Revizuirea militară

Aviația AWACS (partea 10)

45
Aviația AWACS (partea 10)



Conducerea militară sovietică a fost foarte impresionată de utilizarea eficientă a aeronavei americane E-2C Hawkeye AWACS de către Forțele Aeriene Israeliene în timpul războiului din Liban din 1982. La acea vreme, Uniunea Sovietică avea un număr limitat de Tu-126 grele, care erau deja destul de depășite. Pentru a înlocui mașinile învechite construite la mijlocul anilor ’60, a fost realizată dezvoltarea aeronavei A-50 cu complexul radiotehnic Shmel, inovator pentru URSS. Cu toate acestea, deja în faza de proiectare a aeronavei AWACS bazate pe Il-76, era clar că nu putea deveni ieftină și produsă în masă. Pe lângă aeronavele grele „strategice” de patrulare și control radar, Forțele Aeriene sovietice aveau nevoie de un vehicul la nivel tactic cu o durată de zbor de 4,5-5 ore și capacitatea de a detecta ținte care zboară joase și neobservate la distanțe lungi.

În 1983, Comandamentul Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene, cu participarea organizațiilor de cercetare și a întreprinderilor industriale, a convenit asupra cerințelor pentru o nouă aeronavă AWACS de clasă medie. Complexul radar aeropurtat trebuia să asigure detectarea țintelor de joasă altitudine la o distanță de cel puțin 200 km și urmărirea simultană a 120 de ținte. În modul pasiv, cu ajutorul unei stații de informații electronice, s-a planificat detectarea radarelor de la sol (marine) de operare și a stațiilor de ghidare a sistemelor de apărare aeriană la o distanță de până la 400 km. Echipamentul de transmisie a datelor trebuia să ofere control și ghidare pe mai multe canale atât pentru interceptoarele de luptă înarmate, cât și pentru cele avansate, precum și să transmită informații radar către posturile de comandă de la sol în timp real.

Pentru o aeronavă AWACS promițătoare de primă linie, au fost furnizate două opțiuni pentru sistemele de inginerie radio: decimetru (cu locația tradițională a antenei radar în carenajul de deasupra fuselajului aeronavei) și centimetru (cu separarea antenei în nas și coada fuselajului). ). La fel de aviaţie au fost luate în considerare platformele: An-12, An-32, An-72 și Il-18. Până atunci, aeronavele An-12 și Il-18 fuseseră deja scoase din producție, dar existau multe avioane destul de noi și bine întreținute care puteau fi ușor transformate în aeronave AWACS. Promițătorul An-32 de transport mediu cu noi motoare turbopropulsoare AI-20D-5M tocmai era testat. Proiectul bazat pe transportul ușor An-72 cu două motoare turborreactor bypass D-36 părea foarte promițător. Un avantaj considerabil al An-72 a fost locația înaltă a motoarelor, ceea ce a permis să fie operat de pe aerodromuri de câmp slab pregătite. Utilizarea așa-numitului efect aerodinamic Coanda a crescut serios portanța și a redus lungimea cursei de decolare. Specialiștii Biroului de Proiectare numit după O.K. Antonov au reușit să elaboreze proiectul cu mare atenție, iar armata a vorbit fără ambiguitate în favoarea opțiunii bazate pe An-72. Datorită cercetărilor preliminare profunde, a fost posibil să treceți direct la proiectarea detaliată, ocolind etapele de proiectare preliminară și construcția unui model din lemn de dimensiune completă.


An-71


Necesitatea de a plasa o antenă în formă de disc a complexului de inginerie radio a predeterminat aspectul aerodinamic. Dimensiunile mari ale antenei rotative nu au permis să fie amplasată optim pe o aeronavă relativ mică conform schemei tradiționale. În acest caz, antena a avut o mare influență asupra cozii și au existat zone de umbrire radar de către elementele corpului aeronavei. În plus, atunci când este instalată folosind stâlpi „pe spate”, antena a căzut inevitabil sub influența fluxurilor cu jet de la motoarele înalte. În acest sens, după ce au analizat toate schemele posibile, dezvoltatorii s-au hotărât pe varianta instalării antenei pe vârful cozii verticale, ceea ce a conferit aeronavei un aspect foarte exotic. Antena rotativă a radarului de supraveghere se afla în interiorul unui caren, alcătuit structural dintr-o piesă de cheson metalic și carcase din fibră de sticlă.



Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se refacă secțiunea de coadă a fuselajului și noua coadă verticală, care a avut o măturare inversă, precum și o coardă și o grosime mare. Pentru a reduce sarcinile de vibrație, fuzelajul din spate a fost ridicat, ceea ce a făcut posibilă creșterea înălțimii stabilizatorului cu jumătate de metru. Dar chiar și așa, în ciuda tuturor eforturilor, controlabilitatea An-71 a fost vizibil diferită de An-72 în mai rău. Dispunerea neobișnuită a condus la necesitatea de a rezolva o serie de probleme, inclusiv stabilitatea și controlabilitatea insuficientă în canalele laterale și longitudinale și instalarea forțată a unei cârme mari, care a complicat controlul și a redus semnificativ eficiența trimului cârmei.

Pentru a îmbunătăți performanța la decolare pe An-71, au fost utilizate motoare D-436K mai puternice, cu o tracțiune de 7500 kg. Cu toate acestea, la cererea armatei, pentru a realiza posibilitatea decolării de pe piste scurtate sau cu un motor principal inactiv, sub fuzelajul din spate a fost instalat suplimentar un motor de rapel RD-36A cu o forță de 2900 kg. Deoarece consumul de energie al echipamentelor de bord a crescut semnificativ, în loc de două generatoare GP-21 utilizate pe An-72, au fost folosite patru generatoare GP-23 cu o putere totală de 240 kW.


Secțiunea de coadă a lui An-71


În comparație cu transportul An-72, volumul intern al lui An-71 a suferit o rearanjare. Designerii au trebuit să meargă la o serie de trucuri pentru a găzdui toate echipamentele necesare, iar fuselajul era acum împărțit în trei compartimente. Imediat în spatele cabinei pilotului se aflau locurile de muncă ale operatorului cu rafturi pentru echipamente și ecrane de afișare a informațiilor. În compartimentul din mijloc, izolat de spațiul locuibil, se afla un echipament informatic al complexului de inginerie radio și echipamente aeronautice. Al treilea compartiment conținea echipamentul radar, motorul de rapel, sistemele de răcire și elementele sistemului de control. Între primul și al doilea compartiment a fost instalată o pereți despărțitor metalic cu o ușă.

