Poligoane din California (partea 2)
Pe lângă avioanele-rachetă cu motoare cu reacție lichidă din două componente, printre aeronavele experimentale din seria X s-au numărat avioanele cu motoare cu turboreacție utilizate ca laboratoare de zbor. Un astfel de avion a fost Douglas X-3 Stiletto. Un monoplan cu o aripă trapezoidală subțire dreaptă și de mică alungire avea o formă foarte perfectă din punct de vedere al aerodinamicii, vizând atingerea vitezei maxime de zbor. Din cauza sarcinilor grele, aripa era din titan și avea o secțiune solidă. Fuzelajul aeronavei se distingea printr-o alungire mare, lungimea sa era de aproape trei ori mai mare decât anvergura aripilor și un nas ascuțit, transformându-se într-un baldachin încastrat cu margini ascuțite. În caz de urgență, pilotul a ejectat în jos, făcând imposibilă salvarea la joasă altitudine.
Douglas X-3 Stiletto
Deoarece viteza de zbor proiectată trebuia să depășească Mach 3, s-a acordat o mare atenție protecției termice. Carlinga era dotată cu aer condiționat, iar părțile cele mai încălzite ale fuzelajului au fost răcite cu cherosen circulant, ceea ce a necesitat instalarea unor pompe suplimentare de combustibil și așezarea conductelor auxiliare.
Comandamentul Forțelor Aeriene de la începutul anilor 50 avea mari speranțe pentru Stiletto. Pe baza aeronavei experimentale, au plănuit să creeze un avion de luptă-interceptor de mare viteză, care urma să devină principalul mijloc de interceptare a bombardierelor sovietice cu rază lungă de acțiune în NORAD. Deși la scurt timp după începerea testării, în octombrie 1952, s-a putut depăși viteza sunetului, aceste speranțe nu s-au realizat. Puterea a două motoare turborreactor Westinghouse J-34-17 cu o tracțiune postcombustie de 21,8 kN nu a fost suficientă pentru a obține date de proiectare. În plus, datorită raportului tracțiune-greutate scăzut și a sarcinii specifice ridicate pe aripă, aeronava era strictă în control și nesigură în funcționare. Caracteristicile foarte slabe de decolare și aterizare (viteza de blocare 325 km / h) l-au făcut nepotrivit pentru utilizare în unitățile de luptă. Aeronava putea fi pilotată doar de piloți de testare cu înaltă calificare și au fost necesare piste extinse pentru baza. Drept urmare, singura copie construită a fost folosită până în 1956 ca laborator aerodinamic zburător. Pentru aceasta, X-3 a fost echipat cu diverse instrumente și echipamente de înregistrare cu o masă totală de peste 500 kg. Pentru a măsura presiunea pe suprafețele aeronavei, au existat peste 800 de orificii de drenaj, 180 de extensometre electrice au măsurat încărcăturile și tensiunile de aer, iar temperatura a fost monitorizată la 150 de puncte de piele. Deși Stiletto a rămas o mașină experimentală, datele obținute în timpul procesului de testare au fost folosite în proiectarea altor avioane supersonice.
La sfârșitul anilor 40, odată cu creșterea vitezei de zbor a aeronavelor cu aripi înclinate, s-a observat o deteriorare a caracteristicilor de decolare și aterizare ale acestora. În plus, întinderea mare a aripii nu a fost optimă pentru zborul de croazieră. Prin urmare, în diferite țări, a început proiectarea avioanelor de luptă cu reacție cu o aripă cu geometrie variabilă.
După ce s-au familiarizat cu aeronava germană capturată P.1101, capturată la uzina Messerschmitt din Oberammergau, specialiștii Bell au creat în 1951 un prototip al avionului de luptă X-5, pe care măturarea aripii în zbor se putea schimba în intervalul de 20 °, 40 ° și 60 °.
Bell X-5
Testele care au avut loc la baza Edwards Air Force din iunie 1951 până în decembrie 1958 au demonstrat posibilitatea creării unui avion de luptă cu o aripă cu geometrie variabilă, dar X-5, creat pe baza unei aeronave cu date de viteză evident redusă, nu s-a întrunit. cerințe moderne. Nu a fost posibil să se depășească viteza sunetului pe X-5. În total, au fost construite două avioane experimentale, una dintre ele s-a prăbușit în 1953, îngropând pilotul căpitanul Ray Popson sub epava sa.
