Revizuirea militară

În urmărirea Luftwaffe - 5. 1944-45. Inversare și scufundare finală

133



Anul 1944 a fost poate cel mai remarcabil la noi povestiri. În acest an, Luftwaffe a cedat în cele din urmă cerul Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, iar până la înfrângerea Germaniei naziste, piloții sovietici au domnit literalmente pe cerul războiului.

De ce s-a întâmplat așa?

În 1944, Înaltul Comandament al Reich-ului și-a schimbat prioritățile. Și acest lucru a fost cauzat de acțiunile aliaților, care literalmente au „locuit” Germania în ruine. Dându-și seama că distrugerea sistematică, dar mai degrabă nesistematică, atât a întreprinderilor industriale, cât și a populației civile va duce mai devreme sau mai târziu la înfrângere, s-a acordat prioritate luptei împotriva bombardierelor anglo-americane. Ceea ce, la rândul său, a afectat situația de pe Frontul de Est.

Să începem cu mașinile sovietice.

Iac-3



Realizarea de vârf a Biroului de Proiectare Yakovlev. Strămoșul a fost același Yak-1, dar munca a fost realizată atât de capital încât rezultatul a fost unul dintre cei mai buni luptători ai acelui război.

Motorul VK-105PF-2 a fost mărit în continuare la 1250 CP. Cu. la o altitudine de 2000 de metri. Aerodinamica a fost linsă oriunde a fost posibil. Greutatea la decolare redusă semnificativ. Aici trebuie remarcat imediat, probabil, singurul dezavantaj al aeronavei este o rază scurtă de acțiune cauzată de o scădere a alimentării cu combustibil.

Sarcina de putere specifică a lui Yak-3 a fost de 2,12 kg/l. Cu. (ca și Me-109F-4), viteza maximă a atins 644 km/h la o altitudine de 4000 m, viteza de urcare în apropierea solului a fost de 22 m/s, iar timpul minim de viraj a fost de 21 s.

Armamentul a constat dintr-un pistol cu ​​motor ShVAK și unul (pe primele 197 de exemplare), apoi două mitraliere grele sincrone UBS.

Pentru Biroul de Design sovietic și industrie, aceste cifre pot și ar trebui considerate excepționale. Conform datelor sale de zbor, Yak-3 a depășit modificările ulterioare ale lui Messerschmitt, cu excepția vitezei la altitudini mari. Dar, din moment ce nu s-au purtat bătălii la altitudini mari, Yak-3 s-a dovedit a fi o aeronavă foarte, foarte dificilă pentru piloții germani.

Aeronava a fost produsă din martie 1944. Au fost construite în total 4200 de avioane, dar unele dintre ele au fost construite după încheierea războiului.

Yak-9M

În urmărirea Luftwaffe - 5. 1944-45. Inversare și scufundare finală


Yak-9M era similar cu Yak-9D în ceea ce privește armamentul și alimentarea cu combustibil. În plus, aceeași carlingă s-a deplasat cu 40 cm spre coadă, astfel încât în ​​exterior avioanele erau aproape imposibil de distins.

Dar, conform datelor de zbor, Yak-9M a pierdut Yak-9D și chiar și obișnuitul Yak-9. Motorul era încă același VK-105PF, dar masa a crescut la 3095 kg. Dar aici ideea este, din cauza a ce.

Pe Yak-9M, structura aripii a fost întărită semnificativ și au fost introduse o serie de îmbunătățiri, care erau obișnuite pentru germani, dar pentru aeronavele noastre au fost un pas corect înainte.

A fost dezvoltat și instalat un nou mecanism de resetare de urgență a baldachinului, un mecanism pneumomecanic de reîncărcare a tunului, un control automat al temperaturii apei ART-41, un filtru anti-praf pe conducta de admisie a carburatorului și a fost schimbat sistemul de deschidere a amortizorului radiatorului.

Cifrele sunt numere, dar piloții au apreciat inovațiile și aeronava a fost produsă până în iulie 1945.

Yak-9U



Yak-9U ("îmbunătățit"), a fost creat pe baza corpului de avion Yak-9T, dar armamentul a constat dintr-un pistol motor ShVAK și două mitraliere UBS.

Aeronava a fost proiectată pentru noul motor Klimov VK-107A. Puterea nominală a acestui motor, forțată la limită, a fost adusă la 1550 CP. Cu. la o altitudine de 1200 m şi până la 1450 l. Cu. - 4000 de metri. Dar o creștere atât de puternică a puterii - aproape 300 CP. Cu. în comparație cu M-105PF, a venit la un preț ridicat. Motorul s-a dovedit a fi extrem de nesigur și cu o resursă motorie foarte mică (aproximativ 25 de ore).

Acoperirea din țesătură a fuzelajului din spate, ca la Yak-3, a fost înlocuită cu placaj, iar pentru a menține centrarea cu un motor mai greu (VK-105PF cântărea 600 kg și VK-107A - 765), aripa a fost mutată cu 10 cm. redirecţiona. Răcitoarele de ulei, tot de tip Yak-3, au fost mutate în aripă, antena postului de radio a devenit fără catarg.

În teste, aeronava a arătat o viteză de 600 km/h aproape de sol și 5600 km/h la o altitudine de 700 m. Date excelente, dar adevărul este că au fost obținute în așa-numitul mod de luptă al motorului (cu o viteză de 3200 pe minut). Și pe copiile în serie, acest mod a fost interzis să fie utilizat, deoarece a condus la o supraîncălzire rapidă a motorului, reducând durata de viață deja extrem de scăzută.

În modul nominal (3000 rpm), viteza în apropierea solului a fost de 575 km / h, iar la o altitudine de 5000 m - 672 km / h. Astfel de indicatori pot fi încă considerați foarte buni, au depășit datele de viteză ale modificărilor ulterioare ale Messerschmitt, obținute fără utilizarea unui sistem de forțare apă-metanol.

În 1944, un singur regiment de luptă (9) a luptat pe Yak-163U.

Într-un cuvânt, luptătorul Yak-9U, în ciuda caracteristicilor sale excelente de zbor, nu a jucat un rol semnificativ în război, iar acest lucru s-a întâmplat în primul rând din cauza motorului neterminat, „capricios” și de scurtă durată. Totuși, atunci nu a mai fost foarte important, pentru că de la 1 ianuarie 1945, sovieticul aviaţie poseda o superioritate numerică asupra inamicului de 9,3 ori!

În plus, merită remarcat faptul că, până în 1944, toți luptătorii Yakovlev au început în sfârșit să fie echipați cu posturi de radio transceiver, iar în acest indicator și-au ajuns din urmă cu adversarii. Putem vorbi despre posturi radio germane de calitate superioară, dar faptul că piloții noștri au avut ocazia de a avea o comunicare normală de luptă atât ca parte a escadrilelor și unităților, cât și cu stații de ghidare la sol este un mare plus.

La-7



De fapt, a fost un La-5FN îmbunătățit cu același motor, dar cu o serie de îmbunătățiri în designul corpului aeronavei, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea aerodinamicii și reducerea greutății. Toate lucrările au avut un efect foarte favorabil asupra datelor de zbor și au făcut din La-7 o aeronavă remarcabilă.

Pe La-7, în loc de un lemn, a fost instalat o aripă de metal cu rafturi de oțel și un perete din duraluminiu, ceea ce a economisit imediat 80 kg în greutate. Răcitorul de ulei a fost mutat de sub capotă în carlingă, iar prizele de aer ale motorului au fost plasate în marginea anterioară a rădăcinii aripii. Am instalat scuturi suplimentare de șasiu care acoperă complet roțile în poziția retrasă. S-a efectuat o etanșare internă completă a fuzelajului.

Prototipurile au arătat pur și simplu date excelente, dar nu le vom lua în considerare, ci vom trece direct la cele de serie. Seriale La-7 au fost dezvoltate la o viteză nominală de 580-585 km/h în apropierea solului, 635-640 km/h la o altitudine de 2 m și până la 000 km/h la o altitudine de 660 m.

Viteza de urcare până la 3 m a fost în intervalul 000-17,6 m/s. Pe post-ardere, aeronava a accelerat aproape de sol la 17,8 km/h și a urcat cu o viteză de 613 m/s.

La altitudini mici, chiar și în modul nominal al motorului, La-7 a dezvoltat o viteză maximă mai mare decât cel mai recent FW 190D-9 în postcombustie, folosind injecția unui amestec apă-metanol. Și dacă un pilot experimentat La-7, care cunoștea bine aeronava lui, a pornit el însuși post-arzătorul, atunci la altitudini de până la 2 de metri, pilotul german de pe „dor” nu avea nicio șansă împotriva lui.

Armamentul La-7 a rămas același cu cel al lui La-5FN - două tunuri ShVAK sincrone. O variantă cu trei astfel de arme a intrat în producție după război. Principalul dezavantaj a fost, de asemenea, păstrat - temperatura ridicată în cockpit, iar pe La-7 regimul de temperatură a fost complicat și mai mult de faptul că o conductă cu ulei fierbinte către răcitorul de ulei a trecut pe sub podeaua cockpitului. O mică priză de aer de ventilație instalată deasupra parbrizului nu a rezolvat complet problema: oricum, vara, când motorul mergea la turație maximă, temperatura din cockpit a crescut la 45-50 de grade, complicând semnificativ munca deja dificilă a pilotul.

Dar aceste neajunsuri au fost mai mult decât compensate de arme era acest avion.



Lansarea lui La-7 în 1944 s-a ridicat la 2238 de bucăți. În aceeași perioadă, au fost produse 5 La-3503F și 5 La-323FN. În 1945, numai La-7 au fost construite din luptători Lavochkin.

Acum ne uităm la germani.

În primăvara anului 1944, o modificare a Me-109G-14 a fost pusă în producție.



Vederea a fost ușor îmbunătățită datorită noului baldachin Earl Haube cu geamuri laterale care nu se leagă și a înlocuirii capului blindat din oțel cu sticlă antiglonț. În viitor, astfel de lumini au fost instalate pe unele G-6-uri.

În plus, Me-109 a primit în sfârșit un șasiu ranforsat cu roți mai mari. Șasiul a fost partea slabă a lui „Messer” în toți anii de ședere pe Frontul de Est.

În poziția retrasă, noul tren de aterizare nu se mai potrivește în aripă, iar sub ele trebuiau făcute proeminențe speciale alungite pe suprafața superioară a consolelor. Desigur, acest lucru nu a îmbunătățit aerodinamica luptătorului, dar a fost ușor îmbunătățită de mai alungite și mai netede decât pe G-6, carenele mitralierelor grele sincrone de pe capotă.

Din cauza deficitului tot mai mare de duraluminiu din Germania, unele dintre mașini au trebuit să fie echipate cu o chilă de lemn. Desigur, s-a dovedit a fi mai greu decât metalul. Cu toate acestea, caracteristicile mașinii s-au schimbat ușor. Greutatea la decolare fără suspensii externe și sistemul MW-50 a fost de 2970 kg (și cu sistemul umplut cu 115 litri de amestec apă-metanol - 3190).

Ultimele modificări în serie ale lui Messerschmitt au fost Me-109G-10 și Me-109K „intermediare” (porecla - „Elector” sau „König”), echipate cu un motor DB-605ASCM sau DB-605D, amplificat prin creșterea presiunii de supraalimentare. și raportul de compresie.


Me-109G-10



Me-109K-4


Pe benzină cu 96 de octane și fără utilizarea MW-50, puterea sa de decolare a fost de 1800 CP. s., și nominală la altitudinea de 6000 m - 1530 l. Cu. Când sistemul de boost a fost pornit, puterea a crescut la 2000 CP. Cu. aproape de sol și până la 1800 l. Cu. la 5000 de metri.

Acest lucru a oferit lui Me-109K cea mai mare viteză maximă dintre toate Messerschmitts cu piston - 605 km / h la sol și 725 km / h - la 6000 m folosind MW-50. În modul post-ardere, aeronava a „accelerat” până la 550 km/h aproape de sol și a atins o viteză maximă de 670 km/h la o altitudine de 7000 de metri.

Rata de urcare fără postcombustie a fost de numai 14,1 m / s, dar când MW-50 a fost pornit, König a câștigat altitudine cu o viteză de 24,5 metri pe secundă.

Armamentul standard al luptătorului a devenit cea mai puternică dintre toate modificările Messerschmitt. Pe lângă tunul MK-30 de 108 mm, a primit două tunuri sincrone MG-15/151 de 15 mm cu 220 de cartușe pe armă. Masa unei a doua salve de armament cu trei tunuri a ajuns la 4,5 kg. O astfel de creștere a puterii de foc a fost dictată în primul rând de necesitatea de a face față bombardierelor multimotoare aliate. Adevărat, nu existau suficiente arme MG-151 pentru toți Koenig-urile, așa că unele dintre vehicule au fost produse cu arme de tip Gustav - cu un pistol MK-108 și două mitraliere.

Aeronava a devenit din nou semnificativ mai grea: în modificarea în serie a Me-109K-4, greutatea sa standard la decolare fără sisteme de forțare și suspensii externe a fost de 3100 kg, iar maximul a ajuns la 3360 kg. Sarcina specifică pe zonă a depășit 200 kg, ceea ce a făcut Koenig mai inert și mai puțin manevrabil în comparație cu modificările timpurii ale lui Messer. Timpul de viraj a crescut la 23-24 de secunde, iar controlul a devenit destul de „strâns”, mai ales la viteze mari. Astfel, Koenig nu a mai putut lupta pe linii orizontale cu luptătorii sovietici.

Adevărat, pe Frontul de Est, „König” nu a fost folosit aproape niciodată și s-a întâlnit cu luptători sovietici când Frontul de Est se apropiase deja de Berlin. Armele puternice nu au devenit o piatră de poticnire pentru piloții sovietici, care, datorită caracteristicilor de performanță mai puternice, l-au întrecut pe „Konig” și l-au aruncat din cer pe pământ.

În februarie 1944, a început producția celei mai masive versiuni de Focke-Wulf, FW-190A-8.



Armamentul a fost din nou consolidat prin înlocuirea mitralierelor cu fuzelaj MG-17 cu mitraliere de calibru mare MG-131. Masa unei a doua salve a crescut la 7,69 kg, iar greutatea la decolare a aeronavei la 4385 kg.

În legătură cu creșterea greutății la decolare, a fost întărit și trenul de aterizare. Valorile vitezei maxime în altitudine a noii modificări au rămas la același nivel, dar manevrabilitatea și rata de urcare s-au deteriorat și mai mult. De fapt, A-8 era o „baterie antiaeriană zburătoare” pentru interceptarea bombardierelor grele și era slab adaptată pentru lupta cu vânătoare. Acest lucru este valabil mai ales pentru submodificările FW-190A-8/R1 și FW-190A-8/R2.

Primul dintre ele, în loc de două tunuri cu aripi externe MG-151 / 20, avea patru astfel de tunuri în containere sub aripi, iar al doilea avea două tunuri MK-30 de 108 mm. Masa acestor mașini a ajuns la 4,5 tone, iar viteza maximă nu a ajuns la 600 km/h.

Se crede (nu în mod nerezonabil) că puterea de foc a acestor luptători era excesivă, iar manevrabilitatea a fost sincer insuficientă pentru Frontul de Est, așa că au fost folosiți în principal în Vest și în apărarea aeriană din spate. Dar în Est, modificările de asalt și bombardiere ale Focke-Wulf - FW-190F și FW-190G au fost utilizate în mod activ.

La începutul anului 1944, a intrat în producție următoarea modificare a bombardierului F-8, realizată pe baza corpului A-8 cu mitraliere grele sub capotă. Pe el a apărut din nou stâlpul ventral ETC-501, complet cu patru suporturi pentru bombe ETC-50 sau ETC-71 mai noi.



În paralel cu avioanele de luptă-bombarde din prima linie din seria F, pe baza lui Focke-Wulf au fost produse avioane de vânătoare-bombardări cu rază lungă de acțiune din seria G. Armele lor mici au fost ușoare și mai mult prin îndepărtarea mitralierelor sincrone și lăsând doar două tunuri MG-151 în secțiunea centrală. Un astfel de armament „slab” nu a fost inferior La-5 în ceea ce privește puterea de foc și a depășit standardul Yak-9 cu un tun și o mitralieră.



FW-190G-3 și G-4, pe lângă stația de radio și semibusola radio, au fost echipate cu pilot automat PKS-11, iar sistemul MW-190 a început să fie instalat pe FW-8G-50 .



FW-190G au fost echipate cu un stâlp de bombă ventral ETC-501 și doi stâlpi de bombă ETC-250 sub aripi. Astfel, ei ar putea transporta o bombă de 500 de kilograme și două rezervoare de gaz exterior de 300 de litri. Când „lucreu” la distanță scurtă, bombe de 250 de kilograme erau uneori atârnate pe stâlpii sub aripi, drept urmare masa încărcăturii de luptă a ajuns la o tonă.

Este inutil să luăm în considerare caracteristicile de performanță ale unui Focke-Wulf încărcat în acest fel în comparație cu Yak și La, deoarece acesta nu mai este un luptător, ci un bombardier. Dar, eliberat de bombe, el putea, în principiu, să se angajeze în lupte aeriene, iar în acest caz, caracteristicile sale corespundeau aproximativ datelor de zbor ale "Focke-Wulf" din seria "A", deoarece creșterea în greutate datorată la armura suplimentară și deteriorarea aerodinamicii din cauza pilonilor de bombardare au fost parțial compensate de luminarea armelor de calibru mic.

Ultima modificare de luptă Focke-Wulf care a reușit să ia parte la război a fost FW-190D-9 ("Dora"), a cărui producție a început în septembrie 1944. De fapt, era deja o altă aeronavă, deși compania a decis să lase în urmă indexul digital anterior, înlocuind doar litera.



Principala sa diferență față de modificările anterioare este motorul Junkers Jumo-213A-1 cu două rânduri răcit cu lichid, cu un radiator frontal rotund, care a conferit Dorei o formă alungită caracteristică. Din modificările anterioare, aeronava a moștenit controlul automat al motorului Kommandogerat.

Pentru a compensa alungirea nasului cu 60 cm, a fost realizată o inserție de 45 cm în coada fuzelajului, în fața chilei. Șasiul a fost din nou consolidat, dimensiunea stabilizatorului a fost ușor mărită. În cursul producției de masă, a fost instalat un baldachin convex pe aeronave, similar cu bombardierele din seria F.

Armamentul D-9 este similar cu FW-190F-8: două MG-151/20 sincrone la rădăcina aripii și două mitraliere MG-131 în fața cabinei. Sarcină de muniție de 250 de cartușe per tun și 475 de cartușe per mitralieră. Sub fuzelaj a fost posibil să atârnați un stâlp universal ETC-503 pentru o bombă de 500 de kilograme sau un rezervor de combustibil extern.

Puterea de decolare a Jumo-213A-1 a fost de 1780 CP. s, nominală la altitudinea de 5500 m - 1600 l. Cu. Includerea sistemului MW-50 a crescut puterea la 2240 CP. Cu. la decolare și până la 2000 CP. Cu. la o altitudine de 3400 m.

Sarcina specifică a puterii a fost de 9 kg / l pentru D-2,62. Cu. în regim nominal și 2,1 kg - post-ardere. Valoarea de non-ardere a acestui parametru este destul de mare - mai mult decât cea a Messerschmitt, Yak-3 și La-5FN, dar în modul nominal, datele de zbor ale Dora nu pot fi numite remarcabile conform standardelor din 1944.

Fără MW-50, FW-190D-9 atingea o viteză de 530 km/h la sol și 630 km/h la o altitudine de 6000 m.

Rata de urcare în apropierea solului a fost estimată la 16,7 m/s. Acesta, desigur, este mai mult decât cel al FW-190A sau Yak-9, dar mai puțin decât cel al lui La-5FN, La-7 și Yak-3, pe care Dora le-a pierdut fără MW-50 la toate altitudinile în sus. la 6000 m.