Pentru a crește fiabilitatea complexului radar și a reduce efectul vibrațiilor dăunătoare, echipamentul instalat în cel de-al treilea compartiment a fost amplasat pe o singură platformă de absorbție a șocurilor, care a servit simultan ca conductă de aer pentru sistemul de răcire. O parte din echipament a fost amplasată în spațiul subteran al fuselajului, carenajelor de tren și ale aripilor. Astfel, densitatea instalării echipamentelor pe An-71 a fost semnificativ mai mare decât pe aeronava mult mai mare A-50. Pentru a ajunge la unitatea electronică defectă, a fost adesea necesară demontarea mai multor cele vecine. Dar totuși a fost necesar să se asigure condiții de lucru acceptabile pentru cei trei operatori.

Pe baza experienței de operare a primelor Tu-126, s-a acordat o mare atenție măsurilor de asigurare a biosecurității și a condițiilor normale de viață pentru echipaj. Pentru a preveni pătrunderea radiațiilor dăunătoare de înaltă frecvență, s-a folosit vitrarea copertinei cockpitului cu un strat de protecție metalizat, trecerile conductelor, cablurilor electrice și tijelor prin pereții și elementele corpului aeronavei au fost efectuate cu obligativitatea. respectarea cerințelor de etanșeitate radio.

După aprobarea finală a proiectului, a început construcția a trei mașini experimentale. Două avioane trebuiau folosite pentru zbor și una pentru teste statice. Primul An-71 a fost atașat de la al patrulea An-72 experimental. Această mașină, care a avut un raid mare și o aterizare de urgență, nu era în stare de zbor înainte de modificare. A doua și a treia copie nu au fost, de asemenea, construite din nou, dar au fost convertite din An-72 uzate. Pe 12 iulie 1985, un An-71 experimentat a ieșit în aer pentru prima dată.


Prima copie a An-71 în timpul unei alergări


Dacă reechiparea aeronavei în sine a decurs strict conform programului, atunci au apărut probleme cu complexul radio-tehnic. Prima versiune a radarului și a sistemului informatic creat de NPO Vega au prezentat rezultate nesatisfăcătoare în ceea ce privește detectarea țintelor aeriene pe fundalul solului. Acest lucru a dus la o modificare radicală a radarului și a echipamentelor informatice. Cu toate acestea, până la acel moment, cerințele clientului s-au schimbat în ceea ce privește interacțiunea cu avioanele de luptă și de atac. A fost necesar să se mărească numărul de canale de ghidare, să se asigure interacțiunea cu sistemele de apărare aeriană cu rază lungă de acțiune, să se mărească gradul de automatizare a muncii operatorilor și să se lucreze eficient la ținte de la sol și de suprafață, ceea ce a dus la crearea unui al treilea set de echipamente.



Testele An-71 au fost efectuate nu numai în Ucraina, ci și în alte regiuni ale URSS, inclusiv Caucaz, regiunea Volga și Asia Centrală, în diferite condiții meteorologice și pe diferite peisaje. În timpul testelor, hardware-ul complexului radar a fost adus la un nivel ridicat de fiabilitate. În același timp, An-71 ar putea funcționa izolat de baza principală timp de o lună, cu întreținere minimă. Potrivit estimărilor militarilor și specialiștilor Ministerului Industriei Aviației care au participat la teste, utilizarea An-71 ar putea crește eficacitatea aviației de luptă de 2,5-3 ori.

În timpul testării, aeronava cu o greutate maximă la decolare de 32100 kg a atins o viteză maximă de 650 km/h. Viteza de croazieră - 530 km/h. Tavan practic - 10800 metri. Timpul petrecut în patrulare este de 5 ore. Adică, conform datelor de zbor, An-71 a fost cel puțin la fel de bun ca americanul E-2С Hawkeye. Potrivit informațiilor publicate de Global Security, radarul instalat pe An-71 ar putea detecta ținte pe sol la o distanță de peste 200 km, cu o altitudine de patrulare de 8500 de metri.

Puteți auzi adesea părerea că An-71 a fost dezvoltat inițial ca un avion AWACS bazat pe transportator, dar nu este așa. În 1982, după așezarea crucișătorului de aeronave grele pr.1143.5 pe rampa Uzinei de construcții navale din Marea Neagră din Nikolaev, s-a pus problema formării aripii sale aeriene. Dacă totul era mai mult sau mai puțin clar cu luptători și elicopterele anti-submarin și de salvare, atunci nu existau candidați gata pregătiți pentru rolul de aeronave AWACS bazate pe transportatori la acea vreme în URSS.

În 1983, după începerea lucrărilor la aeronava AWACS a legăturii din prima linie, a fost elaborată modificarea punții An-71. Cu toate acestea, curând a devenit clar că, din cauza altitudinii mari a lui An-71, a-l baza pe un crucișător cu avioane era extrem de dificil. Dacă aripile puteau încă să fie pliate pentru a economisi spațiu, atunci ce să faci cu coada înaltă, acoperită cu o antenă radar voluminoasă, nu era clar. Totuși, principalul obstacol a fost lipsa unei catapulte pe navă. Acest lucru a făcut imposibil ca An-71 să decoleze de pe punte din cauza raportului insuficient de forță-greutate. Pentru o decolare scurtă de pe o pistă cu secțiune de trambulină, au fost necesare cel puțin trei motoare de propulsie, pentru care a fost necesară reproiectarea întregii aeronave. Având în vedere aceste împrejurări, clientul, reprezentat de Ministerul Apărării, a decis să renunțe la comanda de dezvoltare a unei aeronave AWACS pe bază de transport, bazată pe An-71 și să concentreze eforturile pe un alt model.

Pentru prima dată, Occidentul a început să vorbească despre noul avion sovietic AWACS în 1986, după ce a vizitat M.S. Gorbaciov de la Uzina Mecanică din Kiev, unde modelele promițătoare de aeronave au fost demonstrate secretarului general al Comitetului Central al PCUS la aerodromul Gostomel. În același timp, secțiunea de coadă a aeronavei, purtând simbolurile Aeroflot cu un radom radar, a lovit lentilele camerelor foto și video.



Soarta lui An-71 a fost afectată negativ de dificultățile economice cu care se confruntă economia în perioada sovietică târzie. În 1990, lucrările la An-71, care atinsese un grad ridicat de pregătire, au fost înghețate, iar după prăbușirea URSS, în fața pierderii legăturilor financiare și economice, acestea nu le-au fost returnate. Deși, din punct de vedere al bunului simț, aeronavele AWACS relativ ieftine de nivel operațional-tactic sunt chiar mai necesare pentru țara noastră decât A-50 grele, care sunt în mare parte inactiv pe aerodrom. Cu caracteristici bune de decolare și aterizare și costuri de operare acceptabile, An-71 ar putea fi folosit ca mijloc operațional de consolidare a controlului situației aeriene într-o „perioadă specială” sau în timpul conflictelor locale. În timpul celor două campanii cecene și al conflictului armat cu Georgia din 2008, avioanele A-50 AWACS extrem de scumpe au trebuit să fie folosite pentru a dirija acțiunile aviației militare.



