O sursă apropiată Aeroflot a explicat că motivul retragerii aeronavei Il-96-300 din flota companiei a fost „ineficiența economică” a acestora. În condițiile actuale din Rusia, acest concept, pe de o parte, este foarte abstract, iar pe de altă parte, este complet concret.
În 2010, cel mai experimentat pilot al Aeroflot, care a zburat peste 20 de mii de ore, comandantul echipajului Il-96, Vladimir Salnikov, a spus că compania Airbus precizează în mod explicit în contractul de vânzare a aeronavelor: intermediarul primește 10 procent din valoarea tranzacției. Corporația Boeing nu este deloc jenată să raporteze că în 2009 a cheltuit 72 de milioane de dolari mituind oficialii din CSI. Și dacă, de exemplu, Aeroflot în loc de Il-96 achiziționează mai multe Boeing sau Airbus-uri pentru un miliard de dolari, 100 de milioane dintre ele vor intra imediat în buzunarele oamenilor potriviți.
Concomitent cu decizia de a anula șase Il-96-300, Aeroflot a luat în considerare termenii și procedura pentru închirierea a șase noi Boeing-777-300ER. „Avem cel mai tânăr parc din Europa – 5,5–5,7 ani, iar dezafectarea îi va reduce vârsta medie la patru ani. Indiferent ce spune cineva, dar aeronavele noi sunt întotdeauna mai atractive pentru pasager ”, a comentat Vitaly Savelyev, director general al Aeroflot, agenției Bloomberg despre ideea retragerii Il-96 din flotă.
Așa că transportatorul național a scăpat de munca „ineficientă din punct de vedere economic” cu industria aviației autohtone și, odată cu reînnoirea accelerată a flotei, a lansat un mecanism de „câștig de bani” pentru oamenii de rang înalt. La urma urmei, Ilov și Tu nu sunt de nici un folos unui funcționar.
Testamentul lui Lifshitz
Documentul NA-1-1268L, din 3 aprilie 1995, a rămas de la Alexander Livshits, Asistentul Președintelui Rusiei pentru Economie: „Din păcate, o tendință extrem de periculoasă de lobby necugetat a intereselor complexului de construcții de avioane interne de către agențiile guvernamentale a apărut recent. Vă rugăm să susțineți problema inadmisibilității lansării în serie a aeronavei Tu-204 pe rutele aeriene rusești și continuarea închirierii de modele avansate de aeronave occidentale.”
Reamintim: certificatul de tip nr. 68-204 pentru aeronava Tu-204 cu motoare PS-90A a fost primit la 29 decembrie 1994. La 23 februarie 1996, Tu-204 No. 64011 al companiei Vnukovo Airlines a efectuat primul zbor cu pasageri pe ruta Moscova - Mineralnye Vody. La 29 decembrie 1992, a fost eliberat un certificat de tip pentru aeronava Il-96-300 cu motoare PS-90A. Aeroflot a început transportul de pasageri pe Il-96-300 pe 14 iulie 1993 pe ruta Moscova-New York. Motorul PS-90A a fost certificat în conformitate cu standardele ICAO pentru zgomot și emisii la 3 aprilie 1992.
La 11 august 1992, la prima expoziție de aviație de la Jukovski, Vladimir Potapov, directorul general al TsUMVS (Directia centrală pentru comunicații aeriene internaționale, acum Aeroflot), proiectantul de aeronave Genrikh Novozhilov și directorul general al Asociației de construcții de aeronave Voronezh Albert Mikhailov au semnat un decizia „Cu privire la achiziționarea aeronavelor Il-96M, Il-96M/T cu motoare PW-2337 și complex de echipamente de navigație Collins. Aeroflot a comandat 20 de avioane.
Conform Programului de Dezvoltare a Statului adoptat în același 1992 aviaţie până în 2000, a fost planificată construirea 145 Il-96-300 și 530 Tu-204 cu diferite modificări pentru transportatorii aerieni interni.
În mod surprinzător, aceste estimări aproape coincid cu dimensiunea actuală a flotei ruse de avioane pe distanțe lungi de dimensiunea corespunzătoare. O inconsecvență este o diferență de un deceniu și jumătate, iar 90% dintre mașinile din ambele categorii sunt Boeing și Airbus-uri.
Trebuie să recunoaștem că lobbyiștii au reușit să afirme superioritatea „modelelor avansate de aeronave occidentale”, au reușit să facă mulți oameni să se îndoiască de IL-96. „Nu pot spune că singura aeronavă Il-96 cu fustă largă produsă în Rusia poate concura cu succes cu Airbus-urile și Boeing-urile”, a recunoscut prim-viceprim-ministrul Serghei Ivanov jurnaliştilor în 2007. „Dar nu renunțăm la producția de avioane cu fustă largă”. Pe 10 august 2009, șeful Ministerului Industriei și Comerțului, Viktor Khristenko, a decis să retragă „nepromițătorul” Il-96-300 din producție (pentru mai multe detalii, Terpily-96).
