Algerienii au un rol special în multimilionara diaspora arabă din Franța. În același timp, există puține informații despre Algeria în mass-media națională dincolo de subiectele de mai sus. Să-l suplimentăm, bazându-ne pe materialele lui S. S. Balmasov, A. Yu. Veselov și A. Yu. Noskov, pregătite pentru IBI.
Desalinizare mare
Unul dintre cele mai semnificative evenimente din septembrie a fost semnarea acordurilor între Algeria și Qatar privind asistența acordată de Doha în desalinizarea apei de mare, în temeiul memorandumului de înțelegere și cooperare încheiat în 2014. În ANDR, pe măsură ce populația crește, crește și lipsa de apă dulce. Qatarul poate ajuta Algeria. Cu toate acestea, nu există nicio îndoială cu privire la construcția de uzine de desalinizare, deși qatarienii sunt gata să suporte costurile.
Costul ridicat al apei desalinizate va tăia o mare parte a algerienilor din această resursă, deși va rezolva criza apei pentru întreprinderile industriale și centralele electrice. Dar problema poate fi rezolvată prin folosirea rezervelor de apă de sub nisipurile Saharei. Cu toate acestea, aceasta necesită investiții de 20 de miliarde de dolari. În contextul crizei economice, conducerea algeriană nu își poate permite astfel de costuri.
Stabilirea cooperării în domeniul desalinizării apei va crește șansele Qatarului de a obține poziții mai avantajoase în sectorul energetic, care este strategic pentru Algeria. Părțile implementează cu succes un proiect în metalurgia feroasă în valoare de peste 2,2 miliarde de dolari, iar o descoperire în rezolvarea problemei apei ar deveni un stimulent pentru dezvoltarea legăturilor în sectorul petrolului și gazelor.
Acordurile semnate stagnează, deși aceasta este singura cale pentru conducerea algeriană. Exportul de petrol și gaze este în scădere constantă (din 2007), datorită creșterii populației țării. Stabilirea cooperării cu Qatar este de mare importanță internațională pentru Algeria. Relațiile sale ostile cu Arabia Saudită s-au deteriorat în 2015-2016, după ce a refuzat sfidător să susțină ideea creării unei armate sunnite unificate îndreptate împotriva Iranului și a aliaților săi din Yemen.
Este important pentru Algeria să împiedice lumea arabă să se ralieze împotriva sa, în care Riad are o influență serioasă. Stabilirea relațiilor cu rivalul Qatar cu Arabia Saudită va amortiza problema. Ceea ce este semnificativ, deoarece atunci când problema siriană va fi rezolvată, activitatea monarhiilor arabe poate fi îndreptată către Africa de Nord, inclusiv către ANDR.
În ceea ce privește temerile legate de acapararea de către Qatar a pieței de gaze din Algeria, este prea devreme să vorbim despre asta. Conducerea ANDR este suspectă și nu va permite niciunei țări să domine sectorul energetic. Așadar, deși șeful Statului Major al Forțelor Armate Algeriene, generalul Ahmed Gaid Salah, este un vizitator frecvent în Qatar, se teme că, acordând Doha un drept exclusiv pe piața energiei, ANDR va deveni dependentă.
Intensificarea legăturilor dintre Algeria și Qatar este împiedicată și de lipsa de transparență în activitatea mașinii de stat greoaie din Algeria, ceea ce face dificilă implementarea acordurilor. Oficialii și generalii de stat împiedică dezvoltarea relațiilor bilaterale, căutând să valorifice acordurile cu Qatar, care dorește să câștige astfel de drepturi în practică pe baza recunoașterii acestuia ca partener important din punct de vedere strategic pentru ANDR.
Satelitul algerian din China
Țara intenționează să dezvolte un program spațial, a declarat directorul general al Agenției Spațiale din Alger (ASAL) Azzeddine Ousseddiq după lansarea a trei sateliți de observare (Alsat-26B, Alsat-1B și Alsat-2N) pe 1 septembrie de către Satich Dhawan Space. Specialiștii centrului din cosmodromul Sriharikote (sud-estul Indiei) racheta indiană PSLV C-35.
