Avion de recunoaștere fără pilot Lockheed D-21B (SUA)
La 30 iulie 1966, un alt zbor de testare al promițătorului vehicul de recunoaștere fără pilot Lockheed D-21A sa încheiat cu un accident. Când a fost separat de avionul de transport M-21, dispozitivul a lovit chila. Echipamentul avariat a început să se prăbușească în bucăți, dar echipajul a reușit să se ejecteze. Pilotul a scăpat cu succes, dar operatorul trântor a deteriorat costumul de mare altitudine, din cauza căruia s-a înecat. Testarea complexului ca parte a aeronavei M-21 și a aparatului D-21A a fost întreruptă. Cu toate acestea, proiectul promițător nu a fost oprit. În curând, Lockheed a creat o nouă versiune a aeronavei de recunoaștere fără pilot numită D-21B.
După moartea operatorului de testare Ray Torick, proiectantul șef al proiectului D-21A și șeful departamentului Skunk Works Kelly Johnson a ordonat oprirea tuturor zborurilor. Ideea unui complex construit pe principiul „mamei și fiicei” a eșuat și a dus la tragedie. Cu toate acestea, aeronava supersonică de recunoaștere fără pilot de mare altitudine era încă de interes pentru un potențial client, motiv pentru care s-a luat o decizie fundamentală de a continua munca, dar cu o actualizare a principalelor caracteristici ale proiectului. S-a planificat îmbunătățirea siguranței piloților în timpul proiectului cu denumirea D-21B.
Dronă D-21B pe un cărucior de transport. Foto US Air Force
Testarea D-21A a condus la identificarea unui număr de defecte de proiectare care trebuiau încă rezolvate. În același timp, la nivelul conceptului și al arhitecturii de ansamblu, acest proiect a fost recunoscut ca fiind potrivit pentru dezvoltare ulterioară. Ca parte a modernizării planificate, a fost posibil să părăsească drona existentă, aducând îmbunătățiri minore designului acesteia. În același timp, a fost necesară revizuirea radicală a opiniilor asupra aeronavei de transport necesare pentru accelerarea și ridicarea inițială a aparatului la altitudinea de operare.
Utilizarea A-12 de recunoaștere modificată ca transportator nu s-a justificat. S-a decis să se folosească o altă aeronavă, respectiv bombardierul B-52H. Cu toate acestea, această mașină s-a remarcat pentru viteza de zbor subsonică și nu a putut accelera independent drona la vitezele de funcționare ale motorului său. În același timp, totuși, un bombardier cu rază lungă de acțiune ar putea transporta mai mult de un vehicul de recunoaștere. Pentru a rezolva problema cu datele de zbor ale transportatorului, s-a decis dezvoltarea unui accelerator suplimentar, a cărui sarcină ar fi să aducă D-21B la înălțimea necesară și să accelereze la viteza dorită. Capacitatea de transport a bombardierului de transport a făcut posibilă ridicarea în aer atât a dronei, cât și a dispozitivului cu un accelerator.
Ca urmare, aspectul complexului de recunoaștere a fost determinat după cum urmează. Transportatorul era un bombardier în serie care suferise revizuirea necesară. S-a propus să atârne de el aparatul D-21B, echipat cu un accelerator de accelerare. Decolarea de pe aerodrom era planificată să fie efectuată de un bombardier, căruia i-au fost suspendate unul sau două dispozitive. După ce a urcat la o anumită înălțime și a ajuns la un anumit curs, aeronava a trebuit să-și lase sarcina utilă. Apoi acceleratorul a fost pornit, aducând dispozitivul în modul de funcționare. După aceea, D-21B ar putea să se îndrepte către ținta sa și să efectueze recunoașteri. Ultima etapă a zborului de recunoaștere din noul proiect nu s-a schimbat: după fotografiere, a trebuit să meargă în zona indicată și să resetați compartimentul hardware, după care unitățile rămase s-au autodistrus. S-a propus prinderea containerului de echipamente în aer cu ajutorul unui avion Lockheed JC-130B Cat's-Whiskers cu echipament special. De asemenea, a fost posibil să se ridice containerul stropit la bordul unei nave speciale.
Diagrama dispozitivului. Deasupra D-21B cu booster, dedesubt - fără el. Figura Testpilot.ru
Arhitectura propusă a complexului D-21B a făcut posibil să se facă fără modificări majore la vehiculul aerian fără pilot existent. Principalele caracteristici ale designului său au rămas aceleași, cu toate acestea, a fost nevoie de unele modificări la anumite unități necesare pentru montarea accelerației și suspensiei pentru un transportator nou. În caz contrar, D-21B nu diferă de D-21A de bază.
Drona cu echipament de recunoaștere avea un fuselaj cilindric cu o priză frontală de aer echipată cu un corp central conic. Capătul din spate al fuzelajului avea o carcasă pentru duza motorului principal. O aripă triunghiulară cu afluxuri ogivale dezvoltate a fost andocata la fuzelaj. Era o chilă trapezoidală relativ mare. Pentru controlul zborului s-a propus să se folosească eloni, sub care era dat toată marginea de fugă a aripii și cârma pe chilă. Lungimea dispozitivului a fost de 13,1 m, anvergura aripilor a fost de 5,8 m, înălțimea a fost de 2,2 m. Greutatea la decolare (excluzând acceleratorul) a fost de 5 tone.
