Service și utilizare în luptă a aeronavei de antrenament L-39 Albatros. Partea 1
Cehoslovacia nu a fost niciodată grozavă aviaţie putere, dar apartenența la Consiliul pentru Asistență Economică Reciprocă (CMEA) și la Organizația Pactului de la Varșovia (WTS) au prezentat această țară în anii 60-80 ca lider în producția de avioane de antrenament. Nu există nicio îndoială că aeronavele cu reacție ușoare din această clasă ar putea fi create și produse în Uniunea Sovietică, dar industria aviației sovietice, spre deosebire de astăzi, era deja supraîncărcată cu comenzi și exista o nevoie serioasă de a sprijini și dezvolta industria aviației din ţările taberei socialiste.
Pentru o lungă perioadă de timp, principalul avion de antrenament cu reacție al Forțelor Aeriene URSS a fost MiG-15UTI. Această mașină a fost produsă în serii mari și a fost folosită în Forțele Aeriene Sovietice și DOSAAF până la începutul anilor 80. Cu toate acestea, în ceea ce privește economia, compoziția avionică și siguranța zborului, nu a îndeplinit pe deplin cerințele pregătirii inițiale de zbor. Cehoslovac L-29 Delfin, creat în 1956, a fost declarat câștigător al competiției pentru un avion de antrenament cu reacție pentru țările ATS. La competiție au participat și polonezul PZL TS-11 Iskra și sovietic Yak-30. Această decizie s-a datorat în mare măsură unor motive politice: reprezentanții Forțelor Aeriene URSS credeau că mașina Yakovlev Design Bureau era mai bună și avea mai mult potențial de îmbunătățire ulterioară. Drept urmare, piloții sovietici au fost antrenați pe L-29 Delfin, în timp ce polonezii au preferat propriul antrenor TS-11 Iskra. După victoria „Delfinului” în competiție, crearea și construirea TCB în rândul țărilor membre CMEA a devenit apanajul Republicii Socialiste Cehoslovace (Cehoslovacia).
Delfinul, fiind foarte ușor de pilotat și nepretențios de întreținut, a marcat o nouă eră în pregătirea piloților și s-a îndrăgostit rapid de aviatori. În același timp, aeronava avea o serie de deficiențe, iar încercările de a le elimina au arătat că L-29 avea foarte puține rezerve pentru modernizare. În plus, îmbunătățirea aviației de luptă a propus noi cerințe pentru pregătirea tinerilor piloți. Astfel, a fost nevoie de un nou TCB.
Termenii de referință pentru noul avion de antrenament cu reacție au fost formați de Ministerul Apărării al URSS, dar clientul oficial a fost Ministerul Apărării Naționale (MHO) al Cehoslovaciei. În special, a fost necesar, păstrând avantajele L-29, să se asigure un raport și o fiabilitate mai mare tracțiune-greutate și să se reducă timpul de pregătire pentru un zbor. S-a indicat că viteza maximă de zbor nu poate fi mai mare de 700 km/h. Cabinele instructorului și cadetului, în ceea ce privește amenajarea și compoziția instrumentelor, erau obligate să le aducă cât mai aproape de cabina unui luptător modern. Greutatea aeronavei goale a fost limitată la 3400 kg. Noua aeronavă trebuia să fie folosită în școli pentru toate tipurile de pregătire de zbor, inclusiv cea inițială.
Crearea unui nou TCB a fost încredințată întreprinderii populare Aero Vodochody. Această fabrică de avioane cehoslovace a fost construită în 1953 lângă satul Vodokhody, la 20 km nord de Praga. De atunci, a existat o producție în masă de avioane cu reacție, atât cu licență sovietică, cât și create în Cehoslovacia. Acolo au fost asamblate avioanele MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 și TCB L-29.
Inițial, pentru aeronava, care a primit denumirea L-39 Albatros, a fost planificată utilizarea a două motoare, ceea ce era de preferat în ceea ce privește fiabilitatea. Dar, pe de altă parte, acest lucru ar crește inevitabil masa, costul aeronavei, timpul de pregătire pentru plecare și consumul de combustibil. Drept urmare, clientul a fost convins de suficiența unui singur motor, mai ales că gradul de fiabilitate al noilor motoare cu turboreacție era deja foarte ridicat. După teste comparative ale M-720 cehoslovac cu o tracțiune de până la 2500 kgf și motorul bypass AI-25TL cu o tracțiune de 1720 kgf, creat la ZMKB Progress sub conducerea lui A.G. Ivchenko, alegerea a fost făcută în favoarea celei de-a doua opțiuni. Nu a fost o chestiune de presiune din partea sovietică: M-720 era prea mare pentru un antrenor ușor și, în plus, după testele pe bancă, a devenit clar că nu va fi posibilă finalizarea rapidă a reglajului său fin. Se presupunea că compania din Praga „Motorlet” va fi angajată în producția de motoare, dar în cele din urmă, AI-25TL pentru Albatross a început să fie construit în Zaporozhye.
