GAZ-AA / GAZ-MM
Această mașină își urmărește istoria dintr-un camion Ford-AA de o tonă și jumătate, modelul 1929. La 1 februarie 1930, primele 30 de mașini Ford-AA au fost asamblate din piese importate în atelierele de asamblare temporară ale fabricii Gudok Oktyabrya din Nijni Novgorod. Datorită faptului că o serie de componente ale camionului Ford-AA nu corespundeau cu funcționarea în țara noastră, au fost aduse modificări în designul acestuia, iar la 29 ianuarie 1932, primul camion de fabricație completă sovietică sub N. A.Z. În octombrie 1932, Nijni Novgorod a fost redenumit Gorki, iar NAZ (Uzina de automobile Nijni Novgorod) a devenit GAZ (Uzina de automobile Gorki), iar mașina a primit indicele GAZ-AA. În 1938, un motor cu putere crescută a fost instalat pe un camion GAZ-AA și au fost făcute multe alte îmbunătățiri, după care a primit denumirea GAZ-MM. În exterior, GAZ-MM nu diferă de predecesorul său.
ZiS-5
În decembrie 1933, uzina de automobile Stalin din Moscova, în locul camionului anterior de 2,5 tone AMO-3, a trecut la producția unui camion AMO-3 de 5 tone (ZiS-5). În comparație cu modelul anterior AMO-3, designerii au luat calea simplificării extreme a designului și făcându-l supraviețuitor și durabil. Metalele neferoase au fost practic excluse din proiectare și au rămas doar oțel, fontă și lemn. ZiS-5 a devenit prima mașină rusă care a avut un compresor de umflare a anvelopelor instalat ca echipament de serie. ZiS-5 și-a câștigat rapid reputația ca o mașină simplă, foarte fiabilă și care poate fi întreținută. În februarie 1942, producția de astfel de camioane a început la Ulyanovsk, unde echipamentele de la ZiS au fost evacuate. Din iunie 1942, ZiS-5V a început să fie fabricat la uzina de automobile din Moscova, unde a început din nou producția de mașini. Din iulie 1944, producția acestor camioane a început în Urali, la o fabrică din orașul Miass. La uzina din Moscova, ZiS-5V a fost produs până în 1946. La uzina de automobile Miass, producția ZiS-5 într-o versiune simplificată a continuat până în 1958.
Studebaker US6
La sfârșitul anului 1941, Studebaker Corp. of America a lansat Studebaker US6 vehicul militar off-road cu trei axe pentru armata SUA. Însă comandamentul a considerat aceste vehicule ca fiind deloc standard pentru armata americană și a preferat să le trimită în principal aliaților. Aproximativ jumătate din toate camioanele produse au fost livrate URSS sub Lend-Lease. Mașinile au ajuns atât asamblate, cât și demontate. Studebaker a devenit cel mai comun camion importat din Armata Roșie în timpul Marelui Război Patriotic. În Armata Roșie, vehiculele aeriene Studebaker erau folosite ca vehicule de transport și tractoare de artilerie. Au mai fost autobasculante, cisterne și autotractoare. Șasiul a fost utilizat pe scară largă ca bază pentru vehiculele de luptă de artilerie cu rachete.
BM-13N "Katyusha" pe șasiul ZiS-151
Datorită faptului că în timpul războiului, producția de lansatoare BM-13 a fost desfășurată de urgență la mai multe întreprinderi, au fost aduse modificări în proiectarea instalației datorită tehnologiei de producție adoptate la aceste întreprinderi. Astfel, până la zece soiuri de lansator BM-13 au fost folosite în trupe, ceea ce a îngreunat pregătirea personalului și a afectat negativ funcționarea echipamentelor militare. Din aceste motive, un lansator unificat (normalizat) BM-1943N a fost dezvoltat și pus în funcțiune în aprilie 13, care putea fi montat pe orice șasiu adecvat. Camionul de teren Studebaker US6 a fost adoptat ca șasiu de bază. Din 1948, acest lansator a fost instalat pe șasiul ZiS-151, apoi pe ZiL-157 (BM-13NM) și mai târziu pe ZiL-131 (BM-13NMM). În același timp, partea de artilerie a vehiculelor BM-13N, BM-13NM și BM-13NMM a fost exact aceeași.
