Revizuirea militară

Din cer - în luptă! Planoare sovietice de transport aerian A-7 și G-11

6



Ideea de a crea și de a utiliza planoare grele de aterizare cu mai multe locuri aparține designerilor și piloților autohtoni. În 1932, tânărul designer de avioane novice Boris Dmitrievich Urlapov, bazat pe ideea inventatorului-pilot Pavel Ignatievich Grokhovsky și sub conducerea sa, a calculat, proiectat și, împreună cu un grup mic de tineri specialiști, a creat prima aterizare de marfă din lume. planor G-63. Nimeni nu a construit vreodată planoare atât de mari, concepute pentru a transporta oameni și mărfuri pe calea aerului. Șaisprezece compartimente, în care era posibil să se transporte echipamente militare sau luptători în poziție culcat, erau amplasate în aripi lungi, cu profil larg. Sarcina pe metru pătrat al aripii a depășit de două ori și jumătate cea mai mare încărcătură dintre toate aeronavele sportive nemotorizate cunoscute la acea vreme. Sarcina utilă estimată (1700 kg) a fost, în general, nemaiauzită, mai ales dacă luați în considerare că planorul a fost remorcat de o aeronavă R-5 monomotor.

După mai multe zboruri de probă, în care piloții P.I. Grohovsky și V.A. Stepanchenok, comisia sediului Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii a ajuns la o concluzie unanimă: testele trenului aerian de remorcare experimental confirmă posibilitatea și oportunitatea utilizării planoarelor speciale în operațiunile aeriene. S-a dovedit că planoarele de aterizare pot ateriza pe terenuri nepotrivite, iar acesta este avantajul lor incontestabil față de aeronave.

Așa că afacerea cu planorul a început să se dezvolte. Au fost create multe modele originale. Este sigur să spunem că țara noastră a ocupat un loc de frunte în activitatea de creare a planoarelor de transport. La 23 ianuarie 1940, în Comisariatul Poporului pentru Industria Aviatică a fost creat un departament pentru producția de planoare de transport aerian. Era condus de șeful V.N. Kulikov și inginer-șef P.V. Tsybin. Centrala aviație institutie de stat.

În toamna aceluiaşi an, sub preşedinţia lui I.V. Stalin, a avut loc o întâlnire în Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune privind dezvoltarea tehnologiei planoarelor în țară, la care au fost invitați liderii Forțelor Aeriene și Osoaviakhim. Convocarea acestei reuniuni, aparent, s-a datorat a doi factori: în primul rând, însăși logica dezvoltării Forțelor Aeropurtate ale Armatei Roșii a necesitat crearea planoarelor de aterizare și, în al doilea rând, rapoartele privind succesul extraordinar în utilizarea lor de către Germanii în timpul capturii fortului belgian Eben-Emael pe 11 mai 1940. Ca urmare, s-a decis organizarea unui concurs de proiecte relevante pentru a identifica cele mai bune modele pentru transferul lor în continuare la producția de masă. Cu toate acestea, după competiție, cerințele armatei au crescut și au propus sarcina de a dezvolta dispozitive cu o capacitate mai mare. O.K. Antonov a fost instruit să dezvolte un proiect pentru un planor cu șapte locuri A-7, V.K. Gribovsky - G-11 cu 11 locuri, D.N. Kolesnikov și P.V. Tsybin - mașină cu 20 de locuri KTs-20, G.N. Kurbane - planor greu K-G. Baza flotei de planoare în anii de război a fost A-7 și G-11. Ne vom opri asupra lor mai detaliat.

Planorul A-7

Inițial, un mic birou de proiectare al lui Oleg Antonov a lucrat în orașul Kaunas, în RSS Lituaniană, care tocmai fusese anexat la Uniunea Sovietică, dar în curând a fost transferat la Moscova, având alocate spații la o fabrică de planoare din orașul Tushino. Acolo, sub conducerea lui Tupolev, a fost construit un prototip de planor cu șapte locuri (inclusiv pilotul), numit RF-8 (Rot-Front-8). Testele de zbor au fost efectuate lângă Moscova în toamna anului 1941. Pe 28 august 1941, planorul RF-8 a fost livrat pe aerodrom, iar pe 2 septembrie, pilotul de încercare V.L. Rastorguev a efectuat primul zbor pe ea. În timpul unuia dintre zborurile de testare, aterizarea de la o aliniere înaltă a fost urmată de un impact puternic. În același timp, pielea fuzelajului de la cabina pilotului a crăpat. S-a dovedit că zona de lipire a pielii cu spatele fuselajului este prea mică. În timpul renovării, acest defect a fost corectat. Cu toate acestea, defectarea a întârziat oarecum finalizarea testelor, care s-au încheiat pe 18 septembrie.