Principalele elemente structurale ale aparatului D-21B au fost realizate din titan. Doar piesele individuale au fost propuse a fi realizate din oțel sau plastic. În partea din față a fuzelajului, imediat în spatele prizei de aer, era un compartiment pentru acomodarea echipamentului. Datorită costului ridicat și complexității producției, s-a decis ca echipamentul de bord să fie reutilizabil. Echipamentele de control, sistemul de navigație inerțial și camerele au fost amplasate într-un container separat, dotat cu mijloace pentru menținerea climatului necesar. După încheierea zborului, drona trebuia să arunce întregul container. Viteza de coborâre admisă a fost asigurată de parașuta disponibilă.
Dispunerea dronei. Figura Testpilot.ru
Secțiunea de coadă a aparatului a fost dată pentru a găzdui motorul ramjet Marquardt XRJ-MA20S-4 cu o tracțiune de 680 kgf. Acest motor a fost o dezvoltare ulterioară a unui produs creat anterior pentru racheta antiaeriană Boeing CIM-10 Bomarc. În cursul rafinamentului, motorul a primit câteva sisteme noi, datorită cărora durata de funcționare continuă a fost mărită la o oră și jumătate, ceea ce a fost suficient pentru a rezolva sarcinile.
Sistemul de combustibil a fost păstrat, pe baza ideilor concretizate în proiectele de avioane supersonice de recunoaștere. Combustibilul stocat în rezervoarele interne a fost pompat prin schimbătoare de căldură plasate sub pielea aparatului și l-a răcit. Acest lucru a făcut posibilă reducerea sarcinilor termice asupra structurii la valori acceptabile.
D-21B ar putea atinge viteze de până la M = 3,5. Tavanul practic a ajuns la 29 km. Alimentarea cu combustibil ar fi trebuit să fie suficientă pentru a zbura la o distanță de cel puțin 5000 km. În timpul zborurilor de testare, a fost posibilă o creștere semnificativă a autonomiei datorită utilizării celor mai eficiente moduri de funcționare a motorului și utilizării unui accelerator de pornire.
Profilul de zbor propus de noul proiect. Figura Testpilot.ru
Pe suprafața inferioară a dronei actualizate au apărut atașamente pentru conectarea la accelerator. Pentru accelerația inițială, s-a propus utilizarea unui aparat suplimentar echipat cu un motor rachetă lichid (conform altor surse, combustibil solid). Acceleratorul avea un corp cilindric cu cap conic. Pe suprafața laterală a carcasei existau mai multe îngroșări și proeminențe necesare pentru montarea cutare sau acel echipament, precum și pentru conectarea cu un vehicul de recunoaștere. Sub secțiunea de coadă a carenei era o mică chilă trapezoidală. Acceleratorul avea o lungime de 13,5 m și cântărea mai mult de 6 tone.
În prova acceleratorului se afla un compartiment pentru instrumente cu un set de echipamente pentru lansarea motorului principal al dronei. Un rotor a fost plasat direct pe conul nasului, sub presiunea aerului, care a pus în mișcare un generator electric și pompe de sistem hidraulic. S-a propus ca electricitatea și presiunea din sisteme să fie utilizate pentru a porni principalele dispozitive ale D-21B înainte de a fi pus în zbor solo.
După decuplarea de la transportator, o grămadă sub formă de dronă și un accelerator au trebuit să planifice câteva secunde și să se îndepărteze de avion. După aceea, a fost lansat acceleratorul care, în timpul a 90 de secunde de funcționare, a accelerat dispozitivul la o viteză de M = 3 și l-a ridicat la o înălțime de aproximativ 22 km. Acolo, acceleratorul uzat a fost resetat, după care D-21B trebuia să înceapă un zbor independent către țintă.
Un aparat experimental sub aripa unui avion de transport. Foto US Air Force
La mijlocul lui decembrie 1966, Forțele Aeriene, care era încă clientul dezvoltării proiectului, i-au predat lui Lockheed bombardierul B-52H (număr de serie 60-0036), care urma să devină transportorul unei aeronave de recunoaștere fără pilot. in viitorul apropiat. Curând, un al doilea avion cu numărul 60-0032 a fost trimis la fabrica din Pamdale. Pe aripile aeronavei, între fuselaj și perechile centrale de motoare, au fost instalați doi stâlpi cu suporturi pentru transportul complexului de recunoaștere. Mijloacele de atașare au asigurat că drona era ținută de încuietorile din partea superioară a fuzelajului. Acceleratorul, la rândul său, era suspendat de partea inferioară a aparatului.
Pe 28 septembrie 1967, unul dintre bombardierele transformate a decolat de pe aerodrom și s-a îndreptat către punctul de lansare a D-21B. Cu toate acestea, primul zbor al aparatului actualizat nu a avut loc în acea zi. În drum spre punctul de cădere, s-au rupt suporturile stâlpului, din cauza cărora aparatul experimental nr. 501 a căzut și s-a prăbușit. K. Johnson a remarcat că acest incident a condus personalul departamentului Skunk Works în confuzie.