FW-190D-9 au intrat în luptă pe Frontul de Vest în octombrie 1944 și au apărut pe frontul sovieto-german la începutul anului 1945. Aspectul lor practic nu a afectat raportul de putere în confruntarea aeriană.

În primul rând, au fost puține dintre aceste mașini (în total, au fost construite aproximativ 700 de piese, dintre care majoritatea au luptat în Occident) și, în al doilea rând, nu au avut niciun avantaj notabil față de noile tipuri de luptători sovietici în niciuna dintre datele tactice de zbor. , cu excepția puterii de foc.

Mai mult, în septembrie 1944, în sectorul de nord-vest al frontului sovieto-german a sosit primul regiment înarmat cu luptători La-7, care a concurat nu numai cu Doré, ci și cu toți ceilalți luptători germani cu piston.

Nu vom lua în considerare avioanele cu reacție, deoarece utilizarea episodică a acestora pe Frontul de Est nu a avut un impact semnificativ.

Ce se poate spune până la urmă?

Drept urmare, putem începe cu faptul că Uniunea Sovietică a intrat în război cu avioane de luptă cu adevărat numeroase, dar înapoiate din punct de vedere tehnic. Această înapoiere a fost, în esență, un fenomen inevitabil pentru o țară care a pornit de curând pe calea industrializării, pe care statele vest-europene și Statele Unite au parcurs-o deja în secolul al XIX-lea.

Până la mijlocul anilor 20 ai secolului XX, URSS era o țară agrară cu o populație pe jumătate analfabetă, în mare parte rurală și un procent mic de personal ingineresc, tehnic și științific.

Construcția de avioane, construcția de motoare și metalurgia neferoasă erau la început. Este suficient să spunem că în Rusia țaristă nu au produs rulmenți cu bile și carburatoare pentru motoarele de avioane, echipamentele electrice ale aeronavelor, instrumentele de control și aeronautice. Aluminiu, anvelope pentru roți și chiar sârmă de cupru trebuiau achiziționate în străinătate.

Se poate și trebuie spus că în 15 ani (din 1925 până în 1940) industria aviatică a URSS a fost creată practic de la zero, și concomitent cu construirea celei mai mari forțe aeriene din lume la acea vreme. flota.

Calitate? Da. Desigur, cu un ritm atât de fantastic de dezvoltare, costurile serioase și compromisurile forțate erau inevitabile, pentru că era necesar să se bazeze pe baza materială, tehnologică și de personal disponibilă, ceea ce, în general, nu era un punct forte.

În cea mai dificilă situație se aflau cele mai complexe industrii intensive în știință - construcții de motoare, instrumente, electronice radio. Trebuie să recunoaștem că Uniunea Sovietică nu a fost în stare să depășească decalajul din spatele Occidentului în aceste zone în anii de dinainte de război și de război. Diferența de „condiții de pornire” s-a dovedit a fi prea mare, iar timpul alocat de istorie a fost prea scurt.

Până la sfârșitul războiului, am produs motoare create pe baza modelelor străine achiziționate încă din anii 30 - Hispano-Suiza, BMW și Wright-Cyclone. Forțarea lor repetată a dus la suprasolicitarea structurii și la o scădere constantă a fiabilității și, de regulă, nu a fost posibil să-și aducă propriile dezvoltări promițătoare în producția de masă.

Excepția a fost M-82 și dezvoltarea sa ulterioară, M-82FN, datorită căruia s-a născut poate cel mai bun luptător sovietic al războiului, La-7.

În anii de război, Uniunea Sovietică nu a reușit să stabilească producția de serie de turbocompresoare și supraalimentare în două trepte, dispozitive de automatizare a propulsiei multifuncționale, similare cu „comandogeratul” german, motoare puternice cu 18 cilindri răcite cu aer, datorită cărora americanii au depășit 2000, iar apoi 2500 CP. Cu.

Ei bine, în general, nimeni nu s-a angajat serios în lucrările de creștere cu apă-metanol a motoarelor. Toate acestea au limitat sever proiectanții de aeronave în crearea de luptători cu performanțe de zbor mai mari decât inamicul.

Restricții nu mai puțin serioase au fost impuse de necesitatea de a folosi lemn, placaj și țevi de oțel în locul aliajelor rare de aluminiu și magneziu. Greutatea irezistibilă a construcției din lemn și mixt a făcut necesară slăbirea armamentului, limitarea încărcăturii de muniție, reducerea aprovizionării cu combustibil și economisirea protecției armurii. Dar pur și simplu nu exista o altă cale de ieșire, pentru că altfel nu ar fi nici măcar posibil să se apropie datele de zbor ale aeronavelor sovietice de caracteristicile luptătorilor germani.

Multă vreme, industria noastră aeronautică a compensat decalajul calitativ din cauza cantității. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitățile de producție ale industriei aviatice, în URSS au fost produse cu 40% mai multe avioane de luptă decât în ​​Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică a construit mai multe dintre ele cu 29%. Abia în 1944, al Treilea Reich, prin mobilizarea totală a resurselor țării și a Europei ocupate, a ajuns din urmă cu URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din avioane în Occident împotriva aliaților anglo-americani.

Apropo, observăm că pentru fiecare avion de luptă produs în URSS, au existat de 8 ori mai puține unități de parcare a mașinilor, de 4,3 ori mai puțină electricitate și cu 20% mai puțini muncitori decât în ​​Germania. Mai mult, peste 40% dintre lucrătorii din industria aviației sovietice în 1944 erau femei, iar peste 10% erau adolescenți sub 18 ani.

Aceste cifre indică faptul că aeronavele sovietice erau mai simple, mai ieftine și mai avansate din punct de vedere tehnologic decât cele germane. Cu toate acestea, până la mijlocul anului 1944, cele mai bune exemple ale lor, cum ar fi avioanele de luptă Yak-3 și La-7, au depășit mașinile germane de același tip și contemporane cu acestea în o serie de parametri de zbor. Combinația de motoare suficient de puternice cu o cultură aerodinamică și de greutate ridicată a făcut posibilă realizarea acestui lucru, în ciuda utilizării materialelor și tehnologiilor arhaice concepute pentru condiții de producție simple, echipamente învechite și muncitori slab calificați.

Mi se poate obiecta că aceste tipuri în 1944 reprezentau doar 24,8% din producția totală de avioane de vânătoare din URSS, iar restul de 75,2% erau tipuri mai vechi de aeronave cu performanțe de zbor mai slabe. De asemenea, se poate aminti că germanii în 1944 dezvoltau deja în mod activ avioane cu reacție, obținând un succes considerabil în acest sens. Primele mostre de avioane de luptă cu reacție au fost lansate în producție de masă și au început să intre în unitățile de luptă.

Dar germanii au mers pe sens invers, la sfârșitul războiului ajungând la ceea ce au început să se îndepărteze treptat în industria aviației sovietice. Și deja pe luptătorii germani au început să apară părți din lemn ale structurilor.

Da, avioanele germane, în comparație cu cele sovietice, erau apogeul ingineriei tehnice și aveau funcționalități care erau inaccesibile piloților sovietici.

Cu toate acestea, progresul industriei aeronautice sovietice în anii grei de război este de netăgăduit. Și principala sa realizare este că luptătorii noștri au reușit să recâștige înălțimi joase și medii de la inamic, pe care au operat avioane de atac și bombardiere cu rază scurtă de acțiune - principala forță de atac a aviației pe linia frontului.

Acest lucru a asigurat munca de luptă cu succes a „silt” și Pe-2 pe pozițiile germane și comunicațiile de transport, care, la rândul lor, au contribuit la acțiunile de succes ale trupelor sovietice.

Cu toate acestea, un luptător este în cea mai mare parte un instrument pentru câștigarea superiorității aeriene. Dar munca principală de a ne sprijini și de a distruge trupele străine se află încă pe umerii bombardierelor și a avioanelor de atac. În următoarele părți, ne vom ocupa de aceste aeronave într-un mod similar.

Surse:

Kondratiev V.V. Analiza comparativă a modelelor și datelor de zbor ale luptătorilor sovietici și germani care au luat parte la Marele Război Patriotic.
Shavrov V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950.
Shunkov V.N. Aviația Luftwaffe.
Autor:
133 comentarii
Anunț

Abonează-te la canalul nostru Telegram, în mod regulat informații suplimentare despre operațiunea specială din Ucraina, o cantitate mare de informații, videoclipuri, ceva ce nu intră pe site: https://t.me/topwar_official

informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. Perseu
    Perseu 3 august 2017 07:10
    +5
    electronicele încă nu pot ajunge din urmă)))
    1. Papusa Scratchy
      Papusa Scratchy 3 august 2017 07:43
      +6
      Depinde de ce și de cine.
      1. tchoni
        tchoni 3 august 2017 08:54
        +3
        Ei bine, Zimbabwe, desigur, au depășit)
    2. Evilion
      Evilion 3 august 2017 09:31
      +10
      De exemplu F-22 cu procesoare inițial la 20 MHz. Acum, însă, au început să instaleze peste 200 MHz. Și sistemele de desemnare a țintelor montate pe cască care au fost introduse mai devreme de burghezie sau PFAR pe MiG-31 în anii 1980.
    3. ism_ek
      ism_ek 3 august 2017 14:01
      +23
      Citat: Perseus
      electronicele încă nu pot ajunge din urmă)))

      Electronica nu este importantă. Fiabilitatea tehnologiei și a resurselor este slabă. Am fost la fabrica de motoare, ei fac motoare diesel pentru flota de acolo. Față de o vizită la această plantă în urmă cu 30 de ani, degradarea este completă. Sub URSS, muncitorii purtau haine albe. Acum murdărie este peste tot, cu excepția biroului directorului, unde reparațiile costă multe milioane.
      Sub URSS, arborii cotiți au fost supuși nitrurării ionice. Acum vorbesc cu mândrie despre carburarea într-un carburator solid (un butoi de cărbune).
      În producția de motoare de avioane, situația nu este mai bună. S-au pierdut o mulțime de tehnologii avansate care afectează fiabilitatea și resursele.
      1. michael3
        michael3 3 august 2017 19:49
        +2
        [citat] Această înapoiere a fost, de fapt, un fenomen inevitabil pentru o țară care a început de curând pe calea industrializării, pe care au trecut statele vest-europene și Statele Unite în secolul al XIX-lea. / [citare]
        Da. Adevărat, Rusia țaristă a fost unul dintre liderii în industria aeronautică a lumii de atunci. În ceea ce privește faptul că nu au produs carburatoare și rulmenți, ei, scuze, nu au fost produse nicăieri. Carburatoarele pentru avioane înainte de Primul Război Mondial erau produse pe bucată, știți, iar rulmenții erau luați prin selecție selectivă.
        Exact la fel ca acum. Reformatorii îndrăzneți au ruinat cu putere ceea ce a funcționat cu mult înaintea lor. Neputând să explice cumva hoția și incompetența lor ticăloasă, prostia și alte calități „cele mai bune” care au dus la rezultate uluitoare, ei găsesc singura soluție – le vom turna noroi pe predecesorii noștri și le vom nega realizările.
        Poate unul dintre specialiști să explice toată această poveste cu prăjirea piloților în avioane? A fost cu adevărat imposibil din punct de vedere structural să puneți conducta de ulei într-o carcasă ventilată întredeschisă?
        1. Michael Newage
          Michael Newage 3 august 2017 22:25
          +13
          Rusia țaristă nu era niciun lider în industria aeronautică. Nu e nevoie să spui povești. Nu și-au făcut deloc proprii luptători. Da, a existat „Ilya Muromets”, dar în rest au fost inferioare atât în ​​calitate, cât și în cantitate, iar din 1916 au scăzut în general. În ceea ce privește decizia ta „strălucită” cu privire la carcasa ventilată, atunci mai întâi trebuie să citești cu atenție articolul. Nu era în conductă de petrol, pentru că. o astfel de problema era tot pe La 5. Suflarea nu facea decat sa inrautateasca aerodinamica, sa incetineasca viteza si NU rezolva in niciun fel problema. Poți să-mi spui ce ar fi făcut cu tine un designer de aeronave „genial” la vremea aceea cu astfel de idei? Cazul în care este mai bine să mesteci decât să vorbești, iubitor al regelui tatălui...
          1. barbituric
            barbituric 4 august 2017 08:30
            +7
            Voi adăuga despre „Ilya Muromets”:

            „Remarcăm că punctul slab al Cavalerului Rus și al tuturor Muromet-urilor ulterioare a fost că au fost proiectați pentru motoarele importate.
            Industria Rusiei țariste nu știa atunci deloc să-și construiască motoarele de avioane.
            Cele mai bune (și cele mai de încredere) motoare ale mărcii Argus au fost produse (și achiziționate) de Rusia în Germania.
            Ei au fost cei care au stat pe primele avioane Sikorsky. Aceste motoare au funcționat grozav.
            Nu întâmplător aceste motoare germane au fost îngrijite în special de mecanicii Muromtsev, rearanjandu-le, în caz de accidente, de la cele sparte la avioane noi.
            Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, Germania, desigur, a încetat imediat furnizarea de motoare Rusiei, iar motoarele franceze și engleze care trebuiau instalate în schimb pe noile Muromet s-au dovedit a fi mult mai rele și mai capricioase decât cele germane. Cu tot respectul.
            Nu au fost prea reușite încercările de a-și organiza propria producție de motoare la o fabrică din Petrograd, deja în timpul războiului.
            Dar motoarele germane au arătat miracole de supraviețuire și durabilitate:
            „Motoarele germane scoase de pe primele Ilya Muromets I au fost transferate pe Ilya Muromets III, care a efectuat zboruri lungi (până la 6 ore) adânc (până la 200 de mile) în spatele liniilor inamice.
            După moartea acestei aeronave, aceste motoare au fost transferate la „Ilya Muromets din Kiev” ...
            Aceleași motoare Argus, pe care I. I. Sikorsky a efectuat un zbor înainte de război de la Sankt Petersburg la Kiev și înapoi, au fost puse pe Ilya Muromets Kievsky și l-au servit până la 9 aprilie 1916, au trecut de la Kievsky la Ilya Muromets KhSh" și predat depozitului abia în mai 1917.
            În total, aceste motoare au funcționat aproximativ 700 de ore timp de doi ani.
          2. CentDo
            CentDo 4 august 2017 09:48
            +2
            Aveau proprii lor luptători. Sikorsky S-16. Adevărat, motoarele erau franceze. Dar aveți dreptate în ceea ce privește conducerea în industria aeronautică, Rusia nu a fost niciodată un lider.
            1. Alf
              Alf 4 august 2017 13:47
              +3
              Citat din CentDo
              Aveau proprii lor luptători. Sikorsky S-16. Adevărat, motoarele erau franceze. Dar aveți dreptate în ceea ce privește conducerea în industria aeronautică, Rusia nu a fost niciodată un lider.

              Și au fost produse doar 16 S-18 + 15 au fost produse, dar nu au așteptat motorul.
              1. CentDo
                CentDo 4 august 2017 14:01
                0
                Da, au eliberat puțin și nu au putut concura cu cei mai buni luptători din Anglia, Franța și Germania. Dar tot erau.
          3. michael3
            michael3 4 august 2017 13:21
            +3
            Nu e nevoie să spui povești. Nu și-au făcut deloc proprii luptători
            Nu au făcut luptători, nu. Din motivul menționat în postarea de mai jos. Și înainte de război au fost printre liderii industriei aeronautice. Scuzați-mă, dar același Sikorsky este un mare constructor de avioane și nu a fost singur în Rusia. Fără a face motoare (la acea vreme nicio altă țară din lume nu făcea întreaga gamă pentru aviație), Rusia producea cele mai bune uleiuri de lubrifiere pentru aviație (sau curse) de pe planetă.
            Tu, tinere, ai fi început să citești singur, în loc să scrii imediat. E mai ușor așa, știi. Protejeaza...
            Conducta de ulei a trecut prin carlingă. Proiectantul in acest caz a trebuit sa il puna intr-o carcasa, cu un diametru mai mare decat teava protejata cu aproximativ un centimetru. Faceți o gaură în orice suprafață care rezistă fluxului de aer care se apropie (mă voi abține de la terminologie. Vă va fi mai clar) și cam aceeași gaură în spatele cabinei. Carcasa, apropo, putea fi făcută chiar și din carton gros, atâta timp cât nu se rupe de la fluxul de aer. Iar temperatura din cabină ar scădea cu 10-15 grade.
            Vrei să explici cum un astfel de design ar degrada aerodinamica aeronavei? Dacă ați auzit undeva câteva cuvinte inteligente, nu trebuie să le folosiți atât de nechibzuit oriunde...
            1. Alf
              Alf 4 august 2017 13:49
              +3
              Citat: michael3
              Nu face motoare (atunci nicio țară din lume nu a făcut întreaga gamă pentru aviație)

              Asta nu a împiedicat în niciun fel Germania să furnizeze forțelor sale aeriene avioane complet germane.
              Același lucru este valabil și pentru Marea Britanie și același lucru pentru Franța.
              1. michael3
                michael3 4 august 2017 16:05
                +2
                Dreapta. În timpul războiului, aceste țări s-au asigurat cu avioane. Nu complet al meu, dar orice. Rusia a luptat cu destul de mult succes, luând loviturile „pentru ea și pentru acel tip”. Dacă nu ar exista evenimente revoluționare, Rusia ar fi prima dintre câștigători...
                Și avioanele? Dar nimic. Sa dovedit a fi un lucru convenabil, dar în general nu a rezolvat nimic. Iată Marele Război Patriotic... În general, încă nu a fost timp pentru sărituri cerești, așa că același Sikorsky nu a primit finanțarea necesară (deși uzina Russo-Balt i-ar putea furniza motoare, de ce nu?).
                Amintește, în mod paradoxal, de situația aviației din Marele Război Patriotic. Germanii și-au mărit cu entuziasm propriul cont, doborând tot ce zboară. Ai noștri au murit, au sărit afară, dar și-au strâns dinții, au făcut o misiune de luptă. Cu care figura luptătoare nu are nimic de-a face. Trebuie să vă acoperiți bombardierele și să atacați avioanele și să alungați străinii, doborându-i dacă este posibil. Dar este mai bine să convingi trei bombardiere inamice să-și arunce bombele într-un câmp deschis decât să dobori unul dacă ceilalți doi sparg.
                Înainte de Primul Război Mondial, aviatorii noștri erau printre cei mai buni. În timpul războiului a fost ciudat să nu fie de ei. Acest adevăr zgârie teribil spiritul fanilor de aviație, ei bine, unde sunt baronii multicolori?! Unde sunt luptele curajoase din armele personale? Pazzorrr!
                Războiul nu este al naibii de distracție.
                1. Alf
                  Alf 4 august 2017 19:04
                  +3
                  Citat: michael3
                  Dacă nu ar exista evenimente revoluționare, Rusia ar fi prima dintre câștigători...