GAZ-63
În 1948, a început producția de serie a vehiculului de teren GAZ-63, care a devenit primul vehicul sovietic de serie pentru toate terenurile care a primit tracțiune integrală, aceeași cale a roților din față și din spate, un troliu cu autotracție pe bara de protecție față (GAZ-63A) și un autobuz cu o singură roată din spate. În primul rând, GAZ-63 era destinat armatei și, prin urmare, a început imediat să intre în trupe în cantități mari. Vehiculul de marfă cu tracțiune integrală cu două axe GAZ-63 a fost destinat transportului de personal și mărfuri cu o greutate de până la 2 tone pe autostrăzi și mărfuri cu o greutate de până la 1,5 tone pe drumuri proaste și off-road. Remorca principală este un GAZ-705 cu o singură axă cu o capacitate de transport de 1 tonă.Mașina ar putea transporta, de asemenea, tunuri ușoare și medii și remorci speciale cu pat joase cu două axe cu echipamente. Modificările militare ale GAZ-63 au avut echipamente electrice ecranate care nu au creat interferențe radio și întreruperi de curent.
ZIL-157
În 1958, ultimul camion cu tracțiune integrală ZIL-151 a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile din Moscova numită după I. A. Likhachev, iar fabrica de automobile a trecut la producția de camioane noi de teren, cu toate osiile motoare, ZIL- 157. Spre deosebire de ZIL-151, noua mașină a primit un autobuz cu o singură anvelopă și un sistem de control al presiunii în anvelope, ceea ce i-a sporit semnificativ capacitatea de cross-country. Pentru reglarea presiunii aerului din anvelope pe podea înclinată, în centrul cabinei a fost instalat un bloc de supape de anvelope, format din 6 supape cu volante, fiecare dintre ele fiind menită să regleze presiunea aerului într-una dintre anvelope. Capacitatea de transport a mașinii la funcționarea pe drumuri mixte, precum și pe drumuri de pământ, a fost de 2,5 tone bănci pliabile, care în poziție ridicată măresc înălțimea laturilor principale. Aceste două bănci puteau găzdui 4,5 persoane. Toate mașinile care au părăsit linia de asamblare au fost vopsite într-o culoare verde închis de protecție. ZIL-16 a fost în serviciu cu armatele Uniunii Sovietice, țările din Pactul de la Varșovia, precum și un număr de țări din Orientul Mijlociu, Asia și Africa.
LuAZ-967M
În 1956, Boris Fitterman a primit sarcina de a crea un transportor plutitor ușor, cu tracțiune integrală, cu un motor cu doi cilindri dintr-o motocicletă grea M-72. Un transportor experimental a fost creat în același an. Producția transportorului era planificată să fie efectuată la o fabrică de motociclete din orașul Irbit, dar la vârf s-a decis să se folosească proiectul pentru a începe producția de automobile în Ucraina, iar Uzina Mecanică Luțk (LuMZ) a devenit o întreprindere concentrată. pe nevoi militare. Până atunci, fabrica era angajată în reparații de tractoare, apoi fabrica material rulant specializat - ateliere mobile, magazine mobile, autoutilitare frigorifice. Până în 1960, un prototip al viitorului transportor, NAMI-032C, era gata. Producția transportorului de vârf LuAZ-967M a fost stăpânită în 1975 și a continuat până în 1991.
Vehiculul de transport off-road plutitor LuAZ-967M a fost folosit de către serviciul medical ca transportator de linie de front pentru evacuarea răniților și a fost folosit și pentru mecanizarea lucrărilor auxiliare de transport. Caroseria deschisă, complet metalică, impermeabilă, cu copertă detașabilă, are un hayon rabatabil și un cadru de parbriz. Capota este montată pe balamale frontale speciale, care vă permit să o scoateți din mașină atunci când ridicați capota cu 90 de grade. În poziția închis, capota este atașată de corp cu elemente de fixare situate pe pereții laterali. În partea superioară a capotei există o trapă de admisie a aerului pentru răcirea motorului, iar pe pereții laterali ai capotei există deschideri pentru eliminarea aerului cald. Hayonul în poziție pliată poate fi ținut în poziție orizontală prin lanțuri. Pentru a preveni pătrunderea apei la depășirea obstacolelor de apă, o garnitură de cauciuc este instalată de-a lungul întregului contur al lateralului. Direcția și scaunul șoferului sunt instalate în centrul mașinii.
