Pagini puțin cunoscute de camioane militare de-a lungul „coridoarului persan”
În 1941-1942, „Coridorul persan”, unind rutele maritime, aeriene și terestre ale livrărilor Lend-Lease către URSS, a jucat un rol important în stabilirea cooperării militare și economice între țările coaliției anti-Hitler. A devenit una dintre cele mai importante rute de aprovizionare Lend-Lease din SUA și Marea Britanie către Uniunea Sovietică. Dacă în 1941 ponderea sa era de doar 3,7%, atunci în 1942 a crescut la 28,8%, iar în 1943 la 33,5%. În total, în anii de război, 23,8% din marfă a fost transportată pe această rută. Numai transporturile peste Oceanul Pacific au fost mai mari (47,1%).
După atacul german asupra Uniunii Sovietice, la conferințele reprezentanților guvernelor URSS, Marii Britanii și Statelor Unite au fost abordate în mod repetat chestiunile de asistență militară-economică reciprocă. Un rol semnificativ în stabilirea relațiilor comerciale aliate l-a avut conferința reprezentanților URSS, Angliei și SUA de la Moscova, care a avut loc între 29 septembrie și 1 octombrie 1941, la care s-a pus problema acordării de asistență sovieticului. Unirea cu echipamente militare, arme și diverse materiale militare a fost rezolvată pozitiv. În schimb, Uniunea Sovietică s-a angajat să aprovizioneze Statele Unite și Marea Britanie cu materii prime și materiale strategice. În acest sens, imediat s-a pus problema organizării recepției de mărfuri care mergeau în porturile sovietice Murmansk și Arhangelsk prin mările nordice, la Vladivostok - prin Oceanul Pacific, precum și sosirea prin Alaska și Golful Persic.
Întrucât Comisariatul Poporului pentru Comerț Exterior (Comisarul Poporului A.I. Mikoyan) avea un aparat de specialiști militari care aveau deja o anumită experiență în astfel de lucrări cu țări străine, i s-a încredințat principala sarcină de a primi și livra mărfuri militare - echipamente militare, arme și consumabile, precum și materiale pentru industria de apărare. Din noiembrie 1941, au început pregătirile pentru a primi provizii militare din Statele Unite și Marea Britanie prin porturile sudice ale Iranului și Irakului și să le transporte prin aceste țări până la granițele de sud ale Uniunii Sovietice. Acest traseu a devenit ulterior cunoscut sub numele de Coridorul Persan.
După cum știți, Statele Unite și-au îndeplinit obligațiile în mod neregulat. Deci, pentru noiembrie și decembrie 1941, mărfurile au fost livrate pentru doar 545 de mii de dolari în loc de cele planificate 111 milioane de dolari.Aproximativ același lucru a fost și cu Marea Britanie. Deci, din octombrie 1941 până în iunie 1942, Statele Unite au îndeplinit planul pentru furnizarea de mașini cu doar 19,4%, iar pentru avioane și tancuri cu 30,2%, respectiv 34,8%. Mai mult, în viitorul apropiat, Aliații nu au prevăzut o creștere bruscă a proviziilor. Într-o discuție cu Plenipotențiarul URSS în Anglia, I.M. Maysky, W. Churchill a declarat sincer și cinic că „înainte de iarnă nu vă vom putea oferi asistență serioasă nici prin înființarea unui al doilea front, nici prin asigurarea unui aprovizionare largă de toate tipurile de arme”.
