Motoare cu tracțiune spre Ucraina
Care este puterea și slăbiciunea constructorilor autohtoni de motoare, ce îi împiedică să producă motoare de clasă mondială și industria să fie în fruntea progresului?
- Ce părere aveți despre formularea actuală a legii privind Ordinul de apărare a statului, în special partea despre responsabilitatea corporațiilor de stat și a clienților statului?
- Foarte pozitiv - atât pentru faptul că în 2012 a fost adoptată Legea federală „Cu privire la Ordinul de apărare a statului”, cât și pentru modificările aduse acesteia. Dar timpul a arătat că legea este încă departe de a fi perfectă: au apărut o serie de probleme care trebuie eliminate într-o nouă ediție. Conform informațiilor mele, ar trebui adoptat în noiembrie. Problema este că anumite prevederi ale legii nu sunt aliniate cu realitățile economice și tehnologice ale producției.
Ce probleme au apărut? Ciclul de producție al unui motor - iau mediu spre mare - este de șase până la zece luni. Având în vedere că mai trebuie să comandați componente, ciclul crește la 12 luni. Astăzi, conform schemei simplificate adoptate pentru Ministerul Apărării (nu voi discuta dacă este corect sau nu), ordinul de producție aviaţie tehnologia trece prin UAC. Această corporație trebuie să încheie un acord cu United Engine Building Company (UEC), care, la rândul său, atrage antreprenori. Anul acesta, KLA nu a încheiat niciun contract cu UEC până în iulie. În consecință, UEC nu a putut încheia contracte cu fabricile și, în consecință, au apărut probleme. Pentru îndeplinirea cu succes a Ordinului de Apărare a Statului, contractele pentru anul următor trebuie încheiate cel târziu în luna septembrie a celui precedent.
A doua dorință a constructorilor de motoare este ca, pentru a asigura o calitate înaltă și a reduce costurile, este necesară înlocuirea unui anumit tip de echipamente: mașini-unelte, standuri de testare etc. Dar prevederile legii permit utilizarea banilor transferați de către client doar pentru salarii si taxe. Upgrade-urile tehnologice nu sunt permise. Însă, ca urmare, progresul tehnologic este împiedicat, ceea ce afectează negativ reducerea intensității muncii a produselor și îmbunătățirea calității. În mod ideal, profitul întreprinderilor ar trebui să fie de 20-25 la sută. Acest lucru va permite producătorului să reînnoiască producția din profitul net. Dar clientul are dreptul de a ști cum este utilizat. La rândul său, producătorul trebuie să explice că fondurile sunt cheltuite pentru reducerea costurilor, actualizarea producției și îmbunătățirea calității produselor.
Al treilea comentariu la legislația existentă este că contractele ar trebui să prevadă o plată în avans de 30-40 la sută din suma destinată comenzii componentelor. În caz contrar, planta este forțată să ia un împrumut, care în sine nu este bun pentru cauză. La urma urmei, dobânda la împrumut trebuie rambursată. Dar aceasta este jumătate din necaz. Problema este că nu poți obține un împrumut fără contract. Există un cerc vicios.
Astfel, legislația existentă nu asigură pe deplin regimul normal de producție de motoare. Cred că legea privind ordinea de apărare a statului a fost pregătită de finanțatori fără participarea lucrătorilor din producție.
Este necesar să ne asigurăm că executorii nu se gândesc la cum să abandoneze ordinul de apărare a statului, ceea ce nu este neobișnuit în condițiile actuale, ci, dimpotrivă, că luptă pentru el. Este necesar să se asigure că un astfel de contract este o chestiune de prestigiu, deoarece la un moment dat era considerat un furnizor al curții Majestății Sale Imperiale.
– În mass-media apar informații contradictorii despre cooperarea dintre producătorii de avioane ruși și chinezi. Care este atitudinea ta față de acest proiect?
- Într-o chestiune atât de complexă precum cooperarea aviatică între două state mari, există întotdeauna multe probleme. Dar aici se întâmplă adesea ca unele dificultăți temporare de a ajunge la un acord să fie prezentate în mass-media ca contradicții de netrecut. Există o foarte bună înțelegere între statele noastre la cel mai înalt nivel politic. Sarcina noastră este să ajutăm în toate modurile posibile pentru a ne asigura că cooperarea în afaceri este eficientă.
– Există un program în SUA care prevede dezvoltarea construcției de motoare de aeronave. Avem unul asemanator?