Potrivit unor surse americane, la începutul anilor 2000, Ucraina negocia cu India o posibilă livrare a An-71 modernizate la un preț de 200 de milioane de dolari per aeronavă. În același timp, întreprinderea din Kiev „Kvant-Radiolocation” s-a angajat să dezvolte un nou radar „Kvant-M” cu o rază de detectare a țintelor de joasă altitudine de până la 370 km. În acest caz, numărul de ținte urmărite urma să ajungă la 400 de unități. Cu toate acestea, afacerea nu a fost niciodată finalizată. Cel mai probabil, reprezentanții indienilor nu au reușit să obțină garanții că Ucraina este într-adevăr capabilă să își îndeplinească obligațiile.

Din 1979, în biroul de proiectare al A.S. Yakovlev, unde aeronavele cu decolare și aterizare verticale pe mare au fost angajate în mod tradițional, cercetările au fost efectuate pe o aeronavă AWACS bazată pe transportator. Principala dificultate în crearea unei astfel de mașini, bazată pe caracteristicile portavioanelor sovietice, a fost ascensiunea aeronavei în aer în absența unei catapulte pe punte. Pentru aceasta, raportul tracțiune-greutate al aeronavei, care putea petrece 4-5 ore în patrulare, trebuia să fie foarte mare. Inițial, aeronava, care a primit denumirea Yak-44E, prevedea instalarea a patru motoare turborreactor de decolare suplimentare și două motoare sustainer theater. Potrivit termenilor de referință, conveniți cu Marina, complexul radiotehnic trebuia să detecteze ținte aeriene la o distanță de 150-200 km și să direcționeze luptătorii navali spre acestea. Raza de detectare a țintelor de suprafață este mai mare de 300 km. Când sunt depozitate pe navă, consolele aripilor s-au pliat. Echipajul Yak-44E în versiunea originală este de 4 persoane.

Cu toate acestea, amplasarea a patru motoare de ridicare și combustibil suplimentar nu a lăsat loc pentru un complex radio-tehnic voluminos și condiții normale de lucru pentru operatori. Și radarul de la bord și echipamentul de comunicații în sine a fost creat cu mare dificultate. Curând a devenit clar că această versiune a aeronavei bazate pe transportatorul AWACS era o fundătură, iar proiectul a fost reelaborat.

Pe planul proiectului actualizat, au decis să renunțe la motoarele de ridicare suplimentare, care erau încărcătură „moartă” în zbor. Raportul tracțiune-greutate al aeronavei a fost mărit prin instalarea a două noi motoare turbofan D-27 cu o capacitate de 14 CP. Alegerea acestui tip de motor s-a datorat faptului că, la o viteză de croazieră subsonică suficient de mare, a avut o eficiență a combustibilului semnificativ mai bună decât motoarele turboreactor existente. În plus, în comparație cu motoarele cu turbopropulsoare în modul de decolare, a oferit caracteristici de tracțiune mai bune, raport tracțiune-greutate și portanță crescută datorită fluxului de aer din aripă.


Dimensiuni comparative ale aeronavelor AWACS E-2 Hawkeye, Yak-44 și An-71


Ca radar aeropurtat universal, s-a decis să se utilizeze promițătorul radar E-700 cu o antenă într-un caren rotativ în formă de disc cu un diametru de 7,3 metri pe un stâlp deasupra fuselajului aeronavei. În același timp, aeronava sovietică AWACS a început să semene foarte mult cu Hawkeye american, dar în același timp era ceva mai mare.


Aspect de dimensiune completă a aeronavei Yak-44E


În vara anului 1989, lucrarea a intrat în faza de implementare practică a proiectului. Primul pas a fost producerea unui aspect structural și tehnologic de dimensiune completă a aeronavei și a unui model redus pentru cercetarea ingineriei radio și pregătirea pentru construcția de prototipuri.


Yak-42LL


Pentru testele de zbor ale motorului de avion D-27, a fost pregătit laboratorul de zbor Yak-42LL. Construcția prototipurilor Yak-44E și producția sa în serie urma să fie realizată la Uzina de Aviație Tașkent. În viitor, s-a planificat ca această mașină să fie furnizată și Forțelor Aeriene.


Fotografie pentru memorie. După finalizarea testelor modelului Yak-44E pe crucișătorul care transportă avioane „Tbilisi”

Pentru a evalua posibilitatea de a plasa Yak-44E pe puntea de zbor și în hangarul crucișătorului care transportă avioane Tbilisi, un model de dimensiune completă al aeronavei a fost livrat cu barjă navei în august 1990, care era în curs de testat în regiunea Sevastopol. În timpul testelor, posibilitatea de a amplasa aeronava în hangarele interne, de a rula pe platformă din lift și de a ridica din hangarele interne, de a remorca și de a ancora aeronava pe cabina de pilotaj și în hangar, asocierea aeronavei cu suport tehnic. postările au fost verificate. După finalizarea programului de evaluare, modelul a revenit înapoi la atelierul de asamblare Yakovlev Design Bureau. După testarea aspectului, a avut loc așezarea primului prototip.

Conform datelor de proiectare, o aeronavă cu o greutate maximă la decolare de 40 kg ar putea atinge o viteză maximă de 000 km/h. Viteza de croazieră - 740 km/h. Viteza de aterizare - 700 km/h. Tavanul practic este de 185 de metri. Durata patrularii la o distanta de 12 km de portavion in intervalul de viteza 000-300 km/h este de 500-650 ore. Echipaj: 5 piloți, 6 operatori RTK și ofițer de îndrumare. În comparație cu An-2, Yak-2 bazat pe transportator avea un aspect foarte dens.


Aspect Yak-44


Pe viitor, pentru a crește durata șederii în aer, aeronava trebuia să primească un sistem de realimentare. Pe baza aeronavei Yak-44E, au fost proiectate, de asemenea, o aeronavă antisubmarină și un tanc.

Complexul de inginerie radio E-700 a asigurat detectarea stabilă a țintelor aeriene pe fundalul suprafeței subiacente la o distanță de 220-250 km, în funcție de EPR. Țintele de suprafață ar putea fi detectate la o distanță de până la 400 km. Echipamentul Yak-44E ar putea urmări simultan 150 de ținte și a direcționa 40 de luptători către ele.



Deși aspectul la scară maximă a lui Yak-44E a fost testat cu succes la bordul crucișătorului cu avioane 1143.5, era clar că pe această navă, care, în plus, nu avea catapultă, ar fi prea aglomerată pentru transportatorii. aeronave AWACS. În total, aripa aeriană a portavionului trebuia să aibă până la 4 avioane AWACS și 2 avioane cisternă. Prin urmare, proiectarea punții „pichet radar” înainte de închiderea programului a fost efectuată în principal în legătură cu desfășurarea acestuia pe portavionul nuclear pr.1143.7 „Ulyanovsk”. Această modificare, concepută pentru a fi lansată dintr-o catapultă, a primit denumirea Yak-44RLD. Spre deosebire de nava care poartă acum numele „Amiral flota Uniunea Sovietică Kuznetsov”, „Ulyanovsk” trebuia să devină un portavion cu drepturi depline, cu hangare interioare spațioase și o catapultă cu abur. Punerea în funcțiune programată a fost programată pentru 1995.