                  Nu pentru asta, Antanta a târât Rusia în război.
            2. Comentariul a fost eliminat.
              1. michael3
                michael3 4 august 2017 15:56
                +1
                Iubito, învață să citești. Vă rog.
                1. Comentariul a fost eliminat.
                  1. michael3
                    michael3 4 august 2017 17:56
                    0
                    Iubito, vorbesc cu cei care cred, nu troli ieftini, care nu au de ce să se certe. Singura mea viață se desfășoară și nu este suficient timp în ea. Pentru ca oamenii deștepți să vorbească cu tine, trollingul este inutil. Citit. Gândi. Dezvolta.
                    1. Comentariul a fost eliminat.
            3. AVIA
              AVIA 18 aprilie 2018 19:37
              +1
              Fără a intra în caracteristicile de design ale aeronavei, în ceea ce privește conducta de petrol, îmi amintesc doar că toți piloții noștri din fotografii erau întotdeauna îmbrăcați în haine calde, până la cizme înalte inclusiv. Acestea. temperatura scăzută la altitudine a fost doar mai relevantă pentru performanța echipajului. La vremea aceea, nu aveam sisteme de control al temperaturii, nici la sol (oamenii înghețau în camion iarna, nici în tancuri, nici în avioane.. Ei bine, era atât de logic să aducem cumva căldură în cabină. Cu cu ajutorul conductelor de petrol, această problemă a fost rezolvată. „Mai mult, carlingele nu erau etanșe. Aici, plus și minus, au dat rezultate diferite. Cel mai probabil, căldura a fost vara. Așa că într-un articol publicat anterior s-a scris că Piloții de pe La au zburat cu o lanternă deschisă. Adevărat, a existat un alt motiv pentru acest lucru. Cu toate acestea, cred că cel mai probabil nu mai era cald în cockpit! În al doilea rând, furnizarea și eliminarea căldurii în această soluție nu era controlabilă. În condițiile maxime de funcționare a motorului, cel mai probabil a fost aceeași temperatură infernală în carlingă. Ei bine, bătălia nu a fost purtată ore în șir. De obicei, câteva minute. În restul timpului, cel mai probabil la turația nominală a motorului, temperatura a fost tolerabilă. Din nou, în funcție de perioada anului, dacă ar fi făcut un fel de carcase, atunci desigur că s-ar fi putut proteja de furnizarea unei cantități mari de căldură, dar apoi ar începe să vină plângeri că cabina este frig constant! Ar putea sa fie? De ce nu au putut face o sobă controlată pentru a furniza căldură? Am scris deja despre asta, în acele zile aproape că nu exista așa ceva pe tehnologia noastră. Am citit recenziile piloților noștri despre bombardierele americane B-24. Deci a existat un sistem de încălzire a cabinei, iar acest lucru a fost perceput de echipajele noastre ca o inovație în tehnologie. Americanii sunt grozavi la asta. Nu știu despre britanici și japonezi, dar cred că toată lumea era undeva la fel. Din nou, revin - de ce nu ar putea face o sursă de căldură reglabilă? Aparent structural nu a fost posibil. Ca, de exemplu, la Aerocobra, arborele de la motor la elice a trecut printre picioarele pilotului! De asemenea constructiv. De pe vremea noastră ni se pare că a fost ușor și simplu de făcut, avem mașini cu aparate de aer condiționat și sobe... Și atunci a fost greu. Bănuiesc că este.
              1. michael3
                michael3 18 aprilie 2018 20:26
                0
                Citat: AVIA
                Și cabinele nu erau etanșe.

                E rău dacă piemanul începe să facă cizme, iar cizmarul pekti pekti...
                Nu, cabina aeronavei nu era presurizată. Și era supraalimentată, ceea ce avea un motiv important. Și oamenii cu un felinar deschis nu au zburat în LA, care a fost și motivul. Din anumite motive, acest subiect atrage indivizi încrezători în sine, dar slab educați și incapabili de a gândi. Acolo, mai sus. un astfel de gânditor și-a pierdut comentariile...
                Voi spune la fel ca și lui - citește mai mult.
                1. AVIA
                  AVIA 22 aprilie 2018 11:43
                  +1
                  De ce nu au zburat? Într-adevăr, în, se pare, în cea de-a treia parte a acestor articole, s-a scris clar că piloții zburau adesea spre La cu felinarele deschise. Datorită faptului că la viteze mai apropiate de 650 km, a fost posibil să nu se deschidă baldachinul pentru a forța aeronava să plece. Recitiți articolul. În plus, nu este o afirmație prea încrezătoare despre interlocutorii prost educați? Eu personal nu am zburat în Lashki, dar sunt familiarizat cu aviația direct! Explicați care sunt îndoielile tale sau arată-ți cunoștințele solide în acest subiect?
                2. AVIA
                  AVIA 21 iulie 2018 22:02
                  0
                  Am scris cu mult timp în urmă, dar nu am văzut niciodată un răspuns motivat... Nu-i așa că e ciudat ??? Și aș dori să trag cunoștințe de la un utilizator atent și foarte educat .... aștept, aștept ... din 22 aprilie ...
          4. andrewkor
            andrewkor 4 august 2017 19:27
            0
            Dragă citire Shavrov!
        2. Yarik
          Yarik 15 octombrie 2017 08:26
          0
          Poate unul dintre specialiști să explice toată această poveste cu prăjirea piloților în avioane?

          Pe FW, situația a fost puțin mai bună, dar nu știu despre P-47.
  2. Papusa Scratchy
    Papusa Scratchy 3 august 2017 07:47
    +2
    Studierea resurselor publice ale wikipediei și airvar-ului de pe Yak-9U oferă o resursă motorie de 50 de ore (cu excepția primelor, înainte de modificările structurii avionului), un număr mai mare de regimente sunt încă testate, utilizarea de un mod de luptă și o imagine și mai puțin roz pentru Luftwaffe.
    Potrivit lui Yak-3, este, de asemenea, descris fundamental greșit. Volumul pentru tancuri a fost redus din cauza reducerii aeronavei și aripii sale cu același motor.
    1. Alexey R.A.
      Alexey R.A. 3 august 2017 10:43
      +11
      Citat din Scratchy Doll
      Studiul resurselor publice ale Wikipedia și airvar-ul de pe Yak-9U oferă o resursă motorie de 50 de ore (cu excepția primelor, înainte de modificările corpului aeronavei),

      Resursa VK-107 în unitățile de luptă depindea de nivelul de pregătire al tehnicienilor. Singurii de la 139 GIAP 303 IAD au reușit să ofere motorului o resursă de până la 115 ore.
      Dar pentru aceasta, a trebuit să se facă de neconceput - să se instruiască personalul tehnic, să studieze instrucțiunile și instrucțiunile pentru noul motor și, în viitor, să se efectueze întreținerea motoarelor în conformitate cu instrucțiunile. zâmbet
      1. voyaka uh
        voyaka uh 3 august 2017 13:22
        +3
        Pentru IL-2, arăta astfel: 5 ieşiri - revizie motor (două zile).
        1. Yehat
          Yehat 3 august 2017 15:10
          +2
          aceasta nu a fost o problemă, deoarece în al 42-lea an, IL-2 a făcut în medie 3 ieşiri înainte de a fi doborât.
          plus o grămadă de mașini bombardate care se întorc
          situația a început să se schimbe abia spre sfârșitul anului 43, iar până atunci serviciul fusese deja depanat.
          1. zweihänder
            zweihänder 4 august 2017 08:09
            +2
            Încurcăți ceva))) În medie, pentru 2-3 ieșiri, IL-2 în al 43-lea an a primit DAUNE DE LUPTA, iar pentru o PIERDERE DE LUPTE au fost 36 de ieșiri, ceea ce înseamnă mai mult de 40 de ore de zbor.
            1. Yehat
              Yehat 4 august 2017 11:51
              +2
              au fost 45 de ieşiri în 36-a
              citiți memoriile piloților, iar în 41-42 era tablă.
              prin urmare, trăgătorul a fost urcat pe un vehicul inițial cu un singur loc, sacrificând încărcătura de luptă.
            2. Vlad.by
              Vlad.by 6 decembrie 2017 14:55
              0
              De ce să ne certăm?
              Iată statisticile subiectului pe an:

              Memoriile sunt bune, dar există date fundamentate științific și arhivate.
              Așa cum unora dintre noi le place să transmită sunete și iluzii.
        2. Alf
          Alf 3 august 2017 21:16
          0
          Citat din: voyaka uh
          Pentru IL-2, arăta astfel: 5 ieşiri - revizie motor (două zile).

          Așa că au zburat în moduri exorbitante, ca pe P-40.
  3. Fei_Wong
    Fei_Wong 3 august 2017 09:08
    +14
    Principala sa diferență față de modificările anterioare este motorul cu două rânduri Junkers răcit cu lichid. Jurno-213A-1 cu un radiator frontal rotund, care a conferit „doré”-ului o formă caracteristică alungită.

    Se pare că autorul a scanat material din cărți folosind FineReader (sau a folosit scanarea necitită a altcuiva). Obo este un „glitch” foarte caracteristic pentru FineReader - recunoscându-l pe Jumo drept Jurno. Și nu poate fi o simplă greșeală de scriere.
    1. Colonelul negru
      Colonelul negru 3 august 2017 11:00
      0
      Jurno-213A-1
      A atras atenția și asupra acestui lucru
    2. Comentariul a fost eliminat.
  4. igordok
    igordok 3 august 2017 09:49
    +5
    Multumesc mult pentru seria de articole. Multumesc mai ales pentru acest articol, dar si pentru concluzia de la finalul articolului, cu care sunt aproape in totalitate de acord.
  5. A1845
    A1845 3 august 2017 10:30
    0
    Besforsazhnoe valoarea acestui parametru este destul de mare - mai mult decât cea a Messerschmitt, Yak-3 și La-5FN, dar pe nominal modul, datele de zbor ale „Dora” conform standardelor din 1944 nu pot fi numite remarcabile.
    eroare?
  6. AnpeL
    AnpeL 3 august 2017 10:50
    +2
    post bun am citit toate cele 5 părți cu plăcere - dintr-o respirație. doar ultima parte a trebuit să aștepte mai mult decât de obicei. Aș dori să continui sau ceva asemănător, de exemplu, o comparație cu luptătorii americani și europeni
  7. aspirant
    aspirant 3 august 2017 11:31
    +15
    Dragă Perseus, te înșeli. Sub conducerea și participarea mea directă au fost create și acum sunt produse în serie (voi vorbi despre echipamente de bord, dar puteți vorbi și despre sisteme): echipamente de radionavigație (aproape, cu rază lungă și prin satelit); aterizare instrumentală, controlul traficului aerian, identificarea și ghidarea statului. Echipamentul nostru depășește echipamentul similar al adversarilor. Nu e de mirare că dezvoltatorii au primit premii de stat pentru crearea și adoptarea acestuia. De asemenea, radarele aeropurtate nu sunt inferioare în ceea ce privește caracteristicile celor adverse. Necazul este că astăzi propunerile noastre pentru crearea de noi echipamente au fost în Ministerul Apărării din RF de doi ani fără a fi luate în considerare, deși institutele de cercetare relevante ale Ministerului Apărării din RF au aprobat aceste carduri. Am onoarea.
    1. Rey_ka
      Rey_ka 3 august 2017 12:33
      +3
      ce ii explici daca are ca baza pentru tot o frecventa de ceas a procesorului.
      1. Ken71
        Ken71 3 august 2017 15:45
        +1
        Bănuiesc că respectatul aspirant exagerează oarecum. Putin.
      2. Kotische
        Kotische 3 august 2017 19:54
        +3
        Daca nu ma insel, primele modele Ka-50 aveau un calculator cu 256kb RAM! Şi ce dacă? Acest lucru nu l-a împiedicat să fie unul dintre cele mai bune elicoptere ale timpului său. Apropo, vă puteți compara smartphone-urile!
        1. corect
          corect 4 august 2017 18:49
          +2
          avand in vedere ca ka-50 este un elicopter al anilor 80, atunci pentru anii 80 256kb este destul de bun...
        2. iouris
          iouris 11 august 2017 19:42
          0
          Pe primele simulatoare digitale complexe de aviație de tip KTS-11, -13, au funcționat două procesoare de 250000 op / s (0,5 MHz) și 128 Kb ("cuburi") de RAM. Apropo, nu existau monitoare pe aceste KTS. Dar IT-ul a funcționat pentru că matematicienii erau probabil cei mai buni din lume. Deci, procesoarele primitive sunt suficiente pentru aviație și spațiu.
        3. KLV
          KLV 1 septembrie 2017 13:30
          0
          Cantitatea de memorie este măsurată în octeți/kiloocteți etc. Deci 256 ce? Kilobit (kb) sau kilobyte (kb)? diferenta de 8 ori...
        4. Vlad.by
          Vlad.by 6 decembrie 2017 15:18
          0
          Computerul cabinei VK a postului de comandă automatizat de apărare aeriană zrbr Vector2 5E63 avea un ROM cu fire cu fir pe magneți închisi cu un volum de aproximativ 4x200 kb (exact un pic!) Și o memorie RAM pe nuclee de ferită de aproximativ 16 kB.
          În același timp, a făcut față foarte bine sarcinilor de procesare a informațiilor radar secundare, comenzi de control de la 4 stații de lucru, țintind până la 60 de ținte simultan pentru o brigadă mixtă C125, C75 și C200 cu un total de până la 16 canale de tragere. Același computer a fost în transmisiile automate Senezh și Senezh-M cu o lățime de bandă și mai mare (dacă se folosește memoria, până la 100 de piese țintă)
          Te referi la gadgeturi...
  8. rubin6286
    rubin6286 3 august 2017 11:34
    +4
    „Epopeea” acestei „căutări” este destul de voluminoasă și detaliată, în ciuda volumului destul de mic de surse primare. Toți acesti iubitori de aviație de la „piloți de canapea” până la specialiști serioși și veterani au citit și conturat. În realitate, nu a existat nicio „cursă”, dar a existat o măcel crudă și sângeroasă în aer, care în intensitatea sa nu era mai prejos decât bătăliile de la sol.

    Enumerarea goală a TTD nu ne permite să tragem concluzia că cutare sau cutare mașinărie este superioară, întrucât omul rămâne principalul pe câmpul de luptă. Obținerea victoriei asupra inamicului, succesul misiunii de luptă depinde în mare măsură de gradul de stăpânire a părții materiale, abilitățile în lupta aeriană, rezistența fizică, calitățile naturale ale caracterului, starea morală și psihologică. Cu cât numărul și nivelul de pregătire al piloților sunt mai mari, cu atât sunt mai mari șansele de a câștiga în lupta aeriană, de a câștiga superioritatea aeriană și de a interacționa eficient cu forțele terestre.

    Nu aeronava efectuează o viraj în 21 de secunde, ci un pilot bine pregătit și el este cel care „accelerează” aeronava în așa fel încât să ajungă din urmă aeronava inamică pe verticală și să tragă de la mică distanță cu o explozie lungă din toate butoaiele. Pentru pilotul obișnuit, aceste rezultate pot fi însă diferite, precum și rezultatul bătăliei.

    Mi se pare că, dacă se consideră că calitatea mașinilor produse în timp de război este aproximativ aceeași, atunci nu poate fi vorba de vreo superioritate calitativă a tehnologiei sovietice. Acest lucru este confirmat de statisticile victimelor militare. Creșterea cantitativă a flotei aviatice a atins maximul până în toamna anului 1944, dar șoimii staliniști nu au devenit stăpânii nelimitați ai cerului. Luftwaffe a „mârâit” și OKL-ul poate fi mândru de rezultatele operațiunii de distrugere a „cetăților” americane de lângă Poltava, de atacurile aeronavelor de atac KhSh-129 asupra tancurilor sovietice de lângă Varșovia, de acoperirea evacuării de la Danzig, de asalt asupra coloanelor de trupe de pe autostrada Berlin-Cottbus. Toate acestea au fost făcute de piloții care au luptat pe Frontul de Est, unde FV-190 era principalul „cal de bătaie”. În 1944, aveam mai multe avioane și piloți, dar Forțele Aeriene nu au obținut rezultate semnificative și principalele evenimente s-au desfășurat la sol.
    1. Alexey R.A.
      Alexey R.A. 3 august 2017 15:41
      +5
      Citat din: rubin6286
      În 1944, aveam mai multe avioane și piloți, dar Forțele Aeriene nu au obținut rezultate semnificative și principalele evenimente s-au desfășurat la sol.

      Nu totul este atât de clar. ©
      Pentru succesul operațiunilor militare la sol depinde direct de situația din aer. Dacă în 1944 nu ar fi existat supremație aeriană și măcar acoperire pentru spate, atunci situația de la sol ar fi fost ca în 1941, când ofensivele bine planificate s-au blocat în mod regulat din cauza atacurilor sistematice de reacție asupra comunicațiilor. Lovitură de artilerie dezactivată, camioane cu combustibil arse, vehicule cu obuze și doar camioane - și acum, în loc de un atac comun al infanteriei și tancurilor susținute de artilerie, tancurile goale intră în atac - pentru că infanteriei mărșăluiesc pe propriile picioare, iar artileria stă în general la rupt jgheab tractor.
      Iată ce se întâmplă atunci când Forțele Aeriene nu realizează rezultate semnificative:
      În aceste condiții, pe 14 august, von Leeb a desfășurat divizia motorizată SS Totenkopf din direcția Novgorod până la stația Dno pentru a respinge ofensiva sovietică. Divizia SS va rămâne blocată în apropiere de Staraya Russa pentru o lungă perioadă de timp și nu va participa la ofensiva din septembrie de pe Leningrad. Totenkopf a fost urmat în curând de Divizia a 3-a Motorizată și Corpul Motorizat LVI al lui E. von Manstein. Corpul Aerian VIII al lui Wolfram von Richthoffen a fost, de asemenea, aruncat pentru a respinge atacul Armatei 34. Acesta din urmă a fost poate cel mai puternic argument împotriva înaintării celor trei armate sovietice. Până la 80-100 de avioane inamice au operat peste câmpul de luptă, influențând trupele sovietice de la 4.00-6.00 dimineața până la 20.00-21.00 seara.
      Până la 25 august, armatele a 34-a și a 11-a au fost împinse înapoi pe linia râului Lovat. Ofensiva s-a terminat. Germanii au anunțat capturarea a 18 mii de prizonieri, capturarea sau distrugerea a 20 de tancuri, 300 de tunuri și mortiere, 36 de tunuri antiaeriene, 700 de vehicule. Tot aici, germanii au capturat lansatorul PC ("Katyusha") pentru prima dată. Cele trei armate ale Frontului de Nord-Vest au suferit într-adevăr pierderi grele. La 10 august, armatele 11, 27 și 34 erau în număr de 327, iar la 099 septembrie, numărul lor a scăzut la 1. Armata a 198-a avea pe 549 august 34 oameni, iar pe 10 august puterea sa a scăzut la 54 oameni. Din 912 de tancuri, 26 de unități au fost pierdute, din 22 de tunuri și mortare - 043 (83%).
      © Isaev
    2. Turist1996
      Turist1996 3 august 2017 21:39
      0
      Nu te-ai duce dracului..pu!!
      Aceasta nu este o întrebare - acesta este un sfat despre unde ar trebui să meargă un astfel de „DB” verbos (e) (S. Lavrov)
    3. tomket
      tomket 3 august 2017 23:56
      +3
      Citat din: rubin6286
      În realitate, nu a existat nicio „rasă”

      Știi mai bine ce s-a întâmplat acolo, o urmărire sau un masacru)))) Se pare că Yakovlev l-a bătut pe Messershit în față))))
      Citat din: rubin6286
      Enumerarea goală a TTD nu ne permite să tragem concluzia că cutare sau cutare mașinărie este superioară, întrucât omul rămâne principalul pe câmpul de luptă.

      De ce nu permite? Ba chiar permite.
      Citat din: rubin6286
      Cu cât numărul și nivelul de pregătire al piloților sunt mai mari, cu atât sunt mai mari șansele de a câștiga în lupta aeriană, de a câștiga superioritatea aeriană și de a interacționa eficient cu forțele terestre.

      Căpitan evident. Nu ma pot certa cu asta....
      Citat din: rubin6286
      Nici un avion nu efectuează o viraj în 21 de secunde.

      Adică un pilot grozav și pe „borul de berbec” FV-190A-8 se va întoarce în 10-12 secunde?)))) Dar ce, nu avionul se întoarce)))))))))
      Citat din: rubin6286
      atunci nu poate fi vorba de vreo superioritate calitativă a tehnologiei sovietice.

      Steagul care se dezvoltă peste Reichstag, după cum am înțeles, nu este un argument pentru tine?
      Citat din: rubin6286
      dar șoimii staliniști nu au devenit stăpânii nelimitați ai cerului.