Nu toate aeronavele experimentale din seria X testate în California erau echipate cu echipaj. În mai 1953, un demonstrator de tehnologie X-10 fără pilot, dezvoltat de nord-american pe baza rachetei supersonice de croazieră SM-64 Navaho, a fost livrat la Edwards AFB.
X-10 nord-american
Drona supersonică X-10 a fost echipată cu două motoare Westinghouse J-40 post-ardere și tren de aterizare cu roți retractabile pentru decolare și aterizare. Aparatul era controlat prin radio, iar în modul de croazieră de un sistem de navigație inerțial. Comenzile pentru controale au fost generate de computerul analogic de bord. Pentru vremea lui, X-10 era una dintre cele mai rapide și cele mai înalte avioane cu motor turboreactor. Viteza sa maximă depășea Mach 2, altitudinea de zbor era de 15000 m, iar raza de zbor supersonică era de peste 1000 km. Din cele 13 construite, un prim X-10 a supraviețuit. Majoritatea vehiculelor s-au prăbușit în timpul decolării sau aterizării și au existat, de asemenea, explozii ale motoarelor în timpul activării postcombustiei. Încă trei dispozitive au fost folosite ca ținte aeriene supersonice pentru testarea sistemelor de apărare aeriană.
La mijlocul anilor '60, simultan cu testarea aeronavei strategice de recunoaștere de mare viteză SR-71 la altitudine mare, în California, a fost testat un prototip al bombardierului supersonic cu rază lungă de acțiune nord-americană XB-70А Valkyrie. În total, au fost construite două prototipuri XB-70A, pe 8 iunie 1966, o aeronavă s-a prăbușit în urma coliziunii cu un avion de luptă F-104A Starfighter.
XB-70A în parcarea bazei Edwards Air Force
Valkyrie trebuia să înlocuiască B-52, care era prea vulnerabil la sistemele de apărare aeriană și la interceptori. În timpul testelor, care au durat din septembrie 1964 până în februarie 1969, a fost posibil să se atingă o viteză maximă de 3309 km/h, în timp ce viteza de croazieră a fost de 3100 km/h. Plafonul este de 23000 de metri, iar raza de luptă fără realimentare este de aproape 7000 km. Un bombardier cu date de zbor atât de mari în anii 70 a avut șanse mari să spargă sistemul sovietic de apărare aeriană. Dar, în cele din urmă, proiectul Valkyrie a fost îngropat. Rachetele balistice terestre ale familiei Minuteman și Trident SLBM aveau o supraviețuire mai bună în cazul unui atac surpriză și erau mai ieftine de fabricat și întreținut.
Pe lângă cercetările care vizează îmbunătățirea caracteristicilor de zbor și luptă ale armatelor aviaţie tehnologie, la baza Edwards Air Force în anii 80 au fost testate avioane, construite folosind scheme aerodinamice atipice. Inclusiv munca la crearea unui prototip de luptător promițător cu o aripă inversată. Utilizarea unei astfel de forme de aripă face posibilă teoretic creșterea semnificativă a manevrabilității și îmbunătățirea performanței de zbor. Dezvoltatorii au sperat că, în combinație cu un sistem de control computerizat, acest lucru va face posibilă creșterea unghiului permis de atac și rata de viraj, reducerea rezistenței și îmbunătățirea aspectului aeronavei. Datorită absenței separării fluxului de aer de vârfurile aripilor din cauza deplasării fluxului către rădăcina aripii, devine posibilă îmbunătățirea datelor de zbor. Un avantaj serios al acestei scheme este o distribuție mai uniformă a portanței pe anvergura aripii, care simplifică calculul și îmbunătățește calitatea aerodinamică și controlabilitatea.
