Dacă această disproporție persistă, investiția financiară colosală în construirea podului riscă să fie „moartă”. Ambuteiajele vor apărea atât la intrare, cât și la ieșire. Aceste probleme au fost discutate la o reuniune a Prezidiului Consiliului de Stat din Kerci.
Potrivit lui Vladimir Putin, construcția podului decurge într-un ritm bun, dar este necesar să se pregătească abordări rutiere și feroviare către acesta la nivel calitativ, pentru a asigura toată infrastructura aferentă din Teritoriul Krasnodar și din Crimeea. Mai mult, președintele a menționat că „volumul traficului de mărfuri este în creștere, dar sistemul feroviar în direcția porturilor din bazinul Mării Negre este de fapt la limita capacităților sale. Autostrăzile sunt supraîncărcate, potențialul transportului pe apă interioară este prost folosit.”
Tendințele alarmante în dezvoltarea fluxurilor de marfă în această regiune au început să apară la sfârșitul anilor '70. Dar se pare că atunci nu s-au făcut concluziile potrivite. De 30 de ani sau mai mult, proiectele de creare a unei rețele de căi ferate, porturi și feriboturi, menite să simplifice și să accelereze legăturile de transport și economice dintre Crimeea și continent, au rămas fără progres. Subliniem că problemele de astăzi asociate cu transportul între peninsulă și alte regiuni ale țării au fost prevăzute de experți încă din anii 50-60. De aceea au fost dezvoltate acele proiecte.
Din motive evidente, conducerea RSS Ucrainei, după ce a primit cadoul Hrușciov, a fost puțin interesată de dezvoltarea legăturilor economice și, în consecință, a arterelor de transport între Crimeea și RSFSR. Nu s-a schimbat aproape nimic din 1991, cu excepția numeroaselor declarații de intenție...
Într-un fel sau altul, încă nu există, de exemplu, legături între liniile de oțel care asigură cea mai scurtă comunicare între Marea Neagră-Azov, inclusiv Crimeea, și porturile Caspic-Volga de Jos ale Federației Ruse. Deși multe astfel de artere au fost planificate în prima jumătate - mijlocul anilor '50, ele au fost proiectate la mijlocul anilor '70. Vorbim, în special, despre căile ferate din regiunea Krasnodar Azov - spre portul Temryuk, vecină Crimeea (la nord-est de Taman), despre linia de oțel de la Slavyansk-on-Kuban până la portul Achuevo. Apropo, nici acesta din urmă, planificat încă din prima jumătate a anilor ’50, nu a fost încă construit.
Există proiecte de linii de feriboturi trans-Azov care leagă regiunea Kerci cu porturile Yeysk și Taganrog. Crearea unor astfel de treceri a fost propusă de mai multe ori în anii 60-70 de experții de la Institutul pentru Probleme Complexe de Transport din cadrul Comitetului de Stat de Planificare al URSS.
De asemenea, este necesar să se țină cont de creșterea capacității căilor ferate existente. În primul rând, în regiunea Azov a Teritoriului Krasnodar, adiacent Crimeei. În al doilea rând, acele secțiuni ale rețelei feroviare (în principal în partea centrală) care „duc” transportul, inclusiv din Crimeea, către autostrăzile din oțel din Caucazul de Nord și regiunea Caspică-Volga Inferioară a țării. Așa cum am fost predați la MIIT și alte universități de transport, toate problemele de acest gen trebuie abordate în paralel, sincron, și nu dispersate de-a lungul anilor, mai ales pe o perioadă nedeterminată. Pentru că economia națională nu are nevoie de un „fragmentar”, ci de un sistem de transport și economic integral, în acest caz, sudul Rusiei. După cum arată practica națională și globală, acesta nu poate fi limitat doar la un pod peste strâmtoarea Kerci.
Între timp, transportul de mărfuri între Crimeea și alte regiuni ale țării, conform datelor disponibile, crește lent, dacă este deloc. Și problema nu este doar în sarcina ultra-mare de pe traversarea cu feribotul. Dar, repetăm, în absența căilor ferate și a autostrăzilor de mare capacitate și în congestionarea rețelei de transport din zonele învecinate ale Teritoriului Krasnodar.
Din aceleași motive, livrarea la timp a diferitelor produse din alte regiuni ale Federației Ruse în Crimeea devine din ce în ce mai dificilă. Reamintim că legăturile de transport și economice ale Crimeei cu alte regiuni ale Rusiei nu sunt doar economice, ci și geopolitice.
Podul feroviar Kerci în 1944.
Într-un cuvânt, o abordare cuprinzătoare a tuturor acestor probleme nu este încă vizibilă și de aici, de fapt, problemele așteptate la intrare și la ieșire.