- Din păcate, după 1991, am redus semnificativ ritmul creării de noi motoare. În anii 80, am proiectat simultan cinci sau șase tipuri. În prezent, un motor pentru o aeronavă militară este în funcțiune, crearea unui nou elicopter a început și certificarea PD-14 este, de asemenea, în curs de desfășurare.
Tot ceea ce am inclus în programele de stat pentru avioane de pasageri și construcție de motoare este asigurat, conform Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile, doar cu 29 la sută din necesarul țării până în 2032. În opinia mea, este necesar să stabilim în viitorul foarte apropiat de ce avem nevoie înainte de această oră pentru a închide 100 la sută din subiecte. Asta nu înseamnă că ar trebui să refuzăm categoric tehnologia străină. Dar într-o chestiune atât de delicată precum industria aeronautică, în cazul oricăror surprize politice, este necesar să ne creăm propriile motoare și avioane.
- Recent a apărut un mesaj că General Motors plănuiește să creeze un motor cu o tracțiune de 45 de tone. Ce suntem noi?
- Avem cel mai mare motor autohton - D-18 cu o tracțiune de aproximativ 25 de tone. Dar a fost creat și produs în Zaporozhye. PD-14 este, în principiu, furnizat de designerul general al Aviadvigatel JSC Alexander Inozemtsev cu o tracțiune de 18, 14 și 7 tone. S-a luat decizia de a dezvolta un motor cu o tracțiune de 35 de tone pentru aeronavele de pasageri. Dar trebuie să eficientizăm întreaga linie și, cel mai important, să invităm companiile să creeze și să producă motoare și avioane relativ mici. Investitorilor trebuie să li se explice clar ce va fi solicitat, unde să investească și când vor reveni cu profit.
– Cum apreciați caracteristicile tehnice ale motorului elicopterului ucrainean în comparație cu cel rusesc, fabricat la OJSC Klimov?
– Astăzi, un nou motor TV3-117 VMA SBM 1V este produs pentru elicoptere în Zaporojie. În comparație cu Klimovsky VK-2500, este mai avansat. Resursa sa este de șase mii de ore, iar VK-2500 este de două mii. În ceea ce privește altitudinea de funcționare a TV3-117 VMA SBM 1V, se poate ridica la nouă mii de metri, plafonul VK-2500 este de cinci mii. Puterea motorului Zaporozhye este cu zece la sută mai mare decât cea a celui rusesc și se menține la temperaturi de până la plus 45 de grade. Și după cum știți, la temperaturi ridicate, densitatea aerului scade, iar pentru ca elicopterul să funcționeze eficient, este nevoie de un motor mai puternic. Din punctul meu de vedere, ar fi trebuit să cumpărăm o licență de la Motor Sich pentru producția TV3-117 VMA SBM 1V.
- UAC intenționează să producă aeronava militară de transport Il-112V și regionala Il-114. Ce motoare vor fi folosite pe aceste aeronave - vechi sau noi? Au fost alocate fonduri pentru acest proiect?
- Pentru transportul ușor Il-112V, se dezvoltă o modificare mai puternică a TV7-117ST. Motorul de avion TV7-117ST diferă de TV7-117SM de bază prin puterea crescută: puterea de decolare - 3000 cai putere în loc de 2500 (în modul de urgență - 3500 cai putere). Această lucrare este finanțată. În ceea ce privește aeronava regională Il-114, nu am informații despre ce motor va fi folosit pe el. Știu doar că au fost alocate fondurile pentru producția aeronavei.
Il-114, fabricat în Tașkent, este o aeronavă minunată. Dar pentru funcționarea sa sunt necesare piste mai mult sau mai puțin decente. IL-114 este solicitat de transportatorii aerieni și nu numai în Rusia. Acum piața noastră este aprovizionată cu avioane ATP-72 și ATP-42 de fabricație europeană, care, potrivit specialiștilor ruși, sunt mult mai rele decât Il-114. Uneori zbor pe ele și văd neajunsurile. Dar IL-114 este o mașină a anilor 80, trebuie digitizat și modernizat. Nu este nimic reprobabil în asta. De exemplu, Boeing 737 a trecut prin șapte upgrade-uri.
- Există informații contradictorii despre ce motor va fi instalat pe aeronava MS-21. Putem presupune că decizia finală în favoarea PD-14 a fost deja luată?