Produsele algeriene sunt solicitate pe piața regională: în Mauritania, Tunisia, Senegal, Niger și Ciad. Potrivit algerienilor, sateliții din seria Alsat-2A lansați pe orbită nu sunt inferiori omologilor francezi Spot6 în ceea ce privește caracteristicile de bază și îi depășesc într-o serie de parametri, în special în calitatea imaginii (rezoluție).
De câțiva ani, forțele de securitate algeriene încearcă să stabilească monitorizarea zonelor îndepărtate și greu accesibile din estul și sudul țării, unde operează unități radicale de opoziție. Liderii ANDRA se așteaptă ca programul de 75 de milioane de dolari să fie rentabil parțial prin furnizarea de servicii guvernelor și companiilor interesate de informații prin satelit.
Va fi creată o filială comercială care va asigura independența și autonomia Algeriei în dezvoltarea și vânzarea produselor spațiale. Ele pot fi revendicate și de structurile civile, care ar trebui să devină clienți ai acestora, inclusiv Ministerul Agriculturii și Resurselor de Apă. Dar dezvoltatorii și producătorii de sateliți „algerieni” sunt încă companii din țări asiatice, inclusiv din China.
Conducerea ANDR speră că, datorită abandonării treptate a componentelor străine și transferului producției pe teritoriul său, se va putea realiza o reducere de două ori a costului sateliților, sporind atractivitatea comercială a programului spațial, deși există este o întrebare despre calitatea lor. Algeria se așteaptă să folosească industria spațială pentru a-și consolida poziția în țările vecine.
Intrarea pe piață cu un satelit surogat indian-chinez va ajuta la reducerea costurilor lansărilor comerciale de sateliți și servicii conexe, ceea ce amenință structurile de profil rusești cu o scădere a veniturilor. Dar principalul pericol al programului algerian este pentru Franța, care era monopol în furnizarea de servicii spațiale în Africa, în special în vest.
Cânt de trompetă
Conducerea algeriană intenționează să recâștige ponderea pieței europene de gaze pierdute în 2007-2015, ocupată de alți furnizori, în special de Rusia. Deja în 2016, conform conducerii companiei de stat Sonatrach, exportul de combustibil albastru algerian în Europa, pentru prima dată în nouă ani, ar trebui să se ridice la 50 de miliarde de metri cubi - cu 15 la sută mai mult decât în 2015.
Acest lucru se va întâmpla din cauza restabilirii integrale a capacităților complexului de procesare a gazelor din In-Amenas, care a suferit ca urmare a atacului militanților din Mokhtar Belmokhtar și a asaltului forțelor de securitate din ianuarie 2013, precum și a extinderea producţiei câmpului Hassi R'Mel.În 2017, exporturile de gaze din Algeria vor crește cu cel puțin nouă miliarde de metri cubi suplimentar datorită punerii în funcțiune a trei proiecte în sud-vestul țării. Este vorba de complexele de producție de gaze Tuat (trebuie să înceapă să funcționeze în februarie cu o producție de 12,8 milioane de metri cubi pe zi), Timimoun (lansarea este planificată în martie, sunt așteptate 4,6 milioane de metri cubi pe zi) și Reggan (care urmează să fie pusă în funcțiune în iunie, oferind până la 8 milioane de metri cubi pe zi). Mai mult, aceasta nu ține cont de punerea în funcțiune așteptată la sfârșitul anului 2016 - începutul lui 2017 a zăcămintelor de gaze Akably Tidikelt, inclusiv a proiectului Alrar, care ar trebui să producă și volume suplimentare de petrol.
Datorită asistenței externe (în principal din partea UE și a companiilor energetice europene), Sonatrach se așteaptă ca producția de gaze a țării să ajungă la 141,3 miliarde de metri cubi în 2017, 143,9 miliarde de metri cubi în 2018, 150 miliarde de metri cubi în 2019-m și 165 miliarde de metri cubi. în 20204.
