Figuri de acrobație secretă
Pe 29 septembrie a avut loc un eveniment semnificativ - primul zbor al noului avion de antrenament rusesc (UTS) Yak-152. Amploarea evenimentului este greu comparabilă cu astfel de repere în povestiri Rusă aviaţie industrie, precum primele zboruri ale SSJ, PAK FA sau Il-76MD-90A, dar este de mare importanță pentru reformarea sistemului de pregătire a cadeților.
Sosirea Yak-152 în serviciu cu universitățile de zbor din 2017 va marca începutul implementării următoarei etape a Conceptului pentru un sistem promițător de pregătire a piloților și navigatorilor Forțelor Aeriene, aprobat în 2001.
Una dintre prevederile fundamentale ale conceptului a fost determinarea numărului, tipurilor și principalelor caracteristici ale instructorilor din sistemul de pregătire a piloților. În special, s-a stabilit că criteriul optim de rentabilitate este prezența a trei tipuri de aeronave în sistemul de pregătire a personalului de zbor - pregătire inițială, de bază și avansată. Această abordare nu numai că nu este depășită, dar este confirmată și de experiența forțelor aeriene străine.
Trei dimensiuni de birouri zburătoare
Avionul de antrenament inițial cu această abordare are o greutate de până la 1500 de kilograme și este echipat cu un motor cu piston, turbopropulsoare sau diesel cu o capacitate de până la 350–400 de cai putere. Avion de antrenament de bază - greutate aproximativ 3000 de kilograme, motor turbopropulsor cu o capacitate de 1000 de cai putere. Avion de antrenament avansat - greutate de la 5000 la 9000 de kilograme, motor turboreactor (turbofan).
În conformitate cu această doctrină, în stadiul de pregătire avansată a Forțelor Aeriene Ruse, din 2013, a fost utilizat Yak-130, care îndeplinește cele mai moderne cerințe și nu este inferior, ci în anumiți parametri și superior celui de noua generație. aeronave precum T-50 sud-coreean, M-346 italian sau L-15 chinezesc. Aeronava de pregătire inițială Yak-152 se află în stadiul final de dezvoltare, livrările sale ar trebui să înceapă în 2017. După dezafectarea antrenamentului „elka” (L-39) în perioada 2025-2030, locul centrului de instruire OP va rămâne liber în sistemul de instruire pentru personalul de zbor al Forțelor Aerospațiale Ruse.
Experiența forțelor aeriene străine arată că abordările și criteriile de alegere a tipului de aeronave de antrenament, în special pentru pregătirea de bază, s-au schimbat odată cu dezvoltarea aviației și au trecut prin mai multe perioade.
1960-1980 - prima generație de avioane cu reacție de antrenament. Apoi multe Forțe Aeriene le-au introdus în sistemul de antrenament începând de la primii pași ai practicii de zbor. Cei mai proeminenți reprezentanți ai TCB ai acelei generații sunt americanul T-37 „Twit”, francezul SM-170 „Magister”, englezul „Jet Provost”.
În anii 1980-2000, creșterea costurilor cu combustibilul și reducerile bugetelor pentru apărare au forțat o parte semnificativă a forțelor aeriene străine să abandoneze antrenatoarele cu reacție din cauza costului ridicat al unei ore de zbor și să revină la utilizarea aeronavelor cu elice în stadiul inițial și apoi antrenamentul principal. EMB-312 "Tukano" brazilian și RS-7 elvețian "Turbo Trainer", iar mai târziu modificările lor mai moderne, au început să ocupe rapid nișa OP-ului TCB.
Începând cu anii 2000, a devenit un lucru obișnuit ca clienții să aleagă turbopropulsoare mai degrabă decât avioane pentru antrenamentul de bază prin licitații. Un alt indiciu că cei dintâi își îndepărtează în sfârșit de pe piață concurenții turbojet a fost licitația din 2007 pentru achiziționarea de vehicule pentru Forțele Aeriene Turce. În condițiile sale, numai avioanele cu turbopropulsoare au fost permise să participe.
