Astăzi vom vorbi despre prințul Mihail Ivanovici Khilkov, un stoker și șofer de locomotivă în Statele Unite ale Americii, un lăcătuș de depozit feroviar în Anglia, un ministru în Bulgaria și, în sfârșit, un ministru rus și membru al Consiliului de Stat.
Prințul Mihail Ivanovici Khilkov (1834-1909)Viitorul ministru s-a născut în 1834 în provincia Tver în familia prințului Ivan Khilkov. Mama, Evdokia Mikhailovna, a fost apropiată de împărăteasa Alexandra Feodorovna, soția împăratului Nicolae I. Copilăria și tinerețea lui Mihail au mers ca toți copiii cercului său. El a primit studiile primare acasă. La vârsta de paisprezece ani a intrat într-o instituție de învățământ privilegiată - Corpul Paginilor din Sankt Petersburg, de la care a absolvit cu gradul de ensign. La vârsta de nouăsprezece ani, a început să slujească în Gărzile de Salvare a Regimentului Jaeger. Șase ani mai târziu, cu gradul de căpitan de stat major, și-a părăsit cariera militară și a trecut pe o funcție civilă în Ministerul Afacerilor Externe.
Aici se termină cariera lui tipică de tânăr prinț bogat.
Deja în 1857, în compania scriitorului Eduard Zimmerman, Mihail Khilkov a călătorit prin America de Nord și a încercat să lucreze la calea ferată. Potrivit unor rapoarte, călătoria a continuat mai spre sud, iar doi tineri au vizitat chiar Venezuela.
Odată cu desființarea iobăgiei și începutul reformelor, Khilkov a împărțit țăranilor majoritatea pământurilor sale ancestrale și a plecat în America. Acolo avea loc construcție de căi ferate la scară largă, iar Khilkov, sub numele de John Magill, a primit în 1864 un loc de muncă în Compania Transatlantică Anglo-Americană ca simplu muncitor. Apoi a lucrat ca stoker la o locomotivă cu abur, asistent șofer și mașinist. A urcat rapid la gradul de șef al serviciului de material rulant și tracțiune al Căii Ferate Transatlantice.
În direcția companiei sale, „John Magill” a fost trimis în Argentina, unde s-a efectuat construcția de cale ferată, iar de acolo s-a mutat în Anglia (la Liverpool), unde a luat-o de la capăt - a obținut un loc de muncă ca simplu mecanic la o fabrică de locomotive. (Necrologul New York Times descrie pozițiile lui Khilkov în America și Anglia ușor diferit.)
Revenit în patria sa, viitorul ministru și-a început și cariera cu funcții mici și a urcat rapid în rândurile. Mai întâi a lucrat ca mașinist, apoi ca șef al serviciului de tracțiune pe drumurile Kursk-Kiev și Moscova-Ryazan. Curând a condus construcția căii ferate transcaspice, pe atunci singura din lume, așezată prin deșert.
În 1882, guvernul bulgar l-a invitat pe M.I. Khilkov să conducă Ministerul Lucrărilor Publice, Comunicațiilor, Comerțului și Agriculturii. Timp de trei ani devine una dintre figurile cheie ale economiei bulgare.
În 1885, Khilkov s-a întors în Rusia, unde a fost numit șef al Căii Ferate Transcaspice. În curând a fost transferat să lucreze ca director guvernamental al căii ferate Privislenskaya, apoi șeful căilor ferate Orel-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust și Orenburg. Din martie 1893, Mihail Ivanovici este inspectorul șef al căilor ferate rusești.
Viitorul ministru s-a născut în 1834 în provincia Tver în familia prințului Ivan Khilkov. Mama, Evdokia Mikhailovna, a fost apropiată de împărăteasa Alexandra Feodorovna, soția împăratului Nicolae I. Copilăria și tinerețea lui Mihail au mers ca toți copiii cercului său. El a primit studiile primare acasă. La vârsta de paisprezece ani a intrat într-o instituție de învățământ privilegiată - Corpul Paginilor din Sankt Petersburg, de la care a absolvit cu gradul de ensign. La vârsta de nouăsprezece ani, a început să slujească în Gărzile de Salvare a Regimentului Jaeger. Șase ani mai târziu, cu gradul de căpitan de stat major, și-a părăsit cariera militară și a trecut pe o funcție civilă în Ministerul Afacerilor Externe.
Aici se termină cariera lui tipică de tânăr prinț bogat.
Deja în 1857, în compania scriitorului Eduard Zimmerman, Mihail Khilkov a călătorit prin America de Nord și a încercat să lucreze la calea ferată. Potrivit unor rapoarte, călătoria a continuat mai spre sud, iar doi tineri au vizitat chiar Venezuela.