În decembrie 1984, o aeronavă experimentală X-29A a decolat pentru prima dată, construită conform schemei „rață”, cu coada orizontală frontală care se mișcă complet și cu o aripă inversată. Această mașină, proiectată de Northrop Grumman Corporation folosind elemente ale F-5A (cabină și fuzelaj față), F-16 (fuselaj mijloc, suport motor), F / A-18 (motor) conținea o mulțime de inovații. Pentru a crește rezistența și a reduce greutatea, cele mai avansate compozite și aliaje la acea vreme au fost folosite la fabricarea aripii. Pentru aeronava X-29A instabilă static, pe lângă aripa cu o mișcare negativă (-30°), secțiune centrală și coadă verticală, create de la zero, a fost folosit un sistem digital original fly-by-wire pentru a asigura o rezistență minimă de echilibrare în toate modurile de zbor. Pentru a dezvolta comenzile de control, au fost folosite trei calculatoare analogice, în timp ce rezultatele acestora au fost comparate înainte ca semnalul să fie transmis către partea executivă. Acest lucru a făcut posibilă detectarea erorilor în comenzile de control și efectuarea dublării necesare. Mișcarea suprafețelor de control folosind sistemul de mai sus a avut loc în funcție de viteza de zbor și unghiul de atac. O defecțiune a sistemului de control digital ar duce inevitabil la o pierdere a controlului asupra aeronavei, în timp ce zborul planant era imposibil.
Dar, în ciuda tuturor temerilor, testele au avut succes, iar la un an de la primul zbor, bariera sunetului a fost depășită. În general, testele au confirmat caracteristicile de proiectare. Dar la început, pilotul de testare Chuck Sewell nu a fost mulțumit de reacția foarte lentă de „bombard” a cârmelor la mișcarea stick-ului de control. Acest neajuns a fost eliminat după revizuirea software-ului calculatorului de control.
Testele primei copii a X-29A au continuat până în decembrie 1988. Conform programului întocmit de Forțele Aeriene, aeronava a trecut teste pentru a evalua manevrabilitatea și fezabilitatea dezvoltării ulterioare a unui avion de luptă dintr-o schemă similară. În total, prima copie experimentală a efectuat 254 de zboruri, ceea ce indică o intensitate destul de mare a testării.
A doua copie a X-29A
Al doilea Kh-29A a decolat în mai 1989. Această instanță s-a remarcat prin comenzi, senzori suplimentari de unghi de atac și un vector de tracțiune variabil, care a sporit manevrabilitatea.
În general, testele au confirmat că aripa rotită negativă în combinație cu sistemul de control fly-by-wire poate crește serios manevrabilitatea luptătorului. Dar, în același timp, s-au remarcat și dezavantaje, cum ar fi: dificultatea atingerii vitezei de zbor de croazieră supersonică, sensibilitatea crescută a aripii la sarcini și momente mari de încovoiere la rădăcina aripii, dificultatea în selectarea formei articulației aripa cu fuzelaj, efectul advers al aripii asupra cozii, posibilitatea unor vibrații periculoase. La începutul anilor '90, odată cu apariția rachetelor de luptă apropiată extrem de manevrabile și a rachetelor cu rază medie de acțiune cu un căutător de radar activ, armata americană a început să fie sceptică cu privire la necesitatea creării unui luptător extrem de specializat, foarte manevrabil, conceput pentru „luptele de câini. ". S-a acordat mai multă atenție reducerii radarului și vizibilității termice, îmbunătățirii performanței radarului și capacității de a face schimb de informații cu alți luptători. În plus, așa cum am menționat deja, aripa înclinată nu a fost optimă pentru obținerea vitezei de croazieră supersonică. Drept urmare, SUA au abandonat designul unui avion de luptă în serie cu o formă de aripă similară cu X-29A.
Imagine din satelit Google Earth: parcare memorială a aeronavelor în partea de nord a bazei Edwards Air Force
Zborurile celei de-a doua copii a X-29A au continuat până la sfârșitul lunii septembrie 1991, în total această mașină a decolat de 120 de ori. În 1987, prima copie a fost transferată la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale SUA, iar al doilea X-29 a fost depozitat la baza Edwards Air Force timp de aproximativ 15 ani, după care a fost instalat într-o expoziție memorială împreună cu alte avioane care au fost testate aici.
Un eveniment notabil în povestiri Edwards Air Base a început testarea rachetei anti-satelit ASM-135 ASAT (english Air-based anti-satellite multi-stage missile - Air-based anti-satellite multi-stage missile). Purtătorul acestei rachete cu propulsie solidă în două etape, cu un căutător IR răcit și un focos cinetic a fost un avion de luptă F-15A special modificat.