În ultimele licitații M-311, avioanele de antrenament primare cu motoare cu turboreacție, promovate activ de compania italiană Alenia Aermacchi, nici măcar nu sunt considerate ca ofertant, deoarece costurile și costurile de operare ale acestora sunt de trei până la șase ori mai mari decât cele ale turbopropulsoarelor. Nici rebrandingul TCB în 2013 sub denumirea ambițioasă M-345 HET (High Efficiency Trainer) nu a adus succes.
Demonstrator de îndoială
În Rusia, în ciuda tuturor evidentelor necesității de a dezvolta și achiziționa un avion de antrenament cu un motor turbopropulsor, adoptarea turbojetului SR-10 ca avion de antrenament este activată în lobby.
Dezvoltarea sa pe bază de inițiativă din 2007 a fost realizată de Biroul de Proiectare „Tehnologii moderne de aviație”. Aspectul a fost demonstrat pentru prima dată la MAKS-2009. Primul zbor a fost planificat în 2010, dar a avut loc abia în ianuarie 2016.
Din 2009, KB SAT a făcut încercări nereușite de a promova SR-10 pe piețele interne și externe. Actualul plan de afaceri pentru programul CP-10, care estimează un potențial export de 10 de unități pe o perioadă de zece ani, este nerealist. Nu ia în considerare absolut tendințele actuale. Nu există perspective de promovare a SR-311 pentru export ca avion de antrenament de bază. Design Bureau SAT a făcut o greșeală conceptuală, repetând experiența negativă a Aleniei Aermacchi cu privire la proiectul de antrenor M-XNUMX, aeronava fiind echipată nu cu un turbopropulsor, ci cu un motor turboreactor.
În această etapă, SR-10 nu este altceva decât un model experimental, în primul rând un demonstrator al unui număr de tehnologii, cum ar fi aripa înclinată în spate, care au fost deja explorate pe deplin pe un eșantion la scară completă a S-47 Berkut. avioane de luptă.
Niciuna dintre aeronavele de luptă aflate în serviciu în lume nu are o aripă inversată și din motive întemeiate. O astfel de aripă este incapabilă de auto-rotire la unghiuri supercritice de atac; în consecință, este imposibil să se elaboreze stagnarea și rotirea clasice, atât de necesare pentru cadeții în pregătire de zbor, pe un antrenor cu o astfel de aripă.
Nu există concluzii ale institutelor sectoriale ale Ministerului Apărării cu privire la SR-10 și nu a existat nici un control de către reprezentanții militari asupra respectării cerințelor documentelor de reglementare și tehnice. Este greu de acceptat o aeronavă pentru testare în zbor fără a îndeplini cerințele necesare. Pentru legalizarea creării SR-10 este necesară o cercetare și dezvoltare la scară largă în cadrul ordinului de apărare a statului cu toate măsurile de sprijin financiar, organizatoric, juridic, de producție și tehnologic. Acest lucru va dura cel puțin trei ani.
Utilizarea pe SR-10 a învechitului, întrerupt, dar expirat în depozitele Ministerului Apărării și, în plus, a motorului AI-25TL de import (utilizat și pe L-39), în lipsa unor perspective imediate pentru înlocuirea sa cu un analog rus nu va face decât să agraveze situația financiară și să mențină costul educației ridicat.
Elke înlocuitor
Ținând cont de cele de mai sus, vom lua în considerare opțiunile de utilizare a aeronavelor în sistemul de pregătire pentru personalul de zbor al Forțelor Aerospațiale până în 2025 și în perioada ulterioară, după dezafectarea L-39.
În 2016-2018, pregătirea în etapele de pregătire inițială și de bază se efectuează pe L-39, avansat - pe Yak-130. Costul per cadet este de aproximativ 640 de mii de dolari.
În 2018, în etapa de pregătire inițială, este planificată introducerea Yak-152. Principala va fi efectuată pe L-39, cea mărită - pe Yak-130. Costul instruirii va scădea și se va ridica la aproximativ 528 de mii de dolari.
Odată cu dezafectarea L-39 după 2025, cea mai optimă este introducerea unei aeronave cu un motor turbopropulsor în sistemul de antrenament la etapa principală, ceea ce va asigura costul minim al antrenării unui cadet - aproximativ 368 de mii de dolari.