Pe 6 noiembrie, aeronava de transport a reușit să livreze prototipul nr. 507 la punctul de lansare și să-l arunce acolo. În plus, toate sistemele au funcționat normal, datorită cărora prototipul aeronavei de recunoaștere a putut zbura 250 km. Pe 2 decembrie a aceluiași an, produsul nr. 509 a stabilit un fel de record, zburând 2650 km. Următoarele două lansări, efectuate pe 19 ianuarie și 10 aprilie din 68, s-au încheiat cu zborul vehiculelor la o distanță de cel mult 520 km.
B-52H modificat cu două drone de recunoaștere sub aripă. Fotografie Airwar.ru
Potrivit unor rapoarte, în curând s-a decis să se înceapă verificări la scară largă, cu o imitație a activității reale de informații. Dispozitivul trebuia să facă fotografii ale zonei indicate și apoi să arunce containerul cu echipamentul și filmul. În vara anului 1968, au fost efectuate trei zboruri de probă. În primul dintre ele, prototipul nr. 513 a zburat 5300 km, a făcut fotografiile necesare și a aruncat containerul, care a fost ridicat în curând. Din decembrie 1968 până în iulie 1969, Skunk Works și organizațiile asociate au efectuat încă patru teste. În timpul acestor zboruri, autonomia maximă a ajuns la 5470 km. Sistemele de „prindere” în aer a unui container hardware s-au dovedit a fi un lucru bun.
Capacitățile bombardierelor B-52H au făcut posibilă transportul a până la două avioane de recunoaștere fără pilot în același timp. În timpul lansărilor de testare, transportatorii au luat în aer în mod repetat două D-21B, dar doar unul dintre ele a fost lansat de fiecare dată. Al doilea, la rândul său, a îndeplinit funcțiile de substudiu în cazul oricăror probleme. Cu toate acestea, din câte se știe, o astfel de înlocuire nu a fost niciodată necesară.
Conform rezultatelor testelor, complexul de recunoaștere sub forma unui bombardier transformat, a unei drone D-21B și a unui accelerator pentru acesta a fost recunoscut ca fiind potrivit pentru funcționarea reală. Forțele aeriene americane au decis să înceapă să opereze echipamente noi pentru a conduce informații strategice. Până în toamna anului 1969, complexul a fost pregătit pentru utilizare în condiții reale. Programul de utilizare a celor mai noi cercetași a primit numele de cod Senior Bowl. Transportatorii trebuiau să decoleze de pe bazele aeriene Beale (California) și Andersen (Guam).
Dispozitivul este în zbor - acceleratorul funcționează. Foto US Air Force
Primul zbor de recunoaștere cu drepturi depline al D-21B a avut loc pe 9 noiembrie 1969. Ținta ofițerului de informații nr. 517 a fost situl chinez de testare nucleară Lop Nor, situat în partea de vest a țării. După ce s-a separat de transportator, drona a mers în zona țintă și, se pare, a făcut fotografiile necesare. Totuși, după aceea, a avut loc o anumită defecțiune a sistemelor de ghidare, din cauza căreia nu s-a întors și nu s-a îndreptat înapoi spre ocean, unde îl așteptau avioane și nave cu echipamente pentru capturarea containerului hardware. Experții americani nu au așteptat niciodată revenirea aparatului de recunoaștere, motiv pentru care a fost declarat pierdut.
Ulterior s-a știut că D-21B a continuat să zboare și a rămas în aer până când a rămas fără combustibil, după care a alunecat la sol. Curând a fost găsit de ofițerii de contrainformații sovietici. Din întâmplare, drona s-a prăbușit la câteva sute de kilometri de locul de testare din Baikonur. O astfel de descoperire a interesat specialiștii sovietici care au început să o studieze. Se crede că unele idei și soluții spionate pe tehnologia americană au fost folosite ulterior pentru a crea avioane sovietice cu un scop similar.
Conform rezultatelor primei lansări „de luptă”, s-a decis să se efectueze teste suplimentare. Pe 20 februarie 1970, dispozitivul cu numărul de serie 521, care a suferit unele modificări, a zburat cu succes aproximativ 5400 km, a fotografiat o țintă condiționată și a aruncat un container într-o zonă dată, unde a fost prins de piloții JC. -Avioane 130B. Pe baza rezultatelor acestor teste, s-a decis continuarea exploatării militare a echipamentelor, care, însă, ar fi trebuit actualizate conform celei mai recente versiuni a proiectului.
Pe 16 decembrie a aceluiași an, a avut loc cea de-a doua lansare în cadrul Operațiunii Senior Bowl. Aparatul nr. 523 a fost trimis pentru a filma obiecte secrete chinezești. După ce a zburat aproximativ 4900 km, dispozitivul a scăpat containerul și s-a autodistrus. După cădere, containerul nu și-a putut deschide parașuta, motiv pentru care piloții unei aeronave special echipate nu l-au prins. Curând containerul a căzut în Oceanul Pacific și s-a scufundat, luând cu el toate informațiile colectate.