Portavionul nuclear de tip Ulyanovsk ar putea deveni primul portavion sovietic, care nu este inferioară ca mărime și capacități ale grupului aerian față de portavionul multifuncțional nuclear american de tip Enterprise și Nimitz. Instalarea catapultelor cu abur și capacitatea de a ridica aeronave AWACS au extins semnificativ funcțiile navei în comparație cu crucișătoarele sovietice anterioare care transportă avioane. În opțiunea de a oferi apărare aeriană escadrilei de la bordul Ulyanovsk, a fost planificat plasarea a 36 de Su-33 și 8 Yak-44.


Ar putea arăta ca un portavion nuclear „Ulyanovsk”


Cu toate acestea, după prăbușirea URSS, construcția portavionului „Ulyanovsk” la șantierul naval din Nikolaev a încetat și, cu un grad de pregătire de aproximativ 20%, coca navei a fost demontată în 1992. În același timp, guvernul „noii” Rusii a încetat finanțarea programului Yak-44, iar această aeronavă AWACS foarte promițătoare nu a fost niciodată construită. Deoarece întreprinderea implicată în crearea „prim-liniei” An-71 a ajuns în Ucraina „independentă” și, odată cu refuzul de a finanța mașina care a devenit străină, se poate cumva să fie de acord, Biroul de proiectare Yakovlev a rămas în Rusia, iar în țara noastră existau toate posibilitățile pentru construirea de prototipuri și reglarea fină a producției în serie a Yak-44. Fără îndoială, această aeronavă versatilă ar fi solicitată nu numai în Marina, ci și în Forțele Aeriene.

Dacă An-71 a ajuns în stadiul de construire a prototipurilor, iar Yak-44 a fost construit sub forma unei machete la dimensiunea normală, atunci aeronava P-42, dezvoltată la Biroul de Proiectare, numită după G.M. Beriev din Taganrog, nu a părăsit niciodată stadiul de proiect. Această platformă de aviație universală semăna în exterior cu aeronava antisubmarin americană S-3 Viking. Pe baza P-42, ar fi trebuit să creeze o aeronavă PLO, cisternă, căutare și salvare, transport și AWACS. Această abordare ar putea economisi costurile de producție și ar putea accelera dezvoltarea personalului de zbor și tehnic. La fel ca și Vikingul, era un monoplan cu aripi deasupra capului cu o curbă moderată. Două motoare turbofan D-36 erau amplasate sub aripă, ale căror console puteau fi pliate. Chila a fost, de asemenea, pliabilă conform proiectului. Avionul trebuia să fie lansat folosind catapulta unei nave și să aterizeze folosind un dispozitiv de oprire. Era un avion destul de compact, cu o greutate maximă la decolare de 29 kg și un echipaj de trei. Viteza sa maximă trebuia să depășească 000 km/h. Timpul de patrulare la o distanță de 800 km de navă este de 300-2,5 ore.


Aspectul de design al aeronavei AWACS P-42


Construcția unui prototip a fost programată pentru 1976. S-a presupus că P-42 va face parte din aripa portavioanelor cu o centrală nucleară pr. 1160 „Eagle”. Dezvoltarea acestui proiect a fost realizată de la sfârșitul anilor 60 în Biroul de Design Nevsky. Până la mijlocul anilor '80, Marina Sovietică urma să primească trei astfel de nave. Cu toate acestea, construcția de portavioane cu reactor nuclear a fost considerată prea costisitoare, iar în 1973 toate lucrările au fost reduse în favoarea construcției ulterioare a navelor pr.1143. Lucrările la aeronavele din familia P-42 nu au progresat dincolo de etapa de hârtie.

Pentru a fi continuat ...

Conform materialelor:
http://www.yak.ru/DOCS/yak-44.pdf
http://coollib.net/b/166009/read
http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/an-71.htm
http://militaryrussia.ru/blog/topic-673.html
http://www.telenir.net/transport_i_aviacija/otechestvennye_samolyoty_i_vertolyoty_drlo/p14.php
Autor:
Articole din această serie:
Aviația AWACS (partea 1)
Aviația AWACS (partea 2)
Aviația AWACS (partea 3)
Aviația AWACS (partea 4)
Aviația AWACS (partea 5)
Aviația AWACS (partea 6)
Aviația AWACS (partea 7)
Aviația AWACS (partea 8)
Aviația AWACS (partea 9)
45 comentarii
Anunț

Abonează-te la canalul nostru Telegram, în mod regulat informații suplimentare despre operațiunea specială din Ucraina, o cantitate mare de informații, videoclipuri, ceva ce nu intră pe site: https://t.me/topwar_official

informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. Zaurbek
    Zaurbek 6 aprilie 2017 15:23
    +6
    Aceștia sunt caii de muncă de care are nevoie Forțele noastre Aeriene. Cred că starea actuală a industriei radio-electronice face deja posibilă realizarea unei astfel de aeronave cu un localizator AFAR. Rămâne să stăpânești aeronava de bază. Până acum, niciunul dintre cei promițători pentru un astfel de tonaj nu este potrivit. IL-112 și 114 sunt destul de slabe, dar se poate face un AWACS mai puțin puternic. Puteți lua în considerare și versiunea „civilă” a AWACS SSZh-100 cu un buștean pe acoperiș.
  2. Amurete
    Amurete 6 aprilie 2017 15:45
    +8
    Serghei! Mulțumesc! Am citit acest articol și mi-a devenit sumbru în suflet că nu au putut pune aceste avioane în funcțiune dintr-un simplu motiv banal, prăbușirea economiei legată de exportul de materii prime.
    Articolul este interesant și se pot vedea perspectivele de dezvoltare a aviației în această direcție.
    1. EvgNik
      EvgNik 6 aprilie 2017 16:26
      +7
      Serghei, salutări, hi Totul este mai interesant și mai interesant.
      Nikolai, perspectivele sunt vizibile, dar se va face acest lucru cu economia noastră în colaps?
      1. Bongo
        7 aprilie 2017 06:17
        +4
        Citat din EvgNik
        Serghei, salutări

        Hei Eugene!
        Citat din EvgNik
        Totul este mai interesant și mai interesant.

        Mulțumesc! Încerc cât pot de bine.
        Citat din EvgNik
        perspectivele sunt vizibile, dar se va face acest lucru cu economia noastră în colaps?

