Cu acest articol, autorul ar dori să ridice o discuție între profesioniștii din societatea ucraineană despre starea reală și viitorul rămășițelor acestei singure industrii de înaltă tehnologie care încă mai rămâne în Ucraina.
Industria aeronautică a Ucrainei s-a dezvoltat până în 2005, în poziția de proiectant general al ASTC numit după. O.K. Antonov a fost Balabuev P.V. Până în acest moment, au fost dezvoltate noi avioane An-38, An-70, An-140, An-148, au fost implementate tehnologii digitale și materiale compozite și multe altele.
Prin eforturile proiectantului general și a echipei sale de „specialiști” și adulatori, iar apoi președintele Întreprinderii de Stat Antonov, Kiva D.S. industria a fost transformată într-un atelier pentru o singură producție de aeronave pentru PR și conservare în „poziție de pâine”. Multe piețe s-au pierdut, iar dezvoltarea de „noi” avioane a fost programată pentru a coincide cu schimbarea puterii. Timp de 10 ani, a fost creată o singură modificare a aeronavei An-148, An-158, care a fost efectiv introdus în producție, care nu a avut succes, deoarece. nu l-a promovat pe piață. Din 2010, pe baza aeronavei An-148, a fost creată aeronava An-178, care, ca să spunem ușor, are perspective vagi din cauza incompetenței creatorilor săi. În același timp, toate resursele limitate ale bugetului au fost transferate lui Antonov, precum și cea mai mare parte a lucrărilor la repararea aeronavelor vechi, în urma cărora Uzina de avioane din Harkov se clătina în pragul falimentului și pentru cea de-a 410-a fabrică de reparații, după modernizarea aeronavei An-32 a Air Force India, practic nu există nicio muncă. (Vezi „Susuri și coborâșuri. Cu ocazia împlinirii a 70 de ani de la crearea OKB Antonov”).
În mai-septembrie 2014, Guvernul Yatsenyuk A.P. a încercat să schimbe conducerea Întreprinderii de Stat Antonov - în locul lui Kiva D.S. a fost numit Merenkov S.V. După cum sa dovedit, aceasta a fost ultima șansă ca Antonov să fie condus de un adevărat profesionist. Dar Kivoy D.S. au fost mobilizate toate fondurile posibile, au fost „trase” resursele financiare necesare și... încercările Guvernului s-au înecat în instanțe și în propriul Minister al Justiției.
Colectivul de muncitori păcăliți nu s-a bucurat mult timp că și-a salvat liderul și, în același timp, pe ei înșiși, pentru că în iunie 2015 a venit la PD Antonov o nouă echipă de conducere de „muncitori temporari”, și chiar dacă „foștii” rămase la locul lor, s-au îndepărtat imediat de la toate finanțele. Mai întâi, a fost numit un nou director interimar. Președintele Gvozdev M.A., care nu are studii superioare și nicio legătură cu aviaţie, care timp de un an întreg au spus că vor construi până la 24 de avioane pe an, că au fost comenzi pentru 100 de avioane pentru 4 miliarde de An-178 etc. A. Kotsyubu. Acesta a luat-o imediat „de îndată” și nu iese de la televizor, spunând cum vor finaliza construcția celui de-al doilea avion An-2 împreună cu chinezii și o vor construi în serie în China și cum acest Hong Kong necunoscut. compania va finanța și construcția An-225 și altele.
După ceva timp, când pur și simplu nu va mai fi nimic de mințit și balonul de săpun cu An-225 va izbucni, va fi numit un nou lider, condiționat Molotkov, și va bate ultimul cui în sicriul industriei aviatice ucrainene. .
Deoarece este imposibil să ajungeți la președintele Ucrainei (toate scrisorile și materialele pe care autorul i le-a trimis sunt lansate de către Administrația Prezidențială pe rând) și toți responsabilii pentru industria aviației (RNBO, Ukroboronprom, Întreprinderea de Stat Antonov). Management) să-l minți fără rușine și să furnizeze informații false, atunci s-ar putea cu ajutorul presei, al publicului sau al unor oameni grijulii de la putere să-i transmită Președintelui ceea ce așteaptă cu adevărat această industrie în viitorul apropiat.