- La prezentarea primului MS-21, desfășurată la Uzina de Aviație Irkutsk, a fost prezentată o aeronavă cu motoare Pratt & Whitney. În viitor, este planificată echiparea PD-14, care ar trebui să intre în funcțiune anul viitor după finalizarea certificării. În viitor, în timpul construcției aeronavei MS-21, conform practicii mondiale, clientul va decide ce motor să folosească pe aeronava sa - PD-14 sau Pratt & Whitney. Dar, în condiții moderne, se pot impune sancțiuni oricând produselor americane. Compensarea riscului este o problemă foarte importantă. La sfârșitul anilor 80, am avut euforie cu privire la integrarea în spațiul economic global. Dar nu fără motiv există o lege a negației negației. Potrivit lui, totul se repetă, dar pe o cotitură mai înaltă, iar asta o obținem pe una mai joasă. Un exemplu în acest sens este proiectul Sukhoi Superjet 100. Această aeronavă are un motor ruso-francez. Și dacă mâine francezii opresc furnizarea părții principale a motorului - generatorul de gaz, producția se va opri. La un moment dat, directorul general al Întreprinderii Unitare Federale de Stat MMPP Salyut, Yuri Eliseev, a propus să pună motorul intern D-100 pe Sukhoi Superjet 436, dar acest lucru nu a fost făcut. Pentru dreptate, trebuie să recunoaștem că D-436 este produs în Zaporozhye. Dar un astfel de motor poate fi fabricat și de Asociația de producție a construcțiilor de motoare Ufa, totuși, pentru o treime din componentele Motor Sich. Deși producția lor poate fi stăpânită relativ rapid în Rusia.
– Motor Sich și FED au dezvoltat un nou motor. Au devenit interesați de Europa și China. Plănuiește JDC să facă ceva similar?
- Dacă vorbim despre un motor pentru o aeronavă de antrenament de luptă, atunci AI-225 este produs în serie la Întreprinderea Unitară Federală de Stat MMPP Salyut și la Motor Sich. Dar în Zaporozhye se fac și opțiuni de post-ardere. FED produce regulatoare electronice pentru controlul motorului, inclusiv cele pentru AI-225.
Din păcate, în perioada de agravare a sancțiunilor, Ucraina a interzis eliberarea către Rusia a motoarelor și componentelor pentru aeronave destinate ministerelor de energie. Ca răspuns, Motor Sich nu este furnizat cu regulatoare pentru motoare de la întreprinderea de cercetare și producție Ufa Molniya, care nu a putut să vândă unități fabricate de aproape un an și se confruntă cu dificultăți economice. Această problemă are nevoie de o soluție.
Cred că actualele dezacorduri mari dintre Ucraina și Rusia vor dispărea treptat. Cooperarea economică contribuie la căutarea soluțiilor politice.
- Ce părere aveți despre formularea actuală a legii privind Ordinul de apărare a statului, în special partea despre responsabilitatea corporațiilor de stat și a clienților statului?
- Foarte pozitiv - atât pentru faptul că în 2012 a fost adoptată Legea federală „Cu privire la Ordinul de apărare a statului”, cât și pentru modificările aduse acesteia. Dar timpul a arătat că legea este încă departe de a fi perfectă: au apărut o serie de probleme care trebuie eliminate într-o nouă ediție. Conform informațiilor mele, ar trebui adoptat în noiembrie. Problema este că anumite prevederi ale legii nu sunt aliniate cu realitățile economice și tehnologice ale producției.
Ce probleme au apărut? Ciclul de producție al unui motor - iau mediu spre mare - este de șase până la zece luni. Având în vedere că mai trebuie să comandați componente, ciclul crește la 12 luni. Astăzi, conform schemei simplificate adoptate pentru Ministerul Apărării (nu voi discuta dacă este corect sau nu), ordinul de producție aviaţie tehnologia trece prin UAC. Această corporație trebuie să încheie un acord cu United Engine Building Company (UEC), care, la rândul său, atrage antreprenori. Anul acesta, KLA nu a încheiat niciun contract cu UEC până în iulie. În consecință, UEC nu a putut încheia contracte cu fabricile și, în consecință, au apărut probleme. Pentru îndeplinirea cu succes a Ordinului de Apărare a Statului, contractele pentru anul următor trebuie încheiate cel târziu în luna septembrie a celui precedent.