Luptător F-15А cu UR ASM-135 ASAT
După apariția în URSS a sateliților de recunoaștere și desfășurarea unui sistem de urmărire spațială pentru american flota în Statele Unite s-au început lucrările la crearea de contramăsuri. Interceptorul, înarmat cu racheta ASM-135 ASAT, ar putea distruge obiecte spațiale la o altitudine de peste 500 km. Totodată, compania de dezvoltare Vought a anunțat posibilitatea interceptării la o altitudine de până la 1000 km. Sunt cunoscute un total de cinci lansări de test ASM-135. În cele mai multe cazuri, țintirea a fost efectuată spre stelele strălucitoare. Singura înfrângere reușită a unei ținte reale a avut loc pe 13 septembrie 1985, când un satelit american defect P78-1 Solwind a fost distrus printr-o lovitură directă.
Lansați UR ASM-135 ASAT
În viitor, după adoptarea sistemului anti-satelit în exploatare, s-a planificat să se echipeze escadroane „spațiale” special create de luptători F-135C cu rachete ASM-15 ASAT și să se introducă aceste rachete în încărcătura de muniție a transportatorului greu. avioane de luptă F-14 bazate. Pe lângă interceptarea sateliților, în sistemul american de apărare antirachetă urma să fie utilizată o versiune îmbunătățită a antirachetei. Deoarece luptătorii înarmați cu antirachete staționați pe continentul SUA puteau distruge doar 25% din sateliții sovietici pe orbite joase, americanii plănuiau să creeze aerodromuri de interceptoare în Noua Zeelandă și Insulele Falkland. Totuși, începutul „dezenteirii” în relațiile SUA-sovietice a pus capăt acestor planuri. Este posibil să existe un acord secret între conducerea Statelor Unite și a URSS cu privire la refuzul de a dezvolta acest tip de armă.
Edwards Air Force Base nu este cunoscută doar pentru cercetarea în domeniul apărării și testarea noilor tipuri de avioane de luptă. Pe 14 decembrie 1986, un Rutan Model 4600 Voyager a decolat de pe o pistă de 76 de metri lungime. Această mașină, creată sub conducerea lui Burt Rutan, este special concepută pentru a atinge o autonomie și o durată de zbor record.
Avion record Rutan Model 76 Voyager
Aeronavă propulsată de două motoare cu piston de 110 și 130 CP. cu o anvergură de 33 de metri, avea o greutate „usată” de 1020,6 kg și putea lua la bord 3181 kg de combustibil. În timpul zborului record, Voyager a fost condus de fratele mai mare al designerului Dick Rutan și Gina Yeager, care a lucrat ca pilot de testare pentru compania Rutan. Pe 23 decembrie, după ce a petrecut 9 zile, 3 minute și 44 de secunde în aer și a parcurs 42 km, Voyager a aterizat în siguranță la baza Edwards Air Force.
La sfârșitul anului 1989, prima copie a bombardierului stealth Northrop B-2 Spirit a sosit la baza Edwards Air Force pentru testare. Spre deosebire de F-117 absolut „negru”, a cărui existență însăși nu a fost confirmată oficial de mult timp, B-2 a fost prezentat publicului larg chiar înainte de primul zbor. A fost imposibil de ascuns faptul de a crea un bombardier strategic suficient de mare, deși au fost luate măsuri de secretizare fără precedent în timpul proiectării și construcției primei copii. Aeronava, realizată conform schemei „aripii zburătoare”, avea în exterior o asemănare semnificativă cu bombardierele YB-35 și YB-49 care nu au fost adoptate pentru serviciu, care au fost, de asemenea, proiectate de Northrop. Este simbolic faptul că în timpul testelor YB-49, căpitanul Glen Edwards a murit, al cărui nume este baza aeriană, unde bombardierul B-40 a fost testat 2 de ani mai târziu.
B-2 în timpul primului zbor deasupra Californiei
Adoptarea B-2A în exploatare a avut loc în 1997, iar primul bombardier a fost transferat pe aripa a 509-a bombardier în 1993. În acest moment, la baza forțelor aeriene Whiteman sunt 19 bombardiere. O altă aeronavă se află permanent la baza Edwards Air Force, iar un B-2 care poartă numele „Spirit of Kansas” s-a prăbușit pe 23 februarie 2008, în timpul decolării de la baza Andersen Air Force din Guam. Singurul bombardier stealth disponibil în California este folosit în diferite tipuri de teste și participă în mod regulat la zboruri demonstrative în timpul spectacolelor aeriene organizate la baza Edwards Air Force.
