40 de ani de legendarul elicopter de luptă Mi-24 (parte din 12) în Afganistan

18
Pe 25 decembrie 1979, avioane de transport cu parașutiști au aterizat pe aerodromurile afgane din Kabul și Bagram. În același timp, al 302-lea Ovebu a trecut granița cu Afganistan, care a avut ulterior sediul în Shindand. La 1 ianuarie 1980, elicopterele celui de-al 280-lea OVP (24 Mi-6 și 11 Mi-8MT, conduse de Mi-24A), după ce au luat la bordul forței de debarcare din Sandykachi, au trecut granița și au aterizat în Shindand, alăturându-se escadrilei. al acestui regiment, cu sediul la Bagram din 21 august 1978. În dimineața zilei de 2 ianuarie, Mi-24A al locotenentului colonel V.V. Bukharin a zburat pentru a recunoaște ruta și a conduce elicopterele de transport cu o forță de aterizare pe Kandahar, al doilea oraș ca mărime din Afganistan.

Planurile inițiale ale comandamentului nostru nu prevedeau desfășurarea ostilităților pe scară largă. Dar viața și-a făcut propriile ajustări. Elicopterele de luptă au participat la prima operațiune de luptă în dimineața zilei de 9 ianuarie 1980. Unități ale regimentului 186 de puști motorizate, întărite tancuri și artilerie, la cererea conducerii afgane, au fost trimiși de la Kunduz la Nakhrin pentru a dezarma regimentul 4 de artilerie al armatei afgane care se răsculase la începutul anului.

Pe 7 ianuarie, în alarmă, escadrilele 1 (pe Mi-24V) și 2 (pe Mi-24A) ale Regimentului 292 Aeropurtat au zburat de la Tskhinvali la aerodromul Vazia-ni. Elicopterele au fost livrate de la el la An-22 la aerodromul Kokaydy, unde au fost asamblate și au zburat în jur. Câteva zile mai târziu, două escadrile au efectuat un zbor introductiv „de peste râu” cu o aterizare intermediară pe aerodromul Kunduz. De acolo, pe 13 ianuarie, echipajele și-au încheiat prima ieșire. Pe 14 ianuarie, ambele escadrile au zburat la Kunduz. La mijlocul lunii februarie, Escadrila 1.

Mi-24 se întoarce la bază


Mi-24 rulare pentru realimentare și reaprovizionare cu muniție


Pe 25 decembrie 1979, avioane de transport cu parașutiști au aterizat pe aerodromurile afgane din Kabul și Bagram. În același timp, al 302-lea ovebu a trecut granița afgană, care s-a mutat ulterior la Jalalabad pentru o desfășurare permanentă. În același timp, escadrila a 3-a de pe Mi-8 a sosit în Kunduz din URSS. În martie, în regiment au început să sosească echipaje din Regimentul 319 Aeropurtat Cernigov. La sfârșitul lunii martie, după scăderea tensiunii din nordul Afganistanului, escadrilele 2 și 3 au fost mutate și la Jalalabad, unde au luptat până la 14 iulie 1981.

În ultimele zile ale lunii februarie, a început transportul aerian pe An-22 către aerodromul Kokaydy a două escadrile de Mi-24D, formate din echipajele 288th Nivensky și 287th Raukhov Airborne Air Corps, care făceau parte din cel de-al 34-lea aer mixt. corps - mai târziu armata a 40-a Forțelor Aeriene.

În același timp, Mi-24 a fost mutat pe aerodromurile de graniță de la poalele Pamirului și Turkmenistanului pentru a lucra în nordul Afganistanului. În martie 1980, 302-a (Shindand) și 262-a (Bagram) ove, 292-a (Jalalabad) și 280-a (Kandahar) ovp și escadrila 2 a 50-a osap (Kabul) se aflau în această țară.

La 18 august a aceluiași an, 2 echipaje de la Regimentul 10 Nivensky Airborne cu elicopterele lor Mi-288A au sosit la Jalalabad pentru a întări regimentul Tskhinvali și a înlocui personalul escadronului 24 pentru perioada de vacanță. Până la sfârșitul anului, o escadrilă din batalioanele 181 și 335 s-a „înregistrat” la Kunduz.

În primăvara anului 1980, ostilitățile din Afganistan s-au intensificat. Timp de nouă ani, țara s-a transformat într-un uriaș teren de antrenament, unde echipamentul militar a fost testat în condiții reale și s-a elaborat tactica de utilizare a acestuia. În anii de război, până la 90% din echipajele elicopterelor de luptă ale armatei au vizitat acolo. aviaţie.