      Cum ați spune când Kozhedub întrerupe și dispersează un atac de cincizeci de FV-190, după cum am înțeles, aceasta nu este dovada unei dominații nelimitate?
      Citat din: rubin6286
      OKL poate fi mândru de rezultatele operațiunii de distrugere a „cetăților” americane de lângă Poltava, de loviturile aeronavelor de atac KhSh-129 asupra tancurilor sovietice de lângă Varșovia, de acoperirea evacuării de la Danzig, de asaltul asupra coloanelor de trupe pe autostrada Berlin-Cottbus

      Ei bine, de parcă ai noștri ar fi bombardat Berlinul în 41, iar germanii și-au deschis mănușile, iar americanii au atacat Tokyo în 42. Ei bine, germanii au încercat să înfățișeze ceva în aer. În principiu, nu era nimic de care să fii mândru de ei.
      Citat din: rubin6286
      Toate acestea au fost făcute de piloții care au luptat pe Frontul de Est, unde principalul „cal de bătaie” era FV-190.

      Dar ce zici de Me-109?)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
      Citat din: rubin6286
      În 1944, aveam mai multe avioane și piloți, dar Forțele Aeriene nu au obținut rezultate semnificative și principalele evenimente s-au desfășurat la sol.

      Ei bine, este clar că pentru tot felul de „iubitori de a lins Luftwaffe în fund” nu am obținut niciun rezultat în aer)))))))) Nu te poți certa aici, au luat Berlinul, ce puțin lucruri))))))))
    4. zero complet
      zero complet 6 august 2017 07:51
      0
      Citat din: rubin6286
      „Epopeea” acestei „căutări” este destul de voluminoasă și detaliată, în ciuda volumului destul de mic de surse primare. Toți acesti iubitori de aviație de la „piloți de canapea” până la specialiști serioși și veterani au citit și conturat. În realitate, nu a existat nicio „cursă”, dar a existat o măcel crudă și sângeroasă în aer, care în intensitatea sa nu era mai prejos decât bătăliile de la sol.

      Enumerarea goală a TTD nu ne permite să tragem concluzia că cutare sau cutare mașinărie este superioară, întrucât omul rămâne principalul pe câmpul de luptă. Obținerea victoriei asupra inamicului, succesul misiunii de luptă depinde în mare măsură de gradul de stăpânire a părții materiale, abilitățile în lupta aeriană, rezistența fizică, calitățile naturale ale caracterului, starea morală și psihologică. Cu cât numărul și nivelul de pregătire al piloților sunt mai mari, cu atât sunt mai mari șansele de a câștiga în lupta aeriană, de a câștiga superioritatea aeriană și de a interacționa eficient cu forțele terestre.

      Nu aeronava efectuează o viraj în 21 de secunde, ci un pilot bine pregătit și el este cel care „accelerează” aeronava în așa fel încât să ajungă din urmă aeronava inamică pe verticală și să tragă de la mică distanță cu o explozie lungă din toate butoaiele. Pentru pilotul obișnuit, aceste rezultate pot fi însă diferite, precum și rezultatul bătăliei.

      Mi se pare că, dacă se consideră că calitatea mașinilor produse în timp de război este aproximativ aceeași, atunci nu poate fi vorba de vreo superioritate calitativă a tehnologiei sovietice. Acest lucru este confirmat de statisticile victimelor militare. Creșterea cantitativă a flotei aviatice a atins maximul până în toamna anului 1944, dar șoimii staliniști nu au devenit stăpânii nelimitați ai cerului. Luftwaffe a „mârâit” și OKL-ul poate fi mândru de rezultatele operațiunii de distrugere a „cetăților” americane de lângă Poltava, de atacurile aeronavelor de atac KhSh-129 asupra tancurilor sovietice de lângă Varșovia, de acoperirea evacuării de la Danzig, de asalt asupra coloanelor de trupe de pe autostrada Berlin-Cottbus. Toate acestea au fost făcute de piloții care au luptat pe Frontul de Est, unde FV-190 era principalul „cal de bătaie”. În 1944, aveam mai multe avioane și piloți, dar Forțele Aeriene nu au obținut rezultate semnificative și principalele evenimente s-au desfășurat la sol.

      Cu toate acestea, caracteristicile de performanță și-au jucat rolul lor respectat ... aproximativ vorbind, un pilot de nivel mediu pe BF-109 F, estimând abilitățile de zbor ale pilotului I-16 (ca mai mari) .. ar putea scăpa UȘOR (acesta este cel puțin) .. dar AC pe I -16-Nu am avut o astfel de oportunitate în lupta împotriva „răului” ... așa că îndemânarea este îndemânare .. dar nu există unde să plec de la caracteristicile de performanță
  9. bashi-bazouk
    bashi-bazouk 3 august 2017 11:36
    +20
    „Cât timp, oh, Catilina ....... ei bine, cât timp poți să-ți stropești cenusa pe cap?”
    Mai trebuie să dovedim ceva cuiva? Că noi, spun ei, nu înghițim ciorba de varză cu pantofi de liberan și nu suntem cusuți cu un puf?
    Avioanele de la începutul războiului, Yak-1 și MiGG-3, erau mașini excelente pentru vremea lor. Nu inferior, dar în anumite privințe superior aceluiași Emil, Me-109.
    Aș vrea să mă uit la „geniul teuton sumbru” căruia i s-ar oferi să creeze și să modernizeze „Gustavul” mutându-se în Sahara, de exemplu.
    Cât va dura N-Y-T-L ..... ce suntem, se spune, nenorociți și neîndemânatici?
    La urma urmei, rezultă direct din articol că nivelul de abilități tehnologice și de proiectare a fost DEASTE german. Dacă ar putea face bomboane din rahat. Lăsați bomboana să fie mică și nu suficientă pentru toată lumea - dar au reușit să o facă! Și ceea ce este cel mai interesant - au fost DESTUL bomboane. Pentru toti. Cu exces.
    Nu există demnitate, având o bază bine stabilită și școli, având cele mai scurte lanțuri de aprovizionare. sculptați bucăți de fier super-wunder. Câți designeri germani au construit este cunoscut de toată lumea, începând cu tancuri și terminând cu mitralierele din avioane, trăgând în sus (adică un luptător zboară de jos până la banbander și trage din farturile sale verticale în aripile Cetății Zburătoare. Iar ventuzele-săgeți ale miracolului-yuda american stau și privesc la această curiozitate).
    Ai noștri, știind că nu există de unde să ia duraluminiu, iar toți dulgherii vrednici au fost trimiși în față, au reușit să creeze mașini destul de la nivelul „geniului” german, fără sărituri „genitale”. Și anume, de ce avea nevoie frontul, de ce avea nevoie pentru a proteja aeronava IMPACT care a efectuat lucrările principale din prima linie.
    Și în sfârșit.... amintiți-vă cum s-a încheiat războiul.
    Așadar, admir capacitatea designerilor și lucrătorilor de producție sovietici, în câmp deschis, în genunchi, din prostii și rumeguș de a crea avioane care au luptat ON_EQUAL ... cu rătăcitorii-wunder ai Wehrmacht-ului și Luftwaffe.
    Și cine se îndoiește, citește memoriile soldaților din prima linie pe site-ul airforce.ru
    1. Operator
      Operator 3 august 2017 12:15
      +8
      Conducerea sovietică (în primul rând Stalin) a pariat pe dezvoltarea prioritară a zonelor înguste ale echipamentelor militare - în domeniul aeronavelor, proiectarea planoarelor acestora (datorită organizării VU, Call, alocării de fonduri pentru cercetare și dezvoltare etc. .).

      Din cauza lipsei de tot într-o țară agrară, începând cu 1917, a fost necesar să se pună temporar în șurub dezvoltarea construcției de motoare, metalurgiei neferoase și fabricarea instrumentelor.

      Cu toate acestea, pariul pe proiectarea, în primul rând, a produsului final s-a dovedit a fi 100% corect - am bătut șurubul, dar l-am bătut în fund germanilor.
      1. bashi-bazouk
        bashi-bazouk 3 august 2017 12:34
        +6
        Așa că cred că cea mai strictă centralizare în afacerile noastre militare și R&D, cam pe vremea războiului, a beneficiat doar.
        Din lipsă de capacități și resurse libere, au luat și au închis subiectul Bi-2 și, de fapt, deja în iarnă, în 41, aveam o rachetă de luptă brută, dar zburătoare. Și unde este cea germană, în 1941?
        Câte subiecte similare au mai fost închise, Pegasus este un avion de atac, I-182 Polikarpov. Căci, nu era bine să „împrăștie gândul de-a lungul copacului” și către proiectanții fabricilor de avioane. Sau ... stăm (la propriu) și facem avioane .... sau .... nu există sau.
        Iar „geniul posomorât” are liber arbitru, facem ce vrem. De exemplu, cinci modele de avioane de luptă cu rachete și câteva avioane de luptă cu reacție. Ei bine, faptul că, ca urmare, trebuie să arhaizezi cei mai noi luptători și să treci la structuri din lemn - ei bine, deci... libertatea creativității. Artistul vede așa. Din marea avere. Și o minte incomensurabilă.
        Deci... libertatea este o necesitate conștientă. Cine nu și-a dat seama - priva. Libertate.
        1. ydjin
          ydjin 3 august 2017 14:42
          +3
          Sunt de acord cu tine, ideea noastră de design a făcut totul cât mai eficient posibil, fără a pune presiune pe super-tehnologii care erau redundante pentru vremea lui. Au făcut totul simplu, ieftin și avansat tehnologic!
    2. WapentakeLokki
      WapentakeLokki 3 august 2017 19:46
      +3
      Și până atunci, cum vom învăța în sfârșit să tragem concluzii și să învățăm din greșelile noastre (pentru că nu merge la străini).Teoria că nu putem zdrobi decât cu o masă vă doare ochii (ce este pe pământ, ce deduce autorul în cer) că înlocuim abilitățile individuale 7- să nu ne fie frică de un lucru și că comoditatea și ergonomia în cockpit sunt o prostie, rușii nu se tem de dificultăți (și stau în cockpitul La-7 în vara când cizmele de prelata crapă) și că multe s-au schimbat din acei ani îndepărtați și am început să ne gândim la echipaje (și luăm, de exemplu, strategul nostru Tu-95 unde nu există dulap uscat și o bucătărie normală și aerul in carlinga vorbeste cu ulei in jumatate si pe orasul asta zboara si acum si astfel de exemple tancul traieste in lupta 5 minute deci de ce naiba are aer conditionat si frigider, altfel ce zici de aceste 5 -si minute de lupta echipajul serveste in el de ani de zile eh).
      1. Turist1996
        Turist1996 3 august 2017 22:05
        +3
        Ai fost în La-7?
        Ai vorbit cu membrii echipajului despre Tu-95 și toaletă?
        Despre „femeile nasc” pe internet, zgâriește-l mai bine. DB.(e)
        Aceasta este teoria ta în uz, m..day. El însuși, presupun, și 15 kilograme de cârnați la grătar nu poți să-i aduci.. Își face griji pentru femeile rusești.. Ca o îngrijorătoare!
        1. Bască
          Bască 4 august 2017 10:42
          +1
          Ei bine, parcă sunt interviuri cu piloții americani care au însoțit avioanele de luptă Tu-95. Așa că au fost foarte surprinși de cum era posibil să zboare cu o astfel de aeronavă când tremurau de vibrația creată de motoare. Și piloții care a zburat cu Tu-95 spun despre lipsa unei toalete.La spun toti pilotii care au pilotat aceste avioane.
    3. Alf
      Alf 3 august 2017 21:21
      +1
      Citat: Bashibazouk
      Câți designeri germani au construit este cunoscut de toată lumea, începând cu tancuri și terminând cu mitralierele din avioane, trăgând în sus (adică un luptător zboară de jos până la banbander și trage din farturile sale verticale în aripile Cetății Zburătoare. Iar ventuzele-săgeți ale miracolului-yuda american stau și privesc la această curiozitate).

      În primul rând, nu mitraliere, ci tunuri de 20 mm, sistemul Schrage Music.
      În al doilea rând, nu Fortărețele americane, ci bombardierele britanice NIGHT, există o diferență. Apropo, aproape toți strategii britanici nu aveau puncte de tragere pe burtă.
      1. Michael Newage
        Michael Newage 3 august 2017 22:00
        +1
        Acolo au fost folosite atât tunuri MG-20/151 de 20 mm, cât și 30 mm MK-103 și MK-108.
        1. Alf
          Alf 3 august 2017 22:15
          0
          Citat din Michael Newage
          Acolo au fost folosite atât tunuri MG-20/151 de 20 mm, cât și 30 mm MK-103 și MK-108.

          20 mm este deja un pistol.
          1. Michael Newage
            Michael Newage 3 august 2017 22:30
            +1
            Și nu am scris că acesta nu era un pistol, am scris că, pe lângă 20 mm, existau și pistoale de 30 mm. Și da, nu a fost absența unui punct de tragere inferior pentru bombardierele engleze. Acest sistem a fost folosit și împotriva bombardierelor americane.
            1. Alf
              Alf 3 august 2017 23:38
              0
              Citat din Michael Newage
              Acest sistem a fost folosit și împotriva bombardierelor americane.

              Din disperare. Nu au știut să distrugă „cutia”. Apropo, sistemul a arătat o precizie scăzută - fotografierea într-un unghi față de flux ... Pentru lumini de noapte care zburau aproape de aproape, încă „înainte și înapoi”, dar împotriva formării Fortărețelor acoperite de Mustang și Thunderbolt din toate laturi, ideea clar nu s-a rostogolit.
          2. zweihänder
            zweihänder 4 august 2017 08:22
            +1
            conform clasificării germane mg ff și mg 151/20, acestea sunt mitraliere.
            1. Alf
              Alf 4 august 2017 13:42
              0
              Citat din Zweihander
              conform clasificării germane mg ff și mg 151/20, acestea sunt mitraliere.

              Da, conform clasificării germane, Panther este un tanc mediu. Dar, după cum se spune, „nu au bătut pe pașaport, ci pe față”.
    4. zero complet
      zero complet 6 august 2017 23:01
      0
      Citat: Bashibazouk
      „Cât timp, oh, Catilina ....... ei bine, cât timp poți să-ți stropești cenusa pe cap?”
      Mai trebuie să dovedim ceva cuiva? Că noi, spun ei, nu înghițim ciorba de varză cu pantofi de liberan și nu suntem cusuți cu un puf?
      Avioanele de la începutul războiului, Yak-1 și MiGG-3, erau mașini excelente pentru vremea lor. Nu inferior, dar în anumite privințe superior aceluiași Emil, Me-109.
      Aș vrea să mă uit la „geniul teuton sumbru” căruia i s-ar oferi să creeze și să modernizeze „Gustavul” mutându-se în Sahara, de exemplu.
      Cât va dura N-Y-T-L ..... ce suntem, se spune, nenorociți și neîndemânatici?
      La urma urmei, rezultă direct din articol că nivelul de abilități tehnologice și de proiectare a fost DEASTE german. Dacă ar putea face bomboane din rahat. Lăsați bomboana să fie mică și nu suficientă pentru toată lumea - dar au reușit să o facă! Și ceea ce este cel mai interesant - au fost DESTUL bomboane. Pentru toti. Cu exces.
      Nu există demnitate, având o bază bine stabilită și școli, având cele mai scurte lanțuri de aprovizionare. sculptați bucăți de fier super-wunder. Câți designeri germani au construit este cunoscut de toată lumea, începând cu tancuri și terminând cu mitralierele din avioane, trăgând în sus (adică un luptător zboară de jos până la banbander și trage din farturile sale verticale în aripile Cetății Zburătoare. Iar ventuzele-săgeți ale miracolului-yuda american stau și privesc la această curiozitate).
      Ai noștri, știind că nu există de unde să ia duraluminiu, iar toți dulgherii vrednici au fost trimiși în față, au reușit să creeze mașini destul de la nivelul „geniului” german, fără sărituri „genitale”. Și anume, de ce avea nevoie frontul, de ce avea nevoie pentru a proteja aeronava IMPACT care a efectuat lucrările principale din prima linie.
      Și în sfârșit.... amintiți-vă cum s-a încheiat războiul.
      Așadar, admir capacitatea designerilor și lucrătorilor de producție sovietici, în câmp deschis, în genunchi, din prostii și rumeguș de a crea avioane care au luptat ON_EQUAL ... cu rătăcitorii-wunder ai Wehrmacht-ului și Luftwaffe.
      Și cine se îndoiește, citește memoriile soldaților din prima linie pe site-ul airforce.ru

      Yak-1 și Mig-3... este mai corect să compari NU cu Emil, ci cu Friedrich (și aceasta este o mare diferență)... și Yak și Mig... Friedrich, deși nu cu mult DAR inferior... deși Mig ar concura cu germanul la altitudini de la 4000 m ... (presupunând un pilot de clasă) ... principalul avantaj al BF față de TOȚI luptătorii Armatei Roșii - (în plus față de echilibru) este controlul automat al VMG și al sistem de răcire (lucrurile în luptă sunt foarte importante)
      1. Yarik
        Yarik 15 octombrie 2017 08:52
        0
        Mă întrebam mereu, ce era vizibil de pe BF-109? Înainte şi înapoi? Încă ciudatul.
    5. înger de luptă
      înger de luptă 8 august 2017 10:08
      +1
      Avioanele de la începutul războiului, Yak-1 și MiGG-3, erau mașini excelente pentru vremea lor. Nu inferior, dar în anumite privințe superior aceluiași Emil, Me-109.


      Destul de bine! Și Yak-1 și MiG-3 - au fost create în opoziție cu „Emil”. Și apropo, în ceea ce privește caracteristicile de performanță - l-au depășit în unele privințe. Un alt lucru este că 22.06.41/3/10. „Friedrichs” a intrat în luptă lângă Hans, despre care nu visăm niciodată... Aceasta este o greșeală grandioasă de calcul a inteligenței. Iar Iacii și MiG-urile noștri la începutul războiului pur și simplu nu și-au găsit „pilotul” în majoritatea cazurilor ... Pokryshkin a început cu succes să lupte pe „verticală” tocmai pe MiG-4 - mașina a permis-o destul de mult. Primele 109 doborâte, dintre care 3 - Vf-XNUMX, le-a umplut exact pe MiG-XNUMX, folosind o nouă tactică - lupta verticală. Din păcate, astfel de piloți erau foarte puțini la începutul războiului. Deci tehnica a fost destul de „la nivel”, o altă întrebare este că nu au stăpânit-o pe deplin, au folosit-o incorect, la modă veche, experiența de luptă a Spaniei, Khalkhin Gol, Războiul finlandez nu a fost generalizat, nu studiat, nu s-au tras concluzii... Dar aceasta nu este o chestiune de aviație.
      1. Bască
        Bască 10 august 2017 07:33
        +1
        Uitați de „bolile din copilărie” ale aceluiași Yak-1. De exemplu, eliminarea uleiului de sub capota motorului, ceea ce a dus la stropirea vizierei lanternei (ceva ca tăieturi au fost sudate în fața vizierei, care au mâncat aproximativ 10-15 km/h) sau absența unei urgențe resetarea felinarului (de teamă să nu se blocheze felinarul, au zburat cu un felinar deschis, care a mâncat încă 20-25 km/h). Ți s-a spus deja despre controlul automat.Toate acestea, combinate cu experiența piloților Luftwaffe, au dus la superioritatea aeriană germană.
        1. înger de luptă
          înger de luptă 10 august 2017 09:21
          +1
          Basku: Toate mașinile noi au „Boli ale copiilor”, credeți că lansările în serie și dezvoltarea noilor „Messers” - F, G, K, au mers fără probleme și fără nori ??? Deloc ... Și, de exemplu, primii "Foks", așa că deseori au luat foc în general - un incendiu de motor a fost o întâmplare obișnuită la începutul funcționării ... Totul aici este cum și cât de succes și rapid designerii și producția reușesc să elimine aceste probleme inevitabile! Yakovlev și Antonov (și anume, el era adjunctul lui Yakovlev) au reușit să facă acest lucru cu succes și în cel mai scurt timp posibil.
          1. Bască
            Bască 11 august 2017 13:08
            0
            Ei bine, nu am parut sa spun ca nemtii nu au avut probleme.Cu acelasi motor pe Bf-109G2, care a avut cazuri de ardere spontana (datorita carora a murit celebrul expert Joachim Marcel).Si tot nemtii au reusit sa aduceți-vă în minte DB-605 și în condiții mult mai dificile.Din al 43-lea an a început bombardarea în timpul zilei a forțelor aeriene americane care, spre deosebire de British Bomber Command, a atacat infrastructura Germaniei.A fost greu pentru toată lumea, dar germanii nu aveau asemenea aliați precum Uniunea Sovietică.
            1. Dooplet11
              Dooplet11 14 august 2017 20:21
              0
              Și nemții au reușit să aducă în minte și DB-605 și în condiții mult mai dificile.