Pe 4 martie 1971, al treilea zbor al aeronavei de recunoaștere D-21B s-a încheiat cu succes. După ce a depășit traseul cu o lungime de peste 5430 km, aparatul nr. 526 a aruncat un container cu echipamente și imagini ale locului de testare Lop Nor într-o anumită zonă a Oceanului Pacific. Avionul de serviciu acolo nu a reușit să prindă containerul, lăsându-i să cadă în apă. Echipajul navei care se apropia nu a făcut față „prinderii” din prima încercare. În timp ce manevra pentru o nouă abordare, nava a avariat containerul, făcându-l să se scufunde până la fund.
Ultimul zbor al D-21B a avut loc pe 20 martie a aceluiași an. Unitatea 527 nu s-a întors din zbor, iar soarta ei a rămas mult timp un mister. Militarii și proiectanții au considerat că echipamentul de recunoaștere funcționează defectuos sau a fost doborât de formațiunile de apărare aeriană chineză. Câteva decenii mai târziu, s-a știut că drona, fără „ajutorul altcuiva”, a căzut în provincia Yunnan, unde a fost găsită ulterior. De ceva timp, fragmente de echipamente unice au rămas inactiv pe unul dintre locurile Muzeului Aviației Chineze (Beijing), de unde au fost transferate la expoziție în 2010. Acum, acolo este demonstrată o secțiune mare a fuselajului și aripii cu o chilă. Din motive evidente, această expoziție nu este în cea mai bună stare.
O dronă conservată expusă la Muzeul Parcului Blackbird. Fotografie de Wikimedia Commons
În 1969-71, Forțele Aeriene ale SUA au efectuat patru lansări de drone de recunoaștere D-21B. Niciunul dintre ei nu a ajuns să facă poze. În două cazuri, dintr-un motiv sau altul, vehiculele nu s-au întors din misiune, iar în celelalte două au apărut probleme serioase la returnarea containerului. În același timp, tehnologia era destul de scumpă. Potrivit rapoartelor, construcția și utilizarea unui aparat a costat aproximativ 5,5 milioane de dolari la prețurile din 1970 (puțin sub 35 de milioane după standardele actuale). Astfel de rezultate pun la îndoială oportunitatea unei operațiuni ulterioare a echipamentului. După câteva dispute și discuții, s-a luat o decizie finală, care a pus capăt povestiri proiect interesant.
Pe 23 iulie 1971, programul D-21B a fost închis oficial din cauza lipsei de rezultate reale și a prezenței unei mase de probleme de nerezolvat. În plus, până în acest moment Statele Unite au creat o constelație destul de mare de sateliți de recunoaștere, care diferă de dronă prin eficiență mai mare. Noi tipuri de echipamente construite și predate clientului au fost scoase din funcțiune. Avioanele de transport au fost reproiectate conform designului original și returnate la unitățile corespunzătoare.
Ca parte a proiectelor D-21A și D-21B, Lockheed a construit 38 de prototipuri. 21 de produse au fost utilizate în teste și în timpul operațiunilor militare. Restul de 17 drone erau fără muncă. Mai întâi, au fost trimiși spre depozitare la baza Norton (pc. California), de unde au fost ulterior transportați la „halda” bazei Davis-Monten (pc. Arizona). Zonele de depozitare pentru echipamentele aviatice dezafectate nu sunt protejate de privirile indiscrete, datorită cărora pasionații de aviație au observat curând „noutățile”. După aceea, cea mai interesantă dezvoltare a departamentului Skunk Works a devenit cunoscută pe scară largă.
Coada eșantionului de muzeu. Fotografie de Wikimedia Commons
Interesant este că în unele materiale, începând cu anii șaptezeci, dronele de recunoaștere sunt denumite GTD-21B. Din anumite motive, la numele original al tehnicii au fost adăugate litere, adică Ground Training - „antrenament la sol”. Probabil că în acest fel forțele aeriene au încercat să ascundă adevăratul scop al vehiculelor scoase din funcțiune. Cu toate acestea, dezvăluirea ulterioară a informațiilor și apariția unor noi informații mai complete au făcut ca o astfel de deghizare să fie inutilă.
Ulterior, dronele care nu au mai fost necesare au început să fie distribuite printre muzeele aviației din SUA. În prezent, expoziția mai multor muzee are aproximativ o duzină de astfel de mostre de expoziție. Opt dispozitive prezentate în muzee aparțin modificării cu litera „B”. În ceea ce privește tehnologia primei modificări, eșantionul situat în Seattle este instalat pe singurul avion de transport M-21 care a supraviețuit.
Inițial, scopul designerilor departamentului Skunk Works, condus de Kelly Johnson, a fost să creeze un vehicul de recunoaștere fără pilot promițător, capabil să înlocuiască aeronavele cu echipaj și să reducă riscurile pentru personal. Prin utilizarea anumitor materiale și a unor idei îndrăznețe, inginerii au reușit să creeze tehnica necesară. Cu toate acestea, lipsa anumitor tehnologii și dificultatea de a găsi un înlocuitor pentru acestea au dus la un rezultat nemaipomenit. Până la sfârșitul testării și funcționării, familia de vehicule D-21 a fost afectată de o problemă sub formă de dificultăți în returnarea containerului cu echipamentul și rezultatele fotografice. Nu a fost posibil să se rezolve această problemă. Astfel de probleme, combinate cu complexitatea și costul ridicat al tehnologiei, au dus la abandonarea unei dezvoltări interesante și neobișnuite.