În perioada antebelică, în Iran au funcționat o serie de organizații sovietice, în special, Reprezentanța comercială a URSS în Iran (reprezentantul comercial V.P. Migunov), precum și organizația de transport Iransovtrans, condusă de L.E. Krasnov. Acesta din urmă a angajat transport de la organizații și persoane iraniene. După ce s-a convenit asupra principiilor de bază ale aprovizionării militare către URSS prin Golful Persic, prin ordin al Comisarului Poporului pentru Comerț Exterior A.I. Mikoyan, o organizație specială este înființată pentru primirea și transportul acestor mărfuri - Oficiul Comisariatului Poporului pentru Comerț Exterior autorizat pentru tranzitul echipamentelor și materialelor militare pentru front prin Iran. A fost condus de inginer militar gradul I I.S. Kormilitsyn și un inginer militar de rangul 1 L.I. a fost numit adjunct al acestuia. Zorin. Aparatul autorizat de Comisariatul Poporului pentru Comerț Exterior pentru tranzitul echipamentelor și materialelor militare era format din ofițeri ai Armatei Roșii: inginer militar gradul III M.A. Sergeychik, inginer militar gradul 3 N.S. Karlasheva, tehnicieni militari de rangul I V.I. Rudenko, V.E. Sheingauz, I.T. Rostovtsev, tehnicieni militari de rangul 3 V.I. Tikhonyuk, V.I. Samsonov, precum și angajații: traducători E.N. Kuznetsova, O.V. Zilberberg, I.S. Koroleva, V.M. Gluskin, semnalizatori, dactilografe și secretare. Prin acord cu Moscova, grupul a fost împărțit în două părți. Primul, condus de I.S. Kormilitsyn a plecat la Bagdad pentru o conferință și apoi la Basra. Calitatea sa inclusă aviaţie specialişti a căror sarcină era să organizeze montajul şi transferul aeronavelor, L.I. Zorin urma să fie împreună cu reprezentanții Iransovtrans la Teheran, I.P. Kononov și I.P. Shapov, mergeți în portul Bushehr și organizați acolo munca de asamblare, primire, încărcare a materialelor militare și trimiterea camioanelor militare la granița sovietică prin Teheran. Așa a început munca grea a ofițerilor aparatului autorizat de Comisariatul Poporului de Comerț Exterior în străinătate.
La acea vreme, Iransovtrans nu avea atât de multe forțe și mijloace, prin urmare, în viitor, pentru un transport mai eficient atât pe camioanele armatei asamblate în zona de sud a Iranului și Irakului, cât și de-a lungul Căii Ferate Trans-Iraniene, o instituție a fost în plus. implicat în această operațiune.Comisariatul Poporului de Apărare - Administrația Sovietică de Transport (STU) din Iran, subordonată șefului spatelui Armatei Sovietice. STU a ajuns în Iran la sfârșitul anului 1942. A fost condus pentru prima dată de generalul-maior A.N. Korolev, iar apoi generalul-maior I.V. Kargin.
Pentru a centraliza conducerea, șeful Iransoztrans, care era subordonat Comisarului Poporului pentru Comerț Exterior, a fost numit simultan, prin ordin, din spatele Armatei Roșii, în funcția de șef adjunct al Administrației Sovietice de Transport. Subordonate STU erau regimente de automobile, batalioane de transport cu motor, unități de construcție și întreținere a drumurilor ale trupelor sovietice din Iran, precum și departamentele operaționale militare (VEO-17 și VEO-50) ale Comisariatului Poporului de Căi Ferate. Sarcina STU includea transportul de mărfuri în zona de nord a Iranului, unde se aflau trupele sovietice, atât pe calea ferată, cât și pe drum. Transportul mărfurilor din sudul Iranului a continuat să se efectueze exclusiv prin aparatul militar al Comisariatului Poporului pentru Comerț Exterior autorizat, iar apoi prin Iransovtrans și STU.
Marfa și echipamentele care veneau de la aliați pe mare în porturile sudice ale Iranului și Irakului au fost transportate la început de coloane de automobile organizate de NKVT autorizat din Iran pentru tranzitul mărfurilor. Coloanele erau conduse de șoferi militari, precum și de cetățeni irakieni. Șoferii iranieni distilau mașini cu o încetineală orientală cunoscută, nu se grăbeau, porneau târziu, se opreau devreme pentru noapte. Prin urmare, zborul din sudul Iranului (Khorramshahr) până la granițele URSS (Julfa), cu o lungime totală de aproximativ 2000 km, a durat adesea mai mult de 30 de zile. Unii dintre șoferi au încercat să fure ei înșiși bunurile și mașinile. Disciplina din martie a fost foarte scăzută, ceea ce a dus la un număr mare de accidente și, în consecință, avarii și pierderi de marfă.