Cu două sau trei săptămâni înainte de călătorie, piloții de elicopter au lucrat la luptă în lanțul muntos de lângă Chirchik și în deșertul de lângă Bukhara. În cursul pregătirii ulterioare, atenția principală a fost acordată combaterii manevrelor și exersării decolării și aterizării pe locuri de mare altitudine.


Lucrările de întreținere au fost efectuate cu elicopterul chiar în parcare


Pentru a crește masa de decolare atunci când se lucrează de pe o platformă de mare altitudine, s-au amintit de decolarea pe roțile suportului frontal, propusă la un moment dat de M.L. Mil. Tehnica unei astfel de decolare în raport cu Mi-24 a fost dezvoltată la LII de către A.I. Akimov. Piloții de testare din Air Force și LII au testat această metodă pe Mi-24D în munții Caucaz. Greutatea la decolare a elicopterului, în funcție de înălțimea amplasamentului, a crescut cu 500 - 1500 kg față de decolarea „avioanului”.

Au încercat să se așeze pe teren, astfel încât cabina mașinii să fie în fața norului de praf. Cursa a fost redusă prin coborârea abruptă la modul de funcționare a motorului aproape de decolare, strângând elicea aproape de sol. În momentul contactului, pilotul și-a luat mânerul, reducând și mai mult alergarea. Odată cu astfel de aterizări, anvelopele și discurile de frână s-au uzat rapid, mai mult de jumătate din motoare au trebuit să fie scoase înainte de termen, o parte semnificativă din ele din cauza eroziunii lamei și aproape 15% din cauza supratensiunii. Slimul de praf care a intrat în rezervoare a înfundat filtrele și automatele de combustibil.

În pregătirea echipajelor Mi-24, s-a acordat atenția cuvenită manevrelor de luptă, ceea ce a permis piloților pregătiți temeinic, pe baza situațiilor emergente, ținând cont de capacitățile mașinii, să inventeze noi tehnici și manevre, neglijând adesea limitele restricțiile prevăzute în instrucțiuni. Au ieșit din atac cu un pas de până la 50 ° și o viraj bruscă în punctul de sus, unde mașina aproape s-a răsturnat pe o parte, găsindu-se instantaneu pe direcția opusă, înfruntând inamicul pentru o a doua lovitură.


Arată ca un elicopter după explozia unei rachete de fragmentare


Recent, au apărut publicații în care piloții care zboară cu elicoptere Mi-24D și Mi-24V pentru a efectua misiuni de luptă în conflicte locale încearcă să critice restricțiile subestimate, în opinia lor, asupra acestor mașini atunci când efectuează manevre. Ei raportează cu mândrie că au sfidat limitele și le-au depășit cu mult.

Ei nu sunt conștienți că în acest caz au introdus daune necalculate în sistemul dinamic al elicopterului (pale elicei, platou oscilant, tracțiune, rulmenți etc.). Pentru o încălcare a restricției, au petrecut sute de ore din resursă. S-a dovedit curând că unele elemente ale sistemului de transport nu aveau de fapt o resursă, deși oficial în pașaport

a fost prezent. Sub influența sarcinilor dinamice neconcepute, pistele de rulare ale rulmentului plăcii oscilătoare au fost uzate, iar rulmenții înșiși au fost distruși. A venit un moment în care elicopterul a fost distrus în aer. Totuși, tot ceea ce s-a întâmplat într-o situație de luptă a fost pus pe seama pierderilor de luptă. Prin urmare, argumentele nefericiților practicanți în această chestiune vor rămâne pe conștiința lor: ei sunt în mod clar, așa cum spun oamenii, „născuți în cămașă”.

În aprilie 1980, proiectantul general al MVZ le-a. M.L. Mile - M.N. Tișcenko. Acrobația așilor locali i-a făcut o impresie de neșters, iar în vară au început îmbunătățirile la Mi-24, ținând cont de experiența de luptă afgană. Echipajele din fabrică sosite au reajustat automatizarea combustibilului motoarelor, preferând posibilitatea de ardere a camerelor de ardere din cauza excesului de temperatură admisă a gazului în fața turbinei față de lipsa de putere în aer cald rarefiat.