Dar mai întâi, voi da puțin înapoi.
Aeronava An-70. În URSS și apoi în sfârșit în Ucraina, împreună cu Rusia, a fost creată această remarcabilă aeronave scurte de decolare și aterizare. Din moment ce a fost creat sub doctrina militară a URSS, în special, pentru conflictul cu NATO, după prăbușirea căruia nimeni nu a avut nevoie. Când la începutul anilor 2000 am vorbit despre această aeronavă cu inginerul șef al Administrației Aviației Militare a Federației Ruse, el a spus: „Dacă ar fi bani, am cumpăra 20 de bucăți pentru operațiuni speciale, altfel aeronava Il-76 rezolvă toate Probleme." Cu toate acestea, oficialii Rusiei și Ucrainei au mers să se viziteze unul pe celălalt, au organizat banchete și au semnat documente pe această aeronavă, dar, în realitate, aeronava a fost creată de Balabuev P.V., în principal pe cheltuiala sa. 5 avioane au fost comandate de Ministerul Apărării al Ucrainei și au început să fie construite undeva în 2003. Este demn de remarcat faptul că nimeni în lume nu a construit vreodată un număr atât de mic de avioane. După „revoluția portocalie”, când a plecat Balabuev, și la poziția de actorie. D.S. Kiva a fost numit proiectant general, am scris un memorandum adresat președintelui Ucrainei Iuscenko. S-a vorbit despre managementul defectuos al fabricilor de avioane în serie, că este necesar să se oprească cheltuirea fondurilor bugetare pentru aeronava An-70 și să înghețe acest proiect și să direcționeze fondurile către producția în serie a An-140 și An-148. În plus, au existat propuneri pentru organizarea unui concern de aviație. Când memorandumul cu rezoluția Președintelui a venit la ASTC. Antonov, apoi Kiva au adunat o întâlnire a tuturor liderilor și au încercat să mă mânjească pe perete. Dar, din moment ce eram sigur că am dreptate, nu a existat nimic în afară de niște atacuri în direcția mea despre „nepatriotism” și tipul „cum ai putut”. Cel mai important lucru este că directorul fabricii de serie și oficialii mi-au spus: "Anatolii Grigorievici, ce faci - sunt bani reali!" Și, într-adevăr, banii s-au dovedit a fi „vii”, câteva sute de milioane de grivne au zburat într-o direcție necunoscută. În 2012, Kiva D.S. împreună cu patronul său Azarov N.Ya. a derulat solemn fuzelajul gol!
Actualii „temporarii” au decis – să nu irosească binele. Acum se gândesc la ce va rezulta finalizarea celei de-a doua aeronave pentru „muzeul idioților”.
În 2006, în Rusia a fost luată o decizie strategică de lansare a aeronavei Il-76 la Ulyanovsk la uzina Aviastar (a existat o comandă din China pentru 38 de avioane și a fost necesară actualizarea flotei VTA, iar Tașkent a refuzat să se corporatizeze și să transfere). TAPOiCh la UAC). Prin urmare, Rusia nu avea de gând să construiască aeronava An-70, ci doar a semnat documente cu conducerea ucraineană pentru a simula cooperarea. Dar drepturile intelectuale au fost totuși împărțite între Ucraina și Rusia la 50:50, ceea ce acum distruge din răsputeri toate visele de a continua An-70 ca proiect pur ucrainean.