Până atunci, americanii au desfășurat trei fabrici de asamblare de mașini în sudul Iranului și Irak - în Andimeshk, Khorramshahr și Shuaiba. La aceste fabrici au fost create puncte de colectare a mașinilor asamblate de la americani și britanici și tabere pentru formarea convoaielor. După cum și-au amintit participanții la acele evenimente, calitatea mașinilor asamblate nu a fost întotdeauna ridicată. Așadar, la Andimeshk, la sfârșitul lui mai 1942, americanii au prezentat 50 de mașini pentru acceptare. Specialiștii noștri nu au acceptat o singură mașină, deoarece aveau 25-45 de defecte fiecare. Americanii au fost jigniți, dar receptorii sovietici nu au renunțat și au cerut livrarea de vehicule deservite. Apoi americanii au trecut la cealaltă extremă - au încetat să se mai încurce cu mașinile defecte chiar dacă defectul era minor. Tocmai le-au aruncat la groapa de gunoi. Lângă Andimeshk s-a format un cimitir de astfel de mașini. Văzând o asemenea risipă, specialiștii sovietici s-au angajat să restaureze chiar și acele mașini care păreau absolut fără speranță. Acest lucru a făcut posibilă reducerea la minimum a pierderilor de camioane. Următoarea problemă a fost faptul că mașinile, care aveau nevoie urgentă în față, erau inactiv la fabricile, așteptând ferrymani. A fost necesar să se accelereze urgent ritmul de distilare a mașinilor și al livrării de mărfuri la granițele Uniunii Sovietice, precum și să se realizeze o reducere a accidentelor și a furtului mărfurilor transportate. După o discuție amănunțită asupra situației actuale, liderii „Iranșovtrans” au apelat la Comisarul Poporului pentru Comerț Exterior A.I. Mikoyan cu o cerere de a le oferi cel puțin parțial transport regulat. A.I. Mikoyan a propus Comitetului de Apărare de Stat să creeze un detașament special de automobile pentru Iran. Această propunere a fost acceptată. Prin ordinul nr. 52 din 15 august 1943, primul detașament special separat de automobile a fost format în spatele Armatei Roșii și trimis la dispoziția șefului Iransovtrans. Șeful Direcției Principale Auto a Armatei Roșii, general-locotenent I.P., a fost angajat în selecția directă a personalului ofițer pentru el. Tyagunov.
Detașamentul era o unitate militară neobișnuită - era format doar din ofițeri de motor (150 de persoane) și sergenți (300 de persoane). Ofițerii au fost repartizați de către Departamentul de Personal al Direcției Principale de Automobile a Armatei Sovietice, iar sergenții, din ordinul GAVTU, au fost adunați la Erevan din regimentele de automobile ale Frontului Transcaucazian. S-a prevăzut că cetățenii iranieni vor fi angajați ca șoferi.
Potrivit statului, detașamentul era format din 60 de coloane de automobile, fiecare dintre acestea fiind echipată cu doi ofițeri (șeful de coloană și adjunctul său pentru partea tehnică) și cinci sergenți - lideri de echipă. În viitor, deja pe teritoriul Iranului, fiecare coloană a fost completată cu cetățeni irakieni - un interpret și 50-70 de șoferi. Comandantul detașamentului a fost numit inginer-locotenent colonel M.V. Arguzov. La începutul lunii septembrie 1943, ofițerii și sergenții Detașamentului 1 Special Auto au ajuns la Teheran, iar pe 19 septembrie au început să-și îndeplinească direct sarcina dificilă și responsabilă de a transporta mașini de import cu mărfuri prin Iran.
Măsurile luate au redus drastic timpul petrecut pe un zbor pe ruta Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran. Dacă mai devreme, înainte de sosirea primului detașament special de automobile, șoferii iranieni petreceau 1-28 de zile pe un astfel de zbor, acum coloanele detașamentului conduse de ofițerii sovietici au petrecut în medie 30-12 zile pentru aceasta, adică jumătate mai mult. Șefii multor coloane au finalizat călătoria în 14-11 zile. Recordul pentru cea mai rapidă și fără accidente de distilare a mașinilor a fost stabilit de un convoi condus de locotenentul principal N.A. Sedyshev, este unul dintre zborurile organizate sub conducerea șefului departamentului de inginerie al NKVT, generalul-maior I.F. Semichastnov, ea a terminat în 12 zile.
Până la începutul transportului în masă de mărfuri către Uniunea Sovietică în 1943, batalioane separate de construcție a drumurilor și întreținere a drumurilor erau responsabile pentru întreținerea autostrăzilor de-a lungul cărora a avut loc transportul. Existau doar 4 astfel de batalioane subordonate STU. Desigur, ei ar putea face față reglementării fluxului de masă al vehiculelor doar pe unele dintre cele mai periculoase secțiuni muntoase de drumuri. Pur și simplu nu era suficientă forță pentru a repara patul de pietriș care se uzura rapid pe o întindere atât de mare.
La sfârșitul anului 1943, guvernul sovietic a decis să trimită două autostrăzi în Iran - VAD-32 și VAD-33. VAD-33 (condus de locotenent-colonelul V.F. Oprits) era responsabil de autostrada de la Teheran prin Qazvin, Zanjan, Mian, Tabriz până la Julfa iraniană, care se întindea pe 800 km. Cartierul general al VAD-33 era situat în orașul Tabriz. VAD-32 (locotenent-colonelul A.E. Obyedkov) a fost încredințat cu asigurarea a două autostrăzi, cea mai intensă, care trece prin trecători muntoase periculoase: drumuri de la Qazvin prin Mendzhil, Rasht, Pahlavi până la Astara cu o lungime iraniană de peste 500 km, și drumuri. de la Kerej până la portul Nowshahr din sudul Mării Caspice, cu o lungime de peste 200 km.