Conform materialelor:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://designation-systems.net/
http://airforceworld.com/
http://wvi.com/
Nikolsky M.V. „Fulgerul negru” SR-71. - M .: „Editura Astrel”, „Editura AST”, 2001. - (Avioane celebre).
După moartea operatorului de testare Ray Torick, proiectantul șef al proiectului D-21A și șeful departamentului Skunk Works Kelly Johnson a ordonat oprirea tuturor zborurilor. Ideea unui complex construit pe principiul „mamei și fiicei” a eșuat și a dus la tragedie. Cu toate acestea, aeronava supersonică de recunoaștere fără pilot de mare altitudine era încă de interes pentru un potențial client, motiv pentru care s-a luat o decizie fundamentală de a continua munca, dar cu o actualizare a principalelor caracteristici ale proiectului. S-a planificat îmbunătățirea siguranței piloților în timpul proiectului cu denumirea D-21B.
Dronă D-21B pe un cărucior de transport. Foto US Air Force
Testarea D-21A a condus la identificarea unui număr de defecte de proiectare care trebuiau încă rezolvate. În același timp, la nivelul conceptului și al arhitecturii de ansamblu, acest proiect a fost recunoscut ca fiind potrivit pentru dezvoltare ulterioară. Ca parte a modernizării planificate, a fost posibil să părăsească drona existentă, aducând îmbunătățiri minore designului acesteia. În același timp, a fost necesară revizuirea radicală a opiniilor asupra aeronavei de transport necesare pentru accelerarea și ridicarea inițială a aparatului la altitudinea de operare.
Utilizarea A-12 de recunoaștere modificată ca transportator nu s-a justificat. S-a decis să se folosească o altă aeronavă, respectiv bombardierul B-52H. Cu toate acestea, această mașină s-a remarcat pentru viteza de zbor subsonică și nu a putut accelera independent drona la vitezele de funcționare ale motorului său. În același timp, totuși, un bombardier cu rază lungă de acțiune ar putea transporta mai mult de un vehicul de recunoaștere. Pentru a rezolva problema cu datele de zbor ale transportatorului, s-a decis dezvoltarea unui accelerator suplimentar, a cărui sarcină ar fi să aducă D-21B la înălțimea necesară și să accelereze la viteza dorită. Capacitatea de transport a bombardierului de transport a făcut posibilă ridicarea în aer atât a dronei, cât și a dispozitivului cu un accelerator.
Ca urmare, aspectul complexului de recunoaștere a fost determinat după cum urmează. Transportatorul era un bombardier în serie care suferise revizuirea necesară. S-a propus să atârne de el aparatul D-21B, echipat cu un accelerator de accelerare. Decolarea de pe aerodrom era planificată să fie efectuată de un bombardier, căruia i-au fost suspendate unul sau două dispozitive. După ce a urcat la o anumită înălțime și a ajuns la un anumit curs, aeronava a trebuit să-și lase sarcina utilă. Apoi acceleratorul a fost pornit, aducând dispozitivul în modul de funcționare. După aceea, D-21B ar putea să se îndrepte către ținta sa și să efectueze recunoașteri. Ultima etapă a zborului de recunoaștere din noul proiect nu s-a schimbat: după fotografiere, a trebuit să meargă în zona indicată și să resetați compartimentul hardware, după care unitățile rămase s-au autodistrus. S-a propus prinderea containerului de echipamente în aer cu ajutorul unui avion Lockheed JC-130B Cat's-Whiskers cu echipament special. De asemenea, a fost posibil să se ridice containerul stropit la bordul unei nave speciale.
Diagrama dispozitivului. Deasupra D-21B cu booster, dedesubt - fără el. Figura Testpilot.ru
Arhitectura propusă a complexului D-21B a făcut posibil să se facă fără modificări majore la vehiculul aerian fără pilot existent. Principalele caracteristici ale designului său au rămas aceleași, cu toate acestea, a fost nevoie de unele modificări la anumite unități necesare pentru montarea accelerației și suspensiei pentru un transportator nou. În caz contrar, D-21B nu diferă de D-21A de bază.
Drona cu echipament de recunoaștere avea un fuselaj cilindric cu o priză frontală de aer echipată cu un corp central conic. Capătul din spate al fuzelajului avea o carcasă pentru duza motorului principal. O aripă triunghiulară cu afluxuri ogivale dezvoltate a fost andocata la fuzelaj. Era o chilă trapezoidală relativ mare. Pentru controlul zborului s-a propus să se folosească eloni, sub care era dat toată marginea de fugă a aripii și cârma pe chilă. Lungimea dispozitivului a fost de 13,1 m, anvergura aripilor a fost de 5,8 m, înălțimea a fost de 2,2 m. Greutatea la decolare (excluzând acceleratorul) a fost de 5 tone.
