Mare cale ferată
Calea Ferată Transsiberiană, care a jucat un rol important nu numai economic, ci și militar-strategic în Rusia țaristă și sovietică, a fost în construcție timp de un sfert de secol.
O atenție deosebită a autorităților pentru dezvoltarea liniilor de comunicație a fost asociată cu activitățile Comisiei guvernamentale pentru studiul afacerilor feroviare din Rusia, care a fost condusă de președintele Departamentului Economiei de Stat al Consiliului de Stat, adjutant general conte. E.T. Baranov. Ea și-a început cariera la mijlocul anilor 1870. Odată cu intensificarea pregătirilor pentru războiul ruso-turc, a apărut întrebarea despre starea de criză a căilor ferate private. În aprilie 1876, ministrul de război, contele D. A. Miliutin, a pregătit un raport către Alexandru al II-lea, care a fost discutat în Consiliul de Stat și în Cabinet. Documentul descria în detaliu starea căilor ferate, care a determinat în mare măsură potențialul militar și economic al țării. Ministrul a scris: „Din cele 53 de căi ferate din Rusia, 23 sunt într-o stare atât de nesatisfăcătoare, încât atunci când armata va fi supusă legii marțiale, se vor dovedi a fi decisiv insuportabile și vor pune statul și armata în dificultăți foarte mari. ” Contele a fost criticat în special de autostrăzile atât de importante precum Petersburg-Varșovia, Moscova-Brest, Lozovo-Sevastopol, Poti-Tiflis, Odesa, Brest-Graevskaya și altele, cu o lungime totală de 11,5 mii de mile, care a atins aproximativ 60 la sută din întreaga țară a rețelei feroviare. În astfel de circumstanțe, accesul rețelei sale feroviare la țărmurile Oceanului Pacific a căpătat o importanță extraordinară pentru Rusia.
Poveste Marea cale ferată datează de la mijlocul secolului al XIX-lea. În 1857, în timpul creării bazei navale a rusului flota în Orientul Îndepărtat, guvernatorul general al Siberiei de Est, N. N. Muravyov-Amursky, a trimis un inginer militar, căpitanul de stat major D. Romanov, pentru a efectua sondaje între Amur și coasta Mării Japoniei. De asemenea, i s-a cerut să aleagă direcția unui drum obișnuit, care ulterior putea fi transformat într-unul de fier fără mari dificultăți, „a cărui nevoie va deveni urgentă în foarte scurt timp”.
Acest fapt a dat naștere multor proiecte interne și străine pentru construirea unei autostrăzi la periferia de est a Imperiului Rus. Însă guvernul, temându-se de creșterea influenței străine în Siberia și Orientul Îndepărtat, a respins propunerile private, inclusiv pe cele rusești. Armata a devenit campioni activi ai dezvoltării căilor ferate dincolo de Urali.
Construcția Marii Rute Siberiei a început în mai 1891. Acordând autostrăzii o importanță politică și militaro-strategică uriașă, guvernul a desfășurat lucrările în totalitate pe cheltuiala trezoreriei, refuzând categoric numeroasele propuneri ale capitalului rus și străin.
Pentru conducerea generală a construcției autostrăzii în 1893, a fost creat Comitetul Căii Ferate Siberiene. Președintele său era în mod nominal moștenitorul tronului, Marele Duce Nikolai Alexandrovici, dar de fapt ministrul de finanțe S. Yu. Witte era responsabil. Într-un raport către Alexandru al III-lea din noiembrie 1892, subliniind semnificația militaro-strategică și politică a Căii Ferate Siberiene, el a scris că drumul va oferi marinei ruse tot ce avea nevoie și îi va oferi un punct de sprijin ferm în porturile noastre. În plus, Witte a subliniat marea importanță economică internațională a autostrăzii în viitor.
Prima secțiune de est de la Vladivostok până la gara Grafskaya din regiunea Amur a fost începută în mai 1891. În vara anului viitor a fost lansată construcția în vest, din contrasens. Punctul final al autostrăzii de aici a fost ultima stație a căii ferate Samara-Zlatoust - Chelyabinsk.
Autostrada a fost construită la cea mai mare rată pentru acea vreme. Până în 1900, în opt ani și jumătate, a fost pusă o cale ferată de 5062 verste. Lungimea finală a căii ferate din Siberia a fost determinată până în 1905, în valoare de 6667 verste (excluzând calea ferată de est chineză).
Odată cu deschiderea navigației pe lacul Baikal în 1900, a început comunicarea directă între Rusia europeană și Orientul Îndepărtat de la Celiabinsk la Sretensk (4143 verste) pe calea ferată, cu traversarea Baikalului (60 verste) pe apă cu un feribotul special pentru spărgătoare de gheață adaptat pentru transportul tot trenul. Mai departe de la Sretensk la Khabarovsk cu vaporul cu aburi de-a lungul râurilor Shilka și Amur (2164 verste) și, în cele din urmă, de la Khabarovsk la Vladivostok de-a lungul căii ferate Ussuri (718 verste). Construcția autostrăzii a fost de fapt finalizată în 1904 odată cu finalizarea lucrărilor la linia Circum-Baikal. Dar reechiparea tehnică a autostrăzii s-a încheiat abia în 1916.