Alături de principalele sarcini - menținerea în bună stare a autostrăzilor, controlul traficului, benzinăriile teritoriale (BZP) au fost transferate pe autostrăzile militare, iar șefii VAD au devenit responsabili pentru asigurarea transportului cu combustibil pe traseele acestora. La sud de Teheran, adică în zona anglo-americană, serviciul de combustibil era organizat de forțele și mijloacele americanilor.
VAD-32 și VAD-33 au sosit în Iran la începutul anului 1944 și au devenit parte a Administrației sovietice de transport din Iran. Activitățile practice ale acestora au fost conduse de direcția rutieră a UTS, încadrată de ofițeri de serviciu rutier cu o vastă experiență de lucru pe fronturi.
Mari sarcini au fost încredințate WAD-ului. Ei desfășurau serviciul de sprijin pe toată lungimea drumului, răspundeau de întreținerea și repararea tronsoanelor de drumuri și a structurilor artificiale (poduri, tuneluri, trecători), precum și de protecția obiectelor. Aceștia au fost, de asemenea, responsabili de organizarea unui serviciu de reglementare strict și clar pe secțiuni individuale pentru a asigura ordinea și regulile de circulație a convoaielor și a grupurilor individuale de vehicule și siguranța circulației pe toată lungimea drumului, în special în înguste, tronsoane dificile și trecători de munte. De asemenea, au creat și echipat puncte pentru tragerea coloanelor și inspecția de rutină a vehiculelor, precum și puncte pentru odihnă și masă pentru șoferi și personal. Astfel de puncte, de regulă, au fost combinate cu puncte de câmp pentru alimentarea cu combustibil și lubrifianți și apă.
Șefii drumurilor au desfășurat puncte de hrană în orașele prin care treceau coloanele. Așadar, la periferia de vest a Teheranului, a fost echipată o stație de alimentare pentru șoferii civili care conduceau mașini cu marfă de la fabricile de asamblare de mașini din sudul Iranului până la Julfa. Aici au mâncat și gardienii militari ai coloanelor. Debitul punctului este de 500 de persoane pe zi. În secțiunea de nord, astfel de puncte au fost desfășurate în orașul Mendzhil în zona cea mai densă din punct de vedere al traficului, precum și în Astara iraniană. Capacitatea lor este de până la 700 de persoane pe zi fiecare. În orașul Qazvin, punctul de alimentație era cel mai mare; funcționa non-stop, trecând până la 1000 de oameni. În direcția de vest, stațiile de alimentație pentru 500 de persoane erau disponibile atât în Mian, cât și în Julfa. Șoferii, de regulă, primeau o masă cu trei feluri de mâncare pe cupoane speciale emise de partea auto.
Funcționarea neîntreruptă a stațiilor de alimentație a reprezentat o preocupare specială pentru stăpânii autostrăzilor militare. Totodată, trebuie avut în vedere că bazele de aprovizionare erau foarte departe de punctele de alimentare. Deplasarea și întreținerea drumurilor în direcția de est - Shakhrud-Ashgabat și Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek - au fost asigurate de batalioane separate de construcție a drumurilor și întreținere a drumurilor. Ambii nu făceau parte din organizația WAD, dar au acționat independent sub conducerea departamentului rutier STU din Iran.
Structura organizatorică a VAD-32 și VAD-33 a fost următoarea: compartiment administrație și politică a drumurilor, compartiment întreținere drumuri, compartiment tehnic, aparat de linie, servicii suport. Întregul traseu al autostrăzii, trecut în jurisdicția VAD, a fost împărțit în 4-5 tronsoane de drum-comandant, în funcție de starea generală a drumului și de importanța unuia sau altuia dintre segmentele acestuia. Departamentul de întreținere a drumurilor a supravegheat activitățile secțiilor comandante de drumuri, a întocmit un plan pentru repararea tronsoanelor de drum pe cont propriu și de către muncitori civili iranieni și a oferit sprijin material pentru lucrări. Departamentul tehnic era responsabil de echipamentul standard al VAD, de utilizarea acestuia la locul de muncă și era responsabil de funcționalitatea acestuia.
