Comparând capacitățile artileriei și blindajelor navelor de luptă ruse, germane și engleze, ajungem la concluzia că calitățile de luptă ale „cuirasatelor-crucișătoare” de tip „Peresvet” la momentul punerii lor erau pe deplin în concordanță cu concept adoptat de Ministerul Naval al luptei împotriva navelor de luptă germane în Marea Baltică și a englezilor clasa a II-a în Asia. Dar, pe lângă luptă, navele de tip Peresvet necesitau și calități pur de croazieră, iar aici totul s-a dovedit a fi mult mai complicat.
De fapt, informațiile despre viteza și raza de acțiune a navelor de luptă-crucișătoare sunt foarte contradictorii. Sursa cea mai comună, poate, ar trebui considerată monografiile lui V. Krestyaninov și S. Molodtsov „Cuirasate de tip Peresvet”, precum și lucrările lui R.M. Melnikov, dar, în mod ciudat, nu dau răspunsuri clare despre vitezele și raza de acțiune a „cuirasatelor-crucișătoare”. Deci, V. Krestyaninov și S. Molodtsov scriu:
„Puterea mecanismelor cu tiraj natural este de 11 CP. trebuia să ofere o viteză de 500 noduri și cu o putere forțată de 16,5 CP. - 14 noduri."
Pare a fi scurt și clar și, în plus, este confirmat de rezultatele obținute de navele de acest tip pe o milă măsurată. Faptul este că toate descrierile ulterioare ale testelor navelor de luptă raportează că acestea au atins 13 - 775 CP, iar această putere a fost dezvoltată de obicei în cursuri continue de șase ore, în timp ce viteza planificată de 15 noduri a fost depășită în aproape toate cazurile. S-ar părea că totul este corect și de înțeles - un rezultat similar corespunde indicatorilor planificați ai puterii mașinii și vitezei post-ardere.
Dar problema este că navele rusești, de regulă, au fost testate fără mecanisme de forțare, cu tracțiune naturală. În același timp, în descrierea testelor navelor de luptă de tip Peresvet, nu este indicat nicăieri dacă a fost folosită tracțiune naturală sau forțată. Se știe doar că în teste „cuirasate-crucișătoare” au arătat o viteză medie:
„Peresvet” - 18,64 noduri (în timpul primei rulări, a arătat 4 noduri timp de 19,08 ore, dar apoi a trebuit scos un cazan) cu o putere medie de 13 CP.
"Oslyabya" - 18,33 noduri (15 CP)
„Victorie” - 18,5 noduri (15 CP)
Dar era această viteză medie limita pentru nave sau puteau (când forțau) să dea și mai mult? Autorul acestui articol consideră că „cuirasate-crucișătoare” au fost totuși testate cu explozie forțată. Interesant este că, din 30 septembrie până în 2 octombrie 1902, Peresvet a participat la cursele cuirasate în plină desfășurare, în timp ce, în calitate de R.M. Melnikov, cursa a avut loc:
„fără a afecta mașinile și cazanele”
ceea ce presupune în mod clar respingerea cazanelor forţate. Ruta Nagasaki-Port Arthur (566 mile) a fost finalizată de Peresvet în 36 de ore, cu o viteză medie de 15,7 noduri - și aceasta este suficient de aproape de cele 16,5 noduri planificate pe care nava ar fi trebuit să le arate sub forța naturală.
De asemenea, ar trebui să acordați atenție acestui lucru - „Peresvet” a mers la test subîncărcat, având o deplasare de numai 12 de tone, în timp ce deplasarea sa normală a aspirat de fapt la 224 de tone. În consecință, viteza în deplasare normală ar fi trebuit să fie mai mică decât cea arătată în testele, totuși, recalcularea prin metoda coeficienților Amiralității, ajustați pentru o creștere a deplasării, arată că și la 13 de tone nava ar fi depășit pragul de 868 noduri (viteza ar fi trebuit să fie de 13 noduri). Prin urmare, se poate afirma că viteza planificată a „Peresvet” a fost dezvoltată și chiar depășită ușor.