Odată cu desființarea iobăgiei și începutul reformelor, Khilkov a împărțit țăranilor majoritatea pământurilor sale ancestrale și a plecat în America. Acolo avea loc construcție de căi ferate la scară largă, iar Khilkov, sub numele de John Magill, a primit în 1864 un loc de muncă în Compania Transatlantică Anglo-Americană ca simplu muncitor. Apoi a lucrat ca stoker la o locomotivă cu abur, asistent șofer și mașinist. A urcat rapid la gradul de șef al serviciului de material rulant și tracțiune al Căii Ferate Transatlantice.
În direcția companiei sale, „John Magill” a fost trimis în Argentina, unde s-a efectuat construcția de cale ferată, iar de acolo s-a mutat în Anglia (la Liverpool), unde a luat-o de la capăt - a obținut un loc de muncă ca simplu mecanic la o fabrică de locomotive. (Necrologul New York Times descrie pozițiile lui Khilkov în America și Anglia ușor diferit.)
Revenit în patria sa, viitorul ministru și-a început și cariera cu funcții mici și a urcat rapid în rândurile. Mai întâi a lucrat ca mașinist, apoi ca șef al serviciului de tracțiune pe drumurile Kursk-Kiev și Moscova-Ryazan. Curând a condus construcția căii ferate transcaspice, pe atunci singura din lume, așezată prin deșert.
În 1882, guvernul bulgar l-a invitat pe M.I. Khilkov să conducă Ministerul Lucrărilor Publice, Comunicațiilor, Comerțului și Agriculturii. Timp de trei ani devine una dintre figurile cheie ale economiei bulgare.
În 1885, Khilkov s-a întors în Rusia, unde a fost numit șef al Căii Ferate Transcaspice. În curând a fost transferat să lucreze ca director guvernamental al căii ferate Privislenskaya, apoi șeful căilor ferate Orel-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust și Orenburg. Din martie 1893, Mihail Ivanovici este inspectorul șef al căilor ferate rusești.
Potrivit S.Yu. Witte, în acei ani în Rusia nu exista o persoană care să aibă o experiență atât de neprețuită în construcția și exploatarea căilor ferate în diferite țări și în diferite condiții climatice. Witte a fost cel care l-a recomandat pe Khilkov noului țar pentru postul de ministru al Căilor Ferate al Imperiului Rus, unde a fost numit în ianuarie 1895. De menționat că Khilkov a devenit al doilea ministru al Căilor Ferate care a avut în spate experiența americană - primul ministru P.P. Melnikov a studiat și afacerile feroviare în SUA.
Cei zece ani pe care i-a petrecut Khilkov în acest post sunt caracterizați de un ritm fără precedent de construcție a liniilor de cale ferată și a autostrăzilor în curs de construire în regiunile centrale și industriale ale țării, în Siberia și Asia Centrală. Sub el, lungimea căilor ferate rusești a crescut de la 35 la 60 de mii de km, iar cifra de afaceri a acestora s-a dublat. În fiecare an, au fost construite aproximativ 2,5 mii km de linii de cale ferată (nu existau astfel de tarife nici în perioada sovietică) și aproximativ 500 km de drumuri.
Raportul prințului Khilkov către Nicolae al II-lea, decembrie 1895În SUA, s-a notat numirea unei persoane cu o pagină americană în biografia sa ca ministru. Leslie's Illustrated a apărut în vara anului 1895 cu articolul „The Americanized Russian Minister”. De-a lungul a zece ani ca ministru, casa și biroul lui Khilkov au fost deschise americanilor care locuiesc în Sankt Petersburg sau vizitează.
O lucrare grandioasă odată cu sosirea sa a fost lansată pe Calea Ferată Transsiberiană (care era în construcție din 1891). Khilkov a călătorit de multe ori în Siberia, unde a rezolvat cu promptitudine problemele de construcție. A călătorit cu calea ferată de la Urali la Baikal, a vizitat Transbaikalia. Ministrul a acordat o atenție deosebită amenajării autostrăzii, îmbunătățirii condițiilor de viață și a vieții feroviarilor și constructorilor. Iată ce i-a scris țarului: „Cu cât mă familiarizez mai mult cu problema drumului siberian, cu atât mă conving mai mult de importanța viitoare a acestui drum și consider că este necesar să grăbesc implementarea măsurilor planificate pentru îmbunătățirea sa în continuare.”