După testele din fabrică din Cehoslovacia în mai 1973, au început testele de stat în URSS. Piloții sovietici au avut o opinie favorabilă despre mașină. Ei au remarcat că, în general, L-39 îndeplinește cerințele pentru o singură aeronavă de antrenament cu reacție concepută pentru a antrena piloți în toate etapele. Printre calitățile pozitive ale aeronavei, s-a acordat o atenție deosebită proximității condițiilor de lucru din cabinele instructorului și ale stagiarului față de carlingele vehiculelor de luptă, vizibilitate excelentă de la ambele locuri de muncă, un sistem de salvare bun, capacitatea de a porni motor fără ajutorul dispozitivelor de sol, precum și antrenament în elementele de bază ale utilizării în luptă. Cu clapetele retrase, abordarea de aterizare a fost similară cu MiG-21. Aeronava avea calități acrobatice bune, permițându-vă să efectuați întregul complex de acrobații.
Pe lângă avantaje, s-au remarcat și o serie de dezavantaje: o rază de zbor mai scurtă în comparație cu raza de zbor specificată, viteza de aterizare crescută și lungimea cursei. Nu am fost pe deplin mulțumiți de caracteristicile aeronavei în revenirea după o rotire, care a necesitat ulterior modificări ale nasului și cozii verticale. Centrala electrică era cel mai slab punct al aeronavei. Din cauza problemelor legate de stabilitatea gaz-dinamică, atingerea unghiurilor mari de atac amenința să crească și să supraîncălziți turbina. Motorul AI-25TL are un răspuns scăzut la accelerație, atinge „maximul” în 9-12 s. Pilotul, de fapt, nu a putut conta pe o creștere rapidă a forței în timpul manevrelor și aterizării, dificultăți au apărut și în timpul dezvoltării zborului în grup. În ciuda deficiențelor identificate, Albatros-ul a fost recomandat pentru adoptare de către Forțele Aeriene URSS pentru a echipa școlile de zbor cu acesta.
Producția în masă a L-39 la Aero-Vodokhody a început în 1974. În Forțele Aeriene ale URSS, primul avion L-39С a început să funcționeze în 1975 în al 105-lea UAP al Școlii Superioare de Piloți de Aviație Militară din Cernigov. Aeronava și-a depășit predecesorul L-29 în multe privințe și a câștigat rapid simpatia piloților și tehnicienilor. Noul TCB s-a remarcat printr-o vedere excelentă de la locul de muncă, un sistem bun de aer condiționat și o ergonomie bună.
Caracteristicile de zbor ale aeronavei L-39C
Dar, în același timp, decizia de a utiliza Albatross ca avion de pregătire inițială de zbor poate fi cu greu considerată pe deplin justificată. Pentru un cadet fără abilități inițiale de zbor, L-39 era prea strict și rapid. Cadeții aveau încredere să efectueze primul zbor independent după 35-40 de zboruri de export, iar unii aveau nevoie de mult mai mult. Cu toate acestea, zborurile au fost scurte, iar programul de export, de regulă, nu a depășit 20 de ore. Când practicau aterizarea, mulți piloți începători au întâmpinat dificultăți din cauza schimbării naturii controlabilității aeronavei la viteze mici. În modurile de croazieră, mașina a reacționat rapid la abaterile mânerului și pedalelor, apoi a devenit lent la aterizare. Greșelile la aterizări erau frecvente: aliniere înaltă, zboruri, „capre”, dar Albatrosul avea o marjă suficientă de siguranță și, de regulă, totul s-a terminat cu bine.
Pentru a exersa abilitățile de utilizare a armelor, aeronava a fost echipată cu o vizor de pușcă de aviație ASP-ZNMU-39 (în cabina de pilotaj frontală), un dispozitiv de control foto FKP-2-2, două simulatoare I-318 pe lansatoare APU-13M1, două suporturi de grinzi de aripă L39M-317 sau L39M-118, pe care a fost posibilă suspendarea bombelor aeriene cu o greutate de 50-100 kg sau a blocurilor NAR UB-16-57.
Programul de pregătire prevedea ca un cadet să primească un timp de zbor de 100-120 de ore. Pe lângă stăpânirea decolării și aterizării, a inclus zboruri de-a lungul rutei și pe instrumente sub cortină, stăpânind elementele de utilizare în luptă. Viitorii luptători au fost învățați elementele de bază ale interceptării țintelor aeriene prin ghidare de la sol. Tehnicile de luptă aeriană au fost practicate cu țintirea unui obiectiv optic și achiziționarea țintei de către capete de orientare ale rachetelor de antrenament R-ZU. Cadeții din toate școlile au lucrat la „muncă la sol” folosind bombe de antrenament NAR S-57 de 5 mm și bombe de antrenament de 50 kg.