B-2A pe pista de la Edwards AFB
Pe această mașină sunt testate tot felul de inovații, care sunt introduse ulterior pe bombardierele de luptă ale aripii aeriene 509. Dar spre deosebire de B-1B și B-52H disponibile la baza aeriană, bombardierul B-2A este aproape tot timpul ascuns de privirile indiscrete într-unul dintre hangare, cel puțin nu a fost posibil să-l detecteze pe imaginile din satelit din comerț.
Următorul vehicul experimental din seria X supus testării la Edwards după X-29A a fost X-31A. A fost un proiect comun între Rockwell și Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Scopul acestui proiect a fost de a studia posibilitatea creării unui luptător ușor, foarte manevrabil. În exterior, X-31A a fost în multe privințe similar cu avionul de luptă european EF-2000, dar a folosit piese de la F-5, F-16 și F / A-18. Pentru a reduce greutatea la decolare, pe aeronavă au fost montate doar cele mai necesare echipamente. Pentru a schimba vectorul de tracțiune al motorului, a fost utilizat un design de trei obloane rotative deflectore, instalate în spatele tăieturii post-arzător. Obloanele, realizate din material rezistent la căldură pe bază de fibră de carbon, ar putea devia jetul de gaz cu 10° în orice plan.
X-31A
După testarea din fabrică la Pamdale Airfield, ambele X-31A construite au fost transferate la baza Edwards Air Force pentru a profita de infrastructura excelentă de testare disponibilă acolo.
În timpul testelor, X-31A a demonstrat o manevrabilitate excelentă. În septembrie 1992, aeronava a fost adusă într-un mod unic, un zbor stabil a fost efectuat la un unghi de înclinare de 70 °. Un luptător experimentat s-a întors aproape într-un singur loc, aproape 360 °. Pentru prima dată în Statele Unite, s-a obținut confirmarea practică a posibilității de a orienta un luptător către o țintă fără a schimba calea de zbor. Specialiștii Forțelor Aeriene erau convinși că un avion de luptă cu un sistem de vectorizare a tracțiunii ar putea să ocupe o poziție avantajoasă pentru un atac corp la corp mai devreme decât un avion convențional. Analiza computerizată a arătat că un astfel de luptător are, de asemenea, avantaje semnificative atunci când lansează rachete în afara liniei de vedere, deoarece este capabil să ocupe o poziție de luptă mai repede decât inamicul. În plus, o aeronavă de luptă foarte manevrabilă are mai mult succes în eludarea rachetelor lansate pe ea.
În 1993, testarea X-31A a început în luptele aeriene de testare cu avionul de luptă F / A-18. În 9 din 10 bătălii aeriene de testare, X-31A a reușit să câștige. Pentru a evalua rezultatele duelurilor aeriene pe luptători, au fost instalate echipamente speciale de înregistrare video. În ianuarie 1995, din cauza unei defecțiuni a sistemului de control, un X-31A s-a prăbușit, dar până atunci rezultatele testelor nu erau puse la îndoială. Specialiștii de la Centrul de testare de zbor al Forțelor Aeriene din SUA și Rockwell au efectuat o cantitate imensă de muncă. În total, două avioane experimentale au efectuat 560 de zboruri, zburând peste 4,5 de ore în 600 ani. Potrivit unui număr de experți în aviație, Kh-31A a întârziat. Dacă ar fi apărut mai devreme, evoluțiile obținute în timpul testării sale ar fi putut fi practic implementate în crearea avioanelor de vânătoare F-22A și Eurofighter Typhoon.
În anii 90, prototipurile de a 5-a generație de luptă YF-22A și YF-23A au fost testate în California. Conform rezultatelor testelor, s-a acordat preferință YF-22А, care a intrat în serie sub denumirea Lockheed Martin F-22 Raptor.