Serviciile de sprijin au fost asigurate de comisari, lucrători financiari și medicali care deservesc personalul. Aparatul liniar era format din 4-5 secții de comandant de drum (DKU), un serviciu de transport cu motor (20 de vehicule cu platformă, 5 remorci de motogreder, 3 de rulouri) și cinci plutoane (aproximativ 150 de persoane), dintre care două au servit mâncare și recreere. facilități, iar trei au efectuat serviciul de reglementare (puncte de control, posturi de control, posturi de control mobile).
În fiecare secție de comandant de drum, cu excepția comandantului militar al secției, adjunctul pentru afaceri politice, șeful de stat major al serviciului de control al traficului, exista o direcție de producție și tehnică, ale cărei atribuții includeau îngrijirea de repararea și întreținerea tronsonul de drum. Secțiunile de comandant de drum ale autostrăzilor militare erau încadrate cu personal militar care a fost recunoscut ca inapt pentru serviciu - în principal foști soldați din prima linie care aveau răni și șocuri cu obuze. Restul compoziției a fost reprezentat de fete Komsomol de 18-20 de ani. Toți aceștia au luat cu asalt în trecutul recent birourile militare de înregistrare și înrolare și au cerut insistent ca ei să fie imediat repartizați în unități militare și trimiși pe front.
Ritmul intens de deplasare a convoaielor în ambele sensuri a impus, în special pe tronsoane dificile de drum, cea mai mare atenție, aplicarea exactă a regulilor și instrucțiunilor. De odihna culturală a șoferilor s-au ocupat și angajații comandantului de drum. Organizatorul Komsomol Masha Akimova a organizat un grup de artiști amatori. O dată pe lună, participanții la spectacolele de amatori s-au adunat la DKU, unde și-au stabilit în sfârșit numerele și întregul program. După aceea, au jucat la stațiile de alimentație în timpul scurtului răgaz pentru șoferi după ce au alimentat mașinile și au mâncat. Șoferii militari urmăreau mereu cu interes astfel de concerte de douăzeci de minute.
Autostrăzile din Iran nu au putut rezista unei astfel de mișcări fără precedent a camioanelor grele. Pe suprafața pietriș-pietriș, pânzele s-au format rapid, mai ales după ploi sau pe vreme umedă, „pieptene”, gropi sau stropi. Pietriș și piatră zdrobită nelegate cu lianți au fost aruncate de panta mașinilor peste marginea drumului. Patul drumului a căzut în paragină, viteza vehiculelor a scăzut. În plus, autovehiculele au ridicat un nor cu cel mai mic praf caustic. Pe vreme calmă, nu s-a așezat mult timp, vizibilitate limitată, iar coloana a fost nevoită să se întindă. Pentru a combate tremuratul, a fost necesar să tăiați „pieptenii” cu gredere și să umpleți un nou strat de pietriș sau piatră zdrobită. Birourile comandantului de drum aveau 3-5 gredere tractate, i.e. unul pentru 40-50 km de drum. Grederele cu motor importate au apărut în număr mic abia la sfârșitul anului 1944. Pentru repararea autostrăzilor și achiziționarea de material, birourile comandantului de drumuri militare au atras iranieni, plătindu-și munca în moneda locală. Piatra zdrobită și pietrișul au fost livrate de la locul de extracție pe piatra goală revenind înapoi. Dar acest lucru, desigur, a cauzat o întârziere și o perioadă de nefuncționare a vehiculelor, deoarece a fost nevoie de mult timp pentru a încărca manual pietriș sau piatră zdrobită. Ca urmare, acest lucru a avut un impact negativ asupra planurilor de transport de marfă de bază, militare.
În 1944, drumul Qazvin-Astara și mai departe spre Beku, prin decizia guvernului sovietic, a fost reconstruit - acoperit cu asfalt. Lucrarea a fost efectuată de organizațiile sovietice de construcție a drumurilor din materiale proprii. Secțiunile rămase ale autostrăzii, în special de la Qazvin la Julfa, au fost întreținute de organizațiile de construcție a drumurilor.
Al doilea necaz - un nor prăfuit - a făcut necesară udarea cu apă a unor tronsoane de drum. Pentru a face acest lucru, constructorii de drumuri au creat dispozitive primitive de udare. Dar apa de pe platoul iranian își merita greutatea în aur, deoarece trebuia transportată la sute de kilometri distanță. În plus, în căldura verii, s-a evaporat imediat și totul a revenit rapid la starea inițială.