Nava de luptă escadrilă „Peresvet”
„Rinaun” s-a dovedit a fi ceva mai rapid decât „cuirasatele-crucișătoare” rusești - a dezvoltat 17.9 noduri în tracțiune naturală (8 ore de mers, putere 10 CP) și 708 noduri cu explozie forțată (19,75 ore de mers, putere 6 12). hp), dar aici trebuie să faceți o mică rezervare - nu se știe la ce deplasare au fost afișate aceste rezultate (nava ar putea fi foarte ușoară) și, în plus, nu se știe dacă vitezele de mai sus au fost medii sau maxime. Desigur, comparând cele 901 noduri ale Peresvet cu cele 18,64 noduri ale cuirasatului britanic, devine puțin trist, dar dacă pentru Rinaun este indicată viteza maximă, atunci diferențele de viteză nu sunt deloc atât de mari pe cât pare. - amintiți-vă că pe o secțiune de patru ore a alergării, viteza medie a lui „Peresvet” a ajuns la 19,75 noduri, ceea ce înseamnă că maxima a fost și mai mare - și nu va diferi prea mult de cea arătată de „Rinaun”.
Germanul „Kaiser Friedrich III” a dezvoltat o putere maximă pe arbori de 13 CP, dând o viteză de 053 noduri, ceea ce a fost cu 17,3 noduri mai puțin decât contractul - din nou, nu este clar dacă aceasta era puterea nominală a mașinilor sau forţat. Cu toate acestea, și cel mai probabil, în ceea ce privește calitățile sale de viteză, „Peresvet” a ocupat o poziție intermediară între „Rinaun” și „Kaiser Friedrich III”.
În ceea ce privește gama, totul este mult mai complicat. De obicei, pentru „Peresvet” și „Oslyaby” indică 5610 mile la o viteză de 10 noduri, vom găsi aceste cifre în V. Krestyaninov și S. Molodtsov, cu toate acestea, în aceeași carte, autori respectați indică:
„... navele de luptă de acest tip consumă 100-114 tone de cărbune pe zi la o viteză de 12 noduri. Pentru comparație: „Tsesarevich” a cheltuit 76 de tone pe zi cu aceeași viteză. Acest lucru a limitat intervalul de croazieră la 5000 de mile în loc de 6860 de mile conform proiectului, iar apoi pe vreme bună.”
În primul rând, este ciudat în sine că vorbim aici nu despre 10, ci despre o mișcare economică de 12 noduri. Și în al doilea rând, citatul de mai sus conține deja o anumită contradicție, pentru că, chiar dacă luăm consumul nu „100-114 tone pe zi”, ci toate cele 114 tone, atunci și atunci furnizarea totală planificată de cărbune (2058 tone) a garantat nava. mai mult de 18 zile cu viteză maximă, pentru care nava (la o viteză de 12 noduri trecând 288 mile pe zi) ar putea parcurge 5199 mile, dar nu 5000 mile. Dacă luăm consumul mediu zilnic de 100 de tone, atunci intervalul de croazieră va crește evident și mai mult (20,5 zile și 5927 mile).
Se poate presupune că intervalul „Peresvet” a fost (calculat) de 5610 mile la 10 noduri și 5000 mile la 12 noduri. Cu o viteză de 10 noduri, cuirasatul rus ar călători 240 mile pe zi și 5610 mile ar trece în 23 de zile și 9 ore, în timp ce consumul mediu zilnic de cărbune ar fi puțin peste 88 de tone (dacă luăm aprovizionarea totală planificată de cărbune de 2058 tone).