A doua dorință a constructorilor de motoare este ca, pentru a asigura o calitate înaltă și a reduce costurile, este necesară înlocuirea unui anumit tip de echipamente: mașini-unelte, standuri de testare etc. Dar prevederile legii permit utilizarea banilor transferați de către client doar pentru salarii si taxe. Upgrade-urile tehnologice nu sunt permise. Însă, ca urmare, progresul tehnologic este împiedicat, ceea ce afectează negativ reducerea intensității muncii a produselor și îmbunătățirea calității. În mod ideal, profitul întreprinderilor ar trebui să fie de 20-25 la sută. Acest lucru va permite producătorului să reînnoiască producția din profitul net. Dar clientul are dreptul de a ști cum este utilizat. La rândul său, producătorul trebuie să explice că fondurile sunt cheltuite pentru reducerea costurilor, actualizarea producției și îmbunătățirea calității produselor.Al treilea comentariu la legislația existentă este că contractele ar trebui să prevadă o plată în avans de 30-40 la sută din suma destinată comenzii componentelor. În caz contrar, planta este forțată să ia un împrumut, care în sine nu este bun pentru cauză. La urma urmei, dobânda la împrumut trebuie rambursată. Dar aceasta este jumătate din necaz. Problema este că nu poți obține un împrumut fără contract. Există un cerc vicios.
Astfel, legislația existentă nu asigură pe deplin regimul normal de producție de motoare. Cred că legea privind ordinea de apărare a statului a fost pregătită de finanțatori fără participarea lucrătorilor din producție.
Este necesar să ne asigurăm că executorii nu se gândesc la cum să abandoneze ordinul de apărare a statului, ceea ce nu este neobișnuit în condițiile actuale, ci, dimpotrivă, că luptă pentru el. Este necesar să se asigure că un astfel de contract este o chestiune de prestigiu, deoarece la un moment dat era considerat un furnizor al curții Majestății Sale Imperiale.
– În mass-media apar informații contradictorii despre cooperarea dintre producătorii de avioane ruși și chinezi. Care este atitudinea ta față de acest proiect?
- Într-o chestiune atât de complexă precum cooperarea aviatică între două state mari, există întotdeauna multe probleme. Dar aici se întâmplă adesea ca unele dificultăți temporare de a ajunge la un acord să fie prezentate în mass-media ca contradicții de netrecut. Există o foarte bună înțelegere între statele noastre la cel mai înalt nivel politic. Sarcina noastră este să ajutăm în toate modurile posibile pentru a ne asigura că cooperarea în afaceri este eficientă.
– Există un program în SUA care prevede dezvoltarea construcției de motoare de aeronave. Avem unul asemanator?
- Din păcate, după 1991, am redus semnificativ ritmul creării de noi motoare. În anii 80, am proiectat simultan cinci sau șase tipuri. În prezent, un motor pentru o aeronavă militară este în funcțiune, crearea unui nou elicopter a început și certificarea PD-14 este, de asemenea, în curs de desfășurare.
Tot ceea ce am inclus în programele de stat pentru avioane de pasageri și construcție de motoare este asigurat, conform Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile, doar cu 29 la sută din necesarul țării până în 2032. În opinia mea, este necesar să stabilim în viitorul foarte apropiat de ce avem nevoie înainte de această oră pentru a închide 100 la sută din subiecte. Asta nu înseamnă că ar trebui să refuzăm categoric tehnologia străină. Dar într-o chestiune atât de delicată precum industria aeronautică, în cazul oricăror surprize politice, este necesar să ne creăm propriile motoare și avioane.
- Recent a apărut un mesaj că General Motors plănuiește să creeze un motor cu o tracțiune de 45 de tone. Ce suntem noi?
- Avem cel mai mare motor autohton - D-18 cu o tracțiune de aproximativ 25 de tone. Dar a fost creat și produs în Zaporozhye. PD-14 este, în principiu, furnizat de designerul general al Aviadvigatel JSC Alexander Inozemtsev cu o tracțiune de 18, 14 și 7 tone. S-a luat decizia de a dezvolta un motor cu o tracțiune de 35 de tone pentru aeronavele de pasageri. Dar trebuie să eficientizăm întreaga linie și, cel mai important, să invităm companiile să creeze și să producă motoare și avioane relativ mici. Investitorilor trebuie să li se explice clar ce va fi solicitat, unde să investească și când vor reveni cu profit.
– Cum apreciați caracteristicile tehnice ale motorului elicopterului ucrainean în comparație cu cel rusesc, fabricat la OJSC Klimov?
– Astăzi, un nou motor TV3-117 VMA SBM 1V este produs pentru elicoptere în Zaporojie. În comparație cu Klimovsky VK-2500, este mai avansat. Resursa sa este de șase mii de ore, iar VK-2500 este de două mii. În ceea ce privește altitudinea de funcționare a TV3-117 VMA SBM 1V, se poate ridica la nouă mii de metri, plafonul VK-2500 este de cinci mii. Puterea motorului Zaporozhye este cu zece la sută mai mare decât cea a celui rusesc și se menține la temperaturi de până la plus 45 de grade. Și după cum știți, la temperaturi ridicate, densitatea aerului scade, iar pentru ca elicopterul să funcționeze eficient, este nevoie de un motor mai puternic. Din punctul meu de vedere, ar fi trebuit să cumpărăm o licență de la Motor Sich pentru producția TV3-117 VMA SBM 1V.