Două scaune pentru pasageri semi-moale, situate în lateral și ușor înaintea scaunului șoferului, pot fi pliate în deschiderile podelei caroseriei și, în poziția pliată, formează podeaua platformei de marfă. Pentru a depăși zonele vâscoase, șanțurile și alte obstacole de pe părțile exterioare ale mașinii, scări cu eliberare rapidă sunt atârnate pe suporturi speciale, care măresc înălțimea laturilor într-o poziție ridicată fixă. Pentru a instala scările de-a lungul lățimii ecartei a mașinii, există două arce care sunt filetate în buclele balamalei și fixate cu inele cu arc. Pe părțile laterale ale corpului există și locuri pentru atașarea unei lopată și a unui topor. Copertina pentru adapost auto - parcare detasabila rapid, are un arc care se instaleaza pe spatele scaunului soferului. Bateria 6ST-45EM este instalată sub capacul podelei caroseriei în dreapta în spatele scaunului șoferului. Rama parbrizului este articulată și în poziția ridicată se fixează cu două distanțiere, iar în poziția înclinată este așezată pe capotă.
Unitatea de putere este o structură care include un motor, ambreiaj, cutie de viteze cu transmisie finală și diferențial. Unitatea de putere asamblată cu arborele de antrenare și cutia de viteze a axei spate este atașată la cadru în trei puncte: două puncte de montare a motorului, un punct - montarea axei spate. Motor - în formă de V, 4 cilindri, în patru timpi, carburator, supapă în cap, model MeMZ-967A cu mecanism de echilibrare. Mecanismul de echilibrare cu contragreutati fixate pe acesta este situat in interiorul arborelui cu came. Cilindrată motor - 1197 cmc, raport de compresie - 7,2, putere - 37 CP. la 4100-4300 rpm. Motorul este racit cu aer, de la un ventilator de aspiratie axial situat in prabusirea cilindrilor. Un dispozitiv de curățare a uleiului centrifugal este instalat la capătul din față al arborelui cotit. Capacul de curățare a uleiului este folosit simultan ca scripete de antrenare a ventilatorului și troliu. Sistemul de lubrifiere a motorului include răcitoarele de ulei principale și suplimentare răcite cu aer conectate în paralel. Radiatorul principal este situat pe motor în prăbușirea cilindrilor. Generatorul este instalat în interiorul ventilatorului de răcire a motorului și are o unitate comună cu ventilatorul. Pentru a porni motorul la temperaturi scăzute, se folosește o unitate de preîncălzire. Pentru a porni motorul în sezonul rece, în cazurile în care timpul de încălzire este limitat, este destinat dispozitivul de pornire 5PP-40A cu capsule umplute cu lichid inflamabil Arktika.
Ambreiajul este uscat, cu un singur disc, cu arcuri cilindrice situate de-a lungul periferiei, cu antrenament hidraulic de deblocare. Cutia de viteze cu cinci trepte constă dintr-o cutie de viteze principală cu patru trepte și un reducător găzduit într-un carter separat atașat la carcasa cutiei de viteze printr-o placă adaptoare. Trecerea inferioară este cuplată numai după cuplarea axei spate. Axa motoare principală - față, spate cu blocare diferențială - comutabilă. Treapta de viteză principală a axei motoare față este situată în cutia de viteze. Cuplul de la cutia de viteze la cutia de viteze a axei spate este transmis prin arborele de antrenare, situat în carcasă, care conectează rigid unitatea de putere și cutia de viteze a axei spate. Cuplajele de compensare sunt instalate la capetele arborelui de antrenare, iar arborele însuși se rotește în ulei.
Pentru a crește garda la sol și, prin urmare, a crește capacitatea de cross-country a mașinii, au fost utilizate reductoare de viteză. Reductore de roți - angrenaj, cu o singură treaptă, cu angrenaj extern, situat în discurile roții. Cuplul de la arborii de punte la angrenajele roții este transmis prin cardanul. Suspensie auto - independentă, bară de torsiune cu aranjare longitudinală a pârghiilor; Echipat cu patru amortizoare hidraulice telescopice cu dublă acțiune.