ROM-urile instalate au eliminat nisipul și praful la admisia motoarelor, purificând aerul cu 70 - 75% și au redus de mai multe ori uzura palelor compresorului. În primul rând, PZU a fost echipat cu motoarele TVZ-117 instalate pe Mi-24D, care, la gaz scăzut la sol, aspirau nisipul mai puternic datorită vitezelor mai mari. Din 1981, primele Mi-24V cu motoare TVZ-117V de mare altitudine, care aveau cu 15-20% mai multă putere în zonele muntoase fierbinți, au început să sosească în Afganistan. Aceste motoare au început să finalizeze reparația și Mi-24D. În Forțele Aeriene ale Armatei 40, doar echipajele au fost înlocuite, iar mașinile au funcționat pentru uzură - în cel mai bun caz, au ajuns la punctul de reparație. Pe parcursul anului, OKSV a pierdut până la 12% din elicoptere cu un timp mediu anual de zbor al Mi-24 de aproximativ 380 de ore, dar unele mașini au produs până la 1000 de ore.

În anii de război, activitatea serviciului de evacuare și recuperare din aviația armată a fost depanată și în 1987 până la 90% din elicopterele avariate au fost readuse în funcțiune.

Pe măsură ce luptele s-au intensificat, tactica s-a îmbunătățit. Compoziția grupurilor de lovitură a fost optimizată, a căror unitate tactică principală era un zbor de patru elicoptere. Legătura a permis implementarea majorității tacticilor dovedite. Accentul principal a fost pus pe surpriză, continuitatea focului și acoperirea reciprocă.

În condițiile afgane, sarcina maximă de luptă a Mi-24 a fost de 1000 kg: două bombe FAB-500 sau patru FAB-250 sau până la zece OFAB-YuOM pe rafturile de bombe cu blocare multiplă MBD2-67u. „Două sute cincizeci” și „cinci sute” au fost folosite pentru a distruge fortificațiile dushmanilor. Cea mai mare parte a bombelor folosite a căzut pe „sutimi”. Din numărul total de bombe cheltuite în 1980 de către aviația Armatei a 40-a, bombele de fragmentare cu explozive mari și cu explozii mari au reprezentat 78%, bombele incendiare -3%. Precizia bombardamentelor este puternică.



influențate de curenții de aer caracteristici munților, precum și de vânturile de suprafață care transportau bombele departe de țintă. Contabilitatea acestor fluxuri în obiectivele ASP-17V și VSB-24 nu a fost furnizată. Din cauza lipsei de ținte adecvate a inamicului, echipajele elicopterelor au folosit doar 1980 de ATGM 33M9 și 114M9 în 17.

Pentru a crește eficiența, s-a practicat utilizarea complexă a armelor. De la o distanta de 1,5 km, pilotul a lansat un NAR, la un kilometru de tinta a deschis focul dintr-un mic arme, oferind navigatorului-operator posibilitatea de a se concentra asupra bombardamentelor. Bombele au distrus zidăria cetăților și zidurile groase de chirpici ale duvalelor, umplând dușmanii cu moloz.

Ele au fost utilizate pe scară largă de aviația armatei NAR.S-57 simplu și fiabil de 5 mm s-a dovedit a fi insuficient de eficient. Puternicele C-8 au fost trase pentru prima dată din elicoptere în aprilie 1983, lângă Kandahar. OFBCH al acestei rachete cu o greutate de 3,6 kg a asigurat acțiunea explozivă necesară, iar fragmentele de trei grame ale „cămășii” au lovit forța de muncă în afara adăposturilor pe o rază de 10 - 12 m. . S-a dovedit că doar cele mai experimentate echipaje le pot lansa de pe Mi-24.

Armele de calibru mic și armamentul de tun ale elicopterului au trecut, de asemenea, teste severe în războiul din Afganistan. Primele vehicule care au participat la ostilități au fost echipate cu mitraliere grele A-12,7 și YakB-12,7. Acesta din urmă avea superioritate în masa unei a doua salve, dar nu diferă prin fiabilitatea ridicată în condițiile climatice locale. Au fost utilizate pe scară largă containerele suspendate UPK-23-250 cu un pistol de 23 mm GSh-23L. Era cu 56 kg mai ușor decât containerul GUV cu un lansator de grenade. Obuzele de 23 mm, având o mare sursă de energie cinetică, de la distanțe sigure au „prins” dushmani care se refugiaseră în spatele duvalelor.