Rivalul său, YF-23A, a zburat puțin mai repede și a fost mai puțin vizibil pe ecranele radarului, dar Raptor s-a dovedit a fi mai puternic în lupta aeriană, ceea ce a înclinat în cele din urmă balanța în favoarea sa. Avionul de vânătoare grea F-22A cu elemente de tehnologie de reducere a vizibilității radar și duze plate pentru motor deviate într-un plan vertical a devenit primul avion de vânătoare din a 5-a generație care a fost pus în funcțiune. Această mașină combină semnătura radar scăzută și cunoașterea situației ridicate a pilotului cu o bună manevrabilitate și viteza de croazieră supersonică. Experții notează date radar destul de ridicate cu AFAR AN / APG-77. Radarul montat pe F-22A, denumit adesea „mini AWACS”, oferă o vedere sectorială de 120° și poate detecta o țintă cu un RCS de 1 m² la o distanță de 240 km. Pe lângă aer, există posibilitatea urmăririi țintelor în mișcare la sol. În 2007, în timpul testelor de la Edwards Air Force Base, radarul F-22A a fost testat ca sistem de transmisie și recepție de date fără fir, la o rată de 548 megabiți pe secundă. Luptătorul dispune și de un detector de radar pasiv AN/ALR-94, constând în echipament de recepție pentru detectarea radiațiilor radar și un sistem informatic care determină caracteristicile și direcția către sursa semnalului. Peste 30 de antene radar pasive sunt amplasate pe fuselajul și avioanele aeronavei. Sistemul AN / AAR-56 este responsabil pentru detectarea la timp a rachetelor aer-aer și sol-aer care se apropie. Șase senzori care funcționează în intervalele infraroșu și ultraviolete vă permit să controlați întregul spațiu din jurul aeronavei. Analiza datelor provenite de la sistemele radar și pasive este realizată de două calculatoare cu o capacitate de 10,5 miliarde de operații pe secundă.
Deși primul zbor al prototipului YF-22A a avut loc pe 29 septembrie 1990, din cauza complexității mari a designului și a problemelor legate de reglarea fină a sistemelor de bord, primele F-22A au ajuns să fie pregătite operațional în decembrie 2005. La mașinile în serie, pentru a crește viteza maximă și a reduce vizibilitatea radarului, forma și grosimea aripii au fost modificate, copertina cockpitului a fost deplasată înainte pentru o vizibilitate mai bună, iar prizele de aer au fost mutate înapoi.
Inițial, F-22A, destinat să contracareze sovieticele Su-27 și MiG-29, era planificat să fie construit în cantități de cel puțin 600 de exemplare. Cu toate acestea, după începerea livrărilor către escadrile de luptă, numărul de vehicule din seria propusă a fost redus la 380 de unități. În 2008, planul de cumpărare a fost redus la 188 de luptători, dar din cauza costului excesiv, nici această cifră nu a putut fi atinsă. În 2011, după construcția a 187 de avioane în serie, producția a fost întreruptă. Costul unui Raptor, excluzând cercetarea și dezvoltarea, în 2005 a fost de peste 142 de milioane de dolari, ceea ce este prohibitiv de scump chiar și după standardele americane. Drept urmare, în loc de F-22A „de aur”, s-a decis construirea masivă a unui avion de luptă F-35 mai ieftin, deși nu cu caracteristici atât de remarcabile. În Forțele Aeriene ale SUA, puținele F-22A sunt considerate „gloanțe de argint”, adică luptători de rezervă specială, capabili să contracareze orice inamic, care ar trebui să fie folosiți în cazuri excepționale. Livrarea unor lovituri aeriene cu bombe reglabile la altitudine mare împotriva pozițiilor islamiste din Orientul Mijlociu poate fi considerată un fel de botez al focului pentru Raptor, deși avioanele de luptă mult mai ieftine ar putea face față cu același succes.
Imagine din satelit Google Earth: F-22A în parcarea bazei aeriene Edwards
Baza aeriană are în prezent mai multe F-22A. Sunt folosite pentru a testa sistemele de arme și diverse inovații introduse ulterior pe luptătorii de luptă. Conform planurilor Pentagonului, în 2017-2020, F-22A ar trebui să fie actualizat la versiunea Increment 3.2B. Datorită acestui fapt, Raptors vor primi noi tipuri de arme de aviație și echipamente de război electronic extrem de eficiente, comparabile ca capacități cu cele instalate pe aeronava de război electronic EA-18G Growler. Este planificat să cheltuiască până la 22 miliarde de dolari pentru a moderniza flota existentă de F-16A.
În anii 80, după lansarea programului SDI de către Ronald Reagan la baza Edwards Air Force, s-au efectuat cercetări în domeniul laserelor de luptă aeropurtate. Cu toate acestea, capacitățile tehnologice ale vremii nu permiteau să fie creat decât un „demonstrator de tehnologie”. Cu ajutorul unui CO² - un laser de 0,5 MW instalat la bordul NKC-135A (un avion tanc KS-135A transformat), a fost posibil să doborâți o dronă și cinci rachete AIM-9 Sidewinder de la o distanță de câțiva kilometri. .