Foarte repede, L-39С a devenit una dintre cele mai populare avioane din Forțele Aeriene URSS. Avionul a devenit „rusificat” și nu a fost perceput ca străin. Litera latină „L” din denumire a fost imediat înlocuită cu „L” rusă. Litera „C” care indică modificarea a dispărut complet, deoarece în URSS a fost folosită o singură modificare. Și numele propriu „Albatros” nu a fost practic folosit mult mai des decât porecla din argou „Elka”. Avioanele au intrat în majoritatea școlilor de zbor: Kachinskoye, Chernigovskoye, Harkovskoye, Armavirskoye, Barnaulskoye, Yeyskoye, Borisoglebskoye, Tambovskoye, Krasnodarskoye. Aceste școli au pregătit piloți pentru regimentele de luptă de primă linie și forțele de apărare aeriană, aviație de vânătoare-bombardiere și bombardiere de linie frontală. Puterea numerică a regimentelor de antrenament era mult mai mare decât a celor de luptă, iar în unele dintre ele numărul albatroșilor depășea o sută.
Instruirea L-39C era disponibilă și la Centrele de pregătire pentru luptă și recalificare a personalului de zbor, într-un regiment separat de pregătire și testare al Centrului de pregătire a cosmonauților din URSS și în subdiviziunile Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene. Un număr mic de „Elok” a fost transferat către cluburi de zbor și centre de antrenament DOSAAF. În afara structurilor de putere, „Elkami” avea HARTĂ LII (Zhukovsky lângă Moscova), erau la Școala de piloți de testare. „Albatroșii” au fost folosiți ca laboratoare de zbor și aeronave de escortă atunci când se testau noi tehnologii aviatice.
Aeronava L-39 a devenit unul dintre cele mai răspândite antrenatoare cu reacție, ocupând un onorabil loc al patrulea ca număr de avioane produse după americanul T-33, sovieticul MiG-15UTI și L-29 Delfin. În total, au fost construite peste 2950 de mașini în serie. Cea mai masivă modificare a fost L-39C, replicată în valoare de 2280 de unități. Dintre acestea, URSS a primit 2080 de avioane. Pe lângă URSS, antrenorii L-39C se aflau în forțele aeriene din Afganistan, Vietnam, Cuba și Cehoslovacia. Pe baza L-39C, vehiculul de remorcare țintă L-39V a fost produs într-o serie mică, dar această modificare nu a fost furnizată URSS. De la mijlocul anilor 50, bombardierul Il-28 a fost folosit în forțele aeriene sovietice pentru a remorca ținte aeriene.
În ciuda faptului că Albatros-ul a fost dezvoltat ca avion de antrenament, avea un anumit potențial de lovitură. Desigur, un astfel de caz de utilizare pentru Forțele Aeriene ale URSS era irelevant, dar multe țări din „lumea a treia”, care nu aveau o flotă mare și modernă, considerau serios TCB-ul ca aeronave de atac ușoare. Mai mult, L-29 avea deja o astfel de experiență. În timpul Războiului Apocalipsei din 1973, după o descoperire neașteptată pentru arabi de către unitățile mobile israeliene prin Canalul Suez, egiptenii au fost forțați să arunce în luptă avioane de antrenament echipate cu NAR și bombe cu cădere liberă.
În 1975, a fost creată o versiune a avionului L-39ZO (Zbrojni - înarmat), cu o aripă întărită și patru puncte de fixare exterioare. Crearea unei variante cu capacități de lovitură îmbunătățite a început la ordinul Libiei. În anii 80, această mașină a fost livrată în RDG (52 avioane), Irak (81 avioane), Libia (181 avioane) și Siria (55 avioane). Producția în serie a acestui model s-a încheiat în 1985. Un an mai târziu, a apărut o modificare a aeronavei de atac ușoare cu două locuri L-39ZA și a aeronavei de recunoaștere, care a fost o dezvoltare ulterioară a aeronavei L-39ZO. Mașina avea patru unități de suspensie sub aripă și una ventrală, precum și o aripă întărită și un tren de aterizare. Masa încărcăturii de luptă la cinci noduri este de 1100 kg. Pe lângă bombele NAR și în cădere liberă, sub fuzelaj este suspendat un tun GSh-23L de 23 mm cu 150 de cartușe de muniție. Pentru autoapărare împotriva luptătorilor inamici și a elicopterelor de luptă, este posibil să atârnați două rachete aeriene de luptă K-13 sau R-60.
Aeronava L-39ZO a primit Forțele Aeriene din Algeria (32), Bulgaria (36), Cehoslovacia (31), Nigeria (24), România (32), Siria (44) și Thailanda (28). Varianta aeronavei L-39ZA cu avionică vestică (în special, cu un indicator pe parbriz și un procesor digital al sistemului de control al armelor) a fost desemnată L-39ZA / MP. Producția lui L-39ZA sa încheiat în 1994. În același 1994, a apărut L-39ZA / ART cu avionica companiei israeliene Elbit, această versiune a fost dezvoltată special pentru Forțele Aeriene Thai. În total, pe lângă cea mai masivă modificare a L-39C, 516 Albatros au fost construite cu capacități de lovitură îmbunătățite. „Elki” erau în serviciu cu Forțele Aeriene în peste 30 de țări din întreaga lume. Și departe de toate au ajuns legal: avioane folosite din țările Europei de Est și din republicile fostei URSS de multe ori prin „terți”, într-un mod oricand, au ajuns în țări care au dispute teritoriale nerezolvate cu vecinii sau etno intern. -conflicte politice.
Pentru a fi continuat ...
Conform materialelor:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com
informații