        Pe lângă problemele cu economie, multe tehnologii și personal cheie au fost pierdute de-a lungul anilor de la prăbușirea URSS.
        1. EvgNik
          EvgNik 7 aprilie 2017 06:43
          +3
          după prăbușirea URSS, multe tehnologii și personal cheie au fost pierdute

          Sergey, personalul și tehnologiile s-au pierdut în întreaga industrie. Și mulți care au supraviețuit pur și simplu nu sunt solicitați. Nu există locuri de muncă pentru ei în economia noastră.
        2. Amurete
          Amurete 7 aprilie 2017 11:37
          +2
          Citat din Bongo.
          Pe lângă problemele cu economie, multe tehnologii și personal cheie au fost pierdute de-a lungul anilor de la prăbușirea URSS.

          Tehnologia, da, și cel mai important, subtilitățile profesiei. Cât de mult am citit și eu în viața mea m-am confruntat cu astfel de nuanțe. Și fără aceasta, nu este întotdeauna posibil să o faci rapid și eficient. Cum ne-a întrebat un strungar? Vrei rapid sau de înaltă calitate? Aceasta este esența profesiei.
        3. A1845
          A1845 10 aprilie 2017 15:40
          +3
          Serghei, un imens multumesc pentru material si pentru fotografii si pentru analiza hi aceste 3 avioane sunt cele care excită imaginația a face cu ochiul iubitori de portavion soldat
          Am citit despre varianta cu doua antene, si din pacate si fara detalii solicita care era intentia acolo?
          încă nu este foarte clar - în cele din urmă, toate cele 3 variante de aeronave AWACS au presupus aceeași versiune a stației radar („E-700” alias „Kvant” ...)?
          1. Bongo
            10 aprilie 2017 16:15
            +3
            Citat: A1845
            Am citit despre varianta cu doua antene, si din pacate si fara detaliile cererii, care a fost intentia acolo?

            Această opțiune a fost similară funcțional cu aeronava britanică Nimrod AEW.3 AWACS (și linia va ajunge la ea). Britanicii au decis să folosească două antene în secțiunile din nas și din coadă ale fuselajului. Potrivit experților britanici, acest aspect a redus semnificativ greutatea, a îmbunătățit aerodinamica aeronavei și a eliminat prezența „zonelor moarte” rezultate din umbrirea fuselajului, aripilor și coadă. Elementul principal al complexului radar britanic a fost radarul AN / APY-920 cu două antene cu frecvență duală care măsoară 2,4x1,8 m.
            1. A1845
              A1845 10 aprilie 2017 16:36
              +2
              Astept cu nerabdare sa râs
  3. Comentariul a fost eliminat.
    1. planetil18
      planetil18 6 aprilie 2017 18:40
      +6
      Citat din mvg
      Citat din Zaurbek
      Aceștia sunt caii de muncă de care are nevoie Forțele noastre Aeriene. Cred că starea actuală a industriei radio-electronice face deja posibilă realizarea unei astfel de aeronave cu un localizator AFAR. Rămâne să stăpânești aeronava de bază. Până acum, niciunul dintre cei promițători pentru un astfel de tonaj nu este potrivit. IL-112 și 114 sunt destul de slabe, dar se poate face un AWACS mai puțin puternic. Puteți lua în considerare și versiunea „civilă” a AWACS SSZh-100 cu un buștean pe acoperiș.

      ZaurBek, mai poți merge la munte și să pască oi și capre? Totul este mai interesant!

      De ce ești nepoliticos? Ideea lui Zaurbek este destul de solidă, bazată pe disponibilitatea și perspectivele în aviația de transport. A-100 nu este ieftin, iar gama de sarcini de rezolvat va fi adesea redundantă.
      1. planetil18
        planetil18 6 aprilie 2017 18:41
        +7
        Autor + și respect pentru un articol interesant.
    2. Zaurbek
      Zaurbek 6 aprilie 2017 19:51
      0
      Pot să te iau și pe tine... ți-a fost dor de turmă?
  4. merkava-2bet
    merkava-2bet 6 aprilie 2017 19:10
    +2
    Aș dori să-l rog pe autor să acopere AWACS din alte țări, Israel, Suedia, etc. Vă mulțumesc pentru recenzia excelentă. Am un vis ca, la fel ca această minunată serie, să fie atât pe radarele de aviație, cât și la sol. radare, tot cu scrupulozitate si cu o istorie de creatie pana in zilele noastre, stiu ca e munca grea, dar tot ballta.
    1. Bongo
      7 aprilie 2017 06:22
      +5
      Citat din merkava-2bet
      Aș dori să-l rog pe autor să acopere AWACS-urile altor țări, Israel, Suedia etc.

      Pana atunci cu siguranta va veni...
      Citat din merkava-2bet
      Mulțumesc pentru recenzia grozavă.

      Vă rog! Ma bucur ca ti-a placut! hi
      Citat din merkava-2bet
      Am un vis că, la fel ca această serie minunată, ar fi pentru radarele de aviație și radarele de la sol, de asemenea, cu scrupulozitate și cu o istorie de creație până în ziua de azi, știu că este o muncă grea, dar totuși o minge.

      Mi-e teamă că nu voi trage o lucrare atât de voluminoasă... solicita Publicarea de articole pe VO este doar un hobby căruia nu-i pot dedica mai mult de 2-3 ore pe zi. Iar cel mai interesant subiect pentru un cerc restrâns, propus de tine, cu siguranță nu va fi de interes pentru cea mai mare parte a cititorilor. În medie, articolele despre AWACS sunt citite de 6-7 mii de oameni.
    2. Amurete
      Amurete 7 aprilie 2017 13:35
      +3
      Citat din merkava-2bet
      Am un vis că, la fel ca această serie minunată, ar fi pentru radarele de aviație și radarele de la sol, de asemenea, cu scrupulozitate și cu o istorie de creație până în ziua de azi, știu că este o muncă grea, dar totuși o minge.

      Citat din Bongo.
      Mi-e teamă că nu voi trage o lucrare atât de voluminoasă...