Au început să tragă asupra elicopterelor sovietice din Afganistan încă din primele zile ale războiului. În timp ce rebelii nu aveau experiență în lupta cu avioanele, daunele de luptă cauzate de armele de calibru mic au căzut în principal asupra fuzelajului (12,8%), palelor rotorului (11,9%), brațelor de capăt și coadă (12,2%). Odată cu apariția instructorilor străini în rândul dushmanilor, focul a devenit mai țintit, iar pagubele de luptă au devenit mai semnificative. După ce a stăpânit bine tactica de apărare aeriană în munți, inamicul a organizat cu pricepere apărarea taberelor sale.


Întreținere Mi-24, 1985

Înșurubarea siguranțelor la NURS


O rachetă MANPADS ar putea tulbura liniștea sufletească a unui pilot chiar și în centrul orașului Kabul (până la 50% din pierderile de aeronave s-au datorat bombardamentelor din zona aerodromului). În 1984, patrularea non-stop și acoperirea aerului au fost adăugate la protecția aerodromului de către trupele terestre. În acel an, s-au înregistrat 62 de lansări, în 1985 - 141, în 1986, mujahideeni au folosit 26 de rachete pentru 847 de vehicule doborâte, timp de trei luni și jumătate în 1987, 86 de lansări de MANPADS au distrus 18 ținte aeriene (la acea vreme, dushmans). avea 341 de MANPADS, dintre care 47 sunt de tip Stinger), Până la sfârșitul anului 1987, numărul Stingerilor de la inamic creștea la 600.

Orice aeronavă și elicoptere au fost supuse bombardamentelor de îndată ce au scăzut sub 3000 m. Echipajele Mi-24 au fost însărcinate să protejeze aeronavele de transport de pasageri și militare cu persoane la bord la o altitudine periculoasă. Fiecare transportator a însoțit până la șase Mi-24: o pereche a pieptănat zona din jur, căutând puncte de tragere inamice, a doua a însoțit un vehicul care cobora sau decola în față sau pe lateral, a treia a acoperit-o din spate și pe toată durata planării. cale; a doua și a treia pereche și transportatorul însuși au „salut” cu capcane ASO. Kabul „douăzeci și patru”, care mai des decât alții au avut de-a face cu escorte, au fost echipate cu un set dublu de ASO-2B. Observând lansarea MANPADS-ului, echipajul Mi-24 s-a întors spre rachetă, a lansat capcane dintr-o înghițitură și a luat lovitura pe sine.

În 1987, apărarea antiaeriană a mujahidinilor a crescut atât de mult încât a forțat conducerea Forțelor Aeriene a Armatei 40 să abandoneze aproape complet utilizarea elicopterelor pentru sprijinirea cu foc a trupelor. Loviturile cu bombardamente au fost efectuate de avioane, iar elicopterele erau deja angajate în „curățarea” zonei. Piloții de elicopter au trecut la acordarea de lovituri nocturne în grupuri mixte.

Mișcarea dushmanilor a fost alimentată de tot ce era necesar din străinătate. Mii de rulote de-a lungul a sute de trasee se răspândesc ca niște pâraie prin regiunile slab populate ale țării. Din 1984, comanda OKSV a atras forțe speciale pentru a le lupta. Pentru a oferi batalioanelor de forțe speciale furtivitatea, mobilitatea și sprijinul de foc necesar, li s-au repartizat patru Mi-8 și Mi-24 din batalioanele 335 (Jalalabad) și 280 (Kandahar) și 262 OVE (Bagram). Furnizarea companiei de forțe speciale din Kabul a fost repartizată escadrilelor 2 și 3 ale osap-ului 50 (Kabul).

La sfârşitul anului 1985, fiecăreia dintre brigăzi i-a fost repartizată o escadrilă special formată în acest scop. Al 15-a a lucrat cu brigada 239, iar al 22-a a lucrat cu a 205-a. Fiecare dintre ele era format din patru detașamente și avea 16 Mi-8 și 16 Mi-24.

Realimentare elicopter Mi-24, 1985

Înlocuirea anvelopelor pe Mi-24


La 12 mai 1987, în zona așezării Baraki din sudul Afganistanului, căpitanul N.S. Maidanov de la brigada 335 a observat mișcare în verdeața defileului Abcekan. După ce au trecut peste desișuri, piloții au găsit o rulotă mare. Maidanov a aterizat forțele speciale din Mi-8-ul său la intrarea în defileu, iar aripile lui Yu. Kuznetsov - la ieșire. O pereche de Mi-24 de acoperire au început să bombardeze rulota. După aterizarea G205, au mers urgent la Baraki pentru întăriri. Pentru a învinge caravana, au fost necesare forțe speciale, întărite de un grup blindat. Bătălia cu dushmanii a continuat toată noaptea până dimineața. Când au început să fie numărate trofeele, erau doar peste cincizeci de MANPADS Strela. Al 239-lea și al 1988-lea OVE au fost retrase din Afganistan în URSS în august XNUMX, unde au fost în curând desființate.