Dintre deficiențe, testerii au observat o sarcină mare pe stick-ul de comandă și o reacție prea puternică la mișcarea cârmei. Șasiul sub sarcină maximă „s-a lăsat”, iar planorul a atins solul cu schiul. Distanța mare de la geam până la ochii pilotului a înrăutățit vederea, mai ales pe întuneric. S-a recomandat să se îndepărteze partiția dintre pilot și cabinele de marfă și să se transfere mecanismul de curățare a trenului de aterizare către pilot. Cu toate acestea, în general, mașina a fost evaluată pozitiv, iar RF-8 a fost recomandat pentru producția de serie. În același timp, pe lângă eliminarea defectelor identificate, a fost înaintată și o cerință de creștere a capacității aeronavei la 8 persoane (pilot și șapte parașutiști) sau 700 de kilograme de marfă (în suprasarcină - până la 1000 kg).

Lanterna a fost reproiectată: suprafața de vitrare a fost redusă, iar parbrizele au fost instalate conform schemei clasice - „cu pervaz”. A schimbat parțial designul secțiunii de coadă și, de asemenea, au instalat spoilere pe aripă. Aeronavei modificate a primit noua denumire A-7 și a fost recomandată pentru adoptare. Planorul A-7, în comparație cu prototipul RF-8, a devenit cu 17 kilograme mai ușor, în timp ce greutatea sa la decolare a crescut la 1760 de kilograme prin creșterea sarcinii utile de la șase la șapte persoane, față de 1547 kg pentru RF-8. Designul corpului aeronavei a fost din lemn, cât mai simplificat posibil, pentru posibilitatea producției la întreprinderi non-core folosind forță de muncă necalificată. Piesele metalice erau doar în piese foarte încărcate, precum și în șasiu. S-a hotărât organizarea producției în serie la uzina din Tushino, precum și la fosta fabrică de reparații de avioane a Civile. flota în Bykovo. Dar din cauza apropierii frontului de Moscova, aceste fabrici au trebuit să fie evacuate în Siberia de Est, în orașul Tyumen. În plus față de Tyumen, producția de A-7 a fost lansată la o fabrică de cooperare din orașul Alapaevsk, regiunea Sverdlovsk. Este de remarcat faptul că ulterior trupele au remarcat calitatea proastă a mașinilor de producție la această fabrică.

Din cer - în luptă! Planoare sovietice de transport aerian A-7 și G-11


Primele vehicule de serie au fost trimise spre testare la Detașamentul de Teste de Zbor al Forțelor Aeropurtate, staționat la Saratov. Dezvoltarea A-7 a avut loc fără incidente. A decolat pe schiuri, care erau montate în loc de roți. Planorul ar putea fi tras de aeronave R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) și TB-3. Două planoare ar putea fi atașate la IL-4 cu două motoare, iar trei planoare ar putea fi trase de TB-3 cu patru motoare.

La sfârșitul anului 1942, A-7 a fost întreruptă în Tyumen și Alapaevsk. Se poate presupune că zonele de producție au fost date altor întreprinderi evacuate. Un KB O.K. Antonov cu producția de planoare a fost transferat în satul Zavodoukovsk, regiunea Tyumen. OKB-31, designerul Moskalev, fusese deja evacuat acolo, care a fuzionat cu echipa Antonov și a luat parte la construcția planoarelor A-7. Urmează ferma designerului Grohovsky. Constructorii de avioane evacuate s-au stabilit în zonele celei mai mari MTS din Siberia de Vest și o moară de lemn. A fost dificil, spațiile industriale și rezidențiale lipseau foarte mult. Au fost și probleme cu curentul, apa și mâncarea. Cu toate acestea, fabrica de avioane nr. 499 (a primit o astfel de desemnare) a început să funcționeze: a produs echipamente de aterizare, cabine de aterizare DK-12 și planoare A-7. Din 1942, planoarele A-7 au început să intre în trupe. La scurt timp, mașinile în serie au avut două accidente la rând. Motivul în ambele cazuri a fost același: la aterizare, planorul „s-a ciugulit” brusc în lateral, a atins solul cu aripa și s-a prăbușit. Celebrul pilot de încercare S.N. Anokhin a fost instruit să efectueze teste speciale ale corpului aeronavei la viteze reduse. Anokhin a forțat planorul să cadă într-un strop. Sa constatat că A-7 era într-adevăr predispus la căderea aripilor la viteze mici. Antonov, care a venit intenționat la Saratov, s-a familiarizat cu rezultatele testelor. Drept urmare, coada corpului aeronavei a fost modificată, iar ulterior au fost introduse spoilere pe suprafața superioară a aripii.