Principalele elemente structurale ale aparatului D-21B au fost realizate din titan. Doar piesele individuale au fost propuse a fi realizate din oțel sau plastic. În partea din față a fuzelajului, imediat în spatele prizei de aer, era un compartiment pentru acomodarea echipamentului. Datorită costului ridicat și complexității producției, s-a decis ca echipamentul de bord să fie reutilizabil. Echipamentele de control, sistemul de navigație inerțial și camerele au fost amplasate într-un container separat, dotat cu mijloace pentru menținerea climatului necesar. După încheierea zborului, drona trebuia să arunce întregul container. Viteza de coborâre admisă a fost asigurată de parașuta disponibilă.
Dispunerea dronei. Figura Testpilot.ru
Secțiunea de coadă a aparatului a fost dată pentru a găzdui motorul ramjet Marquardt XRJ-MA20S-4 cu o tracțiune de 680 kgf. Acest motor a fost o dezvoltare ulterioară a unui produs creat anterior pentru racheta antiaeriană Boeing CIM-10 Bomarc. În cursul rafinamentului, motorul a primit câteva sisteme noi, datorită cărora durata de funcționare continuă a fost mărită la o oră și jumătate, ceea ce a fost suficient pentru a rezolva sarcinile.
Sistemul de combustibil a fost păstrat, pe baza ideilor concretizate în proiectele de avioane supersonice de recunoaștere. Combustibilul stocat în rezervoarele interne a fost pompat prin schimbătoare de căldură plasate sub pielea aparatului și l-a răcit. Acest lucru a făcut posibilă reducerea sarcinilor termice asupra structurii la valori acceptabile.
D-21B ar putea atinge viteze de până la M = 3,5. Tavanul practic a ajuns la 29 km. Alimentarea cu combustibil ar fi trebuit să fie suficientă pentru a zbura la o distanță de cel puțin 5000 km. În timpul zborurilor de testare, a fost posibilă o creștere semnificativă a autonomiei datorită utilizării celor mai eficiente moduri de funcționare a motorului și utilizării unui accelerator de pornire.
Profilul de zbor propus de noul proiect. Figura Testpilot.ru
Pe suprafața inferioară a dronei actualizate au apărut atașamente pentru conectarea la accelerator. Pentru accelerația inițială, s-a propus utilizarea unui aparat suplimentar echipat cu un motor rachetă lichid (conform altor surse, combustibil solid). Acceleratorul avea un corp cilindric cu cap conic. Pe suprafața laterală a carcasei existau mai multe îngroșări și proeminențe necesare pentru montarea cutare sau acel echipament, precum și pentru conectarea cu un vehicul de recunoaștere. Sub secțiunea de coadă a carenei era o mică chilă trapezoidală. Acceleratorul avea o lungime de 13,5 m și cântărea mai mult de 6 tone.
În prova acceleratorului se afla un compartiment pentru instrumente cu un set de echipamente pentru lansarea motorului principal al dronei. Un rotor a fost plasat direct pe conul nasului, sub presiunea aerului, care a pus în mișcare un generator electric și pompe de sistem hidraulic. S-a propus ca electricitatea și presiunea din sisteme să fie utilizate pentru a porni principalele dispozitive ale D-21B înainte de a fi pus în zbor solo.
După decuplarea de la transportator, o grămadă sub formă de dronă și un accelerator au trebuit să planifice câteva secunde și să se îndepărteze de avion. După aceea, a fost lansat acceleratorul care, în timpul a 90 de secunde de funcționare, a accelerat dispozitivul la o viteză de M = 3 și l-a ridicat la o înălțime de aproximativ 22 km. Acolo, acceleratorul uzat a fost resetat, după care D-21B trebuia să înceapă un zbor independent către țintă.
Un aparat experimental sub aripa unui avion de transport. Foto US Air Force
La mijlocul lui decembrie 1966, Forțele Aeriene, care era încă clientul dezvoltării proiectului, i-au predat lui Lockheed bombardierul B-52H (număr de serie 60-0036), care urma să devină transportorul unei aeronave de recunoaștere fără pilot. in viitorul apropiat. Curând, un al doilea avion cu numărul 60-0032 a fost trimis la fabrica din Pamdale. Pe aripile aeronavei, între fuselaj și perechile centrale de motoare, au fost instalați doi stâlpi cu suporturi pentru transportul complexului de recunoaștere. Mijloacele de atașare au asigurat că drona era ținută de încuietorile din partea superioară a fuzelajului. Acceleratorul, la rândul său, era suspendat de partea inferioară a aparatului.
Pe 28 septembrie 1967, unul dintre bombardierele transformate a decolat de pe aerodrom și s-a îndreptat către punctul de lansare a D-21B. Cu toate acestea, primul zbor al aparatului actualizat nu a avut loc în acea zi. În drum spre punctul de cădere, s-au rupt suporturile stâlpului, din cauza cărora aparatul experimental nr. 501 a căzut și s-a prăbușit. K. Johnson a remarcat că acest incident a condus personalul departamentului Skunk Works în confuzie.
Pe 6 noiembrie, aeronava de transport a reușit să livreze prototipul nr. 507 la punctul de lansare și să-l arunce acolo. În plus, toate sistemele au funcționat normal, datorită cărora prototipul aeronavei de recunoaștere a putut zbura 250 km. Pe 2 decembrie a aceluiași an, produsul nr. 509 a stabilit un fel de record, zburând 2650 km. Următoarele două lansări, efectuate pe 19 ianuarie și 10 aprilie din 68, s-au încheiat cu zborul vehiculelor la o distanță de cel mult 520 km.