Numirea lui Khilkov și intensificarea construcției căii ferate transsiberiene nu au fost interconectate accidental. Țareviciul Nikolai nu numai că a deschis construcția în 1891, ci și, devenind împărat, nu a ascuns exact ce a investit în acest proiect. Generalul Nelson Miles a relatat despre conversația sa cu Nicolae al II-lea:
„...Este destul de interesat de dezvoltarea țării sale, în special de vastele întinderi sălbatice ale Siberiei, ale căror condiții amintesc foarte mult de Occidentul nostru în urmă cu ceva timp... Am constatat că era bine familiarizat cu istorie dezvoltarea Occidentului nostru și avantajele aduse acolo de dezvoltarea căilor ferate și el speră să ne urmeze exemplul de împărțire a terenului neocupat în mici parcele și de distribuire a acestora către coloniști pentru a crea o națiune de proprietari patrioti ca a noastră.
La un an și jumătate de la numire, M.I. Khilkov a plecat într-o călătorie prin Siberia și Oceanul Pacific în Statele Unite ale Americii pentru a-și actualiza cunoștințele despre afacerile feroviare americane. S-a dovedit a fi primul ministru interimar rus care a călătorit prin Statele Unite. Prietenul și însoțitorul său în această călătorie a fost americanul Joseph Pangborn (există dovezi că el a fost cel care l-a convins pe Khilkov de rentabilitatea construirii unei linii transsiberiene „dreapte” prin Manciuria - viitorul CER). În ciuda faptului că ministrul nu a dorit să facă publică pe scară largă faptul călătoriei sale, The New York Times i-a urmărit călătoria și întâlnirile cu oameni de afaceri americani (iată, de exemplu, notele din 14.10/18.10, 19.10.1896/XNUMX și XNUMX/XNUMX). /XNUMX).
Apropo, despre Joseph G. Pangborn. Acest jurnalist, care s-a specializat în descrierea căilor ferate, a organizat o expediție de patru membri (în afară de el, grupul includea un inginer, un artist și un fotograf), pe care a numit-o „Comisia Mondială de Transport” (Comisia Mondială de Transport), pentru a colectează informații despre sistemele de transport ale lumii pentru Muzeul columbian din Chicago (care avea scopul de a continua activitatea Expoziției Mondiale Columbia din 1893 în mod permanent). În timpul călătoriei sale, economia SUA a fost într-o depresie, iar printre sarcinile lui Pangborn a fost să găsească noi parteneri în lume pentru afacerile americane. Întâlnirea cu Mihail Khilkov a fost un dar al sorții pentru el.
Joseph G. Pangborn călătorește în India
Ocupând o poziție înaltă, Khilkov nu a considerat că este rușinos să comunice cu lucrătorii feroviari obișnuiți în timpul călătoriilor sale. Ar putea să se așeze personal la locomotivă. De exemplu, în Transbaikalia, când șoferul era derutat când a depășit ascensiunea, ministrul de 65 de ani i-a luat locul și a arătat clasa de conducere a trenului prin trecere.
Prințul Khilkov cu autoritățile feroviare la vagonul de pe Calea Ferată Transsiberiană în construcție, februarie 1896
Sub Khilkov, a fost construită Calea Ferată Circum-Baikal, unică în felul său, „catarama de aur a Căii Ferate Transsiberiane”, care a devenit acum un monument al construcției căilor ferate. Cu aprobarea lui, la Slyudyanka a fost construită o gară din marmură pură, singura de acest fel pe toate drumurile din țară. Și în septembrie 1904, nu departe de gară. Ministrul Marituy a bătut personal ultima cârjă victorioasă în pânza Căii Ferate Circum-Baikal, legând Rusia europeană de cea asiatică printr-o mișcare de oțel.
Publicitate pentru calea ferată transsiberiană care leagă Parisul și China
Prietenul lui Khilkov la prima sa călătorie în America, Eduard Zimmerman, devenit un celebru scriitor de călătorii, a mers pe calea ferată din Siberia în 1901 și a publicat note de călătorie în jurnalul Vestnik Evropy (numerele din 1903, ianuarie și februarie).În acești ani, prințul Khilkov este inclus în cel mai înalt cerc de demnitari al imperiului, devine membru al Consiliului de Stat.
Repin I.E. Portretul ministrului Căilor Ferate și membru al Consiliului de Stat, prințul Mihail Ivanovici Khilkov. Studiu pentru tabloul „Ședința ceremonială a Consiliului de Stat”.