Mărfurile care soseau din sudul Iranului către bazele noastre de transbordare terestre din partea de nord a țării au fost apoi livrate la punctele de livrare de la granița Uniunii Sovietice de către unități militare de transport cu motor. STU era subordonată a două regimente de automobile, care aveau câte 1017 vehicule de transport și cinci batalioane separate de transport cu 600 de vehicule de transport fiecare.
Regimentul 6 Automobile era staționat la Tabriz. Sarcina sa principală a fost să transporte mărfuri de la gara finală Mian la Tabriz, la locul de încărcare a acestora în vagoanele de cale ferată ale Uniunii Sovietice. O parte dintre șoferi au condus mașini și marfă din sudul Iranului până la Julfa. Regimentul 18 de automobile a fost situat în Pahlavi și a asigurat transportul mărfurilor de la gara Kazein prin Rasht, Pahlavi la Astara iraniană.
Batalioanele 287 și 520 cu motor au transportat marfă de la baza de transbordare din Qazvin la Astara iraniană. Batalionul 528 de motoare a transportat mărfuri destinate republicilor din Asia Centrală de la gara Shakhrud prin Kuchan, Bajgiran până la Ashgabat și de la gara finală a căii ferate transiraniene de pe coasta de sud-est a Mării Caspice - Bender-Shah până la Kizyl- Arvat prin punctul de trecere a frontierei Kizyl-Arvat.Atrek. În Așgabat, a transportat și mărfuri livrate cu vehicule închiriate din India (din regiunile care mai târziu au devenit parte a Pakistanului), de la stația Zahedan până la Mashhad, unde au fost reîncărcate pe vehicule autobattal. Batalioanele 572 și 586 cu motor au transportat mărfuri de la gările din Teheran și Kerej până în portul Nowshahr din sudul Mării Caspice. Pentru a asigura repararea autovehiculelor de piese auto, batalioanele 321 și 322 de reparații și restaurare au fost subordonate STU.
Experiența transportului de mărfuri pe distanțe lungi a făcut necesară crearea suplimentară de puncte pentru prevenirea deplasării vehiculelor importate prin propria putere cu încărcătura completă de la fabricile de asamblare de mașini din sudul Iranului până la granițele Uniunii Sovietice. Unul dintre ei a fost echipat în partea de sud-vest a Teheranului. Coloana de autoturisme care a ajuns aici a fost supusă unui control tehnic complet, iar, la nevoie, au fost reparate mașini individuale. Apoi convoiul a fost alimentat cu combustibil și lubrifianți și a continuat prin Keredj, Qazvin, Mian, Tabriz până la Julfa iraniană, unde a fost, de asemenea, supus unei examinări preventive. Puncte similare au fost organizate în Andimeshk, Khorremabad, Qazvin, Tabriz și Bajgiran. În plus, a fost necesară și crearea unei companii de urgență pentru furnizarea de combustibil și lubrifianți, formată din 100 de vehicule Studebaker.
Astfel, la dispoziția STU pentru livrarea mărfurilor la granițele Uniunii Sovietice au funcționat până la 5200 de vehicule de transport în condiții naturale extrem de dificile. Pentru a asigura munca organizată și bine coordonată a unui astfel de tip de transportoare, era necesară o conducere clară din partea aparatului Administrației sovietice de transport din Iran și Iransovtrans. Această sarcină a fost rezolvată cu mare succes de un mic personal al grupului de departamente auto STU și al departamentului Technoexport al Iransovtrans. Ei au inclus muncitori cu experiență, întreprinzători, care și-au îndeplinit sarcinile cu deplină cunoștință de cauză. Grija, diligența și perseverența lor au asigurat rate ridicate de pregătire tehnică a întregii flote STU - până la 95% (în loc de 80% conform planului). Mai mult, indicatorii de utilizare a vehiculelor nu au fost mai mici de 85-90% pentru fiecare piesă auto.
Până la mijlocul anului 1943, în piesele auto - ZIS-5 și GAZ-AA a existat o penurie de vehicule produse pe plan intern. A existat o lipsă acută de piese de schimb. Situația cu furnizarea anvelopelor a fost și ea proastă. La acea vreme, țara respingea ofensiva trupelor germane, care ajunseseră la Stalingrad și în Caucazul de Nord, apoi lângă Kursk. Este clar că industria, în primul rând, a asigurat armata activă, iar furnizarea de unități iraniene nu a fost o prioritate. Prin urmare, piesele auto ale STU au încercat să iasă singure și cu mijloace proprii din cele mai dificile situații. La aceasta trebuie adăugat că încă înainte de începerea transportului de mărfuri importate, unele batalioane de automobile au fost implicate în deservirea unităților militare ale Armatei Roșii, precum și în construcția de noi autostrăzi. Deci, de exemplu, batalionul 528 de automobile a adus materiale pentru construcția drumului Gorgan-Kizyl-Atrek. În același timp, vehiculele batalionului erau foarte uzate.