Cu o viteză de 12 noduri, nava ar parcurge 288 de mile pe zi, iar 5000 de mile ar călători în 17 zile și aproape 9 ore, consumul mediu zilnic de cărbune ar fi deja de 118,5 tone. Dar cum rămâne cu „100-114 tone ” indicat de autori? Se poate presupune că aceste cifre nu includ consumul de cărbune pentru orice nevoie la bord. În plus, formula de calcul pe care am folosit-o implică consumul obligatoriu și complet al tuturor celor 2058 de tone de cărbune, în timp ce la calcularea intervalului navelor de tip Peresvet, unele pierderi în timpul depozitării și transportului cărbunelui sau altele afectează în mod similar calculul cauză.
Să presupunem că versiunea de mai sus este corectă. Apoi avem că reducerea vitezei economice de la 12 la 10 noduri a determinat o creștere a autonomiei cu 610 mile, sau 12,2%. Aceasta înseamnă că, dacă proiectul prevedea o rază de croazieră de 6860 de mile la 12 noduri, atunci la 10 noduri, acest interval ar fi trebuit să fie de aproximativ 7 de mile. Totul ar fi bine, dar în V. Krestyaninov și S. Molodtsov citim:
„Conform informațiilor disponibile în MTK, instalațiile cu două șuruburi ale navelor de luptă engleze Barfleur și Centurion aveau un consum de cărbune pe zi la un curs de 10 noduri, inclusiv 86 tone pentru nevoile navei. Conducerea sub o mașină medie în modul economic a permis reducerea consumului la 5 de tone.
Să spunem că nici măcar consumul de combustibil planificat de 47 de tone nu include aceleași „5 tone pentru nevoile navei”. Lăsați „cruașătorul-cuirasat” rus să le aibă nici măcar 5, ci 10 tone. Dar chiar și atunci, consumul mediu zilnic de 57 de tone va oferi mai mult de 36 de zile de călătorie la o viteză de 10 noduri, sau o autonomie de 8665 mile!
Și apoi - și mai interesant: într-un alt capitol al cărții lor, V. Krestyaninov și S. Molodtsov scriu despre primele ieșiri în mare a navei de luptă "Peresvet":
„Pe mare, a fost determinat modul de progres economic: cu 10 cazane de lucru și două vehicule la bord, viteza este de 10-10,5 noduri, iar consumul de cărbune este de aproximativ 100 de tone pe zi”
Cu alte cuvinte, dacă mai devreme se spunea că la un debit de 100-114 tone s-a realizat o viteză de 12 noduri, acum este doar 10-10,5 noduri la 100 tone/zi! Având în vedere că 100 de tone pe zi la o viteză medie de 10 noduri și rezervele de cărbune de 2058 tone oferă aproximativ 5000 de mile de acțiune, dar în niciun caz 5610 mile!
Astfel, singurul lucru care poate fi spus cu siguranță este că navele de luptă de tip Peresvet, după ce au atins și chiar au depășit ușor viteza maximă planificată, foarte mult „nu au atins” raza de croazieră. Probabil că autonomia lor estimată nu a fost mai mare de 5610 mile la 10 noduri (pentru Pobeda - 6080 mile), cea reală nu a depășit 5000 mile la aceeași viteză și poate chiar mai puțin.
În principiu, un astfel de interval pe fundalul navelor engleze și germane nu a fost atât de rău: de exemplu, Kaiserul german Friedrich III, conform unei surse, avea 2940-3585 mile la 9 noduri, deși alte surse dau 5000 mile. Cât despre Rinaun, O. Parks îi atribuie absolut 8500 mile la 15 (!) noduri, iar aici putem presupune o greșeală banală, mai ales că pentru navele din seria precedentă (Centurion) sunt indicate 6000 mile la 10 noduri. Probabil, nu ar fi o greșeală să presupunem că raza de acțiune a "Peresvetov" s-a dovedit a fi, de asemenea, intermediară între navele de luptă germană și engleză, dar problema era că o astfel de rază nu corespundea deloc sarcinilor " crucișător-cuirasat”. Totuși, 5000 de mile sau mai puțin nu era suficientă rază de acțiune pentru operațiunile de raid în ocean. Astfel, suntem nevoiți să afirmăm cu regret că una dintre cele mai importante caracteristici care determină scopul navei nu a fost atinsă. De ce s-a întâmplat?