În ianuarie 1943, Antonov a fost transferat la șeful filialei Biroului de Proiectare A.S. Yakovlev la uzina de avioane nr. 153 din Novosibirsk, iar Moskalev a preluat toate lucrările la corpul aeronavei, care a condus ulterior seria. În total, au fost fabricate aproximativ 400 de avioane A-7.

RF-8 rămas fără lucru a început să fie folosit pentru experimente pe planoare de remorcare cu un cablu scurtat și tracțiune rigidă. Zborurile au avut loc în perioada 24 septembrie - 1 octombrie 1941, bombardierul SB a servit ca vehicul de remorcare. RF-8 a fost pilotat de S.N. Anokhin. Lungimea cablului a fost redusă succesiv de la 60 la 5 m, iar apoi s-a folosit o tracțiune rigidă de 3 m lungime, au fost efectuate în total 16 zboruri. Abaterile de la practica obișnuită au început la 20 m. Pilotarea planorului a devenit mult mai complicată și necesita acum o mare atenție. Datorită suflarii jeturilor de aer de la elicele cârmei de remorcare și eleronanelor, eficiența acestora a crescut. Mersul planorului pe un cablu scurtat arăta în zig-zag. S-a dovedit a fi și mai dificil să zbori într-un cârlig rigid. S-a renunțat la utilizarea cablurilor scurtate și a tracțiunii rigide.



La sfârșitul anului 1942, biroului de proiectare din satul Zavodoukovsk a primit sarcina de a moderniza corpul aeronavei pentru a livra 11-14 luptători. Întrucât în ​​acel moment Oleg Konstantinovici se mutase deja la Biroul de proiectare Yakovlev, Antonov i-a scris o chitanță lui Moskalev prin care a permis efectuarea oricărei lucrări cu planorul, limitând însă numărul de parașutiști la 11. Aparent, i-a fost teamă că planorul ar fi supraponderal. Armata a cerut creșterea numărului de parașutiști la 14.

Conform calculelor preliminare, s-a dovedit că capacitatea corpului aeronavei, în cazul rafinării adecvate, ar putea fi mărită la 12-14 persoane, ceea ce era mai mult decât a permis Antonov și aproape că a îndeplinit cerințele armatei. În scurt timp, designerii sub conducerea lui Moskalev au dezvoltat proiectul A-7M și au realizat prototipul acestuia. A fost mărită cu 5,3 mp. m zona aripii, datorită expansiunii coardei părții rădăcinii, menținând în același timp deschiderea. Pe marginea sa anterioară au fost instalate interceptoare. Scuturile erau echipate cu un mecanism cu șuruburi, acționat de un cablu de la volan. Această decizie a eliminat defectul inerent corpului A-7. Scuturile i-au fost îndepărtate brusc, cu ajutorul unei benzi de cauciuc, care a provocat scufundarea corpului aeronavei și o bubuitură ascuțită. Lungimea fuzelajului a fost mărită la 20 de metri. Pentru a găzdui numărul maxim de parașutiști în compartimentul de marfă, aceștia au fost așezați pe două bănci longitudinale înguste (20 cm), cu spatele unul la celălalt. Sarcina normală a fost de 12 persoane, iar maxima a fost de 14 (în acest caz, doi parașutiști suplimentari stăteau pe banca dreaptă, alungită, intrând parțial în cabina pilotului). Scaunul pilotului de pe A-7M a trebuit să fie mutat spre stânga. Banca poate fi pliată pe podea atunci când transportați mărfuri. Două uși au servit pentru intrare și ieșire - pe dreapta spate și față stânga. Creșterea dimensiunii corpului aeronavei a făcut necesară creșterea zonei cozii.