S-a făcut mult, mult pentru a asigura starea tehnică corespunzătoare a parcului de vehicule de către meșteri - soldați și comandanți în batalioanele de reparații auto și în batalioanele auto în sine. De exemplu, au făcut unele piese singuri. Lupta pentru supraviețuirea autovehiculelor a devenit lege pentru șoferi și reparatori. Și au dat totul. Astfel, personalul plutonului de reparații 528 OATB, aflat în condiții dificile de utilizare a vehiculelor, a crescut pregătirea tehnică a vehiculelor de la 75% la 92%. În același timp, chiar și ceea ce aparent imposibil a fost făcut. Lăcătușii Barabash și Putintsev au proiectat o mașină pentru înfășurarea firelor generatoarelor, au făcut tot felul de ștampile și alte piese mici care erau puține.
Soldații batalioanelor de reparații și restaurare au lucrat aproape non-stop la mașini. Dar pe măsură ce uzura mașinilor autohtone a crescut, a devenit din ce în ce mai dificil să faci față reparațiilor. Nici măcar transferul, la propunerea Direcției Principale de Automobile și Tractore a Armatei Roșii, în subordinea STU a Uzinei de Reparații Auto din Baku nu a putut rezolva lucrurile. Rata de livrare a mărfurilor importate către URSS a scăzut amenințător.
La mijlocul anului 1943, adjunctul șefului de logistică al Armatei Roșii, general-locotenent V.E. Belokoskov s-a asigurat personal de starea vehiculelor STU. În curând, un membru al GKO A.I. Mikoyan a permis înlocuirea tuturor vehiculelor de transport cu piese importate în Iran. Până în septembrie 1943, acest proces a fost finalizat. Pe măsură ce vehiculele au fost înlocuite cu altele noi, și volumul de transport efectuat a început să crească. Dar în curând au apărut noi griji din cauza stării proaste a autostrăzilor. În plus, starea acestor drumuri nu a rezistat la noile mașini de import. Studebakers, de exemplu, rupeau adesea axele față și spate. Soldații sovietici au trebuit să stăpânească urgent repararea noilor echipamente.
La punctele de trecere a frontierei din URSS, vehiculele și mărfurile au fost supuse inspecției vamale complete, verificării documentelor și reconcilierii conformității mărfurilor cu documentele. Aceeași procedură a existat pentru returnarea vehiculelor după livrarea mărfurilor către bazele Iransovtrans de pe teritoriul Uniunii Sovietice. O astfel de procedură este, desigur, inevitabilă. Dar procedura existentă pentru inspectarea unei coloane de 60-70 de mașini a durat mult. Dacă la aceasta adăugăm și timpul petrecut cu descărcarea mașinilor la baza de primire, uneori cu relatarea locurilor și cântărirea lor, atunci rândul carabinei către punctul de încărcare din Iran a durat 48-60 de ore.
Comandant 528 OATB Major S.A. Mirzoyan, după ce a luat inițiativa, a început să trimită coloane de 30-35 de vehicule. Ca urmare, timpul operațiunilor de încărcare și descărcare s-a redus drastic, s-au accelerat documentele, iar inspecția vamală a fost efectuată mai rapid. Responsabilitatea personală a comandanților de pluton și de echipă a crescut. Și cel mai important, numărul de zboruri a crescut dramatic, ceea ce a contribuit la punerea în aplicare a planurilor pentru transportul mărfurilor importate în republicile de est ale URSS cu 125-130%. Experiența majorului S.A. Mirzoyan și ofițerii batalionului au fost rapid distribuiti în toate părțile auto ale STU.