Așezarea traseului prin taiga impenetrabilă și munții stâncoși ai Transbaikaliei este o adevărată ispravă de muncă a unei armate multinaționale de muncitori în construcții, ingineri de transport și tehnicieni. La mijlocul anilor 1890, 60-80 de mii de constructori din toate provinciile Rusiei europene, Uralii și Siberia lucrau anual la autostradă.
Construcția căii ferate transsiberiene a provocat o suprasolicitare a bugetului rus. Conform planului inițial, costul construirii drumului a fost în medie de aproximativ 30 de milioane de ruble anual. Potrivit controlorului de stat, fondurile pentru construirea acestuia ar fi trebuit alocate în principal din „numerarul gratuit” al trezoreriei. Cu toate acestea, costurile au crescut în fiecare an. Dacă în 1894 se ridicau la 29,9 milioane de ruble, atunci în 1895 au ajuns la 51,9 milioane, în 1896 - 85,5 milioane, în 1897 - 64,5 milioane. În decembrie 1897, la o ședință a Comitetului Căii Ferate Siberiene, s-a spus că costul secțiunilor principale ale liniei principale a depășit cu 24 la sută estimările aprobate inițial.
La începutul anului 1901, în vederea deschiderii traficului traversant de-a lungul întregii autostrăzi (cu excepția ramului Circum-Baikal), Ministerul de Finanțe a publicat un calcul preliminar al costului drumului siberian (excluzând CER). Conform acestor date, costul de construcție al autostrăzii cu o lungime de 5370 verste a fost determinat la 530 de milioane de ruble, adică 100 de mii de ruble pe versta de drum. Astfel, estimarea inițială a fost depășită, potrivit Ministerului de Finanțe, cu 62 la sută. După construirea CER, costul total al căii ferate din Siberia până la sfârșitul anului 1903 a depășit un miliard de ruble.
Intensitatea traficului a crescut, a fost necesară creșterea debitului, ceea ce a fost imposibil din cauza structurii superioare slabe a căii și a echipamentului scăzut al materialului rulant. În 1898 s-a format o Comisie specială pentru a evalua starea tehnică a autostrăzii. La începutul anului 1902, ministrul Căilor Ferate M. I. Khilkov a raportat lui Nicolae al II-lea rezultatele activităților sale. Oficialul a subliniat cu îngrijorare că exploatarea șinelor ușoare de 18 lire pe linia principală cu introducerea de locomotive grele cu abur duce la dezastre. Consolidarea structurii șinei superioare a continuat până în 1916.
O atenție deosebită a autorităților pentru dezvoltarea liniilor de comunicație a fost asociată cu activitățile Comisiei guvernamentale pentru studiul afacerilor feroviare din Rusia, care a fost condusă de președintele Departamentului Economiei de Stat al Consiliului de Stat, adjutant general conte. E.T. Baranov. Ea și-a început cariera la mijlocul anilor 1870. Odată cu intensificarea pregătirilor pentru războiul ruso-turc, a apărut întrebarea despre starea de criză a căilor ferate private. În aprilie 1876, ministrul de război, contele D. A. Miliutin, a pregătit un raport către Alexandru al II-lea, care a fost discutat în Consiliul de Stat și în Cabinet. Documentul descria în detaliu starea căilor ferate, care a determinat în mare măsură potențialul militar și economic al țării. Ministrul a scris: „Din cele 53 de căi ferate din Rusia, 23 sunt într-o stare atât de nesatisfăcătoare, încât atunci când armata va fi supusă legii marțiale, se vor dovedi a fi decisiv insuportabile și vor pune statul și armata în dificultăți foarte mari. ” Contele a fost criticat în special de autostrăzile atât de importante precum Petersburg-Varșovia, Moscova-Brest, Lozovo-Sevastopol, Poti-Tiflis, Odesa, Brest-Graevskaya și altele, cu o lungime totală de 11,5 mii de mile, care a atins aproximativ 60 la sută din întreaga țară a rețelei feroviare. În astfel de circumstanțe, accesul rețelei sale feroviare la țărmurile Oceanului Pacific a căpătat o importanță extraordinară pentru Rusia.
Poveste Marea cale ferată datează de la mijlocul secolului al XIX-lea. În 1857, în timpul creării bazei navale a rusului flota în Orientul Îndepărtat, guvernatorul general al Siberiei de Est, N. N. Muravyov-Amursky, a trimis un inginer militar, căpitanul de stat major D. Romanov, pentru a efectua sondaje între Amur și coasta Mării Japoniei. De asemenea, i s-a cerut să aleagă direcția unui drum obișnuit, care ulterior putea fi transformat într-unul de fier fără mari dificultăți, „a cărui nevoie va deveni urgentă în foarte scurt timp”.
Acest fapt a dat naștere multor proiecte interne și străine pentru construirea unei autostrăzi la periferia de est a Imperiului Rus. Însă guvernul, temându-se de creșterea influenței străine în Siberia și Orientul Îndepărtat, a respins propunerile private, inclusiv pe cele rusești. Armata a devenit campioni activi ai dezvoltării căilor ferate dincolo de Urali.