În timpul primelor zboruri la testele din fabrică, corpul aeronavei a demonstrat o predispoziție de a înclina. Pentru a elimina defectul, unghiul de instalare al stabilizatorului a fost modificat, cu toate acestea, această decizie a cauzat o deteriorare a stabilității laterale. În toamna anului 1943, a fost realizat un alt prototip A-7M. Conform cerințelor armatei, ușa dreaptă de pe ea a fost înlocuită cu o trapă de marfă cu o dimensiune de 1600x1060 mm. Au fost aduse câteva modificări minore la design. Greutatea normală la decolare a ajuns la 2430 kg, iar cea maximă 2664 kg. Ca urmare, viteza de decolare și aterizare a crescut. Aeronava a trecut testele din fabrică și de stat până la sfârșitul anului 1943, iar din ianuarie 1944 A-7M a fost trimis la probe militare. S-a constatat că stabilitatea și caracteristicile de manevrare ale celui de-al doilea prototip au rămas la nivelul seriei A-7 cu opt locuri. Conservat și predispoziție de a bloca la viteze mici. S-a remarcat și etanșeitatea compartimentului de marfă. În ciuda acestui fapt, A-7M a fost pus în producție de masă în 1944, sub numele AM-14 (Antonov - Moskalev paisprezece).



În plus față de A-7 standard, au fost produse mai multe copii ale antrenamentului A-7U cu control dublu și A-7Sh, echipat cu un scaun de navigator. În 1942, a fost fabricat A-7B - un „rezervor zburător”, de fapt, era un rezervor suplimentar de combustibil remorcat proiectat pentru Il-4. Astfel, s-a planificat creșterea razei de acțiune a bombardierului. După ce aeronava a rămas fără combustibil din cadrul aeronavei, A-7B a trebuit să se decupleze.

IL-4 a fost modificat în consecință. Pe el au fost montate un dispozitiv de blocare de remorcare și un dispozitiv de primire pentru pomparea combustibilului. În compartimentul de marfă al planorului au fost instalate două rezervoare de 500 de litri fiecare și o pompă de combustibil alimentată de baterii. Furtunul de combustibil a fost așezat de-a lungul cablului de remorcare. „Tancul zburător” a fost testat de la sfârșitul lunii decembrie 1942 până la 6 ianuarie 1943. S-a remarcat că tehnica de pilotare a planorului a rămas practic neschimbată, singurul lucru care trebuia să stea mai sus în timpul decolării pentru a nu freca furtunul de pistă. Pomparea a fost efectuată la viteze de ordinul a 220 km/h. Sistemul de eliberare a corpului aeronavei și a furtunului a funcționat în mod fiabil. Cu toate acestea, A-7B nu și-a găsit aplicație în operațiunile ADD și a rămas aeronave exotice.



planor G-11

Poveste crearea avionului de aterizare G-11 a început pe 7 iulie 1941, când OKB-28, condus de V.K. Gribovsky, a primit sarcina de a crea un planor de transport capabil să transporte 11 soldați cu armament complet. Până atunci, echipa lui Gribovsky a creat o serie de modele de succes pentru planoare și avioane, astfel încât emiterea acestui ordin a fost un pas complet justificat. Alte birouri de proiectare au primit sarcini similare. Conducerea sovietică și-a asumat utilizarea masivă a planoarelor, iar parașutiștii trebuiau să aterizeze de la ele nu numai prin aterizare, ci și prin aterizarea cu parașuta în aer.

Planorul lui Gribovsky a primit codul G-29, în funcție de numărul de modele create de OKB-28, dar a fost înlocuit ulterior cu G-11, în funcție de numărul de luptători transportați. Uneori au fost folosite denumirile Gr-11 și Gr-29. Primele desene ale corpului aeronavei au fost predate atelierului pe 11 iulie. Și pe 2 august, prototipul G-11 a fost construit practic. La 1 septembrie 1941, au fost efectuate primele zboruri, iar câteva săptămâni mai târziu, a fost luată decizia de a transfera corpul aeronavei pentru producția de masă la două întreprinderi de prelucrare a lemnului din orașul Shumerlya (fabrica nr. 471) și satul de Kozlovka (fabrica nr. 494). Ambele fabrici au fost situate în ASSR Chuvash.