Cert este că pe „cuirasate-crucișătoare” s-a folosit o centrală nouă, foarte ingenioasă, formată din trei mașini cu abur care funcționau pe trei arbori și roteau trei șuruburi. Totodată, s-a presupus că progresul economic va fi asigurat de o singură mașină medie, iar celelalte două, situate pe laterale, ar funcționa doar în situație de luptă.
„Peresvet” în Alexander Dock, septembrie 1900
Calculul a fost perfect solid, dar... partea materială a bazinului experimental a eșuat. Mult mai târziu, în 1898, căpitanul A.N. Krylov, un viitor academician, și-a caracterizat munca după cum urmează:
„... De aici devine clar de ce activitatea de cinci ani a bazinului a rămas fără rod; dacă această activitate continuă în aceeași formă, fără vreun program sistematic, ea poate duce, după cum sa indicat deja, la erori ireparabile. Testarea modelelor fără elice, prezicerea calităților și întocmirea desenelor navelor din astfel de teste și bazate nu pe fapte dovedite, ci pe „credința” în fidelitatea teoriei lui Froude și că prezența unei elice nu va schimba natura fenomene, activitatea actuală a bazinului pare a fi la fel de periculoasă.pentru construcții navale, cât de periculoasă ar fi pentru navigație activitatea unei asemenea stații meteorologice, care și-ar pune semnele de avertizare pe baza nu pe hărți sinoptice, ci pe „credința”. ” a fidelității calendarului Bryusov.
Problema a fost că atunci când una dintre cele trei mașini funcționa, una dintre cele trei elice s-a rotit și ea. Iar celelalte două elice au creat astfel de perturbări încât mișcarea sub un vehicul s-a dovedit a fi aproape imposibilă: toate acestea ar fi fost ușor dezvăluite în timpul testelor modelelor de nave de luptă de tip Peresvet ... dacă modelele ar fi fost testate cu elice. Ei bine, rezultatul a fost următorul - dacă una sau două mașini funcționau, atunci erau forțați să depășească rezistența elicelor nerotative: dacă toate cele trei mașini funcționau, atunci se cheltuia prea mult cărbune pentru munca lor, deoarece fiecare dintre ele necesita putere relativ mică, la care randamentul era scăzut.
Dacă această problemă ar fi fost identificată în faza de proiectare a navei, atunci este posibil să fi putut fi rezolvată printr-un fel de transmisie, atunci când funcționarea unei mașini centrale ar roti toate cele trei elice simultan - în acest caz, poate , s-ar fi atins intervalul de croazieră planificat, sau cel puțin eșecul nu ar fi fost atât de grandios.
Uneori, „pe internet” trebuie să citiți că schema cu trei șuruburi a lui „Peresvetov” este dictată de faptul că în Rusia nu exista de unde să obțineți mașini capabile să furnizeze puterea necesară pe doi arbori. Este cel puțin ciudat să citești asta: cu doi ani înainte de Peresvet și Oslyabi, a fost așezat crucișătorul blindat Rossiya, care avea 2 vehicule de 7250 CP fiecare. fiecare (și un al treilea, mai puțin puternic, pentru cursul economic). Acestea. dacă problema „elicelor de frânare” ar fi fost identificată în timp util, atunci „Peresvet” ar fi putut deveni un dublu șurub, fără a pierde puterea. Dar, în general, șasiul cu trei șuruburi în sine nu era deloc defect în comparație cu cel cu două sau patru șuruburi adoptat mult mai târziu. Este interesant că germanii, după ce și-au echipat Kaiserele (inclusiv, desigur, Kaiserul Friedrich III) cu trei motoare cu abur, au fost atât de mulțumiți de această schemă încât au încercat să facă toate seriale ulterioare de nave de luptă și nave de luptă exact cu trei șuruburi. .