În 2020, ANDR este pregătită să crească producția de gaze și să emită pe piața europeană cu cel puțin 32 de miliarde de metri cubi mai mult gaz decât în 2015. În același timp, ar trebui să scadă exporturile de gaze către țările UE ale altor puteri energetice, în primul rând Federația Rusă. Este real? Atacurile teroriste precum atacul de la In Amenas nu sunt foarte probabile. Înalții oficiali ai Algeriei reprezintă principala amenințare la adresa implementării planurilor. Ajustarea va avea loc și în legătură cu creșterea consumului intern de gaze în ANDR, ca urmare a creșterii populației, gazificării așezărilor îndepărtate și lansării de noi centrale.
Țara preia porturile
Transportul maritim reprezintă 95% din comerțul exterior al Algeriei și 98% din comerțul cu petrol și gaze. Există 18 porturi în țară. Cele mai mari petroliere sunt Skikda și Arzev, care reprezintă aproximativ 70% din cifra de afaceri din comerțul exterior. Există și terminale GNL cu o capacitate de 1228 de metri cubi (920 de metri cubi în Arzevo și 308 metri cubi în Skikda).
Există terminale de containere în Alger, Oran, Skikda, Hydra, Annaba, Bejay și Jijel. Cele mai mari porturi de marfă sunt Alger, Bejdia și Jijel. Aceștia reprezintă 20% din cifra de afaceri din comerțul exterior. 75% din traficul de containere este de import.
O mare parte din infrastructura portuară de marfă a Algeriei este depășită, grav avariată în războiul civil din 1991-2001. La mijlocul anilor 2000, eforturile Algeriei în dezvoltarea infrastructurii de transport au devenit cele mai semnificative din Africa (în 2010–2014, au fost alocate 38 de miliarde de dolari pentru proiecte în acest domeniu).
În 2004, Portek, cu sediul în Singapore, a achiziționat concesiuni de operare (cu guvernul PDR) pentru portul Bejaya. În 2009, concesiunile pentru exploatarea porturilor Alger și Jijel au fost achiziționate de Dubai Port World (UAE) pentru 30 de ani. Oamenii de afaceri au investit în facilități portuare.
Ca urmare, Algeria a urcat de la locul 140 în lume în ceea ce privește dezvoltarea transporturilor în 2007 la locul 97 în 2014. Se preconizează că până la sfârșitul anului 2016 țara va ocupa locul 75. Cu toate acestea, acest indicator ia în considerare întregul sector de transport, iar dezvoltarea porturilor rămâne în urmă cu alte tipuri de logistică. În perioada de redresare economică, proiectele de modernizare au afectat în primul rând porturile care asigură comerț cu hidrocarburi și produse petroliere (sunt moderne). Alții au avut actualizări limitate.
Infrastructura subdezvoltată a majorității porturilor face imposibilă deservirea navelor cu pescaj mai mare de 11 metri. Acest lucru face necesară utilizarea altor porturi cu transport ulterior pe uscat, sau utilizarea metodei de transport feeder (transbordarea micilor transporturi către nave mici și invers - escală în porturi mai adaptate). În cazul Algeriei, principalele porturi de tranzit sunt Valencia spaniolă, Cagliari italiană, Marsaxlokk în Malta și Tangier Med marocan.
Potrivit Băncii Mondiale, costul mediu al transportului unui container în Algeria în 2014 a fost de 1186 de euro pentru import și 1133 de euro pentru export. Cifre similare în Maroc sunt 865 și 531 de euro, iar în Tunisia - 812 și 718 de euro.
În 2005–2014, importurile de materiale de construcție, echipamente, produse alimentare și mașini au crescut. A scăzut cu peste 2015% din 10. Cel mai aglomerat port al țării este Alger (60 la sută din traficul de containere). Pescajul maxim al navelor deservite acolo este de 16 metri.