B-52H modificat cu două drone de recunoaștere sub aripă. Fotografie Airwar.ru
Potrivit unor rapoarte, în curând s-a decis să se înceapă verificări la scară largă, cu o imitație a activității reale de informații. Dispozitivul trebuia să facă fotografii ale zonei indicate și apoi să arunce containerul cu echipamentul și filmul. În vara anului 1968, au fost efectuate trei zboruri de probă. În primul dintre ele, prototipul nr. 513 a zburat 5300 km, a făcut fotografiile necesare și a aruncat containerul, care a fost ridicat în curând. Din decembrie 1968 până în iulie 1969, Skunk Works și organizațiile asociate au efectuat încă patru teste. În timpul acestor zboruri, autonomia maximă a ajuns la 5470 km. Sistemele de „prindere” în aer a unui container hardware s-au dovedit a fi un lucru bun.
Capacitățile bombardierelor B-52H au făcut posibilă transportul a până la două avioane de recunoaștere fără pilot în același timp. În timpul lansărilor de testare, transportatorii au luat în aer în mod repetat două D-21B, dar doar unul dintre ele a fost lansat de fiecare dată. Al doilea, la rândul său, a îndeplinit funcțiile de substudiu în cazul oricăror probleme. Cu toate acestea, din câte se știe, o astfel de înlocuire nu a fost niciodată necesară.
Conform rezultatelor testelor, complexul de recunoaștere sub forma unui bombardier transformat, a unei drone D-21B și a unui accelerator pentru acesta a fost recunoscut ca fiind potrivit pentru funcționarea reală. Forțele aeriene americane au decis să înceapă să opereze echipamente noi pentru a conduce informații strategice. Până în toamna anului 1969, complexul a fost pregătit pentru utilizare în condiții reale. Programul de utilizare a celor mai noi cercetași a primit numele de cod Senior Bowl. Transportatorii trebuiau să decoleze de pe bazele aeriene Beale (California) și Andersen (Guam).
Dispozitivul este în zbor - acceleratorul funcționează. Foto US Air Force
Primul zbor de recunoaștere cu drepturi depline al D-21B a avut loc pe 9 noiembrie 1969. Ținta ofițerului de informații nr. 517 a fost situl chinez de testare nucleară Lop Nor, situat în partea de vest a țării. După ce s-a separat de transportator, drona a mers în zona țintă și, se pare, a făcut fotografiile necesare. Totuși, după aceea, a avut loc o anumită defecțiune a sistemelor de ghidare, din cauza căreia nu s-a întors și nu s-a îndreptat înapoi spre ocean, unde îl așteptau avioane și nave cu echipamente pentru capturarea containerului hardware. Experții americani nu au așteptat niciodată revenirea aparatului de recunoaștere, motiv pentru care a fost declarat pierdut.
Ulterior s-a știut că D-21B a continuat să zboare și a rămas în aer până când a rămas fără combustibil, după care a alunecat la sol. Curând a fost găsit de ofițerii de contrainformații sovietici. Din întâmplare, drona s-a prăbușit la câteva sute de kilometri de locul de testare din Baikonur. O astfel de descoperire a interesat specialiștii sovietici care au început să o studieze. Se crede că unele idei și soluții spionate pe tehnologia americană au fost folosite ulterior pentru a crea avioane sovietice cu un scop similar.
Conform rezultatelor primei lansări „de luptă”, s-a decis să se efectueze teste suplimentare. Pe 20 februarie 1970, dispozitivul cu numărul de serie 521, care a suferit unele modificări, a zburat cu succes aproximativ 5400 km, a fotografiat o țintă condiționată și a aruncat un container într-o zonă dată, unde a fost prins de piloții JC. -Avioane 130B. Pe baza rezultatelor acestor teste, s-a decis continuarea exploatării militare a echipamentelor, care, însă, ar fi trebuit actualizate conform celei mai recente versiuni a proiectului.
Pe 16 decembrie a aceluiași an, a avut loc cea de-a doua lansare în cadrul Operațiunii Senior Bowl. Aparatul nr. 523 a fost trimis pentru a filma obiecte secrete chinezești. După ce a zburat aproximativ 4900 km, dispozitivul a scăpat containerul și s-a autodistrus. După cădere, containerul nu și-a putut deschide parașuta, motiv pentru care piloții unei aeronave special echipate nu l-au prins. Curând containerul a căzut în Oceanul Pacific și s-a scufundat, luând cu el toate informațiile colectate.
Pe 4 martie 1971, al treilea zbor al aeronavei de recunoaștere D-21B s-a încheiat cu succes. După ce a depășit traseul cu o lungime de peste 5430 km, aparatul nr. 526 a aruncat un container cu echipamente și imagini ale locului de testare Lop Nor într-o anumită zonă a Oceanului Pacific. Avionul de serviciu acolo nu a reușit să prindă containerul, lăsându-i să cadă în apă. Echipajul navei care se apropia nu a făcut față „prinderii” din prima încercare. În timp ce manevra pentru o nouă abordare, nava a avariat containerul, făcându-l să se scufunde până la fund.