Imagine exagerată a „modelelor avansate”
S-a întâmplat ca toată lumea să aibă încredere orbește în prospectele furnizate de compania Boeing. Dezvoltatorii oferă caracteristicile reale ale aeronavelor doar companiilor aeriene, deoarece transportă pasageri pentru care sunt responsabili. Dar uneori devin disponibile informații de încredere.
O „imagine” găsită pe internet pentru Bangladesh Airlines oferă o idee despre caracteristicile reale ale unor avioane cu fustă largă fabricate de Boeing Corporation și consorțiul Airbus. Revista Air Transport Review (nr. 47, 2003) conține date de la Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile privind Il-96-300, Il-96T și Il-96-400T, care corespund lui Il-96M, pe care Aeroflot. abandonat. Desenarea în coordonatele „încărcare-gamă” a graficelor pentru modificări ale Il-96 și a cifrelor reale pentru aeronavele vestice cu fuste largă (calculate după aceleași metode ca ale noastre) oferă o imagine complet neașteptată. Se pare că Il-96M / T, care nu se potrivea cu Aeroflot, poate face aceeași treabă (transporta numărul corespunzător de pasageri / mărfuri pe aceeași distanță) ca și Boeing-777-300ER și Airbus-A340-600. Devine imediat clară impresia că Il-96-300, sosit cu un zbor Aeroflot, le-a făcut americanilor în urmă cu două decenii. După ce a stăpânit 50 de tipuri de vehicule militare și civile, pilotul de încercare, Eroul Rusiei Anatoly Knyshov, care a pus primele Il-86 și Il-96 pe aripă, și-a amintit: „Când în anii 90 am zburat pe Il-96 către Statelor și cu mine mai aveam combustibil în rezervoare pentru încă trei ore de zbor, americanii au fost teribil de surprinși. Unul dintre reprezentanții autorităților lor de aviație a declarat atunci fără îndoială: pentru unele poziții, acest tip de aeronave este de neatins pentru noi.
Cu alte cuvinte, IL-96-300 a fost cel mai bun din lume.
Și acum IL-96M / T este un adevărat coșmar pentru Boeing și Airbus. Într-adevăr, cu aceleași performanțe, Boeing-777-300ER este cu 30% mai greu la decolare, iar A340-600 european este cu 40% mai greu decât Il-96M/T. Pentru aceste tone suplimentare de greutate ale navelor occidentale, companiile aeriene și, în cele din urmă, pasagerii plătesc.
După ce au decolat, navele occidentale nu se îmbunătățesc. Capacitatea rezervoarelor de combustibil ale lui Boeing-777-300ER este cu 20 la sută mai mare decât cea a lui Il-96M/T, ceea ce înseamnă că arde mai mult. Iar costurile sunt acoperite din nou de pasager. Dacă Boeing-777-300ER este mai rău în ceea ce privește eficiența combustibilului decât Il-96M / T, ce putem spune despre A340-600, mai puțin economic.
Revista de zbor a scris despre Il-1996M / T în 96: „Aeroflot - Russian International Airlines ar trebui să primească un miliard de dolari de la Banca Export-Import din SUA pentru achiziționarea a 20 de avioane Il-96M / T echipate cu motoare turbofan Pratt & Whitney” PW2337 și echipamente americane. Este planificată o livrare anuală de cinci până la șapte avioane. Prețul de achiziție al lui Il-96M/T este de 80 de milioane de dolari, din care 50 de milioane de dolari sunt pentru motoarele PW2337, avionica Rockwell Collins, generatoarele Sunstrand și alte componente și sisteme furnizate din Statele Unite.Dar Boeing și McDonnell Douglas s-au opus ferm împrumutului acordat Aeroflot, apelând la Departamentul de Stat al SUA. Revista Aviation Week scria în 1995: „Boeing este îngrijorat de faptul că un împrumut din SUA ajută la crearea unui alt competitor... Reprezentantul Consiliului Boeing, Franz Schronz, s-a adresat înalților oficiali și administrației președintelui Bill Clinton pe această problemă”. O încercare a lui Pratt & Whitney de a câștiga sprijin în Congresul SUA a eșuat. Mai mult, oameni de renume mondial au fost inițiatorii programului de creare a aeronavelor Il-96M / T. Potrivit revistei Interavia, președintele Occidental Petroleum Corporation, Dr. Armand Hammer, și editorul britanic Robert Maxwell, au format o societate în comun pentru a implementa proiectul. Fostul președinte al concernului de avioane israelian IAI, Al Schwimmer, s-a alăturat consiliului de administrație. Oamenii de afaceri experimentați au evaluat în mod adecvat „96-a” și au decis să facă bani pe el.
În iunie 1993, Il-96MO a debutat la Le Bourget. Numărul zilnic de expoziție al revistei Flight a raportat: „Pentru prima dată, Occidentul cumpără un avion rusesc. Ilyushin și Pratt & Whitney au anunțat ieri că Partners, cu sediul central în Amsterdam, a comandat cinci camioane Il-96T cu opțiune pentru cinci nave de marfă sau pasageri Il-96M. Livrările vor începe în 1996.”