Aproape jumătate din elicopterele din Afganistan s-au pierdut din cauza incendiilor de la bord și a exploziilor sistemului de combustibil atunci când a fost împușcat. Rezervoarele, care au reprezentat 90% din deteriorarea sistemului de combustibil, au început să fie umplute, la fel ca la Su-25, cu burete din spumă poliuretanică. Această protecție a anulat incendiile de la bord, însă aceasta a trebuit plătită printr-o creștere a greutății uscate a mașinii cu 40 kg și a timpului petrecut cu spălarea filtrelor de combustibil înfundate cu așchii de poliuretan.

În vara anului 1980, după apariția MANPADS printre spooks, designerii au început să implementeze un set de îmbunătățiri la Mi-24, asociate cu o creștere a capacității de supraviețuire. Pe duzele motorului a fost instalat un EED, care, din cauza rezistenței mari și a inconvenientelor în funcționare, nu a prins imediat rădăcini și a devenit obligatoriu abia din 1983, când inamicul a stăpânit bine utilizarea MANPADS-urilor. Din 1980, pachetele de două casete ASO-32V de 2 de rotunde cu cartușe de capcană LO-56 au început să fie suspendate pe benzi de oțel sub brațul de coadă, iar din 1987 - două blocuri „ventilatoare” a câte trei casete fiecare pe părțile laterale ale fuselajului. în spatele aripii; au creat o dâră largă de momeli în spatele elicopterului.


Mi-24 pe cerul Kandaharului

Obeliscul Mi-24 din regimentul Forțelor Aeriene (aerodromul Kabul) Inscripția în arabă este făcută deasupra fotografiei


Din 1982, complexul de protecție a fost încununat cu stația de interferență activă SOEP-V1A (produsul L-166 sau „Lipa”), care s-a dovedit a fi foarte eficientă la început. Blocurile ASO-2V au fost folosite nu numai în timpul atacului, ci și în timpul trecerii zonelor periculoase. O „manevră ASO” tipică când a fost observată o lansare de rachetă a constat într-un rever ascuțit cu o salvă simultană de capcane.

În ultimele luni de război, piloții de elicopter au pierdut trei echipaje Mi-24. Acest lucru s-a întâmplat în zilele de 21 august și 30 septembrie 1988 și 1 februarie 1989. În acest din urmă caz, după 25 de minute de zbor, comunicarea cu echipajul, format din comandantul osap-ului 50, colonelul A.S., a fost întreruptă. Golovanov și navigator-operator locotenent superior S.V. Peshohodko, care a așezat ruta Kabul - Puli-Khumri. Mi-24P-ul lor, care s-a ciocnit cu muntele, a fost găsit trei zile mai târziu, la 8 km de pasul Salang.
Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