În timpul testelor, G-11 a fost ridicat în aer de diferiți piloți, dar V. Romanov a efectuat cele mai multe zboruri pe el. În timpul zborului său, a avut loc singurul accident de G-11. După ce a determinat centrarea și cântărirea, Romanov a decolat pe un planor cu sarcina de a-l depăși pe un alt aerodrom. În zbor, planorul, în circumstanțe neclare, s-a desprins din vehiculul său de tractare și a căzut. Pilotul și mecanicul care era cu el în cockpit au murit. Potrivit concluziei comisiei, accidentul s-a produs din cauza rigidității insuficiente a aripilor, ceea ce a determinat inversarea eleronanelor. Accidentul a fost provocat de vremea vântului și de turbulențe puternice în timpul zborului. În timpul testelor din fabrică, aceste fenomene nu au fost observate. Aripa a fost finalizată, iar testele ulterioare au fost efectuate de B. Godovikov. Potrivit piloților, G-11 a fost o mașină ușor de zburat și de încredere, care a fost o plăcere de a zbura.

Testele de zbor efectuate la sfârșitul lunii septembrie au confirmat caracteristicile destul de acceptabile ale G-11. Doar reprezentanții Forțelor Aeriene au cerut să se deplaseze centrarea aparatului gol înainte pentru un zbor stabil al planorului după căderea parașutistilor. Pentru a face acest lucru, designerii au mutat aripa înapoi. Totuși, acum, cu clapele eliberate la aterizare, a apărut o tremurare a cozii. Pentru a elimina acest defect, au fost forate găuri în scuturile interioare. Ulterior, perforarea a fost abandonată, rezolvând problema prin ajustarea poziției relative a aripii, fuselajului și stabilizatorului.

Imediat după finalizarea testelor, la sfârșitul lunii septembrie, Gribovsky a ajuns la fabrica nr. 471, iar adjunctul său Landyshev a ajuns la uzina nr. 494. În octombrie, personalul principal al OKB-28 evacuat a sosit la Shumerlya și pe 7 noiembrie aici a fost asamblat primul planor de aterizare în serie, iar până la sfârșitul anului, zece G-11 în serie au fost fabricate la această întreprindere.



Lansarea G-11 a crescut până în iunie 1942, când a devenit clar că armata pur și simplu nu avea nevoie de un număr atât de mare de planoare de aterizare. Războiul nu s-a desfășurat așa cum s-a văzut în anii de dinainte de război, iar Armata Roșie nu a fost pregătită pentru operațiunile de aterizare a planoarelor. Ca urmare, planoarele din lemn, concepute, de fapt, pentru o singură ieșire, iernau adesea în aer liber, ceea ce le făcea inutilizabile. De asemenea, a existat o lipsă de piloți de avioane de remorcare și planoare. Decizia de a opri producția G-11 a fost luată în 1942, după construirea a 138 de avioane G-11 la fabrica din Shumerla și a 170 de avioane la fabrica din Kozlovka. Până la sfârșitul verii anului 1942, au fost produse 308 planoare G-11. Fabricile au fost transformate în producția de avioane Yak-6 și U-2.

În 1943, situația de pe fronturi s-a îmbunătățit și aprovizionarea cu partizani cu ajutorul planoarelor s-a îmbunătățit, așa că s-a decis restabilirea producției de G-11 la uzina din Ryazan. Una dintre fabrici a fost transferată acolo de la Tyumen, unde Gribovsky a devenit proiectantul șef.

Primul G-11 a fost fabricat la Ryazan în martie 1944, iar până la sfârșitul lunii aprilie, mai mult de o duzină dintre ele fuseseră produse. În mai, una dintre mașini a fost survolată peste st. Locotenentul V. Chubukov de la Poligonul de teste experimentale al Forțelor Aeropurtate. Planorul a arătat o stabilitate bună și o manevrabilitate excelentă în zbor. Era posibil să se execute un tirbușon, o lovitură de stat și un butoi pe el. Este demn de remarcat faptul că pilotarea G-11 s-a dovedit a fi mai ușoară decât A-7.

Începând cu cea de-a douăzeci și unu, o trapă de marfă cu două foițe a apărut pe partea tribord a corpului aeronavei. Aripa era echipată cu spoilere. Ceva mai târziu, schiurile de aterizare au început să fie echipate cu amortizoare cu plăci de cauciuc și a fost montată un mic forkil.