În anii războiului ruso-japonez, a făcut totul pentru a accelera capacitatea Căii Ferate Transsiberiane. Iată ce scria în acei ani ziarul englez The Times: „... Prințul Khilkov este un inamic mai periculos pentru Japonia decât ministrul de război A.N. Kuropatkin. El știe ce să facă și, cel mai important, cum să o facă. Sub el, Calea Ferată Siberiană a început să funcționeze foarte eficient, iar angajații săi demonstrează un înalt profesionalism. Dacă există o persoană în Rusia care, mai mult decât oricine altcineva, este capabilă să-și ajute țara să evite o catastrofă militară, atunci acesta este tocmai prințul Khilkov...”.
Visând la dinastii de căi ferate, a creat școli de învățământ general, licee și școli tehnice pentru copiii lucrătorilor feroviari. Cu participarea lui Khilkov, a fost deschisă Școala de Inginerie din Moscova (acum este Universitatea de Comunicații din Moscova). Și la Sankt Petersburg, într-una dintre clădirile departamentului condus de el, a fost deschis un muzeu pentru diverse modele, structuri și vehicule.
La propunerea ministrului, în 1896, a fost instituită o sărbătoare profesională pentru lucrătorii feroviari, care se sărbătorește și astăzi.
Faptele lui Khilkov ca ministru și sfera viziunii sale sunt uimitoare și astăzi. Este suficient să ne amintim sprijinul său pentru proiectul Trans-Highway Siberiano-Alaska. Concesiunea pentru construcția sa a fost oferită guvernului rus la începutul secolului al XX-lea de către un influent sindicat american.
Autostrada trebuia să înceapă în regiunea Kansk (ca o ramură de la Calea Ferată Transsiberiană), să traverseze Angara și să meargă la Kirensk. Apoi, de-a lungul malului stâng al Lenei, mergeți la Yakutsk, unde era planificat construirea unui pod feroviar. Mai departe prin Verkhne-Kolymsk, calea ferată mergea spre strâmtoarea Bering, care trebuia să fie depășită de un tunel sau un pod subteran către Alaska. Autostrada trebuia să traverseze un teritoriu imens nedezvoltat. S-a planificat să insufle viață acestor zone pustii în detrimentul capitalului privat, fără sprijinul trezoreriei. Pentru a oferi garanții pentru investițiile private, americanii au cerut să acorde sindicatului o concesiune pe termen lung, până în 1995, a 12 km din teritoriul adiacent drumului. Până atunci, Statele Unite aveau o vastă experiență în construcția de căi ferate. Rețeaua feroviară proprie era cea mai mare din lume și se ridica la 1905 mii km în 350 (în Rusia - 65 mii km). În același timp, a fost finalizată construcția principalelor autostrăzi din Statele Unite, iar capitalul american căuta în mod activ locuri pentru investiții profitabile, inclusiv în Rusia asiatică, unde în acei ani se construiau multe căi ferate.
Concesiunea oferea un mod american de organizare a construcțiilor în zonele slab populate, cu asistență bugetară minimă, în detrimentul companiilor și sindicatelor de căi ferate. În acest fel, vaste teritorii ale Statelor Unite ale Americii de Nord au fost rapid stăpânite. Totodată, guvernul a direcționat doar lucrarea, a alocat teren companiilor de cale ferată cu drept de exploatare a zăcămintelor minerale descoperite aici. Restul pământului a fost trecut în proprietatea coloniștilor aproape gratuit. Toate acestea au contribuit la un aflux activ de capital și forță de muncă, în principal emigranți.
Iată cum a descris D. Burstin rolul căilor ferate în dezvoltarea Statelor Unite:
„Căile ferate din vestul american au avut capacitatea de a deschide calea pentru așezarea teritoriului. Această potenţialitate unică a căilor ferate a fost observată de europenii pricepuţi. „Construirea unei căi ferate în zonele populate este un lucru”, scria un călător englez în 1851. „Dar construirea ei pentru a atrage oamenii în zonele nelocuite este cu totul altceva.”... Calea ferată contribuie atât de mult la dezvoltarea țării încât ieri terenurile junk devin terenuri valoroase. Astfel, acțiunea dă naștere interacțiunii: calea ferată contribuie la dezvoltarea regiunii, în timp ce dezvoltarea regiunii îmbogățește calea ferată... Însăși competiția de a pune stăpânire în posesia acestor vaste spații necultivate a modelat decisiv fața căilor ferate americane. .