18 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +8
    4 aprilie 2013 08:48
    Da, Crocodile, spre deosebire de Apache, a avut un control de luptă puternic. Este păcat că competiția prelungită nu a testat Ka-50 și Mi-28 în luptă reală.
    Alături de colegul Mi-8, 24-ka a târât toate greutățile acestui război, cred că este demn.
  2. +2
    4 aprilie 2013 09:09
    Despre MI-24 pe scurt,clasic industria internă de elicoptere.
  3. avt
    +5
    4 aprilie 2013 09:23
    Uite și am decis că eram epuizat. Bravo autor! Nu s-a deschis al doilea vânt. râs Poza foarte bine bine
  4. +3
    4 aprilie 2013 10:50
    Afghanul a fost cel mai dificil test pentru un crocodil și l-a trecut cu brio! A dovedit că poate fi considerat cel mai bun elicopter de luptă din lume! Bine făcut! Ține-o așa!
    1. smprofi
      +4
      4 aprilie 2013 13:57
      Da, au fost multe verificări.
      au existat cumva informații că, se pare, în Etiopia sau Somalia, o grenadă a explodat în departamentul de transport în timp ce transporta trupe. probabil: Anika războinicul se juca cu ea. Mi-24 a putut să se întoarcă la bază. după aceea, a fost trimisă o cerere către producător pentru suplimentare intern rezervarea unui departament de transport.
  5. Vovka Levka
    +1
    4 aprilie 2013 11:33
    Cea mai mare problemă este planarea forțată în munți la mare altitudine pentru a răci motoarele. Acest lucru a fost îngrozitor prins. Acum această problemă se rezolvă încet.
  6. ikar2006
    +9
    4 aprilie 2013 12:36
    Felicitari autorului pentru articol. Dar nu există precizie. Și după ce am studiat internetul. informațiile ar putea fi găsite cu ușurință. Eu însumi servesc ca mecanic de arme 239 ove în 1986-1988. prin urmare, știu sigur că aveam 24 de elicoptere. 12-Mi-24 și 12-Mi 8. În 1986, au existat 16 avioane pe aerodromul Ghazni (8 plăci turnante erau în armarea 335-ovp Jalalabad.). Dar după creșterea activității băuturilor spirtoase în 1987, plăcile turnante au fost returnate la Ghazni. În timpul serviciului meu, 239 OVE au pierdut 7 Mi-24, 2 dintre ele au fost doborâte de MANPADS. 4 s-au pierdut în așa-numitul „defileu surd” al crestei Safedkoh (nu au putut depăși panta înaltă de 3000 m, a reușit Mi-8MT). Mai mult, pierderile au fost în ture diferite (6 martie 1987 și după înlocuirea din 24 iunie 1987). În perioada 1-18 noiembrie 1987, pielea Mi-24 a fost deteriorată de la un pistol fără recul și, după o reparație îndelungată, a fost transferată la Soyuz la KVR.
    Vezi poza.
    Proiectilul a lovit HB în zona stabilizatorului drept, în timp ce începutul angrenajului de coadă a fost întreținut. grupa regulamentului ViD Art. Locotenentul V. Kosilov și mecanicul M. Voitovici. Shrapnel a avariat 2 Mi-8MT și a rănit trei militari.
    Și a doua inexactitate, căpitanul Nikolai Maidanov, a servit ca comandant al unității PSO a 239-a OVE, și nu 335-a OVP.
    Pentru salvarea a 8 echipaje de elicoptere Mi-1987MT doborâte la 2 decembrie 8 cu echipe de inspecție ale forțelor speciale, i s-a acordat titlul de „Erou al Uniunii Sovietice”.
    În 2000, pentru salvarea forțelor speciale (Cecenia), i s-a acordat postum titlul de „Erou al Rusiei”.
    GLORIA EROILOR!!! GLORIA FORTA AERIANĂ!!!
    PS nu am inteles cum sa atasez doua poze. puteți vedea o secundă poate fi vizualizată la linkul http://topwar.ru/uploads/images/2013/225/wwgm748.jpg.
    1. +2
      4 aprilie 2013 14:16
      autor + lucrare uriașă, excelentă!
  7. smprofi
    +6
    4 aprilie 2013 13:53
    referitor la SOEP-V1A (produsul L-166 sau „Lipa”):





    în Ucraina, în timpul modernizării Mi-24, au primit o stație optoelectronica de suprimare (SOEP) „Adros” KT-01AVE



    Stația „Adros” KT-01AVE este capabilă cu aceeași probabilitate și, în același timp, să contracareze capetele de orientare în infraroșu cu modularea amplitudine-fază (AFM), frecvență-fază (PFM), timp-puls (PIM) a semnalului de la țintă și cu imunitate sporită la zgomot.

    Stația „Adros” KT-01AVE perturbă capturarea țintei pe traiectoria unor rachete precum „Strela”, „Igla”, „Igla-1”, R-60, R-60M, R-73, FIM-92 Stinger , AIM- 9 Sidewinder și alții.



    Stația asigură retragerea rachetelor ghidate de pe traiectoria de zbor către țintă, cu perturbarea ulterioară a urmăririi din cauza unei erori de ghidare care crește treptat în bucla de control al rachetei.

    Stația nu necesită informații despre tipul și frecvența de funcționare a capului de orientare în infraroșu al rachetei, precum și prezența unui sistem de detectare a lansării rachetelor.