Frâne - tambur, cu acționare hidraulică separată către roțile din față și din spate. Frâna de parcare acţionată prin cablu acţionează asupra calelor roţilor din spate.
Rezervorul de combustibil cu o capacitate de 34 de litri este situat sub podeaua caroseriei, în partea din spate a mașinii. Combustibilul folosit este benzina A-76. Toba de eșapament, care are un gard, este atașată în față de fundul mașinii. Roata de rezervă este fixată pe podeaua caroseriei în spatele scaunului șoferului.
Pentru evacuarea răniților de pe câmpul de luptă, în fața vehiculului este instalat un troliu, menit să tragă răniții cu o tragere către vehicul. Troliul este antrenat de la scripetele arborelui cotit de două curele trapezoidale. Desfasurarea cablului din tamburul troliului se face manual de catre un portar. La înfășurare, cablul troliului este așezat pe tambur de o mașină de pozare a cablurilor. Forța maximă asupra cablului troliului este de 200 kgf. Lungimea cablului este de 100 m. La transportul răniților sunt instalate două targi de-a lungul lateralelor. Așternutul moale pentru transportul răniților este din cauciuc spumă și căptușit cu prelată. Dacă este necesar, așternutul se desfășoară pe podea. Dimensiunile sale corespund suprafeței podelei. Un rezervor pentru apă potabilă cu o capacitate de 3 litri este instalat în cuibul din partea stângă a corpului (poate fi înlocuit cu un recipient de 10 litri). Pentru îngrijirea răniților grav, în trusa transportor este prevăzut un bol de băut. Fermoarul de sub scaunul retractabil din stânga stochează două curele de prindere concepute pentru a fixa rănitul de targă. Asistenta de portar stă în corp folosind un așternut rulat sau copertina. Pentru a reduce înălțimea totală a transportorului, cadrul parbrizului este coborât pe capotă, iar designul scaunului șoferului și al coloanei de direcție permite șoferului ambulanței să conducă mașina într-o poziție culcat la o viteză constantă minimă, în timp ce frânează cu un frână de parcare. La efectuarea lucrărilor medicale și sanitare în deservirea trupelor sau a populației, vehiculul trebuie să aibă mărci de identificare „Crucea Roșie” (câte una pe fiecare parte și pe parbriz).
Pe drumuri cu teren uscat și dur, mașina poate fi folosită pentru a lucra cu o remorcă cu o singură axă cu o greutate brută de până la 300 kg (fără frâne) cu un cârlig de remorcare. Vehiculul de transport LuAZ-967M este capabil să depășească obstacolele de apă până la 450 mm adâncime cu un fund dur, deplasându-se de-a lungul fundului pe roți, mai mult de 450 mm - plutitor. Mișcarea la plutire la viteze de până la 4 km/h are loc din cauza rotației roților cu a doua treaptă de viteză cuplată. Schimbarea direcției de mișcare se realizează prin rotirea roților din față. Pentru a pompa apa din corp, în compartimentul motorului este instalată o pompă cu o capacitate de cel puțin 25 cm3 / s, iar șase dopuri de scurgere sunt amplasate în partea de jos a caroseriei.
Scurte caracteristici tehnice ale transportorului LuAZ-967M:
Formula roților - 4X4
Capacitate de încărcare - 300 kg + șofer (100 kg)
Greutate proprie - 950 kg
Greutate brută - 1 350 kg
Viteza maxima - 75 km/h
Cea mai mică rază de viraj cu puntea spate decuplată de-a lungul pistei roții exterioare din față este de 5 m
Lungime - 3 682 mm
Lățime: pe corp - 1 mm, pe scări montate - 500 mm
Înălțime: 1 mm cu cadrul parbrizului ridicat, 600 mm cu cadrul coborât
Baza - 1 800 mm
Garda la sol - 285 mm
Sine - 1 325 / 1 320 mm
Unghi de intrare - 33 de grade
Unghiul de plecare - 36 de grade
Înălțimea de încărcare - 800 mm
Tip mecanism de directie - melcat globoidal cu rola cu dublu crestat
Anvelope - presiune joasa, cu banda de rulare cross-country 150-330 (5,90-13), model IV-167
Desigur, toate aceste mașini au propria lor istorie bogată și caracteristici tehnice interesante, iar oamenii care salvează și restaurează istoria automobilelor sunt demni de respect universal.