- UAC intenționează să producă aeronava militară de transport Il-112V și regionala Il-114. Ce motoare vor fi folosite pe aceste aeronave - vechi sau noi? Au fost alocate fonduri pentru acest proiect?
- Pentru transportul ușor Il-112V, se dezvoltă o modificare mai puternică a TV7-117ST. Motorul de avion TV7-117ST diferă de TV7-117SM de bază prin puterea crescută: puterea de decolare - 3000 cai putere în loc de 2500 (în modul de urgență - 3500 cai putere). Această lucrare este finanțată. În ceea ce privește aeronava regională Il-114, nu am informații despre ce motor va fi folosit pe el. Știu doar că au fost alocate fondurile pentru producția aeronavei.
Il-114, fabricat în Tașkent, este o aeronavă minunată. Dar pentru funcționarea sa sunt necesare piste mai mult sau mai puțin decente. IL-114 este solicitat de transportatorii aerieni și nu numai în Rusia. Acum piața noastră este aprovizionată cu avioane ATP-72 și ATP-42 de fabricație europeană, care, potrivit specialiștilor ruși, sunt mult mai rele decât Il-114. Uneori zbor pe ele și văd neajunsurile. Dar IL-114 este o mașină a anilor 80, trebuie digitizat și modernizat. Nu este nimic reprobabil în asta. De exemplu, Boeing 737 a trecut prin șapte upgrade-uri.
- Există informații contradictorii despre ce motor va fi instalat pe aeronava MS-21. Putem presupune că decizia finală în favoarea PD-14 a fost deja luată?
- La prezentarea primului MS-21, desfășurată la Uzina de Aviație Irkutsk, a fost prezentată o aeronavă cu motoare Pratt & Whitney. În viitor, este planificată echiparea PD-14, care ar trebui să intre în funcțiune anul viitor după finalizarea certificării. În viitor, în timpul construcției aeronavei MS-21, conform practicii mondiale, clientul va decide ce motor să folosească pe aeronava sa - PD-14 sau Pratt & Whitney. Dar, în condiții moderne, se pot impune sancțiuni oricând produselor americane. Compensarea riscului este o problemă foarte importantă. La sfârșitul anilor 80, am avut euforie cu privire la integrarea în spațiul economic global. Dar nu fără motiv există o lege a negației negației. Potrivit lui, totul se repetă, dar pe o cotitură mai înaltă, iar asta o obținem pe una mai joasă. Un exemplu în acest sens este proiectul Sukhoi Superjet 100. Această aeronavă are un motor ruso-francez. Și dacă mâine francezii opresc furnizarea părții principale a motorului - generatorul de gaz, producția se va opri. La un moment dat, directorul general al Întreprinderii Unitare Federale de Stat MMPP Salyut, Yuri Eliseev, a propus să pună motorul intern D-100 pe Sukhoi Superjet 436, dar acest lucru nu a fost făcut. Pentru dreptate, trebuie să recunoaștem că D-436 este produs în Zaporozhye. Dar un astfel de motor poate fi fabricat și de Asociația de producție a construcțiilor de motoare Ufa, totuși, pentru o treime din componentele Motor Sich. Deși producția lor poate fi stăpânită relativ rapid în Rusia.
– Motor Sich și FED au dezvoltat un nou motor. Au devenit interesați de Europa și China. Plănuiește JDC să facă ceva similar?
- Dacă vorbim despre un motor pentru o aeronavă de antrenament de luptă, atunci AI-225 este produs în serie la Întreprinderea Unitară Federală de Stat MMPP Salyut și la Motor Sich. Dar în Zaporozhye se fac și opțiuni de post-ardere. FED produce regulatoare electronice pentru controlul motorului, inclusiv cele pentru AI-225.
Din păcate, în perioada de agravare a sancțiunilor, Ucraina a interzis eliberarea către Rusia a motoarelor și componentelor pentru aeronave destinate ministerelor de energie. Ca răspuns, Motor Sich nu este furnizat cu regulatoare pentru motoare de la întreprinderea de cercetare și producție Ufa Molniya, care nu a putut să vândă unități fabricate de aproape un an și se confruntă cu dificultăți economice. Această problemă are nevoie de o soluție.
Cred că actualele dezacorduri mari dintre Ucraina și Rusia vor dispărea treptat. Cooperarea economică contribuie la căutarea soluțiilor politice.
informații