Aeronava An-124. La începutul anului 2004, designerul general Balabuev a primit o scrisoare de la conducerea companiei aeriene Volga-Dnepr cu următorul conținut: „Ce persoană remarcabilă ești etc. și numai sub conducerea dumneavoastră poate fi reînviată producția în serie a aeronavei modernizate An-124.” Pe scurt, cu toții am fost de acord să facem un plan de afaceri pentru a restabili producția de serie la Aviastar în cooperare între Rusia și Ucraina. S-a dovedit a fi un volum ponderal, unde, pe lângă orice coji (cum ar fi comenzi pentru 80 de aeronave), au existat și numere reale. Prețul aeronavei a fost de aproximativ 130 de milioane de dolari, fabrica putea produce doar 2 avioane pe an, sunt necesare aproximativ 500 de milioane de dolari pentru pregătirea și restabilirea producției, iar prima aeronavă va fi construită în 3 ani pe baza corpului aeronavei rămase. Dar cea mai importantă cifră a fost următoarea - costul unei ore de zbor pe aceste noi aeronave a fost de 1.7 ori mai mare decât pe aeronavele An-124-100 operate de companiile aeriene! Pe scurt: numărat - a vărsat o lacrimă. Dar după ce Kiva D.S. a devenit designerul general. această „renaștere” a fost ridicată la nivelul guvernelor din 2 țări și a fost promovată și semnată documente pentru MAKS și ceea ce tocmai s-a întâmplat. Și nu a fost cel mai important lucru - comenzi ferme! Erau doar scrisori din a/c „Volga-Dnepr”, „Poliot” și ANTK. Antonova. Nu îmi amintesc, cred că în 2010, când Serghei Ivanov era viceprim-ministru în Rusia, costul aeronavei modernizate numită An-124-111, dacă producția este reluată, a crescut deja la 300 de milioane de dolari. Și acum fă calculul: aceste companii aeriene operează în principal avioane cumpărate cu 0-7 milioane de dolari, dar aici trebuie să cumperi un avion cu 300 de milioane de dolari, care nu va plăti nici într-un secol. Așa s-a încheiat acest epic „Renașterea lui Ruslan”!
Și mai departe! Când, deja la Ulyanovsk, Aviastar a lansat aeronava Il-476 într-o serie și în același timp a fost construită aeronava Tu-204, oficiali foarte înalți ai guvernelor Rusiei și Ucrainei au semnat „documente” privind producția de An- avioane 124 și An-70 la aceeași fabrică. XNUMX. Acesta este același nivel de prostie demonstrat de ambele părți de cei care au pregătit aceste materiale și de cei care le-au semnat.
De fapt, de ce am dat aceste exemple de la An-70 și An-124. În loc să rezolve problemele reale ale industriei în producția de serie în masă, vânzările, modernizarea și organizarea serviciului de întreținere a aeronavelor An-140, An-74, An-148 și An-158, conducerea Întreprinderii de Stat Antonov și a preocupare, condusă de Kiva D. FROM. 10 ani de a face, pur și simplu, prostii complete! Acum, noua conducere a Întreprinderii de Stat Antonov și industria procedează la fel!
Acum să trecem la alții. știri industria aeronautică ucraineană.
Ukroboronprom State Concern este gata să producă sistemul aerian fără pilot Gorlitsa AN-BK-1 pentru Forțele Armate ale Ucrainei începând de anul viitor.
Ochiul liber poate vedea că acesta este un model din plastic spumă, lemn, țevi și roți chinezești de la un magazin de hardware. Poate doar motorul și elicea sunt reale. Iar meșterii de la uzina de producție Antonov nu au plecat încă! Dar ei nici măcar nu înțeleg că planorul este pentru trântor - este exact ca un corp într-o persoană și, cel mai important, există o completare electronică și software, de exemplu. "creier"! Ei cred că au făcut o greșeală și au făcut-o într-un an. În Israel, SUA, Rusia etc., de ani și decenii, companii și institute speciale desfășoară lucrări serioase la „creierele” pentru drone! Nici clientul (Ministerul Ucrainei), nici dezvoltatorul (DP Antonov) nu au doar experiență, ci nici măcar nu au idee cum sunt create „creierele” dronelor de luptă. În cel mai bun caz, ei vor realiza un model mare de avion care zboară liber și îl vor trece drept dronă de luptă. La urma urmei, este imposibil să verifici ce fac, deoarece ambii au „văzut” bani din același „jgheab” - bugetul Regiunii Moscova.