      Îl înțeleg pe Serghei și aș dori să recomand cărți de M. M. Lobanov
      http://www.vixri.ru/d/Lobanov%20M.M.%20_%20Razvit
      adică%20sovetskoj%20radiolokacii.pdf
      „Suntem ingineri militari”
      http://www.vixri.ru/d/Lobanov%20M.M.%20_Nachalo%2
      0radiolokacii%20.pdf
      Cel puțin, veți învăța multe despre istoria creării tehnologiei de apărare aeriană. Articolele lui Sergey sunt o completare foarte bună la elementele de bază ale istoriei pe care M.M. le descrie în cărțile sale. Lobanov. El este unul dintre cei care au stat la originile radarului nostru.
  5. iouris
    iouris 6 aprilie 2017 21:18
    +3
    Astfel de aeronave ar revoluționa utilizarea în luptă a Forțelor Aeriene la nivel tactic și le-ar crește potențialul de export.
  6. Operator
    Operator 6 aprilie 2017 23:55
    +1
    Aeronava AWACS - FSE bătăuș

    ZGRLS chinezesc cu toate aspectele pe insula artificială Subi din arhipelagul Spratly din Marea Chinei de Sud

    1. mega job
      mega job 7 aprilie 2017 03:52
      +4
      O astfel de saltea "vynidYmki" - fse? Ca să nu mai vorbim de gândul de a folosi AUG împotriva chinezilor. râs Este posibil să bombardăm „brusc” această stație radar din submarine, doar chinezii pot considera acest lucru că „au declarat război” și topesc atât ceea ce este în mare, cât și Japonia pe cheltuială. Deci, cred că saltelele - au lovit în sfârșit. soldat
    2. Bongo
      7 aprilie 2017 06:54
      +4
      Citat: Operator
      ZGRLS chinezesc cu toate aspectele pe insula artificială Subi din arhipelagul Spratly din Marea Chinei de Sud

      Și cu ce eficiență și precizie este capabil ZGRLS să măsoare viteza, înălțimea și raza de acțiune a unei ținte aeriene? Care este imunitatea la zgomot a stațiilor de peste orizont? Nu are rost să vorbim deloc despre mobilitate și vulnerabilitate. Într-un fel sau altul, acesta este un mijloc de a observa în principal ținte navale pe timp de pace și este cel puțin ciudat să opunem ZGRLS aeronavelor AWACS.
      1. Alex_59
        Alex_59 7 aprilie 2017 07:27
        +2
        Citat din Bongo.
        a opune ZGRLS aeronavelor AWACS este cel puțin ciudat.

        Operator, un astfel de operator... zâmbet
      2. Operator
        Operator 7 aprilie 2017 10:31
        0
        Bongo

        De ce să măsori cu „precizie” viteza, înălțimea și raza de acțiune a unei ținte aeriene cu utilizarea obligatorie (în cazul desemnării țintei peste orizont) a rachetelor antiaeriene cu un RGSN activ? Este suficient să determinați coordonatele țintei cu o precizie de 1 km. Viteza țintă este măsurată prin efectul Doppler cu o precizie de 10 km/h.

        Cum îți imaginezi configurarea interferenței decametre împotriva unui ZGRLS cu o putere de câteva sute de megawați și o suprafață a antenei de o sută de hectare - sub forma construirii aceluiași ZGRLS?

        Ce legătură are mobilitatea radarului cu aceasta în cazul apărării aeriene bazate pe obiecte a insulelor din ocean?

        Și ce, o aeronavă AWACS cu manevrabilitate scăzută și strălucitoare ca un brad de Crăciun este mai puțin vulnerabilă decât un radar de la sol acoperit de un sistem de apărare antiaeriană și antirachetă?

        Ce este un radar de război - rezistent la EMP și ionizarea aerului după o explozie nucleară? râs
        1. Bongo
          7 aprilie 2017 10:44
          +3
          Citat: Operator
          Și de ce naiba cu „acuratețe” pentru a măsura viteza, altitudinea și raza de acțiune a unei ținte aeriene cu utilizarea obligatorie (în cazul desemnării țintei peste orizont) a rachetelor antiaeriene cu un RGSN activ? Este suficient să determinați coordonatele țintei cu o precizie de 1 km. Viteza țintă este măsurată prin efectul Doppler cu o precizie de 10 km/h.


          Sunteți din nou prea optimist, în nicio țară nu sunt folosite ZGRLS ca mijloc de emitere a desemnării țintei sistemelor de apărare aeriană. De asemenea, eu, și probabil mulți alții, aș fi interesat să aflu despre sistemele antiaeriene chineze și rusești cu serial SAM pe care este instalat un RGSN activ.
          Citat: Operator
          Cum îți imaginezi configurarea unui ZGRLS de interferență decametru cu o putere de câteva sute de megawați - sub forma construirii aceluiași ZGRLS?

          Andrey, știi foarte bine că imunitatea la zgomot a ZGRLS este scăzută. Interferența poate fi pusă în orice domeniu și ce legătură are puterea transmițătorului radar cu ea?
          Citat: Operator
          Și ce, o aeronavă AWACS cu manevrabilitate scăzută și strălucitoare ca un brad de Crăciun este mai puțin vulnerabilă decât un radar de la sol acoperit de un sistem de apărare antiaeriană și antirachetă?

          Vrei să spui că ZGRLS nu strălucește? Dar aeronava AWACS nu stă într-un singur loc, are contramăsuri, poate merge la altitudine joasă și este însoțită de luptători de acoperire. Și, în general, este oarecum ciudat să compari stațiile voluminoase staționare de la sol cu ​​RTK-uri de aviație... nu crezi?
          Citat: Operator
          Ce este un radar de război - rezistent la EMP și ionizarea aerului după explozii nucleare?

          Și că operațiunile militare se desfășoară numai cu utilizarea armelor nucleare? Nu știam... wassat
          Citat: Operator
          Ce legătură are mobilitatea radarului cu aceasta în cazul apărării aeriene bazate pe obiecte a insulelor din ocean?
          Ce te face să crezi că acest ZGRLS este destinat apărării antiaeriene a obiectelor?
          1. Operator
            Operator 7 aprilie 2017 11:05
            0
            De ce să aveți o discuție la nivel de opinie personală: „în nicio țară nu sunt folosite ZGRLS ca mijloc de emitere a desemnării țintei sistemelor de apărare aeriană” - vi s-a arătat o fotografie a unui ZGRLS chinez.

            Sistemul chinez de apărare aeriană HQ-9B este echipat cu rachete cu un RGSN activ.

            Interferența cu orice radar este posibilă numai cu ajutorul unei surse de semnal de putere comparabilă și câștig de antenă - în cazul unei insule ZGRLS, este necesar să se monteze o navă cu o suprafață mare de punte pentru desfășurarea antenei și un generator electric puternic. Nava va trebui să fie apărată de contra-acțiunile insulenilor cu ajutorul unei escorte de distrugătoare și avioane de transport. Acestea. va fi necesar să se adauge încă un AG la AUG pentru a proteja sursa de interferență.
            În plus, interferența va fi exclusiv sectorială - de-a lungul azimutului locației navei, ceea ce demască posibila direcție a atacului înainte de a începe.
            Despre ce alte moduri de a crea interferențe ZGRLS vorbiți?

            Plecarea aeronavei AWACS la altitudine joasa inseamna ca aceasta este scoasa din starea de functionare. În plus, după lansarea rachetelor antiaeriene, o manevră de altitudine nu va ajuta o aeronavă cu manevrabilitate scăzută.
            Cum va ajuta aeronavele de luptă AWACS de acoperire în cazul unui atac cu rachete antiaeriene?

            Și ce, operațiunile militare cu forțele armate chineze sunt posibile fără utilizarea armelor nucleare?