Începând din octombrie 1944, au început să fie produse planoare echipate cu comenzi duble și o structură întărită. Primul planor de antrenament cu control dublu a fost fabricat în Shumerla în 1942, dar nu a fost produs în serie. Antrenamentul G-11U, pe lângă faptul că are un control dublu, diferă de versiunea originală de aterizare prin prezența unei furci, amortizoare pentru un schi de aterizare, prezența unui al doilea scaun pentru un cadet și comenzi duble. Mașina de antrenament a fost produsă cu o scurtă pauză până în 1948. Numărul total de planoare G-11 produse este estimat la aproximativ 500 de exemplare.



Merită spus că în 1942, Gribovsky, pe baza lui G-11, a dezvoltat un planor cu motor de avion M-11 cu o putere de 110 CP. Utilizarea motorului a promis să faciliteze decolarea unui planor încărcat, să mărească sarcina utilă și, după finalizarea sarcinii, a existat șansa de a returna independent planorul gol pe aerodromul de plecare. Motorul era așezat pe un stâlp deasupra aripii, în spatele acestuia în caren se afla un rezervor de benzină și unitățile necesare pentru versiunea cu motor. Un astfel de aranjament a făcut posibilă transformarea planoarelor în serie într-un planor cu motor fără costuri speciale, inclusiv cele pe piese. Greutatea estimată la decolare a fost determinată la 2400 kg, iar sarcina utilă a fost de cel puțin 900 kg. Un planor cu motor gol trebuia să aibă o viteză maximă de 150 km/h, un plafon practic de cel puțin 3000 de metri. Cu o sarcină, caracteristicile erau mai modeste: viteza era de 130 km / h, iar plafonul nu depășea 500 m. Când centrala electrică a fost testată pe un prototip G-11M, ca urmare a unei erori făcute în timpul instalarea conductei de ulei, motorul s-a defectat. Gribovsky nu a fost prevăzut cu alt motor, așa că instalația motorului cu G-1M a fost demontată și predată armatei ca planor obișnuit. Lucrările ulterioare au fost oprite, iar G-11 însuși a fost scos în curând din producție. Apariția aeronavei de marfă ușoară Shche-2, echipată cu două motoare M-11, a eliminat relevanța producției de planoare cu motor. Până în prezent, desigur, nu a supraviețuit niciun planor G-11 din lemn și in, dar un monument al acestui planor și al oamenilor care l-au creat a fost ridicat în orașul Shumerlya. Desigur, acesta este un remake, care seamănă doar exterior cu strămoșul său glorios.



În sistemul de echipamente aeriene, planorul de transport a devenit un mijloc de încredere de transfer liniștit a unităților aeriene și a mărfurilor voluminoase în spatele liniilor inamice, asigurând aterizarea lor relativ compactă și pregătirea rapidă a parașutistilor pentru acțiune imediată. De asemenea, este foarte important ca vitezele mici de aterizare, schiurile speciale și trenul de aterizare cu două roți joase au permis planoarelor să aterizeze pe un teren limitat și prost adaptat pentru aterizarea aeronavelor în zonele forestiere, muntoase și lacustre.

Încă de la începutul Marelui Război Patriotic, cuplele aeriene individuale (avioanele de planor) au efectuat zboruri pentru a transfera diverse mărfuri și echipamente pe teritoriul lor și peste linia frontului. De exemplu, aruncătoare de flăcări și alte arme au fost transportate la Stalingrad. Piloții de planor V. Donkov și S. Anokhin au zburat în pădurile Bryansk, unde operau parașutiștii generalului N. Kazankin. Au găzduit avioane de transport nemotorizate și partizani ai regiunii Oryol.