              Numărul de elemente de aliere din piesele de oțel ale motoarelor (în supape și scaunele acestora, în special, în rulmenți) în rândul germanilor a scăzut de la an la an. Împreună cu o scădere a resurselor și a fiabilității.
        2. Dooplet11
          Dooplet11 14 august 2017 20:17
          0
          Uleiul a fost evacuat din priza cutiei de viteze a elicei. Un reflector a fost nituit pe capotă din partea laterală a filatorului

          Și nu doar Yak. De la Eli:

          Nemții, destul de ciudat, au aruncat și ei petrol. Au instalat o spălătorie de combustibil.
          Cât despre automatizare... Legenda celor șase pârghii pentru a crește tracțiunea este prea „legendă”. Apropo, pentru a elibera scuturile cu 10 grade, pilotul Lagg a trebuit să întoarcă macaraua și să o readucă în neutru într-o jumătate de secundă. Iar pentru ca pilotul să elibereze clapetele cu aceleași 10 grade, a trebuit să rotească volantul cu două ture cu o forță de aproximativ 8-10 kg. Iată automatizarea ta.
          Suma nu este disponibilă. Și superioritatea cu aceeași, în esență, automatizare s-a încheiat prin 43.
          1. Bască
            Bască 15 august 2017 15:21
            0
            Ei bine, pilotul german, spre deosebire de cel sovietic, nu a avut nevoie să ajusteze cupa radiatoarelor de ulei, să facă elicea mai grea sau mai ușoară, să fie distras prin comutarea treptelor de supraalimentare.Da, iar butonul de control, conform piloților sovietici, a fost mai convenabil pentru germani.Deci toate aceste lucruri mărunte ofereau un avantaj.
            Mulți istorici susțin încă că superioritatea a fost câștigată de Forțele Aeriene Sovietice în 44. În timpul bătăliei de la Kursk, Forțele Aeriene sovietice, cu o superioritate aproape dublă, încă nu au reușit să asigure supremația aeriană.
            1. Dooplet11
              Dooplet11 24 august 2017 14:11
              0
              Am spus că în Forțele Aeriene 43 au câștigat superioritate? Nu, am spus că Luftwaffe a pierdut-o. S-a stabilit o paritate de forțe și oportunități de scurtă durată.
              De câte ori pe bătălie și pentru cât timp a trebuit pilotul sovietic să ajusteze lentilele radiatorului? Știți că în luptă, în anumite circumstanțe, reglarea manuală a pasului elicei oferă un avantaj? Schimbarea vitezei compresorului nu este mai distragătoare decât schimbarea manetei de schimbare a vitezelor pentru un șofer bun. Deci „automatul” acelui nivel și a acelor timpuri nu a fost atât de semnificativ pe cât vi se pare.
  10. Rey_ka
    Rey_ka 3 august 2017 13:09
    +4
    Este curios, dar dacă acum este în plină expansiune, ce vom lua? Ultimii designeri cu greu supraviețuiesc la pensie, pentru încă doi ani vor veni manageri eficienți și pur și simplu vor ridica din umeri: nu există oameni, nu există tehnologii. iar cu avocații și economiștii nu ne vom lupta prea mult
    1. Curios
      Curios 3 august 2017 14:08
      +3
      Deci povestea merge într-o spirală.
  11. Velizariy
    Velizariy 3 august 2017 14:44
    +2
    [i] Ultima modificare de luptă a Focke-Wulf, care a reușit să ia parte la război, a fost FW-190D-9 ("Dora")
    Nu este adevarat. Cea mai recentă modificare de luptă a Focke-Wulf a fost Ta-152.
    1. tomket
      tomket 3 august 2017 23:42
      +1
      Citat din Velizari
      Nu este adevarat. Cea mai recentă modificare de luptă a Focke-Wulf a fost Ta-152.

      În mod oficial, această aeronavă nu mai era un Focke-Wulf. Era deja „Tank”.
      1. Velizariy
        Velizariy 4 august 2017 08:48
        +1
        Și formal și nu formal, el era încă același Fecke-Wulf. Doar că, la sfârșitul războiului, a fost adoptată o denumire derivată din numele de familie al designerului și, deoarece numele lui era Kurt Tank, denumirea a fost adoptată de primele două litere ale numelui de familie Ta. Asta e tot. Aceeași firmă, același designer, aceeași bază.
        1. tomket
          tomket 4 august 2017 13:27
          +1
          Citat din Velizari
          Și formal și nu formal, el era încă același Fecke-Wulf.

          Ei bine, acesta sunt eu care croșetez)
  12. 52gim
    52gim 3 august 2017 16:50
    0
    Yak-9U („îmbunătățit”) - încă nu, până la urmă, „unificat”, deoarece a asamblat un set complet de toate upgrade-urile și unificările și trebuia să fie echipat cu motoare 105 și 107. Yak-9P a devenit următorul dezvoltare.
    1. Curios
      Curios 3 august 2017 18:08
      +1
      Denumit în literatura engleză Yak-9U. Și aici Unificat înseamnă, sau nu - nu a găsit.
    2. Comentariul a fost eliminat.
  13. Aqela
    Aqela 3 august 2017 20:29
    0
    bine Multumesc pentru articol!
  14. Turist1996
    Turist1996 3 august 2017 21:56
    +1
    Citat din: rubin6286
    „Epopeea” acestei „căutări” este destul de voluminoasă și detaliată, în ciuda volumului destul de mic de surse primare. Toți acesti iubitori de aviație de la „piloți de canapea” până la specialiști serioși și veterani au citit și conturat. În realitate, nu a existat nicio „cursă”, dar a existat o măcel crudă și sângeroasă în aer, care în intensitatea sa nu era mai prejos decât bătăliile de la sol.
    Enumerarea goală a TTD nu ne permite să tragem concluzia că cutare sau cutare mașinărie este superioară, întrucât omul rămâne principalul pe câmpul de luptă. Obținerea victoriei asupra inamicului, succesul misiunii de luptă depinde în mare măsură de gradul de stăpânire a părții materiale, abilitățile în lupta aeriană, rezistența fizică, calitățile naturale ale caracterului, starea morală și psihologică. Cu cât numărul și nivelul de pregătire al piloților sunt mai mari, cu atât sunt mai mari șansele de a câștiga în lupta aeriană, de a câștiga superioritatea aeriană și de a interacționa eficient cu forțele terestre.
    Nu aeronava efectuează o viraj în 21 de secunde, ci un pilot bine pregătit și el este cel care „accelerează” aeronava în așa fel încât să ajungă din urmă aeronava inamică pe verticală și să tragă de la mică distanță cu o explozie lungă din toate butoaiele. Pentru pilotul obișnuit, aceste rezultate pot fi însă diferite, precum și rezultatul bătăliei.
    Mi se pare că, dacă se consideră că calitatea mașinilor produse în timp de război este aproximativ aceeași, atunci nu poate fi vorba de vreo superioritate calitativă a tehnologiei sovietice. Acest lucru este confirmat de statisticile victimelor militare. Creșterea cantitativă a flotei aviatice a atins maximul până în toamna anului 1944, dar șoimii staliniști nu au devenit stăpânii nelimitați ai cerului. Luftwaffe a „mârâit” și OKL-ul poate fi mândru de rezultatele operațiunii de distrugere a „cetăților” americane de lângă Poltava, de atacurile aeronavelor de atac KhSh-129 asupra tancurilor sovietice de lângă Varșovia, de acoperirea evacuării de la Danzig, de asalt asupra coloanelor de trupe de pe autostrada Berlin-Cottbus. Toate acestea au fost făcute de piloții care au luptat pe Frontul de Est, unde FV-190 era principalul „cal de bătaie”. În 1944, aveam mai multe avioane și piloți, dar Forțele Aeriene nu au obținut rezultate semnificative și principalele evenimente s-au desfășurat la sol.



    „Mi se pare” este o expresie caracteristică, cum ar fi eliminarea răspunderii pentru declarații. Este un tip de „opinie personală”. Așadar, „MD” (s) – de îndată ce ți-ai scris opinia detaliată că „Luftwaffe se poate mândri cu ..” – măcar ceva !!!, devii un propagandist al ideilor fascismului.
    1. rubin6286
      rubin6286 4 august 2017 00:41
      +2
      Îmi place fervoarea ta patriotică, dar din experiența personală știu că un războinic priceput impune respect, iar unul inept, în cel mai bun caz, cenzură și ridicol. Repet din nou că în ultimele luni de război, superioritatea cantitativă a Forțelor Aeriene sovietice, oricât de jignitoare, nu a adus niciun rezultat semnificativ atât în ​​luptele aeriene, cât și în eficacitatea susținerii forțelor terestre. Există încă destui autori în literatura noastră care, dintr-un motiv sau altul, caută o dorință. Nerespectarea inamicului, „pălăria” a avut adesea consecințe dezastruoase în ultimul război. Luați statisticile: câte avioane și piloți au avut nemții în perioada decembrie 1944-mai 1945 pe Frontul de Est și care sunt pierderile forțelor noastre aeriene în această perioadă. Piloții noștri au murit mai mult decât cei germani. Asta în ciuda faptului că germanii s-au confruntat cu o lipsă de combustibil, dificultăți în repararea și restaurarea vehiculelor avariate. Au făcut mai puține ieșiri, dar au acționat prudent și rațional. Despre ce fel de supremație aeriană putem vorbi dacă germanii din aer au reușit să distrugă podurile și trecerile peste Oder, iar în mai 1945, Yu-52-urile au aruncat muniții și alimente în garnizoana încercuită din Berlin. Luftwaffe a luptat până în ultima zi. Oberkommando Luftwaffe (OKL) a desfășurat o conducere competentă și a putut chiar să pregătească o operațiune de distrugere a unei cascade de centrale hidroelectrice din URSS. Pentru aceasta, au fost implicate de la 40 la 60 de echipaje de bombardiere XE-177, dar în ultimul moment operațiunea a fost anulată, știind despre „săptămâna Jukov” și temându-se de o răzbunare crudă și sângeroasă. Berlinul căzuse deja, dar Danzig încă lupta și ultimul cuirasat german Prinz Eugen a oprit înaintarea trupelor sovietice cu focul tunurilor sale. Aveam atunci submarine, torpiloare, bombardiere, avioane de atac, purtătoare de torpile în Marea Baltică, dar nu se puteau scufunda sau deteriora nava. Problema artei operaționale a forțelor aeriene sovietice în timpul celui de-al doilea război mondial, vă sugerez să o studiați singur și să o comparați cu alte surse. Cred că vei învăța o mulțime de lucruri interesante. Încercați să evitați „clișeele ideologice”. Cel mai greu este să recunoaștem ceea ce este evident și să înțelegeți că inamicul era puternic. Cu cât gloria noastră este mai mare!
      1. zweihänder
        zweihänder 4 august 2017 09:10
        +4
        mituri și legende ale celui de-al Treilea Reich ...))) Cel puțin faptul că la momentul căderii Berlinului Danzig a capitulat după 3 zile de luptă timp de o lună, iar prințul Eugen a fost la Copenhaga vorbește despre feeria fanteziilor tale . „Oberkommando Luftwaffe (OKL) a îndeplinit o conducere competentă” - nu este nici măcar amuzant, să trimiți vulturi într-o misiune sinucigașă care nici măcar nu au zburat din data de 44, fără acoperire de luptă, să bombardeze baraje fără obiective americane de bombe sau bombe specializate similare cu Cele britanice - asta e ceva inteligent pentru tine? Există informații despre bombardarea orașelor cu vulturi, nu au existat succese semnificative acolo, încercările de a bombarda coloanele tancurilor au fost complet nereușite din cauza bombardamentelor inexacte. În ceea ce privește pierderile de personal de zbor, germanii au avut cele mai mari în timpul războiului, mai ales că pe Frontul de Est au luptat în principal pe avioane de luptă cu un singur loc și bombardiere, în timp ce URSS a folosit multe avioane de atac cu două locuri și bombardiere cu echipaje mari, în timp ce au fost efectuate de trei ori mai multe ieșiri, ținând cont de faptul că principalele pierderi de aeronave cad pe defecțiuni tehnice și artilerie antiaeriană, numărul pierderilor de personal de zbor va fi evident mai mare (în același timp, este destul de nesemnificativ mai mult).
        1. rubin6286
          rubin6286 5 august 2017 12:11
          +2
          Vă rog să mă scuzați pentru unele inexactități cu privire la evenimentele legate de războiul aerian de pe Frontul de Est din toamna lui 1944 și din primăvara lui 1945.

          Poate că nu am spus-o destul de exact, dar când am vorbit despre Danzig, mă refeream la luptă în așa-zisa. „Courland Cauldron” - pe coasta baltică a RSS Letonă, de la Tukums până la portul Liepaja.
          Berlinul fusese luat deja de o săptămână, iar trupele Wehrmacht-ului german au continuat să se afle pe teritoriul URSS și abia la 10 mai 1945, ultimul oraș mare al Letoniei - Ventspils, de pe coasta Mării Baltice. Marea - a fost în cele din urmă eliberată de trupele sovietice, iar grupul de armate „Kurland” „a rezistat trupelor sovietice în ceaunul din Curland până la 15 mai 1945.
          Grupul de armate Curland a fost format din grupul de armate de Nord și și-a primit numele „Courland” la scurt timp după evacuarea din Estonia și estul Letoniei, inclusiv din munți. Riga. Potrivit diverselor surse, la începutul lunii octombrie 1944, număra până la 400 de mii de soldați și ofițeri.

          Spre deosebire de majoritatea cazanelor (cu excepția celei tunisiene), buzunarul Curlandei nu a fost blocat din toate părțile, astfel cei înconjurați au păstrat posibilitatea de a comunica cu Germania peste Marea Baltică, prin porturile Liepaja și Ventspils.

          Astfel, a fost posibilă aprovizionarea grupării cu muniție, hrană, medicamente, răniții au fost evacuați pe mare, chiar și divizii întregi din grupare au fost transferate direct pe teritoriul german.
          Din 09 mai până în 15 mai 1945, aproximativ 700 de nave și nave de război cu soldați germani și refugiați civili au spart barierele sovietice către mare și au mers în vest, iar din 15 mai până pe 18 mai inclusiv - alte 150 de nave și nave, inclusiv din Curlanda şi Prusia de Est.


          Grupul de armate „Kurland” a rezistat trupelor sovietice din buzunarul Curlandei până la 15 mai 1945.

          Croașătorul greu Prinz Eugen a acoperit evacuarea unităților militare și a populației civile în Germania și a tras în mod regulat asupra trupelor sovietice care plecau ici și colo pe coasta Mării Baltice. În decembrie 1944 - la Memel, în ianuarie 1945 - la Memel, Pillau, Kranz, Danzig, în februarie - la Koenigsberg, Elbing, Tolkemit, Frauenburg, Kranz, Kolberg, Divenov, Fritz-Cammin, în martie - la Pillau, Koenigsberg, Danzig, Gotenhafen, Hel, Oxhoft, în prima jumătate a lunii aprilie - din nou lângă Koenigsberg, Pillau, Kolberg.

          Ordinul de predare a navelor de suprafață a fost emis de Dönitz pe 4 mai 1945, iar pe 9 mai nava a fost predată Aliaților Occidentali la Copenhaga. Unii comentatori scriu prostie de-a dreptul. Ei nici măcar nu-și pot imagina ce a așteptat familia echipajului crucișătorului dacă nava s-ar fi predat pe 20 aprilie (de ziua Fuhrer-ului!).

          Vorbind despre conducerea OKL, am enumerat doar operațiuni independente ale Luftwaffe, care, din păcate, au eșuat. Ele nu sunt nimic în comparație cu activitățile zilnice de sprijin la sol și nu trebuie confundate. Forțele aeriene sovietice nu au planificat operațiuni de luptă independente, cu excepția raidurilor la Berlin, Konigsberg și Budapesta. Fără a scăpa de eroismul piloților noștri, vreau să clarific că „au bombardat Berlinul” și „au zburat să bombardeze Berlinul” nu sunt același lucru. Efectul psihologic este una, rezultatul real al unui atac aerian este alta.
          În armată, ordinele nu sunt discutate - sunt îndeplinite. Războiul este o afacere costisitoare și riscantă. Nu întotdeauna în față există tot ceea ce este necesar și suficient pentru a îndeplini o misiune de luptă, dar dacă operațiunea a avut succes, atunci principalul lucru a fost necesar pentru aceasta.
          1. barbituric
            barbituric 5 august 2017 13:28
            0
            Citat din: rubin6286
            Grupul de armate „Kurland” a rezistat trupelor sovietice din buzunarul Curlandei până la 15 mai 1945.


            Toate acestea sunt poezie, în ce măsură au rezistat părțile individuale neterminate, ce demonstrează asta? Că nemții sunt soldați excelenți? Da, toată lumea știe asta și nimeni nu se ceartă cu asta.
            Citat din: rubin6286
            Croașătorul greu Prinz Eugen a acoperit evacuarea unităților militare și a populației civile în Germania și a tras în mod regulat asupra trupelor sovietice care plecau ici și colo pe coasta Mării Baltice.


            Deci ce, un episod normal al războiului, navele noastre au tras și asupra nemților și adesea cu artilerie mai grea decât Eugen. Din nou, episoade obișnuite ale războiului, de ce să menționăm asta?

            Citat din: rubin6286
            Ordinul de predare a navelor de suprafață a fost emis de Dönitz pe 4 mai 1945, iar pe 9 mai nava a fost predată Aliaților Occidentali la Copenhaga. Unii comentatori scriu prostie de-a dreptul. Ei nici măcar nu-și pot imagina ce a așteptat familia echipajului crucișătorului dacă nava s-ar fi predat pe 20 aprilie (de ziua Fuhrer-ului!).


            Ordinul Doenitz putea să dea sau să nu dea, nu mai deranja pe nimeni. Până în seara zilei de 4 aprilie, Eugen și Nürnberg au părăsit Germania și, mișcându-se în pasaje scurte, au ajuns la Copenhaga pe 20 aprilie, ceea ce a însemnat pentru ei - sfârșitul războiului, crezi că nu au înțeles acest lucru și nu știau situatia? Pe 5 mai, Danemarca a fost declarată liberă și pe 9 mai crucișătorul s-a predat oficial, cine s-ar fi așteptat la asta de la echipa crucișătorului, nu?)) Prin urmare, esența a fost aceeași, crucișătorul a plecat să se predea sau a început să bată cu ciocanul britanicii cu pistolul principal în Danemarca? Și nimeni nu ar fi făcut nimic cu echipajul și familiile crucișătorului, familiile erau deja în cel mai mare pericol, războiul era peste tot și nu mai era Germania, Hitler stătea în buncărul lui ca un șobolan și nu mai era controlat. orice și ce fel de crucișător îi păsa? Pe 16 aprilie, a început operațiunea de asaltare a Berlinului și deja pe 30, Hitler s-a împușcat în templu, ce i-ar face cui pe 20 aprilie?))