Proiectul unui avion de antrenament rusesc cu motor turbopropulsor nu a fost dezvoltat din cauza lipsei centralei noastre cu o capacitate de aproximativ o mie de cai putere. Odată cu crearea propriului motor, va fi posibil să dezvoltăm până în 2025 un PO TTS care să îndeplinească tendințele și abordările moderne de instruire a echipajelor de zbor și, de asemenea, să aibă un potențial semnificativ de export.
Rusia are nevoie urgentă de un motor turbopropulsor cu o capacitate de aproximativ o mie de cai putere; va deschide perspectivele pentru noi avioane bimotoare pentru formarea piloților VTA și DA, precum și mașini pentru diverse scopuri pentru aeronave mici.
Introducerea aeronavei CP-10 în sistem în stadiul pregătirii de bază nu va schimba situația și va menține costul antrenării unui cadet la același nivel de 528 de mii de dolari ca și fără el.
Luând în considerare prelungirea duratei de viață a flotei L-39 până în 2025, luarea deciziilor privind volumul și momentul achiziției Yak-152, Yak-130 și lucrările de dezvoltare și dezvoltare privind crearea TF OP nu necesită forțare.
L-39 sunt în exploatare de puțin peste 25 de ani și păstrează o resursă importantă pentru rezolvarea problemelor antrenării cadeților, în timp ce Ministerul Apărării este interesat să mențină utilajele în stare bună de funcționare la costuri acceptabile. Un exemplu de maximizare a potențialului flotei este aeronavele T-38 ale Forțelor Aeriene ale SUA, care sunt în serviciu de peste 45 de ani și vor continua să funcționeze încă cel puțin zece.
Opinia comunității de experți ar trebui ascultată, iar decizia să fie luată pe baza criteriului „cost-eficiență” printr-un concurs deschis, conform prevederilor legale, între solicitanții cu motoare turbopropulsoare și turboreacție. În orice caz, aceasta este mai corectă decât o decizie din culise în favoarea unei companii private care promovează un proiect cu perspective dubioase. Mai mult, odată cu deficitul bugetar, nevoia de a reduce costurile și de a crește eficiența muncii, singurul criteriu de selecție acceptabil este acela de a minimiza costul pregătirii cadeților menținând, desigur, nivelul și calitatea pregătirii.
Decizia finală cu privire la alegerea OP TCB rămâne în sarcina Forțelor Aerospațiale Ruse.
Sosirea Yak-152 în serviciu cu universitățile de zbor din 2017 va marca începutul implementării următoarei etape a Conceptului pentru un sistem promițător de pregătire a piloților și navigatorilor Forțelor Aeriene, aprobat în 2001.
Una dintre prevederile fundamentale ale conceptului a fost determinarea numărului, tipurilor și principalelor caracteristici ale instructorilor din sistemul de pregătire a piloților. În special, s-a stabilit că criteriul optim de rentabilitate este prezența a trei tipuri de aeronave în sistemul de pregătire a personalului de zbor - pregătire inițială, de bază și avansată. Această abordare nu numai că nu este depășită, dar este confirmată și de experiența forțelor aeriene străine.
Trei dimensiuni de birouri zburătoare
Avionul de antrenament inițial cu această abordare are o greutate de până la 1500 de kilograme și este echipat cu un motor cu piston, turbopropulsoare sau diesel cu o capacitate de până la 350–400 de cai putere. Avion de antrenament de bază - greutate aproximativ 3000 de kilograme, motor turbopropulsor cu o capacitate de 1000 de cai putere. Avion de antrenament avansat - greutate de la 5000 la 9000 de kilograme, motor turboreactor (turbofan).
În conformitate cu această doctrină, în stadiul de pregătire avansată a Forțelor Aeriene Ruse, din 2013, a fost utilizat Yak-130, care îndeplinește cele mai moderne cerințe și nu este inferior, ci în anumiți parametri și superior celui de noua generație. aeronave precum T-50 sud-coreean, M-346 italian sau L-15 chinezesc. Aeronava de pregătire inițială Yak-152 se află în stadiul final de dezvoltare, livrările sale ar trebui să înceapă în 2017. După dezafectarea antrenamentului „elka” (L-39) în perioada 2025-2030, locul centrului de instruire OP va rămâne liber în sistemul de instruire pentru personalul de zbor al Forțelor Aerospațiale Ruse.