Ultimul zbor al D-21B a avut loc pe 20 martie a aceluiași an. Unitatea 527 nu s-a întors din zbor, iar soarta ei a rămas mult timp un mister. Militarii și proiectanții au considerat că echipamentul de recunoaștere funcționează defectuos sau a fost doborât de formațiunile de apărare aeriană chineză. Câteva decenii mai târziu, s-a știut că drona, fără „ajutorul altcuiva”, a căzut în provincia Yunnan, unde a fost găsită ulterior. De ceva timp, fragmente de echipamente unice au rămas inactiv pe unul dintre locurile Muzeului Aviației Chineze (Beijing), de unde au fost transferate la expoziție în 2010. Acum, acolo este demonstrată o secțiune mare a fuselajului și aripii cu o chilă. Din motive evidente, această expoziție nu este în cea mai bună stare.
O dronă conservată expusă la Muzeul Parcului Blackbird. Fotografie de Wikimedia Commons
În 1969-71, Forțele Aeriene ale SUA au efectuat patru lansări de drone de recunoaștere D-21B. Niciunul dintre ei nu a ajuns să facă poze. În două cazuri, dintr-un motiv sau altul, vehiculele nu s-au întors din misiune, iar în celelalte două au apărut probleme serioase la returnarea containerului. În același timp, tehnologia era destul de scumpă. Potrivit rapoartelor, construcția și utilizarea unui aparat a costat aproximativ 5,5 milioane de dolari la prețurile din 1970 (puțin sub 35 de milioane după standardele actuale). Astfel de rezultate pun la îndoială oportunitatea unei operațiuni ulterioare a echipamentului. După câteva dispute și discuții, s-a luat o decizie finală, care a pus capăt povestiri proiect interesant.
Pe 23 iulie 1971, programul D-21B a fost închis oficial din cauza lipsei de rezultate reale și a prezenței unei mase de probleme de nerezolvat. În plus, până în acest moment Statele Unite au creat o constelație destul de mare de sateliți de recunoaștere, care diferă de dronă prin eficiență mai mare. Noi tipuri de echipamente construite și predate clientului au fost scoase din funcțiune. Avioanele de transport au fost reproiectate conform designului original și returnate la unitățile corespunzătoare.
Ca parte a proiectelor D-21A și D-21B, Lockheed a construit 38 de prototipuri. 21 de produse au fost utilizate în teste și în timpul operațiunilor militare. Restul de 17 drone erau fără muncă. Mai întâi, au fost trimiși spre depozitare la baza Norton (pc. California), de unde au fost ulterior transportați la „halda” bazei Davis-Monten (pc. Arizona). Zonele de depozitare pentru echipamentele aviatice dezafectate nu sunt protejate de privirile indiscrete, datorită cărora pasionații de aviație au observat curând „noutățile”. După aceea, cea mai interesantă dezvoltare a departamentului Skunk Works a devenit cunoscută pe scară largă.
Coada eșantionului de muzeu. Fotografie de Wikimedia Commons
Interesant este că în unele materiale, începând cu anii șaptezeci, dronele de recunoaștere sunt denumite GTD-21B. Din anumite motive, la numele original al tehnicii au fost adăugate litere, adică Ground Training - „antrenament la sol”. Probabil că în acest fel forțele aeriene au încercat să ascundă adevăratul scop al vehiculelor scoase din funcțiune. Cu toate acestea, dezvăluirea ulterioară a informațiilor și apariția unor noi informații mai complete au făcut ca o astfel de deghizare să fie inutilă.
Ulterior, dronele care nu au mai fost necesare au început să fie distribuite printre muzeele aviației din SUA. În prezent, expoziția mai multor muzee are aproximativ o duzină de astfel de mostre de expoziție. Opt dispozitive prezentate în muzee aparțin modificării cu litera „B”. În ceea ce privește tehnologia primei modificări, eșantionul situat în Seattle este instalat pe singurul avion de transport M-21 care a supraviețuit.
Inițial, scopul designerilor departamentului Skunk Works, condus de Kelly Johnson, a fost să creeze un vehicul de recunoaștere fără pilot promițător, capabil să înlocuiască aeronavele cu echipaj și să reducă riscurile pentru personal. Prin utilizarea anumitor materiale și a unor idei îndrăznețe, inginerii au reușit să creeze tehnica necesară. Cu toate acestea, lipsa anumitor tehnologii și dificultatea de a găsi un înlocuitor pentru acestea au dus la un rezultat nemaipomenit. Până la sfârșitul testării și funcționării, familia de vehicule D-21 a fost afectată de o problemă sub formă de dificultăți în returnarea containerului cu echipamentul și rezultatele fotografice. Nu a fost posibil să se rezolve această problemă. Astfel de probleme, combinate cu complexitatea și costul ridicat al tehnologiei, au dus la abandonarea unei dezvoltări interesante și neobișnuite.
Conform materialelor:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://designation-systems.net/
http://airforceworld.com/
http://wvi.com/
Nikolsky M.V. „Fulgerul negru” SR-71. - M .: „Editura Astrel”, „Editura AST”, 2001. - (Avioane celebre).
informații