Și iată un alt exemplu! Pe 14 septembrie 2016, o mică companie privată ucraineană Softex Aero (Brovary, regiunea Kiev) a anunțat primul zbor al unui elicopter ușor cu două locuri „de mare viteză” VV-2 proiectat și construit de acesta.
Așa că comparați „realizarea” gigantului de stat GP „Antonov” și realizarea unei mici companii private!
În legătură cu încetarea completă a cooperării în domeniul construcției de aeronave cu Rusia, s-a pierdut principala piață, precum și furnizorul de materiale și echipamente. Deoarece A. Kotsyuba a spus că până la jumătatea anului 2017 toate problemele de înlocuire a materialelor și componentelor rusești vor fi rezolvate, am întrebări despre următoarele aeronave.
Aeronavele An-148 și An-158. Există o comandă reală doar de la Ministerul Apărării al Ucrainei pentru 3 avioane An-148 și 3 pentru Irak (putin probabil). Antonov-ul are 2 An-148 și 3 An-158 de planoare aproape terminate și pot fi completate și umplute cu echipamente occidentale, deși acest lucru este costisitor și foarte problematic. Mai sunt 3 avioane fără aripă și este foarte dificil să le completezi fără participarea Rusiei. După aceea, trebuie efectuate teste de zbor serioase. Cum să operați aceste 3 aeronave în MO? Asa de? În aripă, se folosesc panouri presate, care sunt fabricate numai în Rusia (Verkhnyaya Salda). Pentru a trece la un nou design de plăci laminate și profile extrudate, este necesară reproiectarea cutiei cu aripi. Puteți utiliza, desigur, plăci laminate groase (60 mm), dar caracteristicile lor de rezistență și resurse sunt mai slabe decât la panourile presate, ceea ce înseamnă că structura trebuie consolidată. Acest lucru va crește semnificativ costul și complexitatea producției de piese. Pentru fabricarea ramelor de putere, joase și suporturi, ștampile au fost fabricate în Rusia. Dacă materialele se schimbă, iar în străinătate diferă de cele rusești, atunci este necesar să se efectueze cel puțin teste de rezistență și resurse limitate pe unul nou. Pe scurt, nu există comenzi, iar pentru o serie de mai multe avioane, o astfel de muncă costă foarte mulți bani. Adevărat, nimeni nu numără banii bugetari în Regiunea Moscova.
Aeronava An-178. La crearea acestei aeronave, au fost ignorate cerințele cele mai elementare pentru crearea de aeronave (a se vedea Industria aeronautică a Ucrainei - Imitația continuă” și „Caracteristicile industriei naționale de aeronave din Ucraina”). Motivul pentru aceasta este politica de personal la Întreprinderea de Stat Antonov. Când un lider își selectează adjuncții nu pe o bază profesională, ci pe principiul „orice vrei”. În plus, el însuși nu a fost implicat anterior în crearea de aeronave, după cum se spune, de pe linia centrală. Ca rezultat, avem rezultatul. Au făcut o aeronavă pentru a înlocui An-12, apoi au inventat altceva, iar acum spun că au creat o aeronavă care să înlocuiască aeronava europeană S-160. Adevărat, europenii nu știu despre asta. În plus, Europa produce în masă propria linie de avioane de transport - C-295, C-212, M-28, CN-235, C-295, C-27J și A400M. Acum, europenii se uită la primul avion de transport militar brazilian creat KS-390, care este semnificativ superior aeronavei An-178. Deși aeronava a fost creată din 2010, dar până în 2015 nu a existat o singură comandă pentru ea. Abia după ce autorul a scris despre asta, i-au căutat frenetic (vezi articolele de mai sus).