În același batalion, șoferii avansați au inițiat mișcarea - „Pentru a transporta mai mult și mai repede”. V.V. Stulnev, N.S. Devyatkin, E.I. Alekseev și adepții lor Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev și alții au început să transporte încărcătura ZIS-5 nu trei tone, așa cum ar trebui să fie în funcție de capacitatea de transport a mașinilor, dar mult mai mult: cinci, șase și chiar sapte tone. În companiile 1 și 3 ale batalionului, șoferii vehiculelor GAZ-AA au început să transporte constant 2,5-3 tone de marfă. Desigur, arcurile mașinilor au fost întărite semnificativ. În același batalion a fost lansată o mișcare sub sloganul „A face 500 de kilometri pe zi”. Am lucrat astfel: azi o călătorie de la Shahrud la Ashgabat, la descărcare, iar mâine o călătorie de la Ashgabat la Shahrud și la încărcare. Deci zi după zi, lună după lună, fără odihnă. Alte piese auto au funcționat în același ritm. În același timp, trebuie amintit în ce condiții dificile de drum au funcționat șoferii militari și ce trecători de munte dificile, pante și serpentine de drumuri au trebuit să depășească în condiții de temperatură și climă în continuă schimbare. Deci, pe trecătorile montane, motoarele de mașini au funcționat la limită. Coborârea din treceri, serpentine frecvente cu raze de viraj minime au necesitat folosirea constantă a frânelor, ceea ce a dus la uzura prematură a acestora. În plus, cel mai mic praf caustic a făcut foarte dificilă operarea mașinilor. A fost necesar să se aranjeze în toate punctele de desfășurare a pieselor auto, în special la punctele de descărcare, spălătorii auto, dar nu existau fonduri pentru aceasta.
Piesele de automobile ale STU au făcut o treabă grozavă, mai ales în 1943-1944, de a transporta mărfuri militare prin Iran. Deci, conform înregistrărilor operaționale, în 1943 au transportat un total de 503 mii de tone de mărfuri importate la punctele de livrare de la granița URSS și au făcut 129,5 milioane de tone-kilometri. În 1944, 1056 mii de tone de marfă (sau mai mult de 200% din planul din 1943) au fost livrate de la bazele terestre de transbordare la punctele de primire. Autovehiculele de piese auto au făcut 235 de milioane de tone-kilometri, sau de 2,2 ori mai mult decât în 1943.
Pentru transportul de mărfuri în sens invers se foloseau și unități de transport cu motor. Dar volumul lor era nesemnificativ. Acestea erau în principal mărfuri din Uniunea Sovietică către unitățile militare staționate în provinciile nordice ale Iranului (transporturi militare), sau mărfuri care soseau la adresa Misiunii Comerciale a URSS în Iran (transporturi comerciale). Transportul militar în 1943 a fost de 53 mii tone, iar în 1944 - 214,7 mii tone. O creştere notabilă a traficului se datorează faptului că în 1943-1944. Pentru a ajuta populația Iranului, care a suferit din cauza eșecului recoltei, grâul a fost livrat din Uniunea Sovietică: 100 mii tone provinciilor din nord, 25 mii tone Teheranului și 4,5 mii tone provinciilor sudice.
Pentru munca de succes în furnizarea frontului cu materiale militare importate și vehicule care urmează prin Iran, un grup mare de personal militar sovietic și specialiști, inclusiv personal de piese de automobile, precum și angajați ai Iransovtrans, au fost premiați prin Decretul Prezidiului Sovietul Suprem al URSS din 23 februarie 1944 ordine (193 persoane) și medalii (204 persoane). Printre cei premiați cu medalia „Pentru distincție în muncă” s-au numărat și cetățeni iranieni – în principal lucrători feroviari și șoferi care ne-au ajutat activ să transportăm mărfuri importate pentru front prin teritoriul Iranului.
Astfel, specialiștii sovietici, unitățile noastre de automobile, în ciuda dificultăților enorme, au făcut tot posibilul pentru a livra fără întrerupere bunurile primite în Lend-Lease. Totodată, trebuie remarcat faptul că, conform memoriilor lui L. Zorin și I. Kargin, o parte semnificativă a echipamentului furnizat de aliați s-a dovedit a fi depășit și prezenta defecte. Planul de aprovizionare cu mașini a fost realizat neregulat, calitatea mașinilor asamblate nu a fost întotdeauna ridicată. Atenția părții americane a fost atrasă în mod repetat asupra acestui lucru.
Surse:
Frenkel M. Ruta transafricană pentru aprovizionarea cu arme din SUA către URSS în 1941-1945. // SUA: economie, politică, ideologie. 1993. Nr 5. S. 42–50.
Zorin L. Sarcină specială. Moscova: Politizdat, 1987, p. 48–56.
Zorin L., Kargin I. Organizarea transportului rutier de mărfuri militare prin Iran. // VIZH. 1974. nr 7. pp.41-48.
Baryatinsky M. Lend-Lease: rute, volume și datorii // VPK. Nr. 8(374). 2 martie 2011.
Film documentar „Lend-Lease - 3. Coridorul persan”. Studio de film EMG LLC, 2014.
Magomedkhanov V. Lend-Lease: Coridorul iranian în URSS // Probleme moderne ale științei și educației. 2015. Nr 1-1. pp. 18-21.
informații