            Citat din: rubin6286
            Vorbind despre conducerea OKL, am enumerat doar operațiuni independente ale Luftwaffe, care, din păcate, au eșuat. Ele nu sunt nimic în comparație cu activitățile zilnice de sprijin la sol și nu trebuie confundate. Forțele aeriene sovietice nu au planificat operațiuni de luptă independente, cu excepția raidurilor la Berlin, Konigsberg și Budapesta. Fără a scăpa de eroismul piloților noștri, vreau să clarific că „au bombardat Berlinul” și „au zburat să bombardeze Berlinul” nu sunt același lucru. Efectul psihologic este una, rezultatul real al unui atac aerian este alta.


            Ei bine, da, nu este nevoie să planificăm raiduri la Berlin, Koenigsberg și Budapesta, doar germanii plănuiesc)) Principalele noastre operațiuni aeriene sunt operațiuni direct pe linia frontului, nici noi, nici germanii nu aveam un număr mare de patru motoare. bombardiere și piloți cu personal pentru ei și mici mușcături de țânțari sunt versurile războiului, toate națiunile au zburat, toate națiunile au bombardat și toate națiunile au reușit, ceva nu a funcționat. Pierderea a câteva zeci de bombardiere se poate dovedi cu ușurință a fi mai slabă și mai ieftină decât efectul psihologic asupra națiunii.
      2. barbituric
        barbituric 4 august 2017 10:04
        +2
        Citat din: rubin6286
        Luați statisticile: câte avioane și piloți au avut nemții în perioada decembrie 1944-mai 1945 pe Frontul de Est și care sunt pierderile forțelor noastre aeriene în această perioadă. Piloții noștri au murit mai mult decât cei germani.


        Ei bine, ai aduce statisticile? Scrii din memorie? Dar îmi amintesc din memorie că germanii înșiși au scris despre numărul mare de tineri neantrenați din Luftwaffe până în 1944 și despre pierderile uriașe care le depășesc pe cele sovietice.

        Citat din: rubin6286
        Au făcut mai puține ieșiri, dar au acționat prudent și rațional.

        Adevărul este că este PREA prudent și PREA rațional! Germanii de foarte multe ori pur și simplu nu s-au implicat în luptă dacă nu le-au plăcut condițiile, dar cum să evaluăm faptul că la acel moment aeronavele noastre de atac au scobit cu calm ținte la sol, dar germanii nu le-au atacat? Scorul este pe tabela de marcaj.
        Citat din: rubin6286
        Despre ce fel de supremație aeriană putem vorbi dacă germanii din aer au reușit să distrugă podurile și trecerile peste Oder, iar în mai 1945, Yu-52-urile au aruncat muniții și alimente în garnizoana încercuită din Berlin.


        Ce vrei să spui prin „supremația aeriană”? Planarea continuă în aerul a sute de avioane sovietice și doborând inamicul la decolare? Este de mirare că un grup bine antrenat poate bombarda un pod, chiar și în fața superiorității totale a inamicului? Sau ar putea Yu-52 să arunce un fel de marfă noaptea, de exemplu? Descrieți atunci amploarea operațiunii, ca „sute de Yu-52 au fost aruncate în fiecare zi... iar VVV-ul sovietic nu a fost o ureche...”. Vă puteți imagina, forțele noastre aeriene în 1941 au bombardat și inamicul și chiar Berlinul? Se laudă nemții și și-au pierdut supremația aeriană pe front imediat în 1941?


        Citat din: rubin6286
        Oberkommando Luftwaffe (OKL) a desfășurat o conducere competentă și a putut chiar să pregătească o operațiune de distrugere a unei cascade de centrale hidroelectrice din URSS. Pentru aceasta, au fost implicate de la 40 la 60 de echipaje de bombardiere XE-177, dar în ultimul moment operațiunea a fost anulată, știind despre „săptămâna Jukov” și temându-se de o răzbunare crudă și sângeroasă.


        Acestea sunt în general versuri și scuze, e amuzant, nu știi niciodată ce poți spune pe hârtie și în memorii. Nu au ezitat să ardă milioane în sobe și să tăieze complet populația satelor, să-și pună în serviciu băieții de 14-15 ani (la problema pierderilor, Stalin nu i-a aruncat pe băieți de 15 ani în luptă) nu s-au speriat. , dar ce fel de umanism este contrar ordinelor lui Hitler însuși („Dacă războiul este pierdut, atunci poporul german trebuie să piară. Soarta este inexorabilă.” 18 martie 1945)

        Citat din: rubin6286
        Berlinul căzuse deja, dar Danzig încă lupta și ultimul cuirasat german Prinz Eugen a oprit înaintarea trupelor sovietice cu focul tunurilor sale.

        Ce ești?)) De fapt, era un crucișător și pe 20 aprilie s-a predat deja la Copenhaga și, de asemenea, nu a oprit pe nimeni, a împușcat și a aruncat să se predea.

        Citat din: rubin6286
        Problema artei operaționale a forțelor aeriene sovietice în timpul celui de-al doilea război mondial, vă sugerez să o studiați singur și să o comparați cu alte surse. Cred că vei învăța o mulțime de lucruri interesante. Încercați să evitați „timbrele ideologice”, Cel mai greu este să recunoașteți evidentul


        Da, l-ai adresa ție))
        1. rubin6286
          rubin6286 5 august 2017 13:04
          0
          În anii tinereții mele locotenent, după ce m-am întors din Cuba, m-am dus să cumpăr un magnetofon japonez de la magazinul Beryozka. Adeverințele pe care le aveam nu erau suficiente și mi le-a oferit o persoană de naționalitate caucaziană la un preț dublu. Ne-am târguit și acesta, până la urmă, mi-a spus: „Poate să-ți aduc o femeie, să o dezbrac și ca tu ......”.
          Sunt eu pentru faptul că nu are sens să „mestec” statisticile pentru tine. Citiți și înțelegeți. Cu cât mai multă experiență de viață, cu atât persoana este mai înțeleaptă și cu atât este mai mare capacitatea sa de a „citi printre rânduri”.
          De ce se pregătea o grevă la centralele noastre electrice - pentru a paraliza activitatea industriei. Până în ultima zi, germanii au sperat în prăbușirea coaliției anti-Hitler și în continuarea războiului cu URSS împreună cu foștii noștri aliați occidentali.
          Nu știi care sunt legile războiului și ești captivat de „clișeele literare” că „șoimul nostru a zădărnicit atacul multor inamici, i-a forțat să părăsească câmpul de luptă și i-a forțat să arunce bombe asupra trupelor lor”. De fapt, a părăsi bătălia fără comandă și a nu îndeplini o misiune de luptă este o execuție înaintea rândurilor pentru lașitate și lașitate. Atât pentru noi, cât și pentru ei. Aruncarea bombelor „în drum spre țintă”, precum și întoarcerea cu bombe pe propriul aerodrom, este plină de o direcție către batalionul penal, dar nu au locuit acolo mult timp. Pentru germanii din război, executarea literală a ordinului este tipică. Se spune: „Nu vă implicați în luptele aeriene și lucrați la ținte terestre” - funcționează până când muniția este epuizată, cât timp sunt în viață.

          Supremația aeriană este superioritatea aeriană decisivă a unuia dintre beligeranții din spațiul aerian din teatrul de operațiuni. În ceea ce privește scara, acesta poate fi strategic, operațional și tactic. Rolul decisiv în obținerea supremației aeriene revine Forțelor Aeriene și Forțelor de Apărare Aeriană. Permite Forțelor Aeriene, precum și Forțelor Terestre și Marinei
          îndeplini sarcini fără opoziție semnificativă din partea
          aeronave inamice.
          Obținut (câștigat) prin înfrângerea grupului principal
          aviația sa prin lovituri asupra aerodromurilor și distrugerea aeronavelor în lupte aeriene, slăbirea apărării aeriene, încălcări ale controlului
          sisteme de aviație și de apărare aeriană, precum și distrugerea stocurilor
          combustibil de aviație și muniție, incapacitate de importante
          părți ale industriei aviatice.
          În opinia mea, nu a fost posibil să se obțină pe deplin dominația strategică în vastul teatru de operațiuni est-european al aviației sovietice.
          1. barbituric
            barbituric 5 august 2017 19:03
            0
            Citat din: rubin6286
            În anii tinereții mele locotenent, după ce m-am întors din Cuba, m-am dus să cumpăr un magnetofon japonez de la magazinul Beryozka. Adeverințele pe care le aveam nu erau suficiente și mi le-a oferit o persoană de naționalitate caucaziană la un preț dublu. Ne-am târguit și acesta, până la urmă, mi-a spus: „Poate să-ți aduc o femeie, să o dezbrac și ca tu ......”.

            Versuri și multe litere))
            Citat din: rubin6286
            Sunt eu pentru faptul că nu are sens să „mestec” statisticile pentru tine. Citiți și înțelegeți. Cu cât mai multă experiență de viață, cu atât persoana este mai înțeleaptă și cu atât este mai mare capacitatea sa de a „citi printre rânduri”.


            Bah, dragă)) de unde știi că citești și înțelegi mai mult decât mine? Ce statistici ai de gând să mă mesteci? Citiți asta și aprofundați în el, precum și gândiți-vă critic la proiectele pe care nemții vi le-au spus pe hârtie după război, după luptă))
            Și citirea printre rânduri este un concept raționalizat, de fiecare dată când poți spune că ai fost înțeles greșit, cu alte cuvinte - să conduci prostii cu o privire inteligentă, ai dat ordine subordonaților sau comandanților superiori? Ce ar citi ei printre rânduri? râs

            Citat din: rubin6286
            De ce se pregătea o grevă la centralele noastre electrice - pentru a paraliza activitatea industriei. Până în ultima zi, germanii au sperat în prăbușirea coaliției anti-Hitler și în continuarea războiului cu URSS împreună cu foștii noștri aliați occidentali.


            Ce spui)) Cum nu au ghicit aliații, au arat toată Germania în sus și în jos cu mii de bombardiere cu patru motoare !!!, dar nu au făcut lucruri atât de elementare, o lovitură la centrale și amin )) Și nemții, neavând bombardiere cu patru motoare, în 1944! din Prusia de Est dorit!! bombă cu bimotorul tău !! obiecte bombardiere în Urali!! si asa cum ai scris deja
            „Nu este nici măcar amuzant, să trimiți vulturi într-o misiune sinucigașă care nici măcar nu au zburat din 44, fără acoperire de luptă, să bombardezi baraje nici fără ochiuri americane, nici bombe specializate asemănătoare cu cele britanice – este ceva inteligent pentru tine?” râs
            Există o regulă bună: dacă poți, fă-o, nu vorbi despre asta. Aici germanii au început să vorbească după război, încercând să se justifice și strigând despre Hitler prost.

            Apoi turnați din nou apă asupra mea dintr-un motiv oarecare și o grămadă de versuri....

            Citat din: rubin6286
            În opinia mea, nu a fost posibil să se obțină pe deplin dominația strategică în vastul teatru de operațiuni est-european al aviației sovietice.


            Totul este cunoscut în comparație, cine și unde a fost realizat? Au reușit germanii în 1941? La urma urmei, conform logicii tale, nu același lucru este adevărat, și ai noștri au zburat, au scobit, au distrus puncte de trecere în 1941 și au doborât nemții și un număr mare, despre care germanii înșiși scriu, cine și unde a realizat și există un absolut în această chestiune?
            1. rubin6286
              rubin6286 5 august 2017 21:33
              0
              Întotdeauna am crezut că comentarea articolelor publicate pe site-ul VO nu este o dispută, ci un schimb de opinii între persoane competente interesate de anumite subiecte. Vârsta, educația, creșterea pot fi diferite, dar lucrul comun este dorința de cunoaștere și înțelegere a evenimentelor descrise, respectul față de interlocutor și simțul responsabilității. Dacă nu este cazul, comentariile seamănă cu „latră de câine” - nu este interesant să le citești.
              1. barbituric
                barbituric 7 august 2017 08:13
                0
                Sunt complet de acord, așa că am încercat să obțin detalii de la tine, dar ai început să turnezi apă despre cumpărarea unui magnetofon și despre citirea printre rânduri, precum și despre experiența de viață cu învățăturile pe care trebuie să le citesc pentru a aprofunda și a te mesteca. nu-mi vrei nimic (se pare că crezi că ești superior cuiva cu intelect râs )
                Deci, la întrebările mele, chiar am primit încă o mică predică de apă - „latră câinele” râs
  15. SDA
    SDA 4 august 2017 02:13
    0
    Există o mulțime de inexactități.
    1) În ceea ce privește ponderea teatrului de operațiuni din vest și est - există o nuanță. erau mai multe avioane germane în vest, dar germanii au avut de două ori mai multe ieșiri în est, chiar și în 2.
    2) Yak-3 a fost la nivelul luptătorilor europeni în rază de acțiune și nu mai rău decât La-7 sau Bf-109.
    3) Cea mai importantă caracteristică a lui Yak-3 este că a fost adus în minte, spre deosebire de majoritatea luptătorilor noștri. Fiabil (resursa motorului este de 4 ori mai mare decât cea a lui La-7), fără probleme cu supraîncălzirea, în sfârșit, și cu aerodinamica, care, poate, nu au fost lins cu limba. Mai mult, la unele altitudini (3-4,5 km) a fost mai rapid decât La-7. Deși la cele mai joase altitudini (mai puțin de 1 km) a fost mai lent decât La-7 și FW-190A8.
    Dar, în general, Yak-3 este într-adevăr o capodopera.
    4) URSS nu avea nevoie să folosească lemn pentru producția de avioane. URSS încă nu avea combustibil pentru atâtea avioane și piloți. Și, în general, din cauza numărului sincer supraestimat (uneori) de aviație, am primit avioane destul de mediocre (și designul mixt al unui vânător este de aproximativ +200 kg) și piloți de masă sincer slabi. Dar numărul de aeronave în aer, și nu pe aerodromuri, a fost în pierderea celui german.
  16. Viktor Lozovski
    Viktor Lozovski 4 august 2017 06:25
    +1
    autor-->autor-->autorul a rescris cu conștiință articolele lui Kondratiev V.V. și Shavrov V. B. de dragul acestor două fraze:
    „În 1944, Înaltul Comandament al Reich-ului și-a schimbat prioritățile. Și acest lucru a fost cauzat de acțiunile aliaților, care literalmente au „locuit” Germania în ruine. Dându-și seama că distrugerea sistematică, dar mai degrabă nesistematică, atât a întreprinderilor industriale, cât și a populației civile va duce mai devreme sau mai târziu la înfrângere, s-a acordat prioritate luptei împotriva bombardierelor anglo-americane. Ceea ce, la rândul său, a afectat situația de pe Frontul de Est.
    „De mult timp, industria noastră aeronautică a compensat decalajul calitativ din cauza cantității. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitățile de producție ale industriei aviatice, în URSS au fost produse cu 40% mai multe avioane de luptă decât în ​​Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică a construit mai multe dintre ele cu 29%. Abia în 1944, prin mobilizarea totală a resurselor țării și Europei ocupate, al Treilea Reich a ajuns din urmă cu URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din aviaţia în Occident împotriva aliaţilor anglo-americani.
    Dar, în realitate, totul nu a fost atât de „fără ambiguitate”

    http://coollib.com/b/138448/read
    Operațiunile de luptă ale Luftwaffe: ascensiunea și căderea aviației naziste 1939–1945
    T. Elmhurst,
    sef adjunct
    Cartierul general de informații RAF
    vicemarshal aerian. 1947
    „În perioada de la începutul lunii septembrie până la mijlocul lunii noiembrie 1944, numărul avioanelor de luptă Luftwaffe monomotor a crescut de la aproximativ 1900 la 3300 de vehicule, adică cu aproape 70%. Programul de extindere a fost pregătit cu mult timp în urmă și ar fi putut da rezultate bune încă din iulie-august 1944, dacă pierderile grele, mai ales în stadiul inițial al luptei de după debarcarea Aliaților și în timpul retragerii în Germania, nu ar fi încetinit. implementarea acestuia.
    „Atacul asupra aerodromurilor aliate din Olanda, Belgia și Franța de la 1 ianuarie 1945 a fost ultimul efort concertat al aviației germane concentrat în Occident înainte de ofensiva din Ardeni. Până atunci, trupele sovietice intraseră deja pe teritoriul Estului. Prusia și regiunile estice ale Poloniei și Ungariei.Budapea a fost flancată la începutul lunii decembrie, trupele sovietice stăteau la porțile Varșoviei.În aceste condiții, ar fi ilogic să se distribuie forțele în mod egal între frontul de est și cel de vest.În vest, pe La 1 ianuarie 1945, existau aproximativ 1900 de avioane, inclusiv 1200 de luptători și, în opinia comandamentului german, nu era rezonabil să se concentreze astfel de forțe împotriva inamicului, ale cărui capacități ofensive au fost limitate temporar ca urmare a ofensivei din Ardenne. În prezența a încă 1700 de luptători monomotor și bimotor în apărarea aeriană Reich pentru a apăra Frontul de Est care se întinde de la Marea Baltică până la Marea Adriatică, asupra căruia se putea aștepta în curând un atac serios. deniya, erau doar aproximativ 1875 de avioane.
    Aceste forțe au fost distribuite între trei formațiuni principale: Flota 1 Aeriană, care acum era separată de restul forțelor și desfășura operațiuni de izolare în Curland și Golful Riga, Flota A 6-a Aeriană, care apăra principalele abordări către Germania în estul Prusiei de Est până la Carpați, iar a 4-a flotă aeriană, acoperind flancul sudic în Ungaria și Iugoslavia. Compoziția forțelor acestor formațiuni la 1 ianuarie 1945 era următoarea:
    Marina bombardiere cu rază lungă de acțiune Avioane de atac la sol Bombardiere de noapte Avioane de vânătoare cu un singur motor Avioane de vânătoare cu rază lungă de acțiune Avioane de recunoaștere cu rază lungă de acțiune Avioane de recunoaștere tactică Avioane de patrulare de coastă
    1-й ВФ — 30 100 85 — — 30 —
    6-й ВФ 10 390 40 190 100 120 180 30
    4-й ВФ 70 200 130 85 — 25 60 —
    Всего 80 620 270 360 100 145 270 30

    Transferul unităților germane de la Vest la Est a început abia în a doua săptămână a lunii ianuarie. În total, trebuia să transfere 650 de avioane de luptă monomotor și 100 de avioane de atac (6 escadrile de luptă și 1 escadroane aeriene de asalt). Dar chiar și această redistribuire a fost realizată încet. Până în a treia săptămână a lunii ianuarie, doar 300 de avioane sosiseră în Est, iar unele piese destinate expedierii se aflau încă pe aerodromurile din Germania de Vest la sfârșitul lunii. Între timp, pierderile au fost mari. Ofensiva sovietică lua avânt: au fost luate Varșovia, Lodz, Cracovia, Allenstein și Insterburg, trupele sovietice au pătruns în Pomerania și Brandenburg și au ocupat Gleiwitz în Silezia, iar avioanele germane au fost capturate din ce în ce mai mult chiar pe aerodromuri. Ca urmare a transferului de întăriri, numărul aviației germane din Est a reușit să fie ridicat la un total de 850-900 de luptători monomotor și 700 de avioane de atac, iar cea mai mare parte a acestor forțe (750 de luptători și 450 de atacuri). aeronave) a fost concentrată în sectorul nordic dintre Marea Baltică și Carpați, operand în principal în zona de la estul Berlinului.”
    Arată ca autor --> autor --> autor „fiica ofițerului”
  17. înger de luptă
    înger de luptă 4 august 2017 14:21
    +1
    Dragă autor! Potrivit lui Yak-9U, din nou în captivitatea stereotipurilor! Motorul VK-107 este COMPLET FUNCȚIONAL! Unul DAR! A cerut o atentie sporita, calificari ale personalului tehnic, mai mult timp pentru intretinere, SI A FOST NECESAR SA LUCREAZA CU EL IN EXACT CONFORMITATE CU INSTRUCTIUNILE! Regimentele în care comandanții și adjuncții, conform IAS-ului, „techienii” au luptat și l-au urmărit - ATÂT AEROVENELE, CÂT MOTORELE FUNCTIONAU EXCELENT. Au obținut succese militare impresionante.
    Și totuși - pe Yak-9U în 1944, în plus față de menționatele 163 IAP, 42 GvIAP, 149 Red Banner IAP au luptat. Așadar, dragul nostru autor, nu exista „unul și numai pe regimentul Yak-9U” deja în 1944. Și în 1945 au fost adăugați ...
  18. izGOI
    izGOI 5 august 2017 00:55
    0
    În următoarele părți, ne vom ocupa de aceste aeronave într-un mod similar.
    Doamne ajuta! Ciclu grozav!
  19. xomaNN
    xomaNN 5 august 2017 14:52
    0
    Respect autorului pentru o bună analiză aprofundată a adversarilor aerian din acel Mare Război.
  20. Comentariul a fost eliminat.
  21. Kostadinov
    Kostadinov 7 august 2017 13:45
    +1
    iar Grupul de Armate „Kurland” a rezistat trupelor sovietice din buzunarul Curlandei până la 15 mai 1945.