            Ce te face să crezi că ZGRLS chinezesc este conceput exclusiv pentru detectarea țintelor de suprafață - vezi TTX ZGRLS „Floarea soarelui”.
            1. Andrei din Chelyabinsk
              Andrei din Chelyabinsk 7 aprilie 2017 13:47
              +4
              Citat: Operator
              De ce să aveți o discuție la nivel de opinie personală: „în nicio țară nu sunt folosite ZGRLS ca mijloc de emitere a desemnării țintei sistemelor de apărare aeriană” - vi s-a arătat o fotografie a unui ZGRLS chinez.

              Operator, cum înțelegeți asta? Cum este fotografia ZGRLS o confirmare că centrul de control este emis de la acesta? E chiar atât de rău cu logica?
              Citat: Operator
              Interferența cu orice radar este posibilă numai cu o sursă de semnal de putere comparabilă

              Stai jos, doi. Matematicienii, inginerii și eu, științele umaniste, vă vom învăța elementele de bază ale fizicii...
              Puterea semnalului radar scade proporțional cu pătratul distanței de la sursă, respectiv, este suficient ca interferența să aibă o putere de semnal egală sau mai mare ÎN ZONA ȚINTEI PROTEJATĂ DE EA! am Acestea. proporțional cu pătratul distanței...
              Operatorule, dacă v-ați demnita să treceți măcar puțin dincolo de punctele de vedere ale „Martorilor ZGRLS”, atunci v-ați da seama că, dacă ați avea dreptate, atunci interferența cu cele mai puternice radare ale sistemelor de apărare aeriană de la sol (sunt nevorbind de cele de navă) ale navei ar fi, în principiu, neghidate.
              Citat: Operator
              În plus, după lansarea rachetelor antiaeriene, manevra de altitudine nu va ajuta o aeronavă cu manevrabilitate scăzută.

              Interferența este pusă pe radar care duce racheta la țintă și racheta urmează în „lapte”. Ce crezi, dacă este pe racheta AGSN, atunci nu trebuie să-l aduci de la locul de lansare sau ce? Ești măcar puțin familiarizat cu materialul?
              Citat: Operator
              Este suficient să determinați coordonatele țintei cu o precizie de 1 km.

              Și cine va determina coordonatele RCHETEI pentru reglarea și ghidarea sa - vechiul Hottabych? Atât de bine, Khattab ceva
          2. Amurete
            Amurete 8 aprilie 2017 02:53
            +3
            Citat din Bongo.
            Andrey, știi foarte bine că imunitatea la zgomot a ZGRLS este scăzută. Interferența poate fi pusă în orice domeniu și ce legătură are puterea transmițătorului radar cu ea?

            Serghei! Salut! Este inutil să te cert cu o persoană, s-a odihnit pe ARGSN, care „nu mănâncă” interferențe. De asemenea, mănâncă și interferența de țintire care duce racheta în lateral încă o mănâncă. Și un generator obișnuit de interferență de zgomot poate servi drept momeală pentru un atacator. Aceasta este o carte, război electronic: http://booksee.org/book/537790
            Și echipamentul este „Doubler”. De asemenea, servește scopului războiului radio prin acoperirea obiectului cu momeală.
            Aspectul a fost același atât pentru S-75, cât și pentru S-125.
            1. Bongo
              8 aprilie 2017 04:41
              +2
              Citat: Amur
              Serghei! Salut! E inutil să te cert cu un bărbat...

              Salut Nikolay! Am inteles asta cu mult timp in urma, si prin urmare nu am continuat discutia mai departe... e pacat sa pierzi timpul intr-un loc gol! O persoană trăiește în propria sa lume iluzorie, paralelă, în care portavioanele americane sunt înecate în haite de sute de Tu-22M3 și Su-34 care transportă „Caliber” și Kh-32, rachetele cu ARGSN sunt furnizate masiv Forțelor Aerospațiale și ZGRLS cu imunitate unică la zgomot oferă desemnarea țintei sistemelor de apărare aeriană cu o mare precizie la distanță lungă la toate altitudinile. De ce să ne certăm? Într-un univers paralel, totul este sigur. wassat
              1. Amurete
                Amurete 8 aprilie 2017 06:19
                +2
                Citat din Bongo.
                Salut Nikolay! Am înțeles asta cu mult timp în urmă și, prin urmare, nu am continuat discuția mai departe... e păcat să pierzi timpul

                Serghei! Înainte de a scrie un comentariu mai sus, am răsfoit de fapt literatura despre interferență. Și ultima carte a Universității Siberiei și azi am postat adresa bibliotecii unde există o carte interesantă despre războiul electronic.Iată adresa bibliotecii
                http://booksee.org/book/537790 и по цифровым помехам есть материалы. А ЗАРЛС собирает весь мусор и от надёжной работы фильтров и чёткой работы ЭВМ зависит чёткость сигнала.
            2. sivuch
              sivuch 8 aprilie 2017 12:40
              0
              Amurets, nu știi cât de mult substudii au fost un fenomen de masă? Și apoi undeva (în opinia mea în VKO.ru) s-a afirmat că foarte puține dintre ele au fost instalate - doar câteva zeci
              1. Amurete
                Amurete 8 aprilie 2017 13:36
                +2
                Citat din: sivuch
                Amurets, nu știi cât de mult substudii au fost un fenomen de masă? Și apoi undeva (în opinia mea în VKO.ru) s-a afirmat că foarte puține dintre ele au fost instalate - doar câteva zeci

                Nu știu sigur, dar sub studenți, în timpul reparațiilor din fabrică, a fost refăcut și cogenerarea primelor versiuni, pe care nu avea sens să-l folosească în scopul propus.
                1. sivuch
                  sivuch 8 aprilie 2017 15:59
                  +2
                  Mulțumesc, nici nu auzisem de asta.
                  1. Amurete
                    Amurete 8 aprilie 2017 16:21
                    +2
                    Citat din: sivuch
                    Mulțumesc, nici măcar nu auzisem de asta.

                    Aveam așa ceva în regiment și într-un alt regiment, un prieten a slujit acolo.
  7. Alex_59
    Alex_59 7 aprilie 2017 08:49
    +2
    Despre proiectul MiG-110 nu va fi?
    1. Bongo
      7 aprilie 2017 10:25
      +4
      Citat: Alex_59
      Despre proiectul MiG-110 nu va fi?