    Un videoclip de 54 inchi din Coasta de Fildeș arată lansarea unei rachete de pe un MANPADS la un elicopter ucrainean Mi-24P. În plus, racheta părăsește elicopterul fără a trage capcane IR.
    1. avt
      +3
      4 aprilie 2013 14:35
      Citat din smprof
      referitor la SOEP-V1A (produsul L-166 sau „Lipa”):

      Ce zici de prăjirea cartofilor? râs
    2. +2
      4 aprilie 2013 15:02
      Ar exista astfel de stații în Cecenia și Afganistan, câte vieți ar fi salvate
      1. smprofi
        +2
        4 aprilie 2013 15:22
        Citat din: evgenii67
        Astfel de stații în Cecenia

        nicio intrebare!
        Ucrainenii și-au oferit serviciile pentru modernizare. și nu numai „Adros” KT-01AVE, ci și noi motoare TV3-117VMA-SBM1V

        Acest motor are, de asemenea, o durată de viață extinsă - 1200 de ore de zbor, iar înainte de prima revizie - 4000 de ore. Mai mult, potrivit dezvoltatorilor, motorul ucrainean are o limită de temperatură ambientală de +52°C, în timp ce pentru toate celelalte motoare care sunt utilizate în prezent în aviație, acest prag nu depășește +38°C. În timpul testelor, lansarea motorului TV3-117VMA-SBM1V a fost testată la o altitudine de 6000 de metri. Întreruperea reală a motorului în camera de mare altitudine este de 9000 de metri.


        și un sistem laser pentru formarea unui marcaj de vizare „Adros” FPM - 01KV



        Acest sistem oferă posibilitatea utilizării operaționale în luptă a armelor nedirijate și tragerea de pe suporturile fixe de tun pentru elicopter pe timp de noapte în timp ce se observă o țintă la sol folosind ochelari de vedere pe timp de noapte.


        și ATGM „Shturm-V”



        doar că există un astfel de „cârlig”

        Dar, în februarie 2009, Ministerul Afacerilor Externe al Federației Ruse a trimis o notă de protest colegilor săi ucraineni, în care a declarat că este inacceptabil să se desfășoare lucrări de modernizare a Mi-24 în Ucraina, deoarece elicopterele ei înșiși au fost fabricați în Rusia. Astfel, lucrările au fost suspendate.

        Experții au invocat diverse motive pentru iritația rușilor. Pe lângă deteriorarea generală a relațiilor dintre Kiev și Moscova, Biroul de Proiectare a numit după. Mile ar putea să se ofenseze pe reparatorii de avioane ucraineni din cauza lipsei unui acord privind deducerea redevențelor către ruși pentru modernizarea Mi-24. De asemenea, motivul ar putea fi anxietatea cu privire la soarta versiunii ruse a modernizării Mi-24, care este realizată de Uzina de elicoptere. Mil împreună cu OJSC Rostvertol (Rostov-pe-Don) și CJSC OKB Russian Avionics.
        1. +2
          4 aprilie 2013 23:21
          Întreprinderea de aviație Konotop Aviakon, fosta bază de reparații a unității militare 21653, a lucrat la ea timp de 15 ani, a reparat mi24 și a dezvoltat tehnologie de reparații, și anume tehnologia de reparație, diferă de asamblare, plus această întreprindere a primit deja permisiunea de reparare și modernizare de la Biroul de proiectare Mil.
  8. Vovka Levka
    +5
    4 aprilie 2013 14:17
    Super video! Caprele au fost filmate special, dar au primit bot. Piloți după asta, nu s-a băut nici măcar 100 de grame.
  9. +2
    4 aprilie 2013 15:51
    O „Lipa” bună a rezultat pentru militanți. Cum vor fi acum răspunzători în fața natsanikilor? Și, vezi tu, au organizat o ambuscadă, din moment ce au filmat zborul plăcilor turnante la cameră. Cel mai probabil au provocat un fel de incident, astfel încât trupele de menținere a păcii au trimis plăci turnante, dar au fost lovite în urechi (se vede lucrarea pistoalelor de pe partea tribord) și au pierdut două rachete. păcăli
    1. smprofi
      0
      4 aprilie 2013 15:55
      Citat: Colonelul Negru
      Bun "Lipa" sa dovedit

      „Adros” a funcționat, nu „Lipa”
  10. +2
    4 aprilie 2013 17:33
    Citat din smprof
    Da, au fost multe verificări.
    au existat cumva informații că, se pare, în Etiopia sau Somalia, o grenadă a explodat în departamentul de transport în timp ce transporta trupe. probabil: Anika războinicul se juca cu ea. Mi-24 a putut să se întoarcă la bază. după aceea, a fost trimisă o cerere către producător pentru suplimentare intern rezervarea unui departament de transport.