    Nu a rezistat pentru că nimeni nu a atacat-o. Acesta a fost cel mai mare lager pentru prizonierii de război chiar înainte de capitulare. Cei care puteau să fugă înainte de capitulare au fugit de el, iar restul au mers pe șantierele din Siberia. Germanii aveau mai multe astfel de locuri la sfârșitul războiului, dintre care cele mai bune se află pe insulele din Marea Egee. Nu au așteptat sărbătorile și au intrat în captivitate în mai.
    Danzig încă lupta și ultimul cuirasat german Prinz Eugen a oprit înaintarea trupelor sovietice cu focul tunurilor sale. Aveam atunci submarine, torpiloare, bombardiere, avioane de atac, purtătoare de torpile în Marea Baltică, dar nu se puteau scufunda sau deteriora nava.

    Eugen era un crucișător greu și ultima dată când a tras a fost la începutul lunii aprilie 1945. A primit pagube ușoare de la shturmovik sovietici și a plecat în Danemarca, unde a așteptat în liniște și pace, fără să facă nimic, să se predea. Prin urmare, nimeni nu l-a atins și a căzut în deplină funcționare, împreună cu întregul echipaj, în mâinile câștigătorilor.
    1. rubin6286
      rubin6286 10 august 2017 14:26
      0
      Există un articol pe Internet „Gruparea trupelor germane care a durat cel mai mult pe Frontul de Est
      Istorie și evenimente". Vă sfătuiesc să vă familiarizați cu el.
      Există, de asemenea, un interviu pe internet cu maiorul Alexander Petrovici Anosov, pilot al Regimentului 12 de Aviație de Bombardier al Gărzii din Flota Baltică Banner Roșu.
      http://www.airforce.ru/history/ww2/anosov/index.h
      tm. Sper că acest lucru va fi de interes și pentru tine.
  22. Dooplet11
    Dooplet11 7 august 2017 13:54
    0
    Armamentul La-7 a rămas același cu cel al lui La-5FN - două tunuri ShVAK sincrone. O variantă cu trei astfel de arme a intrat în producție după război. Principalul dezavantaj a fost, de asemenea, păstrat - temperatura ridicată în cockpit, iar pe La-7 regimul de temperatură a fost complicat și mai mult de faptul că o conductă cu ulei fierbinte către răcitorul de ulei a trecut pe sub podeaua cockpitului. O mică priză de aer de ventilație instalată deasupra parbrizului nu a rezolvat complet problema: oricum, vara, când motorul mergea la turație maximă, temperatura din cockpit a crescut la 45-50 de grade, complicând semnificativ munca deja dificilă a pilotul.

    Din motive de corectitudine, ar trebui clarificate următoarele. Datele cu privire la temperatura ridicată din cabina La-7 au ieșit la plimbare din raportul de testare al „standardului din 1944”, și în special din raportul maiorului Kubyshkin (http://royallib.com/read/ivanov_s/). la7.html#20480) Dacă consultați raportul (http://www.airpages.ru/mn/la7_00.shtml), puteți citi literalmente următoarele: „Pentru a evalua temperatura aerului în cockpit, termometrele sunt instalate la pedala dreapta (lângă picioarele pilotului) și la nivelul capului pilotului – în dreapta.

    Măsurătorile de temperatură au fost făcute în zbor. la viteze maxime cu copertina cockpitului închisă.
    Ca urmare, s-au observat temperaturi ridicate ale aerului din cabină: lângă picioare până la 47°C, lângă cap până la 43°C la o temperatură a aerului exterior de la -8°C până la +20°C.

    În zbor, la funcționarea forțată a motorului la turație maximă, s-a notat o temperatură de peste 60 ° C în apropierea picioarelor pilotului (butonul de control metalic a ars mâna pilotului printr-o mănușă de piele).

    Astfel de temperaturi ridicate în cabină sunt rezultatul unei încălziri puternice a părții laterale a capotei de către gazele de eșapament și al etanșării slabe a partiției frontale a cabinei, precum și al izolării insuficiente a rezervorului de ulei de cabină.
    La aeronava nr. 45210139, după îmbunătățirea etanșării, inclusiv a etanșării peretelui frontal al fuzelajului, pilotul principal a remarcat o scădere a temperaturii aerului în cabina de pilotaj. Temperatura aerului din cabina de pilotaj la picioarele pilotului nu a depășit 38°C la o temperatură a aerului exterior de -12°C până la +10°C.

    Prin urmare, îmbunătățirea etanșării a redus temperatura aerului din acesta cu 8-10°C.
    . "
    Astfel, în primul rând, 55 de grade nu în toată cabina, ci în anumite locuri, în al doilea rând, nu pe toate La-7-urile, ci pe o mașină de pre-producție, în al treilea rând, nu în toate modurile de zbor, ci la viteza maximă și, în cele din urmă, în al patrulea rând, etanșarea a redus semnificativ severitatea problemei, deși nu a eliminat-o complet.
  23. Dooplet11
    Dooplet11 7 august 2017 14:38
    +1
    În plus, mâinile „nebune” ale personalului tehnic erau uneori de vină pentru temperatura ridicată din cabină. Iată un exemplu din document:
  24. înger de luptă
    înger de luptă 8 august 2017 11:46
    0
    Roman Skomorokhov scrie: „.. Dar, conform datelor de zbor, Yak-9M a pierdut în fața Yak-9D și chiar în fața obișnuitului Yak-9. Motorul era tot același VK-105PF, dar masa a crescut la 3095 kg. ...." De unde astfel de date? RECUNOSC REVERSA - În ceea ce privește tehnica de pilotare și caracteristicile de bază ale performanței, Yak-9M DIFERIT DE Yak-9D și Yak-9T... Date de la airwar / Yak-9M.

    Și totuși, dragă Roman Skomorokhov (care este numele tău de familie, vei fi rudă cu „unchiul Kolya” timp de o oră?) Vei ști că din 44 OCTOMBRIE, Yak-9M A FOST ÎN SERIE CU M-105PF-2! Scrii că ai pus doar „105PF”... Nu e clar. Nu lucrezi bine și studiezi materialul. Trebuie să fii mai atent! Aflați mai adânc!
    1. Dooplet11
      Dooplet11 8 august 2017 13:42
      0
      Roman Skomorokhov scrie: „.. Dar, conform datelor de zbor, Yak-9M a pierdut în fața Yak-9D și chiar în fața obișnuitului Yak-9. Motorul era tot același VK-105PF, dar masa a crescut la 3095 kg. ...." De unde astfel de date? RECUNOSC REVERSA - În ceea ce privește tehnica de pilotare și caracteristicile de bază ale performanței, Yak-9M DIFERIT DE Yak-9D și Yak-9T... Date de la airwar / Yak-9M.

      Atât tu, cât și Roman sunteți aici. AirVar vorbește despre caracteristicile de performanță BASIC (viteza maximă, viteze evolutive, timpul de viraj) și tehnica de pilotare (procedura și condițiile de pilotare). Roman scrie despre datele de zbor în general. Inclusiv indicatori de manevrabilitate, de exemplu, cum ar fi rata de urcare sau timpul de intrare în viraj. Și ei, din cauza masei mai mari și a plasării diferite a maselor (tancuri suplimentare în aripă, o locație diferită a cabinei și a armelor), au fost, fără îndoială, mai rele decât cele ale Yak-9. Același AirVar spune că Yak-9M a primit o grosime mai mare a pielii aripii. Iată un alt motiv pentru mai mult timp de transfer, pe lângă rezervoare suplimentare, în comparație cu Yak-9. Trebuie să plătești pentru tot. În acest caz, pentru o aripă mai puternică și o viteză de scufundare permisă mai mare.
      1. înger de luptă
        înger de luptă 8 august 2017 16:47
        0
        Totul este corect, totul este corect, dar există un DAR! Dacă comparăm indicatorii de greutate ai mașinilor, obținem o imagine interesantă: Yak-9M (greutate - 3095/2428) este „gol”, se dovedește a fi chiar mai UȘOR DECĂT Yak-9D (3117/2350)! La 78 kg! Plin la 22 kg. mai grele. Aceste 22 kg sunt combustibil produs în timpul decolării și în modul urcare. Așa că putem considera că din punct de vedere al greutății, Yak-9M este în ORICE EVENIMENT NU MAI GRUP DECÂT Yak-9D, ȘI MAI MAI și MAI UȘOR! Și ținând cont de instalarea unui motor VK-105PF-2 mai puternic, cu o putere de 1250 CP, în loc de un VK-105PF cu o putere de 1210 CP, OBȚINEM MAI MULT ȘI 40 CP suplimentar pentru o aeronavă de aceeași masă. !!! Este logic să concluzionăm că, în ceea ce privește caracteristicile de performanță, Yak-9M DEPĂȘEște SUPERIOR pe Yak-9D.
        Deci, indiferent cum te aperi, dar Roman - fără echivoc "a sărit prin vârfuri", fără a pătrunde în însăși esența ...

        Dragă Dooplet11, nu ești convingător - sunt multe cuvinte, dar cifrele spun altceva!
        1. Dooplet11
          Dooplet11 8 august 2017 18:49
          0
          Este posibil să fi dat mai puține numere decât tine. DAR! Să aruncăm o privire la numerele tale. Yak-9D și Yak-9M au aceeași cantitate de combustibil (486 kg). Diferența de greutate a aeronavelor goale se datorează greutății mari a corpului aeronavei Yak-9M (cu 78 kg! :)). Combustibilul în modul urcare, și în alte moduri, va fi generat aproximativ la fel, în limitele abaterilor de reglare, desigur. Motorul PF-2 a dat mai multă putere la altitudine joasă, dar această diferență s-a nivelat la altitudine mare. Este imposibil să tragem o concluzie logică despre cele mai bune caracteristici de performanță ale lui Yak-9M. În anumite privințe (o viteză de scufundare admisă mai mare datorită grosimii și rezistenței mai mari a pielii aripii) este mai bine, în ceva (o viteză de intrare mai mică de rulare datorită aceleiași învelișuri mai groase a aripii și un moment de inerție mai mare) este mai rău. Conform caracteristicilor de performanță BASIC, acestea sunt aceleași. Faptul că Roman în mare măsură „a sărit peste vârfuri”, copiend și sistematizând ușor concluziile și concluziile altora, fără propriul studiu și analiză a surselor primare sub formă de rapoarte, documente, ordine, buletine și circulare din cel de-al doilea război mondial - Sunt absolut de acord cu tine.
          1. înger de luptă
            înger de luptă 9 august 2017 09:16
            0
            Doopletу11: Asa sa fie, sunt de acord cu tine, acesti "extra" de 78 kg, in Yak-9M, la altitudini joase au fost mai mult decat compensati de 40 de "cai" din tracțiunea suplimentară a lui M-105PF-2. Deci, da, conform caracteristicilor PRINCIPALE de zbor, Yak-9M și Yak-9D au fost ACEȘI. „M” cu siguranță nu era inferior „D”, de care Roman a încercat să ne convingă în articolul său. Atat "D" cat si "M" au avut avantajele lor, mult depindea de pilot, cat de competent actioneaza in lupta, folosind una sau alta tactica de lupta, pe unul sau altul model Yak.
            1. Dooplet11
              Dooplet11 9 august 2017 10:12
              0
              78 kg, - 3,3% din masa (2350), 40cp, - 3,3% max. putere (1210). Nu funcționează, tastează pentru a compensa creșterea masei uscate cu o creștere a puterii. Principalele caracteristici de performanță sunt aproape aceleași. Dar caracteristicile de performanță (a nu se confunda cu caracteristicile de performanță!) ale lui Yak-9M puteau fi ajustate la sarcinile efectuate mai flexibil, iar în combinație cu o calitate tehnică mai bună și o ergonomie îmbunătățită au făcut din „M” o mașină mai avansată în termenii de utilizare în luptă.
  25. DimerVladimer
    DimerVladimer 8 august 2017 14:06
    0
    Dându-și seama că este sistematic, dar destul distrugere nesistematică ca întreprinderi industriale


    Aceasta este ideea autorului? Sau pur și simplu nu am studiat nimic pe această temă?
    În general, au existat planuri bine elaborate în care s-au făcut modificări.
    Dar loviturile au fost bine planificate și în masă, repetate la nevoie.

    fabrici de avioane
    Producție variată
    transport pe apă
    Punctele de pornire V-1 și V-2
    Aerodromuri
    Productie de produse petroliere, chimice, cauciuc
    Armata
    Scopuri industriale, inclusiv centrele orașelor - ca sursă de forță de muncă.
    Rețeaua de transport terestru - inclusiv noduri mari de cale ferată.
    Raiduri asupra fabricilor de combustibil sintetic din 1944

    Din mai 1944, aproximativ 350 de muncitori s-au implicat în refacerea instalațiilor pentru producerea combustibilului sintetic, în crearea de noi uzine, subterane. Ulterior, au început raiduri la instalațiile de producție a petrolului din Ploiești și la depozitele rezervoarelor.
    Rezultat: până în septembrie 1944, Luftwaffe primește 2/3 din combustibil față de iunie, ceea ce duce la o reducere a intensității curselor și a programelor de pregătire a piloților (în ciuda faptului că tocmai în acel moment producția de luptători a atins maximul, dar nu era suficient combustibil și piloți, care să-i depășească din fabrici).
    Speer a amintit că atunci când trupele sovietice au traversat Vistula, trupele germane au adunat peste 1000 de tancuri și tunuri autopropulsate pentru a elibera regiunea industrială Silezia Superioară. Dar nu era cu ce să le umple.

    Raiduri pe Ruhr - sfârșitul anului 1944. Producția de oțel a scăzut la jumătate: de la 2 milioane de tone la 1 milion de tone.În principal din cauza raidurilor aeriene.
    (adaptat din Studiul Statelor Unite privind bombardamentele strategice)

    Sau aici
    http://vakhnenko.livejournal.com/11094.html
  26. DimerVladimer
    DimerVladimer 8 august 2017 15:34
    0
    Excepția a fost M-82 și dezvoltarea sa ulterioară, M-82FN, datorită căruia s-a născut poate cel mai bun luptător sovietic al războiului, La-7.


    Te referi la o excepție? M-82 este o modificare pe două rânduri a motorului M-62, cu o scădere a numărului de cilindri de la 9 la 7 și o scădere a cursei pistonului / înălțimii cilindrului.
    Se bazează pe Wright Cyclone (R-1820), bine stăpânit în producția industrială - o stea dublă este de fapt biroul de proiectare al lui Shvetsov, au proiectat un carter comun, pentru un număr redus de cilindri în fiecare rând, un arbore cotit comun.

    Calea de creare:
    ASh-62IR este un motor cu 9 cilindri în formă de stea dezvoltat la Biroul de Proiectare al lui A. D. Shvetsov în 1938 pentru transport și aviație civilă (încă funcționează pe aeronava An-2).
    Motorul a fost produs în masă în URSS și Rusia de mai bine de 50 de ani. A fost o dezvoltare ulterioară a motorului M-25, care a fost creat pe baza motorului american Wright Cyclone (R-1820).
    Licența a fost achiziționată pentru motorul SGR-1820 F3 (o modificare a motorului R-1820), M-62 diferă de modelul de bază în principal prin instalarea stației de monitorizare și alte detalii care au fost copiate din modificările ulterioare ale aceleași motoare instalate pe DC-1936 3 licențiat.

    Grupul cilindru-piston al acestui motor, stăpânit în producția de masă, a fost folosit ulterior în motoarele cu două rânduri ASh-73 (pentru Tu-4 și Be-6).
    Cu o scurtare a cursei pistonului (având un diametru semnificativ mai mic), în motorul cu două rânduri M-82 (din 1944 ASh-82), pe baza căruia aeronava în serie La-5, La-7, Tu-2 , Il-12, Il -paisprezece.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 8 august 2017 19:00
      0
      Există zvonuri persistente că atât BMW-801, cât și „tatăl” său BMW-132 aveau în strămoși Pratt & Whitney R-1690 Hornet, fabricat de BMW sub licență. Deci rădăcinile americane nu sunt doar în motoarele sovietice.
  27. DimerVladimer
    DimerVladimer 8 august 2017 16:08
    0
    Articolul este mai degrabă unilateral.
    Practic, o comparație a caracteristicilor de performanță ale aeronavelor la sfârșitul războiului.

    Războiul în aer este mai mult decât o comparație a caracteristicilor de performanță (desigur, de asemenea, important).

    Merită menționat atât problemele de aprovizionare, cât și problemele de combustibil ale germanilor până în 1944, datorită raidurilor aeriene aliate asupra fabricilor de combustibil sintetic.

    Dar și slăbiciunea strategiei de război aerian atât a germanilor, cât și a forțelor aeriene sovietice.
    Forțele aeriene sovietice au încercat să fie puternice peste tot, ceea ce nu i-a împiedicat pe germani să-și maseze forțele Luftwaffe în zone importante până la sfârșitul războiului și să rezolve cu succes sarcini individuale.

    Forțele aeriene americane, având luptători cu rază lungă de acțiune, au luat calea blocării aerodromurilor germane. Forțele mai mult sau mai puțin mari nu au avut timp să aterizeze acolo - cum a fost lansată o lovitură de asalt pe aerodromurile germane (prin taifunuri, furtuni etc. - Klosterman a descris un atac similar). Până la sfârșitul anului 1944, „umbrele” de luptători aliați zăboveau pe aerodromurile germane cu o apărare aeriană puternică, blocându-le.

    În a doua jumătate a războiului, luptătorii sovietici, având o cantitate mică de combustibil și muniție, au fost implicați în hotărârea pe linia frontului - adesea irosind resursele motrice, din care piloții sovietici au avut un număr mare de ieșiri și un număr mic de bătălii. . De îndată ce barajul a fost ridicat, observatorii germani au chemat avioanele.
    Fie germanii și-au aruncat loviturile și asupra barajului a 4-6 luptători sovietici - de două ori forțele superioare au „căzut”.

    Acestea. principiul dobândirii superiorității aeriene era greu de implementat fără blocarea aerodromurilor germane, fără masarea forțelor aeriene, luptătorii sovietici erau puțin adaptați la acest lucru, din cauza razei scurte și a strategiei învechite a Forțelor Aeriene sovietice.
  28. zero complet
    zero complet 9 august 2017 16:11
    0
    Citat: înger exterminator
    Avioanele de la începutul războiului, Yak-1 și MiGG-3, erau mașini excelente pentru vremea lor. Nu inferior, dar în anumite privințe superior aceluiași Emil, Me-109.