Uneori trebuie să auziți plângeri cu privire la calitatea mașinilor și cazanelor Peresvetov. Ele, evident, nu erau vârful perfecțiunii în momentul în care navele au intrat în serviciu, dar trebuie amintit că la momentul așezarii navelor rusești au primit cele mai moderne cazane în comparație cu semenii lor. Cazanele cu tub de apă Belleville au fost instalate pe Peresvet, în timp ce britanicul Rinaun transporta cazane cu tub de foc învechite, iar Kaiserul german Friedrich III avea atât cazane cu tub de foc, cât și cazane cu tub de apă.
De asemenea, uneori trebuie să se ocupe de declarații imparțiale „despre acești ruși strâmbi”, incapabili să opereze eficient echipamente complexe, care la acea vreme erau cazanele din Belleville. Dar aici trebuie să înțelegeți că toate națiunile s-au confruntat cu probleme în timpul tranziției la o tehnică nouă, mai complexă - doar că nu tuturor le place să-și trâmbizeze problemele și dificultățile, ceea ce poate da impresia din exterior că dezvoltarea de noi cazanele au avut loc complet printre aceiași britanici fără durere. Între timp, nu este așa - același O. Parks, deși extrem de raționalizat, scrie totuși:
„Cazanele noi, în comparație cu cele vechi, necesitau o manevrare mai pricepută, iar din moment ce instrucțiunile Amiralității, dacă erau îndeplinite punctual, nu au contribuit la obținerea celor mai bune rezultate, în primii ani de funcționare a cazanelor cu tuburi de apă. , au trebuit întâmpinate o mare varietate de probleme până când au fost rezolvate și nu au fost insuflate obiceiurile de întreținere corespunzătoare, făcând situația mai tolerabilă.
Tradus în rusă, sună așa: echipajele britanice nu au primit nici pregătire, nici instrucțiuni competente pentru manipularea cazanelor cu tuburi de apă, motiv pentru care acestea din urmă trebuiau stăpânite prin încercare și eroare, cu toate consecințele care au urmat. Din păcate, cam același lucru s-a întâmplat în rusă flota - o atitudine foarte disprețuitoare și subestimarea rolului „Beelzebub” a dus la o pregătire insuficientă a echipelor de motoare, care, în plus, și-au stăpânit specialitatea navală pe cazanele cu tuburi de foc ale navelor vechi de instrucție.
Încheind descrierea principalelor caracteristici tehnice ale primelor Peresvet, aș dori să remarc că navele au primit o serie de inovații extrem de utile: de exemplu, au primit sisteme de drenaj autonome, când în loc de o țeavă principală, apa era pompată de către 9 turbine de drenaj. Pentru prima dată au fost folosite sisteme de direcție electrice. Navele se remarcau printr-o bună navigabilitate, care era asigurată de un castel înalt.
Din păcate, navele de luptă de tip Peresvet nu au scăpat de „flaga” construcțiilor navale interne - supraîncărcare, care a luat valori foarte mari pe navele de acest tip. Deci, „Peresvet” s-a dovedit a fi supraîncărcat cu 1136 de tone, „Oslyabya” - cu 1734 de tone și pe Pobeda, care a fost stabilit mai târziu, în proiectul căruia a fost posibil să se ia în considerare unele deficiențe ale acestor nave. , a fost posibil să se reducă suprasarcina la 646 de tone. Care a fost motivul pentru aceasta?
Din nou, „pe Internet” citim adesea despre disciplina urâtă a greutății și calitatea slabă a designului, dar acest lucru nu este în întregime adevărat. Figurat vorbind, una dintre principalele probleme ale construcțiilor navale interne a fost că prea des era așezată nava greșită care a fost proiectată și nava greșită care a fost așezată a fost finalizată.