    Și faptul că, în Afganistan, când a fost lovită de un înțepăt, jumătate din lamă a fost smulsă, iar restul au fost tăiați și s-a întors la bază ca fără precedent și câte cazuri pe un motor ...
  11. 0
    5 aprilie 2013 02:56
    Am fost întotdeauna impresionat de oamenii cu o mentalitate optimistă [Prapor Afonya]. Dar, de fapt, totul nu a fost atât de ciocolată. O mașină cu un sistem de transport foarte încărcat, a cărui creastă este de până la 1000 m în clima temperată a Europei, a făcut pretenții serioase asupra abilităților de pilotaj, în condiții de mare altitudine și căldură.Numărul incidentelor grave a crescut, desigur, mulți comandanți au încercat să atribuie daunele luptei, dar după cum se spune, nu poți ascunde o pungă într-o pungă. . Ei bine, nu îi place să zboare într-un elicopter. Agățarea este un mod stresant pentru orice pilot al unui elicopter clasic. Pentru un pilot, 24ki este aproape cosmic, la munte, cu elemente de fantezie si masochism.Primul pas pentru corectarea situatiei a fost un curs suplimentar special de lupta, antrenament montan, pe care il mentioneaza autorul.Un set unic de exercitii si metode. pentru implementarea lor, totuși, distrus în siguranță... după război și nu a fost restaurat până astăzi. Al doilea pas este de a ridica caracteristicile de performanță ale mașinii în sine. Trebuie remarcat că războiul afgan este probabil singurul exemplu din istoria URSS când industria a reacționat atât de repede la cerințele armatei. Cu toate acestea, prima modificare a fost creșterea puterii radioului de bord prin înlocuirea anumitor blocuri și instalarea protecției la microunde sub formă de ... ecrane de plumb. Creșterea forței de la o creștere a temperaturii pe turbină și chiar de la utilizarea de noi motoare, a fost redusă la aproape nimic de către EVA. "-. A trebuit să aștept 26 de ani.Lupta din minele industriei aviatice dintre două companii reputate pentru producția unui elicopter de atac ieșise deja din categoria sub acoperire și se dezvoltase ca un incendiu într-un car de fân, ambele mașini dobândind mari patroni , s-a format un lobby.Cântarul se înclina din când în când în direcția unui nume apoi în direcția celuilalt.Se zvonește că în anul 87, când se decidea problema repartizării elicopterelor brigăzilor de forțe speciale. kamoviții au oferit forțelor speciale o versiune de asalt șoc a lui Ka-25 sau Ka-27, iar reprezentanții biroului concurent au făcut totul pentru a preveni inamicul în grădina mea.Totuși, nu am văzut confirmare din alte surse. Iar decizia privind problema unei mașini noi a fost amânată, drept urmare aviatorii au trebuit să-și rezolve singuri problemele, ca de obicei. Deoarece conceptul unui vehicul de luptă de infanterie zburătoare nu s-a materializat, blindajul cabinei de aterizare a fost cel mai adesea îndepărtat pe cât posibil, precum și echipamentul OPS. Prefer kilogramele în plus de tracțiune.În general, consider că Mi-24 din războiul afgan este una dintre rasele sovietice, ei bine, nu e nimic în magazine, dar frigiderele sunt pline, blugii sunt burghezi și toată lumea îi poartă . Cred că dacă nu ar fi fost Mikhal Sergeyevich cu gândirea lui din afgan, am fi ieșit cu alt baterist. Nu știu care, dar cu altul. Și totuși, nu sunt fan de ameri, dar nu aș compara un crocodil cu un apaș.
  12. gggif
    +2
    5 aprilie 2013 04:34
    elicopter bun
  13. 0
    18 aprilie 2013 07:14
    Citat din Argon.
    .Există zvonul că în 87, când se decidea chestiunea repartizării elicopterelor brigăzilor forțelor speciale, kamoviții au oferit forțelor speciale o versiune de asalt șoc a lui Ka-25, sau a lui Ka-27,

    Kamovites a oferit Ka-29. Aceeași masă de motoare și arme ca și Mi-24, dar plafonul și manevrabilitatea sunt de două ori mai mari. Mileviții și-au pus oasele, au implicat toate grupurile lor de lobby din regiunea Moscovei și și-au atins obiectivul - nu au lăsat Ka-29 să meargă mai departe decât Chirchik.

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al Poporului Tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca teroristă în Federația Rusă și interzisă)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”