      Proiectul, desigur, a fost interesant, dar nu am auzit că această mașină ar fi considerată ca platformă pentru o aeronavă AWACS. solicita
  8. Andrei din Chelyabinsk
    Andrei din Chelyabinsk 7 aprilie 2017 13:34
    +4
    An-71 și Yak-44, chiar și cumva pur vizual, fac o impresie foarte favorabilă. Se simte ca și cum mașinile ar putea zbura. Ehhh....
    Și articolul, desigur, este un mare plus, iar autorul - mulțumesc mult! Apropo, nu știam că radarul An-71 trebuia să vadă până la 200 km pe fundalul suprafeței de dedesubt.
    1. Bongo
      8 aprilie 2017 02:01
      +2
      Citat: Andrei din Chelyabinsk
      An-71 și Yak-44, chiar și cumva pur vizual, fac o impresie foarte favorabilă. Se simte ca și cum mașinile ar putea zbura. Ehhh....
      Iar articolul, desigur, este un mare plus și

      Pregătirea An-71 a fost foarte mare, iar Yak-44 poate fi adus cu siguranță în minte...
      Citat: Andrei din Chelyabinsk
      Și articolul, desigur, este un mare plus, iar autorul - mulțumesc mult!

      Vă mulțumim! băuturi Andrew, te descurci și tu de minune!
      Au fost primele: nave de hotar ale Marinei Mondiale
      Astăzi am citit asta cu mare plăcere! bine
      Citat: Andrei din Chelyabinsk
      Apropo, nu știam că radarul An-71 trebuia să vadă până la 200 km pe fundalul suprafeței de dedesubt.

      Așa că scriu dezvoltatorii și, în general, nu există niciun motiv să nu avem încredere în ei, în ceea ce privește potențialul energetic, radarul mașinii sovietice nu era cel puțin inferior radarului Hokai, iar până atunci aveam facilități de procesare a semnalului.
  9. Operator
    Operator 7 aprilie 2017 13:58
    0
    Citat: Andrei din Chelyabinsk
    Și cine va determina coordonatele RCHETEI pentru reglarea și ghidarea sa - vechiul Hottabych?

    Nu-mi mai scrie, umaniste.
    1. Andrei din Chelyabinsk
      Andrei din Chelyabinsk 7 aprilie 2017 14:10
      +4
      Citat: Operator
      Nu-mi mai scrie, umaniste

      Îmi pare rău pentru prostii. Ea o doare. Și o vei biciui și o vei biciui din comentariu în comentariu. Așa că va trebui să înduri mâzgălirea mea :))
  10. voyaka uh
    voyaka uh 7 aprilie 2017 22:13
    +2
    Există o poveste despre Ulyanovsk. Tineri bărbați CIA, economiști absolvenți de la Harvard, la cererea lui Reagan, i-au pregătit un raport. Că, cu ritmul umflat de înarmare a URSS și a finanțelor sale slabe, falimentul este inevitabil. Iar cel mai de încredere factor de ruină este o marină mare. Și CIA a decis să ajute: printr-un pseudo-spion-trădător, desene destul de reale ale unui portavion, inclusiv desene ale unei catapulte cu abur, au fost aruncate în URSS. pentru Ulianovsk. Dar realitatea a fost chiar înaintea prognozelor CIA, portavionul nu a avut timp să finalizeze...
    1. Andrei din Chelyabinsk
      Andrei din Chelyabinsk 7 aprilie 2017 23:55
      +4
      Citat din: voyaka uh
      Există o poveste despre Ulyanovsk

      Bicicleta este acolo. Și așa... copilăresc :)
      1. Amurete
        Amurete 8 aprilie 2017 01:35
        +1
        Citat: Andrei din Chelyabinsk
        Bicicleta este acolo. Și așa... copilăresc :)

        Într-un singur lucru nu sunt de acord cu tine că este „Copii”. Am citit despre faptul că a apărut în 1946-1947, când americanii au început să-și reducă flota după al Doilea Război Mondial și „Conform Planului Marshall” donează un portavion URSS. Odată am citit o poveste similară când armata noastră a distrus portavionul german neterminat Graf Zippelin, deși în timpul diviziei a căzut într-un grup de nave care puteau fi restaurate și utilizate în scopul propus.
  11. sivuch
    sivuch 8 aprilie 2017 16:00
    +1
    Serghei, nu vrei să scrii despre apărarea aeriană militară? Pot trimite niște chestii
    1. Bongo
      9 aprilie 2017 03:41
      +1
      Citat din: sivuch
      Serghei, nu vrei să scrii despre apărarea aeriană militară? Pot trimite niște chestii

      Igor, ideea este interesanta, mai ales ca ai experienta pe aceasta tema. Dar sunt foarte slab versat în apărarea aeriană militară. Puteți face o analiză comparativă a sistemelor de apărare antiaeriană S-75 și Krug sau S-125 și Kub împreună. Intervalele de daune pentru aceste complexe sunt apropiate, dar ele diferă dramatic din punct de vedere structural.
      1. sivuch
        sivuch 12 aprilie 2017 11:25
        0
        Sergey, poate. , știi, am publicat un articol despre Cercul de la Murakhovsky - deci aceasta este de fapt o comparație detaliată cu S-75 (cel mai amuzant lucru este că a fost tipărit, de fapt, o ciornă)
        .În acest caz, mi-a venit ideea să scriu despre apărarea antiaeriană a MSD și TD sovietic standard la începutul anilor '90. Adică, mai întâi, care au fost MSD și TD din acea vreme și câți erau acolo și care erau opțiunile de apărare aeriană la niveluri de diviziune și regiment. mentioneaza Manevra, i.e. componenta sa de apărare aeriană.
        Și abia apoi comparați cu apărarea antiaeriană a Irakului (fluent și cu dispreț de înțeles) și apărarea antiaeriană a diviziei Amer. Am adunat mai mult sau mai puțin materialul, iar apoi cazul s-a blocat din motive cunoscute de dvs.
        1. Bongo
          12 aprilie 2017 14:58
          +1
          Citat din: sivuch
          Sergey, poate. , știi, am publicat un articol despre Cercul de la Murakhovsky - deci aceasta este de fapt o comparație detaliată cu S-75 (cel mai amuzant lucru este că a fost tipărit, de fapt, o ciornă)

          L-am citit si mi-a placut. bine
          Citat din: sivuch
          În acest caz, mi-a venit ideea să scriu despre apărarea antiaeriană a MSD și TD sovietic standard la începutul anilor '90. Adică, mai întâi, care au fost MSD și TD din acea vreme și câți erau acolo și care erau opțiunile de apărare aeriană la niveluri de diviziune și regiment. mentioneaza Manevra, i.e. componenta sa de apărare aeriană.

          Subiectul este interesant, dar, din păcate, acesta nu este un format VO, nu mulți îl vor citi aici și s-ar putea să nu fie acceptați deloc pentru publicare. Mi-ar plăcea să particip la aceasta, dar această lucrare ar trebui publicată ca o carte.
          Poate că merită să compari pe scurt S-75 cu Krug, S-125 cu Cube, S-300P cu S-300V?
  12. Oleg Viaceslavovici
    Oleg Viaceslavovici 11 aprilie 2017 19:37
    +2
    Mulțumesc! Excelent serial.