Construcția Marii Rute Siberiei a început în mai 1891. Acordând autostrăzii o importanță politică și militaro-strategică uriașă, guvernul a desfășurat lucrările în totalitate pe cheltuiala trezoreriei, refuzând categoric numeroasele propuneri ale capitalului rus și străin.
Pentru conducerea generală a construcției autostrăzii în 1893, a fost creat Comitetul Căii Ferate Siberiene. Președintele său era în mod nominal moștenitorul tronului, Marele Duce Nikolai Alexandrovici, dar de fapt ministrul de finanțe S. Yu. Witte era responsabil. Într-un raport către Alexandru al III-lea din noiembrie 1892, subliniind semnificația militaro-strategică și politică a Căii Ferate Siberiene, el a scris că drumul va oferi marinei ruse tot ce avea nevoie și îi va oferi un punct de sprijin ferm în porturile noastre. În plus, Witte a subliniat marea importanță economică internațională a autostrăzii în viitor.
Prima secțiune de est de la Vladivostok până la gara Grafskaya din regiunea Amur a fost începută în mai 1891. În vara anului viitor a fost lansată construcția în vest, din contrasens. Punctul final al autostrăzii de aici a fost ultima stație a căii ferate Samara-Zlatoust - Chelyabinsk.Autostrada a fost construită la cea mai mare rată pentru acea vreme. Până în 1900, în opt ani și jumătate, a fost pusă o cale ferată de 5062 verste. Lungimea finală a căii ferate din Siberia a fost determinată până în 1905, în valoare de 6667 verste (excluzând calea ferată de est chineză).
Odată cu deschiderea navigației pe lacul Baikal în 1900, a început comunicarea directă între Rusia europeană și Orientul Îndepărtat de la Celiabinsk la Sretensk (4143 verste) pe calea ferată, cu traversarea Baikalului (60 verste) pe apă cu un feribotul special pentru spărgătoare de gheață adaptat pentru transportul tot trenul. Mai departe de la Sretensk la Khabarovsk cu vaporul cu aburi de-a lungul râurilor Shilka și Amur (2164 verste) și, în cele din urmă, de la Khabarovsk la Vladivostok de-a lungul căii ferate Ussuri (718 verste). Construcția autostrăzii a fost de fapt finalizată în 1904 odată cu finalizarea lucrărilor la linia Circum-Baikal. Dar reechiparea tehnică a autostrăzii s-a încheiat abia în 1916.
Așezarea traseului prin taiga impenetrabilă și munții stâncoși ai Transbaikaliei este o adevărată ispravă de muncă a unei armate multinaționale de muncitori în construcții, ingineri de transport și tehnicieni. La mijlocul anilor 1890, 60-80 de mii de constructori din toate provinciile Rusiei europene, Uralii și Siberia lucrau anual la autostradă.
Construcția căii ferate transsiberiene a provocat o suprasolicitare a bugetului rus. Conform planului inițial, costul construirii drumului a fost în medie de aproximativ 30 de milioane de ruble anual. Potrivit controlorului de stat, fondurile pentru construirea acestuia ar fi trebuit alocate în principal din „numerarul gratuit” al trezoreriei. Cu toate acestea, costurile au crescut în fiecare an. Dacă în 1894 se ridicau la 29,9 milioane de ruble, atunci în 1895 au ajuns la 51,9 milioane, în 1896 - 85,5 milioane, în 1897 - 64,5 milioane. În decembrie 1897, la o ședință a Comitetului Căii Ferate Siberiene, s-a spus că costul secțiunilor principale ale liniei principale a depășit cu 24 la sută estimările aprobate inițial.
La începutul anului 1901, în vederea deschiderii traficului traversant de-a lungul întregii autostrăzi (cu excepția ramului Circum-Baikal), Ministerul de Finanțe a publicat un calcul preliminar al costului drumului siberian (excluzând CER). Conform acestor date, costul de construcție al autostrăzii cu o lungime de 5370 verste a fost determinat la 530 de milioane de ruble, adică 100 de mii de ruble pe versta de drum. Astfel, estimarea inițială a fost depășită, potrivit Ministerului de Finanțe, cu 62 la sută. După construirea CER, costul total al căii ferate din Siberia până la sfârșitul anului 1903 a depășit un miliard de ruble.
Intensitatea traficului a crescut, a fost necesară creșterea debitului, ceea ce a fost imposibil din cauza structurii superioare slabe a căii și a echipamentului scăzut al materialului rulant. În 1898 s-a format o Comisie specială pentru a evalua starea tehnică a autostrăzii. La începutul anului 1902, ministrul Căilor Ferate M. I. Khilkov a raportat lui Nicolae al II-lea rezultatele activităților sale. Oficialul a subliniat cu îngrijorare că exploatarea șinelor ușoare de 18 lire pe linia principală cu introducerea de locomotive grele cu abur duce la dezastre. Consolidarea structurii șinei superioare a continuat până în 1916.
informații