După cum a remarcat Vladimir Putin la o reuniune a Prezidiului Consiliului de Stat din Kerci, cinci miliarde de ruble au fost adăugate la construcția drumurilor în Crimeea. „În total, s-au dovedit 18 miliarde de ruble pentru anul. Acestea sunt, în principiu, fonduri solide. S-ar putea adăuga mai multe, dar ideea nu este în volume, ci în modul în care aceste resurse sunt dezvoltate.”
O creștere minimă de două ori a traficului de marfă în ambele sensuri din cauza podului va accelera semnificativ dezvoltarea socio-economică a peninsulei, dar va crește dramatic și sarcina pe căile ferate din Crimeea. Mai ales cele care se învecinează cu trecerea podului din Kerci, adică spre estul Crimeei. În această zonă funcționează o singură cale ferată (Kerch - Vladislavovka) cu o linie de ramură de mică putere către portul Feodosia din apropiere.
Un detaliu interesant: de la Vladislavovka încă nu există cel mai scurt, adică o rută feroviară directă către alte regiuni ale Crimeei: autostrada merge spre nord-estul peninsulei, până la Dzhankoy. Și de acolo coboară la Simferopol, Sevastopol, Evpatoria. Distanța suplimentară pe care mărfurile trebuie să o parcurgă pe o astfel de rută trans-Crimeea depășește 250 de kilometri. Și acest lucru nu numai că crește costul transportului, dar este și plin de cheaguri de drum în regiunea Crimeea de Est, adiacentă podului.
Este necesară nu numai creșterea capacității tuturor căilor ferate din Crimeea, ci și, subliniem, crearea unei căi ferate directe Vladislavovka - Simferopol, planificată din nou la începutul anilor '50.
Construcția acestei linii a fost planificată după martie 2014, dar deja în 2015 crearea ei a fost amânată până în 2030. Dar podul de peste strâmtoare este planificat să fie pus în funcțiune cu opt sau nouă ani mai devreme...
În general, toate proiectele de mai sus provin din practica pre-revoluționară, sovietică și chiar din practica globală de a crea și opera autostrăzi similare podului Crimeea. Dacă nu este completată de o rețea extinsă, necongestionată de artere și porturi adiacente, atunci banii colosali din construcția sa ar putea fi literalmente săpați în pământ. Acest lucru se poate transforma în probleme mult mai complexe - nu numai în cele de transport - în tot sudul Rusiei.
Ajutor „VPK”
Primele proiecte ale unei traversări permanente de transport prin strâmtoarea Kerci datează din perioada Hanatului Crimeea.
Până în 1940, URSS a proiectat o cale ferată de la Herson până la portul Poti (Georgia) prin strâmtoarea Kerci. Proiectul nu a fost implementat din cauza Marelui Război Patriotic.
În 1943, trupele germane au construit un pod cu pontoane peste strâmtoare. Berlinul a cerut să construiască un pod permanent, dar naziștii au fost alungați din teritoriu înainte de apariția proiectului.
În 1944, după eliberarea Crimeei, podul feroviar Kerci a fost construit în șapte luni. Lungimea sa a fost de 4,5 kilometri, lățime - 22 de metri. Dar la sfârșitul lunii februarie 1945, din cauza condițiilor meteorologice, aproape toate suporturile podului au fost distruse.
În 1949, Ministerul Căilor Ferate a pregătit un proiect pentru o trecere de transport pe două niveluri pentru transportul feroviar și rutier, paralel cu trecerea cu feribotul Crimeea-Caucaz. Proiectul a fost aprobat în 1951, dar în primăvara lui 1953 a fost suspendat...
Din 1991, au fost dezvoltate aproximativ 20 de proiecte de comunicații prin transport peste strâmtoare. Însă ajustarea lor fină a fost împiedicată de disputele legate de granița ruso-ucraineană și de nedorința fermă a Kievului de a consolida legăturile economice ale Crimeei cu Rusia. În plus, Spitul Tuzla, situat în mijlocul strâmtorii, a fost erodat și a devenit o insulă, desprinsă de Taman încă din anii 70, ceea ce a făcut dificilă din punct de vedere tehnic construirea unui pod. În 2003, Federația Rusă a început să restaureze scuipatul cu un baraj artificial. Dar acest lucru a dus la o dispută între Ucraina și Rusia cu privire la proprietatea Tuzla. Construcția barajului s-a oprit.
În octombrie 2005, prim-ministrul Crimeei Anatoly Burdyugov a anunțat că în Crimeea studiază un proiect pentru un tunel subteran prin strâmtoarea Kerci, iar în 2006 Ministerul Transporturilor ucrainean pregătea proiecte de poduri. Dar toate acestea au fost înghețate de Kiev sub pretextul graniței nestabilite dintre Federația Rusă și Ucraina în strâmtoare.
La 21 aprilie 2010, președinții Rusiei și Ucrainei au semnat acordurile de la Harkov, care au remarcat oportunitatea construirii unui pod. În 2011-2012, autoritățile ucrainene au dat instrucțiuni să continue dezvoltarea, dar cu condiția ca podul să aparțină Ucrainei.