Luați același „Peresvet” - conform proiectului original, ar fi trebuit să aibă o compoziție complet diferită de artilerie de calibru mediu și mic decât a primit de fapt. Inițial, s-a crezut că deplasarea normală a navelor ar fi de 12 de tone, iar într-o serie de documente, ITC a numit nave noi:
„Avioane blindate din oțel cu trei șuruburi în 12 de tone”
Dar, în același timp, trebuia să instaleze nu 11 tunuri de șase inci, ci doar 8, nu 20 de tunuri anti-mine de 75 mm, ci 5 tunuri de 120 mm, nu 20 de tunuri de calibru mic de 47 mm, ci 14. , și doar numărul de „părți” de 37 mm a fost în proiectul final redus de la 10 la 6 unități. În același timp, toate armele de șase inci trebuiau inițial să fie „înghesuite” într-o singură cazemata - în proiectul final, fiecare armă urma să primească propria cazemată.
Toate acestea au necesitat o deplasare suplimentară - și, la urma urmei, numeroasele modificări ale navei în timpul procesului de construcție nu s-au limitat doar la artilerie și armură. Astfel, primul și foarte important motiv pentru supraîncărcare este dorința ireprimabilă a amiralilor și proiectanților de a îmbunătăți nava deja proiectată în toate modurile posibile. Într-un fel, ele puteau fi înțelese - progresul tehnic în acei ani se mișca cu salturi, iar soluțiile tehnice ale navelor nou moderne au devenit rapid învechite, iar timpul lung de construcție a navelor de luptă interne și a navelor din alte clase a dus la faptul că că la momentul finalizării construcției, flota nu a primit de departe cele mai moderne unități de luptă. Astfel, dorința de a îmbunătăți nava în construcție era de înțeles, dar nu putea duce la un rezultat bun.
În plus, dorința de a folosi „umplutura” modernă a dus la faptul că, la momentul proiectării navei, caracteristicile exacte de greutate ale echipamentului nu erau încă cunoscute, ceea ce a creat și o suprasarcină suplimentară. Și în plus, în alte cazuri chiar era o clădire urâtă.
„Peresvet” și „Oslyabya” au fost puse pe același proiect în același timp, dar la șantiere navale diferite - primul la șantierul naval Baltic, al doilea - în Noua Amiraalitate. Dar timpul total de construcție a lui Peresvet a fost de aproximativ 50 de luni, iar Oslyaby a fost aproape de două ori mai lung, 90,5 luni, în timp ce supraîncărcarea Oslyaby a depășit-o pe cea a lui Peresvet cu 598 de tone. Suprasarcina de construcție a Oslyaby a depășit toate limitele imaginabile, ceea ce, desigur , nu putea decât să afecteze calitățile de luptă ale acestei nave.
Astfel, se poate afirma că încercarea de a obține „cuirasate-crucișătoare” la fel de potrivite pentru luptă împotriva navelor de luptă escadrilă ale Germaniei și a navelor de luptă din clasa a II-a a Angliei, precum și pentru operațiunile de comunicații oceanice a eșuat. Calitățile de luptă ale Peresveților le-au permis să facă față primei sarcini, dar raza lor de croazieră, destul de acceptabilă pentru navele de luptă escadrilă, era prea mică pentru raidurile oceanice - motivul pentru aceasta a fost calculele greșite în proiectarea centralei electrice și construcția mare. supraîncărcarea acestor nave.
În comparație cu aceleași nave de luptă engleză din clasa I, navele din clasa Peresvet au primit armament și blindaje slăbite - acesta a fost un compromis rezonabil pentru un „crușător-cuirasat” capabil de operațiuni pe termen lung în ocean. Dar, din moment ce nu existau crucișătoare de la Peresvetov, putem spune că Marina Imperială Rusă a primit două nave de luptă escadrilă relativ slabe.
Va urma...