Experiența forțelor aeriene străine arată că abordările și criteriile de alegere a tipului de aeronave de antrenament, în special pentru pregătirea de bază, s-au schimbat odată cu dezvoltarea aviației și au trecut prin mai multe perioade.
1960-1980 - prima generație de avioane cu reacție de antrenament. Apoi multe Forțe Aeriene le-au introdus în sistemul de antrenament începând de la primii pași ai practicii de zbor. Cei mai proeminenți reprezentanți ai TCB ai acelei generații sunt americanul T-37 „Twit”, francezul SM-170 „Magister”, englezul „Jet Provost”.
În anii 1980-2000, creșterea costurilor cu combustibilul și reducerile bugetelor pentru apărare au forțat o parte semnificativă a forțelor aeriene străine să abandoneze antrenatoarele cu reacție din cauza costului ridicat al unei ore de zbor și să revină la utilizarea aeronavelor cu elice în stadiul inițial și apoi antrenamentul principal. EMB-312 "Tukano" brazilian și RS-7 elvețian "Turbo Trainer", iar mai târziu modificările lor mai moderne, au început să ocupe rapid nișa OP-ului TCB.
Începând cu anii 2000, a devenit un lucru obișnuit ca clienții să aleagă turbopropulsoare mai degrabă decât avioane pentru antrenamentul de bază prin licitații. Un alt indiciu că cei dintâi își îndepărtează în sfârșit de pe piață concurenții turbojet a fost licitația din 2007 pentru achiziționarea de vehicule pentru Forțele Aeriene Turce. În condițiile sale, numai avioanele cu turbopropulsoare au fost permise să participe.
În ultimele licitații M-311, avioanele de antrenament primare cu motoare cu turboreacție, promovate activ de compania italiană Alenia Aermacchi, nici măcar nu sunt considerate ca ofertant, deoarece costurile și costurile de operare ale acestora sunt de trei până la șase ori mai mari decât cele ale turbopropulsoarelor. Nici rebrandingul TCB în 2013 sub denumirea ambițioasă M-345 HET (High Efficiency Trainer) nu a adus succes.
Demonstrator de îndoială
În Rusia, în ciuda tuturor evidentelor necesității de a dezvolta și achiziționa un avion de antrenament cu un motor turbopropulsor, adoptarea turbojetului SR-10 ca avion de antrenament este activată în lobby.
Dezvoltarea sa pe bază de inițiativă din 2007 a fost realizată de Biroul de Proiectare „Tehnologii moderne de aviație”. Aspectul a fost demonstrat pentru prima dată la MAKS-2009. Primul zbor a fost planificat în 2010, dar a avut loc abia în ianuarie 2016.Din 2009, KB SAT a făcut încercări nereușite de a promova SR-10 pe piețele interne și externe. Actualul plan de afaceri pentru programul CP-10, care estimează un potențial export de 10 de unități pe o perioadă de zece ani, este nerealist. Nu ia în considerare absolut tendințele actuale. Nu există perspective de promovare a SR-311 pentru export ca avion de antrenament de bază. Design Bureau SAT a făcut o greșeală conceptuală, repetând experiența negativă a Aleniei Aermacchi cu privire la proiectul de antrenor M-XNUMX, aeronava fiind echipată nu cu un turbopropulsor, ci cu un motor turboreactor.
În această etapă, SR-10 nu este altceva decât un model experimental, în primul rând un demonstrator al unui număr de tehnologii, cum ar fi aripa înclinată în spate, care au fost deja explorate pe deplin pe un eșantion la scară completă a S-47 Berkut. avioane de luptă.
Niciuna dintre aeronavele de luptă aflate în serviciu în lume nu are o aripă inversată și din motive întemeiate. O astfel de aripă este incapabilă de auto-rotire la unghiuri supercritice de atac; în consecință, este imposibil să se elaboreze stagnarea și rotirea clasice, atât de necesare pentru cadeții în pregătire de zbor, pe un antrenor cu o astfel de aripă.