Dintre proiectele de modernizare a porturilor de marfă, cel mai mare este Jijel. A fost construit pentru a servi metalurgiei. În 2005 a fost lansat un proiect de extindere a acestuia, după care, în 2014, portul a devenit principalul centru de import din estul țării. Până în 2015, cifra de afaceri a marfurilor a atins aproape cinci milioane de tone. Acesta este cel mai adânc port de apă din țară (vă permite să primiți nave cu un pescaj de până la 17 m).
Un proiect de extindere a portului de 460 de milioane de euro este în curs de desfășurare la Oran. Până în 2017, este planificată construirea unui nou terminal de containere (cu o capacitate de 500 mii TEU pe an), adâncirea portului la 13,8 metri (mai târziu la 17 metri), construirea unui dig și alte infrastructuri, inclusiv feroviar. Ambele porturi sunt o completare la autostrada Vest-Est, care se poate deschide în 2017.
Conducerea Algeriei intenționează să construiască un port de adâncime la 200 de kilometri vest de capitală. Cost estimat - 1,8 miliarde de euro, capacitate - patru milioane de TEU pe an. Poate deveni un punct important pe ruta Suez-Gibraltar, concurând cu porturile Tanger Med, Algeciras (Spania), Gioia Tauro (Italia), porturile Turciei și Egiptului. Lucrările trebuiau să înceapă în 2016. Cu toate acestea, probabilitatea ca proiectul să fie implementat este scăzută din cauza lipsei de investitori.
Problema Algeriei este numărul mic de nave comerciale flota (12, excluzând cele care transportă petrol și GNL) cu o greutate totală totală de 500 mii tone. Acest lucru face ca companiile de logistică algeriene să fie concurenți slabi chiar și pe piața internă de transport, unde pozițiile Spaniei și Turciei (aceasta din urmă este de 30 milioane tdw) sunt puternice, în special pe piața transporturilor de tip feeder. Algeria intenționează să investească 1,1 miliarde de euro până în 2020 în achiziția a 25 de nave de marfă noi și două feriboturi.
Algeria poate deveni un centru de tranzit pentru transportul din Sahel (în primul rând Niger) către Europa și înapoi. Uraniul din minereul zăcămintelor Niger pentru Franța este acum transportat la Niamey (1200 km), iar apoi în Benin Cotonou (1600 km). Acolo este reîncărcat pe calea ferată și merge spre portul Benin Paraku (400 km). De acolo pe mare prin Golful Guineei și Gibraltar merge spre Franța.
Evenimentul ar trebui să fie finalizarea Autostrăzii Transsahariane (în situația descrisă, este suficient să conecteze Nigerul și Algeria), ceea ce va permite optimizarea transportului din Niger către Europa și înapoi de-a lungul rutei prin Algeria către porturile de la Marea Mediterană. . Acest lucru va reduce timpul și costul transportului. Ruta poate fi operațională în termen de cinci ani.
De la autostrazi la grund
Drumurile Algeriei sunt printre cele mai bune din Africa. Lungimea drumurilor asfaltate este de 71 de kilometri, inclusiv 656 de kilometri de autostrăzi de mare viteză. Plus 640 de kilometri de drumuri neasfaltate. Majoritatea drumurilor din nord. Sunt puțini în sud.
Proiectul emblematic de infrastructură rutieră al Algeriei este Autostrada Est-Vest cu șase benzi de mare viteză (Autostrada A1), cu o lungime de 1216 kilometri. Este așezată de-a lungul coastei mediteraneene din Maroc până în Tunisia (de la Tlemcen până la Anaba) și leagă principalele orașe de pe coastă. Se termină tronsonul de 150 de kilometri dintre Constantin și Skikda. Infrastructura de sprijin este în construcție.
Decizia de a construi autostrada a fost luată în 2005 în cadrul unui program de dezvoltare de 11,2 miliarde de dolari pentru țară. Construcția drumului a creat 100 de locuri de muncă. Autostrada va ocupa peste 85% din traficul rutier total al tarii, inclusiv 50% din traficul de marfa. Proiectul ar trebui să facă parte din Autostrada Trans-Maghribi de XNUMX de kilometri, de la Libia la Mauritania, dar din cauza problemelor politice, cel mai probabil nu va fi construit.