Concluzia: avem o aeronavă problematică și o lipsă de comenzi. Nu există absolut nicio încredere în poveștile liderilor Întreprinderii de Stat Antonov despre comenzile pentru Azerbaidjan, deoarece tot ce spun ei este 90% neadevărat. Acest lucru poate fi crezut doar dacă partea azeră confirmă într-un fel oficial acest lucru. Dacă luăm în considerare faptul că este necesară schimbarea furnizorilor de echipamente și materiale (panourile presate pentru aripă sunt produse numai în Rusia), atunci acestea sunt schimbări foarte serioase ale aeronavei. Nu stiu daca in Occident producatorii de materiale si echipamente vor fi de acord sa dezvolte ceva pentru o aeronava care nu are comenzi ferme? Nu vreau, așa cum se spune, să cronesc, dar această aeronavă este destinată celei de-a doua aeronave experimentale An-70 - aeronava experimentală îi va transporta pe liderii lui Antonov și suita lor la expoziții străine.
Aeronava An-225. În detaliu de ce a doua aeronavă nu va fi niciodată finalizată, am răspuns la întrebările ziarului Vzglyad și, prin urmare, nu mă voi repeta. I-am scris o scrisoare unui deputat foarte apropiat de Președinte, în care i-am spus ce se întâmplă în industria aeronautică și i-am cerut să arate scrisoarea președintelui, iar el a trimis-o la Ukroboronprom. În această scrisoare și în materialele atașate ei, autorul, în special, a spus pe degete de ce este nerealist și inutil să construiești a 2-a aeronavă An-2 și a 225-a aeronavă An-2. Iată un fragment din răspunsul cu semnătura actoriei. Director general A. Kheruvimov: „... Valabilitatea și relevanța „obținerii a 70 avioane An-2 și An-225”, așa cum semnificați în viața animală, este determinată de resursele și viabilitatea, precum și de cererea pieței . Pentru el însuși, președintele Ucrainei a dat un mandat celor mai importante organizații care au competența și informațiile relevante, precum și viconții reorganizărilor necesare. Restul deciziei va fi luată de organele centrale mai mari ale statului cu privire la furnizarea de informații de încredere...”. Acolo unde câteva minute sunt suficiente pentru ca un profesionist să determine irealitatea acestor proiecte, așa-numitele. „specialişti” aşa-zişi. „Organizațiile de renume” vor cheltui zeci de milioane de grivne pentru a călători jumătate din lume în căutarea echipamentului necesar și a determina costul acestuia. Aparent, despre asta a fost vorba!
Ce rămâne în reziduul uscat:
- Crearea unei aeronave de „luptă” inutilă și finalizarea construcției a 3 avioane An-148 cu echipamente occidentale pentru a „sapă și tăia” mijloacele Ministerului Apărării;
-Crearea și producerea unei drone de luptă foarte necesare (dacă și când va ieși una de luptă - ei bine, o întrebare foarte mare);
-Crearea aeronavei An-132. (În proiectarea chesonului părții centrale a aripii, sunt utilizate panouri presate din Rusia. Aceeași problemă ca aeronavele An-148, An-158 și An-178. Poate fi rezolvată - numai prin proiectarea unui nou secțiunea centrală).
Nu există producție în serie de avioane în Ucraina.
PS Desigur, pot greși, deși am o vastă experiență în crearea, testarea și operarea diferitelor avioane An. Prin urmare, solicit profesioniștilor și experților (dar nu propagandiștilor unicelulari de la Întreprinderea de Stat Antonov) să se alăture acestei discuții pentru a determina ce așteaptă industria aviației din Ucraina și a dezvolta propunerile lor pentru prezentare (nu știu cum) să Președintelui Ucrainei pentru conservarea acesteia.
1976-1982 - Șef departament pentru crearea de noi aliaje și semifabricate pentru aeronava An-124;
1982-1985 - Proiectant lider în serviciul aeronavei An-70;
1985-1989 - Designer principal pentru aeronava An-225 „Mriya”, șef al serviciului de designeri de frunte;
1989-2006 - Deputat Proiectant șef pentru aeronavele An-218, An-124, An-124-100, An-225, An-325 și modificările acestora, precum și sisteme aerospațiale.