Nu există concluzii ale institutelor sectoriale ale Ministerului Apărării cu privire la SR-10 și nu a existat nici un control de către reprezentanții militari asupra respectării cerințelor documentelor de reglementare și tehnice. Este greu de acceptat o aeronavă pentru testare în zbor fără a îndeplini cerințele necesare. Pentru legalizarea creării SR-10 este necesară o cercetare și dezvoltare la scară largă în cadrul ordinului de apărare a statului cu toate măsurile de sprijin financiar, organizatoric, juridic, de producție și tehnologic. Acest lucru va dura cel puțin trei ani.
Utilizarea pe SR-10 a învechitului, întrerupt, dar expirat în depozitele Ministerului Apărării și, în plus, a motorului AI-25TL de import (utilizat și pe L-39), în lipsa unor perspective imediate pentru înlocuirea sa cu un analog rus nu va face decât să agraveze situația financiară și să mențină costul educației ridicat.
Elke înlocuitor
Ținând cont de cele de mai sus, vom lua în considerare opțiunile de utilizare a aeronavelor în sistemul de pregătire pentru personalul de zbor al Forțelor Aerospațiale până în 2025 și în perioada ulterioară, după dezafectarea L-39.
În 2016-2018, pregătirea în etapele de pregătire inițială și de bază se efectuează pe L-39, avansat - pe Yak-130. Costul per cadet este de aproximativ 640 de mii de dolari.În 2018, în etapa de pregătire inițială, este planificată introducerea Yak-152. Principala va fi efectuată pe L-39, cea mărită - pe Yak-130. Costul instruirii va scădea și se va ridica la aproximativ 528 de mii de dolari.
Odată cu dezafectarea L-39 după 2025, cea mai optimă este introducerea unei aeronave cu un motor turbopropulsor în sistemul de antrenament la etapa principală, ceea ce va asigura costul minim al antrenării unui cadet - aproximativ 368 de mii de dolari.
Proiectul unui avion de antrenament rusesc cu motor turbopropulsor nu a fost dezvoltat din cauza lipsei centralei noastre cu o capacitate de aproximativ o mie de cai putere. Odată cu crearea propriului motor, va fi posibil să dezvoltăm până în 2025 un PO TTS care să îndeplinească tendințele și abordările moderne de instruire a echipajelor de zbor și, de asemenea, să aibă un potențial semnificativ de export.
Rusia are nevoie urgentă de un motor turbopropulsor cu o capacitate de aproximativ o mie de cai putere; va deschide perspectivele pentru noi avioane bimotoare pentru formarea piloților VTA și DA, precum și mașini pentru diverse scopuri pentru aeronave mici.
Introducerea aeronavei CP-10 în sistem în stadiul pregătirii de bază nu va schimba situația și va menține costul antrenării unui cadet la același nivel de 528 de mii de dolari ca și fără el.
Luând în considerare prelungirea duratei de viață a flotei L-39 până în 2025, luarea deciziilor privind volumul și momentul achiziției Yak-152, Yak-130 și lucrările de dezvoltare și dezvoltare privind crearea TF OP nu necesită forțare.
L-39 sunt în exploatare de puțin peste 25 de ani și păstrează o resursă importantă pentru rezolvarea problemelor antrenării cadeților, în timp ce Ministerul Apărării este interesat să mențină utilajele în stare bună de funcționare la costuri acceptabile. Un exemplu de maximizare a potențialului flotei este aeronavele T-38 ale Forțelor Aeriene ale SUA, care sunt în serviciu de peste 45 de ani și vor continua să funcționeze încă cel puțin zece.
Opinia comunității de experți ar trebui ascultată, iar decizia să fie luată pe baza criteriului „cost-eficiență” printr-un concurs deschis, conform prevederilor legale, între solicitanții cu motoare turbopropulsoare și turboreacție. În orice caz, aceasta este mai corectă decât o decizie din culise în favoarea unei companii private care promovează un proiect cu perspective dubioase. Mai mult, odată cu deficitul bugetar, nevoia de a reduce costurile și de a crește eficiența muncii, singurul criteriu de selecție acceptabil este acela de a minimiza costul pregătirii cadeților menținând, desigur, nivelul și calitatea pregătirii.
Decizia finală cu privire la alegerea OP TCB rămâne în sarcina Forțelor Aerospațiale Ruse.
informații