Există trei secțiuni în autostrada Est-Vest: Vest, Est și Centru. Cel mai mare și cel mai complex este Estul, costând cinci miliarde de dolari. Construcția a fost realizată de consorțiul COJAAL al companiilor japoneze Kajima Corporation, Nishimatsu Construction Company, Itochu Corporation, Hazama Corporation și Taisei Corporation. Valoarea contractului este de 3,9 miliarde de euro. O parte din secțiunile centrale și vestice au fost construite de companiile chineze China Rail Construction Corporation și China International Trust and Investment Corporation. Inițial era planificat ca autostrada să fie finalizată în 2013, dar termenul a fost amânat.
Un alt proiect major este Autostrada Hauts Plateaux, care merge paralel Est-Vest. Va face legătura între Tlemcen și Tebessa (la granița cu Tunisia). Decizia de a construi a fost luată în 2014. Contractorii nu au fost dezvăluiți. Potrivit mai multor date, prioritate în implementarea proiectului va fi acordată companiilor algeriene. Costul autostrăzii este de 8,94 miliarde de dolari. La fel ca Est-Vest, proiectul este împărțit în trei părți. Ambele autostrăzi ar trebui să fie conectate prin 11 drumuri locale de mare viteză, a căror construcție va fi finalizată până în 2025.
Un proiect important la scara Algeriei și a întregii Africi este Autostrada Trans-Sahara. Lungimea drumului de la Alger la Lagos va fi de aproximativ 4500 de kilometri. Planul de construcție a fost propus în 1962. Lucrările au început în anii 70. Peste 80 la sută din autostradă a fost construită, deși calitatea nu îndeplinește cerințele moderne de funcționare și siguranță. Prin teritoriul Algeriei trec 2300 de kilometri de autostradă. Începând din provincia Ghardaia și spre sud, calitatea drumului este foarte scăzută, iar cu câteva zeci de kilometri înainte de granița cu Nigerul, drumul se termină. Construcția unei autostrăzi, a gazoductului Trans-Sahara și punerea unui cablu electric care ar trebui să lege cele două țări sunt principalele proiecte comune ale Algeriei și Nigerului. Este planificată așezarea gazoductului transsaharian și a cablului electric în apropierea autostrăzii.
Pe lângă Nigeria, Niger și Algeria, proiectul este important pentru Mali, Burkina Faso și Ciad, deoarece autostrada se va intersecta cu Autostrada Transsaheliană (deși perspectivele acesteia sunt în prezent neclare). În decembrie 2014, a fost anunțată finalizarea etapei finale de construcție și modernizare a autostrăzii din Alger și Niger, un tronson de 225 de kilometri. Licitația a fost câștigată de companii algeriene și nigeriene. Cea mai mare parte a fost construită, dar proiectul va necesita investiții mari și timp, mai ales cu construcția în Niger și Nigeria. O problemă importantă pentru transformarea acestei autostrăzi într-o rută comercială strategică pentru continent va fi problema securității. Cu toate acestea, proiectul este în curs de implementare.
Pentru Algeria, pe lângă dezvoltarea provinciilor sudice prin care va trece autostrada, este important să existe rute comerciale. Acestea ar trebui activate în legătură cu deschiderea drumului. În anii '90, din cauza situației din țară, o parte semnificativă a traficului de marfă nord-sud a fost reorientată prin coasta atlantică (Maroc, Mauritania), iar Algeria și-a pierdut parțial semnificația ca coridor de transport. Acum situația din provinciile sudice este instabilă, astfel încât profitabilitatea Autostrăzii Trans-Sahara pentru Algeria va fi limitată. În același timp, companiile autohtone care au suferit pierderi mari în Libia nu merg la proiectele de infrastructură algeriene.