Primul zbor de formație a avut loc în noiembrie 1942. În pregătirea ofensivei de lângă Stalingrad, înghețuri puternice au lovit în mod neașteptat. Rezervor formațiunile pregătite pentru o contraofensivă s-au dovedit a fi parțial incapabile de luptă, deoarece apa a înghețat în motoarele vehiculelor blindate. A fost necesar să se livreze de urgență antigel pentru cisterne - lichid neîngheț. Din ordinul comenzii, piloții de remorcare și piloții de planor au început imediat să se pregătească pentru zbor. Trenurile aeriene s-au format rapid. După ce au încărcat planoarele A-7 și G-11 cu butoaie de antigel, avioanele și planoarele aflate sub comanda locotenent-colonelului D. Kosice au aterizat pe ascuns într-o zonă dată. Aici, după ce a crescut grupul în detrimentul aeronavelor și al personalului școlii militare de planare, după ce au terminat încărcarea, trenurile aeriene au plecat de-a lungul rutei prevăzute. Un grup de cuplaje aeriene de-a lungul întregului traseu a fost acoperit de luptători de apărare aeriană, apoi de avioane ale Școlii de aviație de luptă Kachinskaya.

La începutul anului 1943, după ce trupele noastre au capturat Velikiye Luki, în acest sector al frontului era un relativ calm. Naziștii au profitat de acest lucru și, după ce au redistribuit mai multe unități, i-au aruncat împreună cu jandarmeria și polițiștii pentru a lupta împotriva partizanilor belaruși în zonele Nevel, Polotsk, Gorodochi, Vitebsk. Germanii au căutat prin toate mijloacele să dezbină formațiunile din regiunea partizană și apoi să le distrugă. Partizanii s-au confruntat cu o lipsă acută de muniție, arme, alimente. În situația actuală, doar aviația, care a livrat marfă, i-ar putea ajuta. Apoi a fost primit ordinul comandamentului sovietic de pregătire pentru operațiuni intensive de către un grup de planoare sub comanda generalului-maior A. Shcherbakov și inginer locotenent-colonel P. Țibin.



Operațiunea a început în noaptea de 7 martie 1943 și a continuat neîntrerupt până pe 20 martie. La ea au participat 65 de planoare A-7 și G-11. Partizanilor li s-au transferat 60 de tone de marfă de luptă, cinci tipografii și zece posturi de radio, peste o sută de personal de comandă și au fost livrate peste o sută și jumătate de luptători. În plus, grupuri separate de sabotaj au fost livrate în spatele liniilor inamice.

Parașutiștii au oferit o mare asistență partizanilor din zona Polotsk-Lepel. Zborurile au început în aprilie 1943 și au continuat aproape un an. Pe lângă planoarele A-7 și G-11, s-au folosit și planoare KTs-20 mai grele, care găzduiau până la 20 de parașutiști. Pe ascuns, sute de planoare s-au mutat mai întâi pentru a sări pe aerodromuri. Grupuri au zburat spre partizani. De obicei decolau la apus. Au trecut peste linia frontului deja în întuneric, au venit într-o anumită zonă noaptea. Remorcherii, după ce au decuplat planoarele, s-au întors și s-au apropiat de baza lor înainte de zori.

138 de planoare au fost remorcate la locurile din spatele inamicului, care au livrat cele mai necesare echipamente de luptă. Au transferat comandanți, grupuri de sabotaj, rechizite medicale, alimente. Zborurile au fost destul de dificile. Noaptea, când treceau linia frontului, au dat uneori în focul bateriilor antiaeriene inamice sau a perechilor de luptători care patrulau. La sol, planoarele puteau aștepta și capcane: germanii au pus foc, amenajând platforme false asemănătoare cu cele partizane.



Odată, un planor, condus de sergentul Yuri Sobolev, s-a desprins spontan de vehiculul de tractare la mai mult de cincizeci de kilometri de locul partizanilor. Înălțimea era mică și sub aripile pădurii. În întunericul dens, lacurile abia se vedeau cu pete luminoase. Sobolev nu și-a pierdut capul. Dându-și seama că practic nu există copaci mari pe malul lacurilor, pilotul și-a îndreptat planorul spre apă. Lumina lămpii de aterizare a smuls din întunericul nopții un mal înclinat, acoperit de tufișuri joase. Crac, bubuitură și planorul s-a oprit. Vehiculul fără motor a aterizat pe teritoriul inamic. Din fericire, planorul tăcut nu a fost observat de germani.

Pilotul planorului a descărcat planorul, ascunzând încărcătura militară livrată într-o groapă adâncă pe care o săpase peste noapte. După ce s-a odihnit, Sobolev s-a orientat și a plecat în căutarea partizanilor. A reușit să meargă la patrulele brigăzii partizane a lui Vladimir Lobank. O noapte mai târziu, partizanii călare au transportat în tabăra lor toată încărcătura ascunsă de pilotul planorului. Pentru acest zbor, Yuri Sobolev a primit un ordin militar.