Problema a fost examinată de o comisie specială guvernamentală. Cu toate acestea, la acea vreme, guvernul rus nu a îndrăznit să dea un vast teritoriu rusesc în uz exclusiv unei companii străine pentru o perioadă de 90 de ani, cu dreptul de a dezvolta aici toate resursele naturale și, prin urmare, a refuzat inițial o concesiune. Refuzul a fost motivat de faptul că capitalul străin ar putea pune mâna pe Siberia prin reinstalarea compatrioților lor în teritoriile cedate. Ulterior, sindicatul a făcut din nou apel la autorități, dând obligația de a construi drumul sub controlul guvernului rus, cu ajutorul muncitorilor și inginerilor ruși, nepermițând nimănui decât rușii să se stabilească pe linie. Companiile de căi ferate erau gata să construiască biserici pentru muncitori, școli, spitale și alte facilități semnificative din punct de vedere social, pe cheltuiala lor. În plus, a fost garantată siguranța deplină a drepturilor de proprietate ale tuturor proprietarilor privați care au achiziționat terenuri în zona autostrăzii înainte de concesiune.
Mai mult, la dispoziția Rusiei au rămas terenurile necesare implementării intereselor statale și militare.
Compania a pus la dispozitia guvernului si propriile comunicatii de comunicatii, iar dupa 30 de ani statul avea dreptul sa cumpere drumul. După 90 de ani, în 1995, autostrada și toată infrastructura ei urmau să fie transferate complet în proprietatea Rusiei. În cele din urmă, ca o demonstrație de deschidere și seriozitate a intențiilor, părții ruse i s-a prezentat o listă completă de membri ai sindicatului, care includea oameni de afaceri foarte influenți din New York, San Francisco și Chicago.
După toate aprobările, ideea de concesiune a fost aprobată de Ministerul de Finanțe al Rusiei și a primit sprijinul departamentului militar. Cu toate acestea, după demisia lui S.Yu.Witte din funcția de ministru al finanțelor și M.I.Hilkov din funcția de ministru al Căilor Ferate, acest grandios proiect Siberiano-Alaska nu a fost niciodată implementat. După revoluția din 1917, proiectul a fost complet uitat (și la o sută de ani de la prima discuție - în 2007 - a fost din nou amintit, și din nou uitat).
Ministrului Khilkov îi pasă de dezvoltarea nu numai a transportului feroviar. A fost un susținător activ al motorizării țării și a prezis un viitor mare pentru transportul rutier. Semnătura sa se află sub decretul din 11 septembrie 1896 „Cu privire la procedura și condițiile de transport al încărcăturilor și pasagerilor în vagoane autopropulsate”. Acest document a permis oficial utilizarea în masă a mașinii ca transport de pasageri și marfă. Din această zi începe istoria industriei de transport cu motor din Rusia.
Ministrul a promovat dezvoltarea drumurilor cu motor rusești, asigurându-se că calitatea acestora corespunde nivelului țărilor europene avansate. El a participat personal la o serie de curse cu motor, arătând că transportul rutier poate completa efectiv transportul feroviar.
În septembrie 1901, la inițiativa sa, trei mașini au circulat de-a lungul Autostrăzii Militare Georgiane de la Vladikavkaz la Tiflis. La volanul unui „De Dion Bouton” cu o putere a motorului de 3,5 CP. Khilkov însuși a fost, o altă mașină similară, dar asamblată la Sankt Petersburg la compania Frese, avea o putere de 4,5 CP, a treia mașină - Panar-Levassor (14 CP, 6 locuri) a fost descărcată Khilkov din Franța. În august 1903 , Khilkov a participat la un miting de-a lungul autostrăzii de coastă a Mării Negre (aproximativ 600 de mile), organizat pentru dezvoltarea comunicațiilor rutiere în această regiune a imperiului, în primul rând în tronsonul Novorossiysk-Sukhum. Alături de ministru, la miting au participat oameni cunoscuți ai vremii: P.A. von Meck (personaj public și unul dintre pionierii mișcării automobilistice rusești, comandantul multor curse cu motor). Excursia a arătat că mașinile pot fi folosite cu succes pentru comunicarea regulată de-a lungul Autostrăzii Mării Negre, pentru a extinde accesibilitatea stațiunilor din sud.
Petr Alexandrovici FreseÎn ultimii ani, Khilkov s-a ocupat de dezvoltarea serviciului de autobuz în orașe și a conturat o serie de măsuri pentru dezvoltarea acestui tip de transport. A văzut marele beneficiu pe care l-ar putea aduce mașinile în viitorul apropiat în organizarea de comunicații urgente intra-oraș și intra-cartier, înlocuind treptat transportul învechit cu cai. Odată cu începutul revoluției din 1905, au început greve pe căile ferate. În timpul grevei din octombrie, Khilkov a încercat să dea un exemplu și cum, odată în tinerețe, el însuși s-a așezat să conducă o locomotivă. Dar nu a ajutat. Khilkov a demisionat.
Lăsat fără muncă, a murit în martie 1909 la Sankt Petersburg.