NKC-135A
Platformele laser de luptă au fost amintite în 1991, când sistemul american de apărare aeriană MIM-104 Patriot a demonstrat performanțe insuficient de bune împotriva OTP-urilor irakiene R-17E și El Hussein. Dezvoltatorii au primit sarcina de a crea un complex laser de aviație pentru a combate rachetele balistice cu rază scurtă de acțiune în teatrul de operațiuni. Se presupunea că aeronavele grele cu lasere de luptă, care zboară la o altitudine de până la 12 m, vor fi în serviciu de luptă la o distanță de până la 000 km de zona de lansări probabile. În același timp, ar trebui să fie acoperite de luptători de escortă și avioane de război electronic. De data aceasta, un Boeing 150-747F cu corp lat mult mai suportabil a fost ales ca purtător al laserului de luptă. În exterior, platforma laser, desemnată YAL-400A, diferă de un avion de linie civil în nas, unde era montată o turelă rotativă cu o oglindă laser de luptă principală și numeroase sisteme optice.
YAL-1A
Potrivit informațiilor furnizate de armata SUA, pe aeronava YAL-1A a fost instalat un laser de megawați, care funcționează cu oxigen lichid și iod sub formă de pudră fină. În plus față de laserul de luptă principal, existau o serie de sisteme laser auxiliare la bord pentru măsurarea distanței, desemnarea țintei și urmărirea țintei.
Testele sistemului antirachetă lansat în aer au început în martie 2007. Deși crearea unei platforme laser de aviație a fost anunțată oficial în avans, în timpul ciclului de testare, YAL-1A a fost amplasat pe un loc izolat de partea principală a bazei aeriene, cu propria sa pistă separată și un perimetru special protejat. Această zonă izolată, cunoscută sub numele de Edwards Af Aux North Base, este situată la aproximativ 5 km nord de principalele facilități ale bazei aeriene, al cărei punct extrem este zona alocată pentru deservirea navetelor spațiale. Comandamentul a explicat astfel de măsuri de securitate prin utilizarea de substanțe chimice toxice și explozive în timpul testelor YAL-1A, care în cazul unui accident ar putea duce la un număr mare de victime și ar putea deteriora principalele facilități ale bazei. Dar, cel mai probabil, principalul motiv pentru plasarea „pistolului laser zburător” în spatele gardului a fost asigurarea secretului necesar. În trecut, fâșia izolată de nord, care are și hangare mari și toată infrastructura necesară, a fost folosită pentru a efectua teste secrete ale promițătoarelor rachete de croazieră lansate din aer lansate de bombardierul B-52N.
În timpul testelor aeriene ale laserului de luptă, mai multe ținte care simulau rachete tactice balistice și de croazieră au fost distruse. Cu ajutorul unui tun de avion cu laser, ar fi trebuit să orbească și sateliții de recunoaștere, dar problema nu a ajuns niciodată la teste reale. Dar, după evaluarea tuturor factorilor, experții au ajuns la concluzia că, în condiții reale, eficiența sistemului va fi scăzută, iar aeronava YAL-1A în sine este extrem de vulnerabilă la luptătorii inamici și la sistemele moderne antiaeriene cu rază lungă. Lupta împotriva țintelor balistice și aerodinamice s-a dovedit a fi posibilă doar la altitudine mare, unde concentrația de praf și vapori de apă în atmosferă este minimă. Din cauza costurilor excesive și a eficacității îndoielnice, s-a decis să se abandoneze dezvoltarea programului de interceptoare cu laser aeropurtat, iar după ce a cheltuit 5 miliarde de dolari, experimentatul YAL-1A a fost trimis la baza de stocare Davis-Monthan în 2012.
Pentru a fi continuat ...
Conform materialelor:
http://www.arms-expo.ru/articles/129/64451/
http://www.richard-seaman.com/Aircraft/AirShows/Edwards2005/B2/
http://e-libra.ru/read/244428-aiv-plyus-f-15-i-su-27-istoriya-sozdaniya-primeneniya-i-sravnitelnyj-analiz.html
informații