Mulți piloți de planor au participat la lupte aprige cu pedepsitorii ca soldați ai grupurilor și detașamentelor partizane. În toamna anului 1943, o forță de asalt formată din diviziile a 3-a și a 5-a aeropurtată a fost aruncată pe sectorul Frontului Voronej cu sarcina de a asista trupele frontului la capturarea unui cap de pod pe malul drept al Niprului. Parașutiștii au aterizat într-o zonă mare, făcând colectarea mult mai dificilă. În zona de la Rzhishchev la Cherkasy existau mai mult de 40 de grupuri separate de parașutiști. Aflându-se într-o situație excepțional de dificilă, aceștia au acționat cu îndrăzneală, lovind la cele mai apropiate comunicații ale germanilor, garnizoanelor inamice, cartierului general și rezervelor. Dar pe zi ce trece au devenit din ce în ce mai puțini.

Unitățile epuizate, după ce au făcut mai multe marșuri nocturne, s-au mutat în pădure, care dădea cu vedere la apele Niprului. Mâncarea a fost luată de la inamic. Muniția s-a terminat. Medicamentele lipseau. Parașutiștii au cerut ajutor prin radio. Curând, avioanele de transport au început să sosească la noua tabără de parașutiști, aruncând saci cu muniții și alte mărfuri necesare. Planoarele, încărcate cu echipament, arme și medicamente, au trecut în tăcere Nipru.

După război, pe unul dintre aerodromuri a fost ridicată o stele. Pe ea se ridică un model metalic al aeronavei A-7. Aceasta este o amintire despre isprava piloților de planoare care au murit în timpul războiului.



Surse:
Krasilshchikov A. Planoare de transport aerian // Planoare ale URSS. M.: Mashinostroenie, 1991. P. 170-198.
Kuznetsov K. Planuri de aterizare ale lui Stalin 1930-1955. M.: Yauza, EKSMO, 2013. S.29-48.
Kazakov V. „A-7” intra în noapte. M.: Editura DOSAAF URSS, 1981. S. 32-48, 72-96.
Kazakov V. Planare pe cerul războiului // VIZH. 1982. Nr. 3. pp. 43-46.
Kazakov V. Cuple aeriene de luptă. Moscova: DOSAAF, 1988. S.3-8.
Shavrov V. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950. M.: Mashinostroenie, 1988. S.118-119.
Autor:
6 comentarii
Anunț

Abonează-te la canalul nostru Telegram, în mod regulat informații suplimentare despre operațiunea specială din Ucraina, o cantitate mare de informații, videoclipuri, ceva ce nu intră pe site: https://t.me/topwar_official

informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. CheByrashka
    CheByrashka 22 septembrie 2016 16:08
    +7
    Foarte interesant articol. Mulțumesc autorului pentru excursia în istorie.
  2. michailo
    michailo 22 septembrie 2016 22:17
    +7
    Bună seara tuturor!
    Multumesc mult autorului articolului pentru un articol amplu si detaliat !!!

    În anii 70, în revista „Modelist-Constructor” s-au scris multe despre planoarele de luptă.
  3. SALĂ DE CLASĂ
    SALĂ DE CLASĂ 23 septembrie 2016 21:46
    +3
    Citeam despre planoare de aterizare, dar nu credeam că sunt folosite la scară suficient de mare. Mulțumesc autorului!
  4. Unchiul Pașa
    Unchiul Pașa 24 septembrie 2016 09:34
    +3
    Una dintre paginile necunoscute ale celui de-al Doilea Război Mondial, cel puțin pentru mine! Știam despre planoare, dar abia acum am aflat despre folosirea lor în timpul războiului, spre rușinea mea. Multumesc autorului!!!
  5. Decabrev
    Decabrev 27 septembrie 2016 22:04
    +2
    Mulțumesc autorului!
    Ca întotdeauna, un articol de calitate scris cu o înțelegere a subiectului.
    Știa mai multe despre utilizarea planoarelor de aterizare de către germani și britanici, dar practic nimic despre cele interne.
  6. Cazacul Volga
    Cazacul Volga 16 octombrie 2016 17:45
    0
    Mulțumesc. Foarte informativ și cuprinzător articol. Am învățat multe despre utilizarea planoarelor...