Hammer, Maxwell și Schwimmer s-au bazat pe chiria de monopol din produs. Caracteristicile unice ale lui Il-96M/T și costul scăzut de producție al aeronavei în țara noastră, ceea ce înseamnă că prețul nu a lăsat concurenților un loc pe piață. Rechinii capitalismului pur și simplu nu puteau rata o astfel de oportunitate.
Conform tuturor regulilor de proiectare, Il-96 cu patru motoare au un avantaj de câteva ore de zbor față de concurenții cu două motoare pe rute pe distanțe lungi. Așa că, de exemplu, pe ruta New York - Hong Kong (R222) într-o linie bimotor, un pasager suferă 2,5 ore în plus. Anatoly Knyshov explică: „Il-86 și Il-96 au fost create inițial ca bimotor. Dar apoi, conform standardelor ICAO, patru centrale electrice au fost necesare pentru a zbura peste ocean pe un alt continent. Când am făcut astfel de mașini, SUA au rescris normele ICAO pentru Boeing-urile lor cu două motoare.
Meciuri împotriva lui Il
Nivelul de excelență tehnică al aeronavei Il-96M / T este atât de ridicat încât nici Boeing 787, nici Airbus-A2013, care a decolat în 350, nu se încadrează în el. Este suficient să comparați parametrii „interval de încărcare” și nu va exista nicio îndoială.
În acest context, intenția de a dezvolta un nou avion de linie cu rază lungă de acțiune împreună cu China pare ciudată. Potrivit publicației franceze Les Echos din noiembrie 2014, la salonul aerospațial de la Zhuhai, dezvoltatorii au conturat contururile viitoarei aeronave în fața unui grup de 150 de specialiști atent selecționați, care s-a dovedit a fi un proiect mult mai amplu decât se credea anterior. . Partenerii și-au propus să creeze un concurent pentru A350, cea mai recentă creație a Airbus. Scopul declarat este punerea în funcțiune din 2023. Sunt planificate „investiții de țară într-un joint venture” de miliarde de dolari, comparabile, după cum a raportat presa noastră, cu costul proiectelor Boeing 787 și Airbus 350.
Cel mai surprinzător este că, conform informațiilor disponibile, Complexul de Aviație. S. V. Ilyushin nu a fost implicat în acest proiect. Și de ce să inventați ceva dacă trebuie să construiți masiv Ilya și Tu, care cu noile motoare din seria PD-14 vor deveni cu cincisprezece la sută mai economice și vor zbura proporțional mai departe.
Fereastră de oportunitate
Conform prognozei publicate de Boeing, până în 2032, cererea globală va fi de 35 de avioane noi pe distanțe lungi. Scott Fancher, vicepreședinte al corporației și director general de dezvoltare a programelor de avioane, consideră că piața pentru aeronavele cu caroserie îngustă de ultimă generație este estimată la 280 de unități, iar astăzi este selectată cu 24-10 la sută.
Acesta este un semnal pentru noi - trebuie să producem Il, Tu și Yak. Vor fi cumpărate.
De câțiva ani, Boeing analizează posibilitatea creării unei noi aeronave pe segmentul avioanelor de linie înguste cu rază lungă de acțiune, care ar putea înlocui 757-200, a cărui producție a fost întreruptă în 2004. Transportatorii americani le folosesc pe zborurile de pe Coasta de Est a SUA către Europa, Hawaii și Coasta de Vest a SUA. Pe piață apare un segment liber, la care noile Boeing-uri și Airbus-uri cu caroserie îngustă nu pot ajunge.
În nișa liberă, linia de nave cu rază lungă de acțiune Tu-214 și Tu-204-300 nu are deloc concurenți - întreaga piață mondială ne stă la dispoziție. Dar, așa cum Boeing-urile și Airbus-urile actualizate pe distanță medie nu pot înlocui Boeing-757-200, noul nostru MS-21 / Yak-242 nu va înlocui Tu-204 cu o rază de zbor mai lungă.
Garniturile din familia Tu-204 necesită o atenție și o dezvoltare deosebită pentru a crește și mai mult raza de zbor, pentru care motoarele din familia PD-14 sunt ideale. Tu-204 cu rază lungă de acțiune poate prezenta un interes deosebit pentru echipa specială de zbor Rossiya. Acum flota prezidențială are 20 de aeronave echipate cu motoare PS-90A: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 și 2 Tu-204-300A.
„Președintele a zburat, zboară și va zbura doar cu avioane produse pe plan intern”, a spus Alexander Kolpakov, managerul șefului statului, în urmă cu doi ani. „Aero-flota» a reușit până acum să le refuze rușilor dreptul de a zbura cu avioanele interne. Dacă numești pică o pică, aceasta este trădare. Și nu există termen de prescripție...