    Destul de bine! Și Yak-1 și MiG-3 - au fost create în opoziție cu „Emil”. Și apropo, în ceea ce privește caracteristicile de performanță - l-au depășit în unele privințe. Un alt lucru este că 22.06.41/3/10. „Friedrichs” a intrat în luptă lângă Hans, despre care nu visăm niciodată... Aceasta este o greșeală grandioasă de calcul a inteligenței. Iar Iacii și MiG-urile noștri la începutul războiului pur și simplu nu și-au găsit „pilotul” în majoritatea cazurilor ... Pokryshkin a început cu succes să lupte pe „verticală” tocmai pe MiG-4 - mașina a permis-o destul de mult. Primele 109 doborâte, dintre care 3 - Vf-XNUMX, le-a umplut exact pe MiG-XNUMX, folosind o nouă tactică - lupta verticală. Din păcate, astfel de piloți erau foarte puțini la începutul războiului. Deci tehnica a fost destul de „la nivel”, o altă întrebare este că nu au stăpânit-o pe deplin, au folosit-o incorect, la modă veche, experiența de luptă a Spaniei, Khalkhin Gol, Războiul finlandez nu a fost generalizat, nu studiat, nu s-au tras concluzii... Dar aceasta nu este o chestiune de aviație.

    pe care de fapt l-am subliniat... Mig a reușit să se „confrunte” cu Friedrich (nu vorbesc de Emil) la altitudini de 4000 km (moșia lui Messer) în prezența unui pilot cool... care de fapt era Alexander Ivanovich
  29. zero complet
    zero complet 9 august 2017 16:15
    0
    Citat: DimerVladimer
    Articolul este mai degrabă unilateral.
    Practic, o comparație a caracteristicilor de performanță ale aeronavelor la sfârșitul războiului.

    Războiul în aer este mai mult decât o comparație a caracteristicilor de performanță (desigur, de asemenea, important).

    Merită menționat atât problemele de aprovizionare, cât și problemele de combustibil ale germanilor până în 1944, datorită raidurilor aeriene aliate asupra fabricilor de combustibil sintetic.

    Dar și slăbiciunea strategiei de război aerian atât a germanilor, cât și a forțelor aeriene sovietice.
    Forțele aeriene sovietice au încercat să fie puternice peste tot, ceea ce nu i-a împiedicat pe germani să-și maseze forțele Luftwaffe în zone importante până la sfârșitul războiului și să rezolve cu succes sarcini individuale.

    Forțele aeriene americane, având luptători cu rază lungă de acțiune, au luat calea blocării aerodromurilor germane. Forțele mai mult sau mai puțin mari nu au avut timp să aterizeze acolo - cum a fost lansată o lovitură de asalt pe aerodromurile germane (prin taifunuri, furtuni etc. - Klosterman a descris un atac similar). Până la sfârșitul anului 1944, „umbrele” de luptători aliați zăboveau pe aerodromurile germane cu o apărare aeriană puternică, blocându-le.

    În a doua jumătate a războiului, luptătorii sovietici, având o cantitate mică de combustibil și muniție, au fost implicați în hotărârea pe linia frontului - adesea irosind resursele motrice, din care piloții sovietici au avut un număr mare de ieșiri și un număr mic de bătălii. . De îndată ce barajul a fost ridicat, observatorii germani au chemat avioanele.
    Fie germanii și-au aruncat loviturile și asupra barajului a 4-6 luptători sovietici - de două ori forțele superioare au „căzut”.

    Acestea. principiul dobândirii superiorității aeriene era greu de implementat fără blocarea aerodromurilor germane, fără masarea forțelor aeriene, luptătorii sovietici erau puțin adaptați la acest lucru, din cauza razei scurte și a strategiei învechite a Forțelor Aeriene sovietice.

    „slăbiciunile strategiei Luftwaffe” este numărul lor relativ NU mare... în toate celelalte privințe, cea mai AVANSATĂ structură de aviație la acel moment... cantitatea A DECIS TOTUL
    1. Dooplet11
      Dooplet11 9 august 2017 16:55
      0
      în toate celelalte privințe, cea mai AVANSATĂ structură de aviație la acel moment.


      „În acel moment” – este pentru 1944-1945? Mă întreb ce exprimă în mod concret „CEL MAI AVANSAT ÎN TOT” din structura aviației germane?
      1. În sistemul de instruire?
      2. În sistemul de alimentare?
      3. În sistemul de interacțiune cu alte ramuri ale armatei?
      4. În structurare?
      5. În uz de luptă?
      Ce este atât de super-avansat încât toate celelalte puteri nu au avut din inovația teutonă a acelui moment?
  30. zero complet
    zero complet 10 august 2017 14:37
    0
    Citat din WapentakeLokki
    Și până atunci, cum vom învăța în sfârșit să tragem concluzii și să învățăm din greșelile noastre (pentru că nu merge la străini).Teoria că nu putem zdrobi decât cu o masă vă doare ochii (ce este pe pământ, ce deduce autorul în cer) că înlocuim abilitățile individuale 7- să nu ne fie frică de un lucru și că comoditatea și ergonomia în cockpit sunt o prostie, rușii nu se tem de dificultăți (și stau în cockpitul La-7 în vara când cizmele de prelata crapă) și că multe s-au schimbat din acei ani îndepărtați și am început să ne gândim la echipaje (și luăm, de exemplu, strategul nostru Tu-95 unde nu există dulap uscat și o bucătărie normală și aerul in carlinga vorbeste cu ulei in jumatate si pe orasul asta zboara si acum si astfel de exemple tancul traieste in lupta 5 minute deci de ce naiba are aer conditionat si frigider, altfel ce zici de aceste 5 -si minute de lupta echipajul serveste in el de ani de zile eh).

    deci da, nu asa))) fiecare "dulap uscat" a complicat productia (uneori destul de serios) ... ceea ce a dus la o crestere a orelor de productie, fie ca este vorba de un tanc sau de un avion, tinand cont de faptul ca toate aceste tipuri de arme (in conditii de razboi) au fost create de femei si adolescenti (nu de personal calificat) - absenta "dulapuri uscate: - era absolut justificata... ce rost are ca TIGER MESSER PANTHERA au fost mai bune (mai avansate din punct de vedere tehnic) decât T-34 sau Yak-1? ... până în 1942, URSS și-a blocat pierderile în aviație ... și a crescut producția
    1. Dooplet11
      Dooplet11 10 august 2017 21:09
      0
      A lucrat la întreprinderi militare și femei, și adolescenți. Voi dezvălui un secret: nu numai în URSS, ci și în Germania, Anglia și chiar în SUA! Iti poti imagina?! Și în Germania, soții Ostarbeiteri au colectat și tancuri și avioane. Cu calificările lor, ce fel de calitate?! Coșmar! Ei bine, cât de talentați ar fi trebuit să fie inginerii pentru a oferi o calitate a producției acceptabilă din punct de vedere constructiv și tehnologic cu un astfel de personal?!!!
      Și ce anume este TIGER Messer PANTHERA mai proiectat decât T-34 sau Yak-1? O inginerie mai sofisticată, poate. Mai perfect? Foarte discutabil.
  31. zero complet
    zero complet 10 august 2017 14:44
    0
    Citat din Dooplet11
    în toate celelalte privințe, cea mai AVANSATĂ structură de aviație la acel moment.


    „În acel moment” – este pentru 1944-1945? Mă întreb ce exprimă în mod concret „CEL MAI AVANSAT ÎN TOT” din structura aviației germane?
    1. În sistemul de instruire?
    2. În sistemul de alimentare?
    3. În sistemul de interacțiune cu alte ramuri ale armatei?
    4. În structurare?
    5. În uz de luptă?
    Ce este atât de super-avansat încât toate celelalte puteri nu au avut din inovația teutonă a acelui moment?

    și de ce a fost rău sistemul de interacțiune dintre Forțele Aeriene Germane și forțele terestre? la toate celelalte puncte ale tale - răspunsul este identic (nu are sens să arăți) - numere (o diferență uriașă de numere) și resurse limitate - motivul înfrângerii Germaniei
    1. Dooplet11
      Dooplet11 10 august 2017 18:13
      0
      Și de ce a fost sistemul de interacțiune cu trupele din 44-45 mai bun pentru germani decât pentru Forțele Aeriene ale Armatei Roșii sau anglo-saxoni? și așa mai departe pentru toate celelalte întrebări. Expune faptele, dragă! ))))))
  32. zero complet
    zero complet 10 august 2017 23:32
    0
    Citat din Dooplet11
    A lucrat la întreprinderi militare și femei, și adolescenți. Voi dezvălui un secret: nu numai în URSS, ci și în Germania, Anglia și chiar în SUA! Iti poti imagina?! Și în Germania, soții Ostarbeiteri au colectat și tancuri și avioane. Cu calificările lor, ce fel de calitate?! Coșmar! Ei bine, cât de talentați ar fi trebuit să fie inginerii pentru a oferi o calitate a producției acceptabilă din punct de vedere constructiv și tehnologic cu un astfel de personal?!!!
    Și ce anume este TIGER Messer PANTHERA mai proiectat decât T-34 sau Yak-1? O inginerie mai sofisticată, poate. Mai perfect? Foarte discutabil.

    bine (accept) sa fie mai sofisticat .. productia de role duble "sofisticate" (pe sasiul "tigrului") - a crescut TIMPUL pentru producerea unui singur tanc... si a tancurilor (dupa cum intelegi ) pe un front de teren atât de extins a fost nevoie de MULT (comparați numărul - în tigrii „sofisticați” eliberați și treizeci și patru) - pe lângă orice altceva, reparațiile pe teren au devenit mai complicate ... și așa mai departe
  33. zero complet
    zero complet 10 august 2017 23:39
    0
    Citat din Dooplet11
    Și de ce a fost sistemul de interacțiune cu trupele din 44-45 mai bun pentru germani decât pentru Forțele Aeriene ale Armatei Roșii sau anglo-saxoni? și așa mai departe pentru toate celelalte întrebări. Expune faptele, dragă! ))))))

    Ei bine, a fost fundamental mai bine în comparație cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii (până în 1943) ... a fost interacțiunea prin observatori de la sol (ofițeri Luftwaffe) în unitățile terestre ale Wehrmacht ... care a permis germanilor să-și dirijeze ( nu numeroase avioane) clar la inamic. Potrivit RAF, și cu atât mai mult despre Forțele Aeriene ale SUA, sincer să fiu, nu pot spune nimic, pentru că nu am studiat teatrul de operațiuni la sol al acestor țări. RAF - Îl pot evalua doar în Bătălia Marii Britanii (evaluare EXCELENTĂ)
    1. Bască
      Bască 11 august 2017 13:28
      0
      Și pentru ce este grozav? Îmi pare rău, dar germanii aproape că au uns RAF peste aerodromuri și, dacă nu ar fi ordinul lui Hitler de a transfera atacurile cu bombardamente asupra orașelor, totul s-ar putea termina trist. Deși încă nu este un fapt. Era imposibil să captura Marea Britanie fără a debarca infanterie și tancuri pe insulă. Cu toate acestea, acest lucru nu nega cât de curajos au luptat piloții britanici. Recent, într-o monografie despre Blenheim, am citit despre modul în care un pilot britanic pe un bombardier în flăcări a făcut un "berbec de foc" de podul peste Meuse.
    2. Dooplet11
      Dooplet11 14 august 2017 20:26
      0
      Oprește-te, oprește-te! Nu trebuie să exagerați! Ai afirmat că „pe vremea aceea” (și se discută 44-45 de ani) nemții „în toate” erau mai buni. Dar, scuzați-mă, la 44-45 atât Angurile, cât și Armata Roșie au lucrat la nivel de ghidare aeriană. Controlorii de aeronave din prima linie sunt o întâmplare normală pentru nivelul de regiment al aviației de atac la acel moment. Și așa despre „totul” restul. Și este mai bine să nu ne amintim despre structura confuză OKL că este cea mai bună din punct de vedere al controlabilității.
  34. iouris
    iouris 11 august 2017 19:48
    0
    Este imposibil să ajungi din urmă. A trebuit să iau tehnologia. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să „veniți” la trupele de tancuri și infanteriei din Berlin. Deci glorie artileriei!
  35. zero complet
    zero complet 13 august 2017 00:25
    +1
    Citat din Bask
    Și pentru ce este grozav? Îmi pare rău, dar germanii aproape că au uns RAF peste aerodromuri și, dacă nu ar fi ordinul lui Hitler de a transfera atacurile cu bombardamente asupra orașelor, totul s-ar putea termina trist. Deși încă nu este un fapt. Era imposibil să captura Marea Britanie fără a debarca infanterie și tancuri pe insulă. Cu toate acestea, acest lucru nu nega cât de curajos au luptat piloții britanici. Recent, într-o monografie despre Blenheim, am citit despre modul în care un pilot britanic pe un bombardier în flăcări a făcut un "berbec de foc" de podul peste Meuse.

    unge RAF peste aerodromuri .. aceasta este din tărâmul fanteziei ...))) pentru că RAF de fapt nu avea nevoie de aerodromuri (specializate)))) ... un gazon de sat standard (cu un gazon englezesc) în fiecare sat sunt butoaie de combustibil ... cafea și whisky (și fete pentru piloți))) ... adică organizarea apărării în sine a fost la un nivel foarte înalt cu britanicii ... plus „Majestatea Sa” SPITFIRE) )))
    1. Bască
      Bască 15 august 2017 15:31
      0
      Ei bine, să fie pe pajiștile satului. Aici un prieten descrie evenimentele din Bătălia Marii Britanii și despre „Majestatea Sa SPITTFIRE” într-un mod foarte interesant: http://www.airwar.ru/history/av2ww/all
      ies/bob/bob.html Și apropo, Kharitonii au doborât mai mult decât Spits.
  36. zero complet
    zero complet 15 august 2017 04:53
    0
    Citat din Dooplet11
    Oprește-te, oprește-te! Nu trebuie să exagerați! Ai afirmat că „pe vremea aceea” (și se discută 44-45 de ani) nemții „în toate” erau mai buni. Dar, scuzați-mă, la 44-45 atât Angurile, cât și Armata Roșie au lucrat la nivel de ghidare aeriană. Controlorii de aeronave din prima linie sunt o întâmplare normală pentru nivelul de regiment al aviației de atac la acel moment. Și așa despre „totul” restul. Și este mai bine să nu ne amintim despre structura confuză OKL că este cea mai bună din punct de vedere al controlabilității.

    bine, bine (să fie în felul tău) ..până în 1944, Luftwaffe nu mai avea un avantaj organizațional față de aliați .... (dacă vrei cu adevărat să ajungi la fundul cuvântului „avansat”)))) ))
    1. Dooplet11
      Dooplet11 15 august 2017 06:40
      0
      Nu. Nu aveam de gând să ajung la capătul cuvântului „avansat”. Aveam să-ți provoc maxima slab argumentată cu caractere aldine:
      „slăbiciunile strategiei Luftwaffe” este abundența lor relativă NU...în toate celelalte privințe, cea mai AVANSATĂ structură de aviație la acel moment... cantitatea A DECIS TOTUL

      Nu în toate. Nu cel mai mult. Nu avansat. La acea vreme, Luftwaffe nu avea avantaje nici în management, nici în aprovizionare, nici în pregătirea piloților, nici în caracteristicile de performanță (a nu se confunda cu caracteristicile de performanță!), nici în cantitate. Luftwaffe a agonisit împreună cu Reich-ul. Prin urmare, aerul era pentru aliați.
      Dar sunt de acord cu asta:
      unge RAF peste aerodromuri .. aceasta este din tărâmul fanteziei ...))) pentru că RAF de fapt nu avea nevoie de aerodromuri (specializate)))) ... un gazon de sat standard (cu un gazon englezesc) în fiecare sat sunt butoaie de combustibil ... cafea și whisky (și fete pentru piloți))) ... adică organizarea apărării în sine a fost la un nivel foarte înalt cu britanicii ... plus „Majestatea Sa” SPITFIRE) )))
      - plus. a face cu ochiul
      1. Yehat
        Yehat 6 august 2018 10:06
        0
        Principalul avantaj al forțelor de luptă Luftwaffe înainte de bătălia pentru Marea Britanie este că au primit mult mai devreme decât Bf-109 ca principal luptător de masă, ceea ce a afectat compoziția calitativă și cantitativă a piloților. Nu uitați că, împreună cu bf-109, au zburat și biplanele he-51 și, în general, din cauza lipsei de aeronave noi, Luftwaffe a folosit destul de multe avioane civile sau sincer învechite și pierderi semnificative de bombardiere în timpul bătăliei. pentru Marea Britanie parţial cauzate de aceasta. Totuși, există o diferență, să doborâm un fost avion poștal sau un bombardier specializat.
        Practica raidurilor He-177 și Ju-88 arată că pierderile ar putea fi semnificativ mai mici.
        Ar fi ciudat dacă germanii nu ar suferi pierderi din cauza bombardierelor zburătoare care zburau cu o viteză de croazieră de 250-300 km/h. Ele nu ar fi doar spitfires, iar I-153 ar fi sfâșiat un suport de încălzire ca un as.
  37. zero complet
    zero complet 18 august 2017 21:00
    0
    Citat din Bask
    Ei bine, să fie pe pajiștile satului. Aici un prieten descrie evenimentele din Bătălia Marii Britanii și despre „Majestatea Sa SPITTFIRE” într-un mod foarte interesant: http://www.airwar.ru/history/av2ww/all
    ies/bob/bob.html Și apropo, Kharitonii au doborât mai mult decât Spits.

    (pai de cand ai recunoscut gazonul, deja e paine) .. acum in DORMIT si in general in jurul a tot ce zboara...sunt ca unul dintre acei „arici care se inalta” care deosebeste SARCINA SPECIFICA PE ARIPA de PUTEREA- TO-POWER (pepelats) ... O să fac imediat o rezervare, dragă NU KhariTON .. ci Harikeyn ... dar Dumnezeu este cu ei (nu ideea este importantă) .. ideea este diferită ... Nemții NU a avut suficient COMBUSTIBIL pentru bătăliile aeriene ... există un astfel de bec (în esență un penar sănătos în colțul din dreapta jos al instrumentării panoului "Messer"), așa că iată-l, aprins în momentul apropierii deja de insula (Marea Britanie, așa cum înțelegeți insula) și asta a însemnat un singur lucru... ACASĂ)))) ... prin urmare, în general, nu a contat cine a fost cu britanicii care decolează de pe gazon ... " HariTON" sau "Spitfire" .. si ceea ce NU este de putina importanta Anglia ar putea fi "inchisa" cu forte relativ mici.. pentru ca radarele functionau cu putere si main (sper ca intelegeti ce a insemnat asta si cine avea avantajul)
    1. Bască
      Bască 24 august 2017 22:49
      0
      Oh, da, sunteți un specialist! De asemenea, disting între sarcina specifică pe aripă și raportul tracțiune-greutate.Piloții sovietici au numit uneori uraganul Khariton.ani au luptat destul de bine pe toate fronturile? Mi-ați deschis ochii despre insulă , dar nu am facut-o cu urechea... Multumesc guru-ului aviatiei!E misto sa-l inchizi cu forte mici.-109E-4 cu bomba de 250 kg. a ajuns la Londra. Într-unul dintre subiectele de pe acest site, am scris despre părerea lui Barkhorn despre Yak-9 și R-51, dar adversarii au indicat în mod rezonabil că nu era vorba despre nimic. Deci exemplul tău de la Galland este, parcă, inutil. În revista „Aviamaster” pentru anul 96 există un articol care citează opinia piloților englezi care au testat Bf-109E-3 capturat, comparația nu este în favoarea Spitfire.
  38. zero complet
    zero complet 18 august 2017 21:15
    0
    Citat din Bask
    Ei bine, să fie pe pajiștile satului. Aici un prieten descrie evenimentele din Bătălia Marii Britanii și despre „Majestatea Sa SPITTFIRE” într-un mod foarte interesant: http://www.airwar.ru/history/av2ww/all
    ies/bob/bob.html Și apropo, Kharitonii au doborât mai mult decât Spits.

    Da (am uitat complet) despre cine a doborât pe cine mai mult .... toate întrebările despre Spifire către domnul Galland ... pentru perioada 1944-45, el a fost cel care a comandat (de fapt) luptătorii Luftwaffe ... el deține frază - „pentru a proteja escadrila Reich Spit necesară
  39. Dzafdet
    Dzafdet 27 august 2017 06:52
    +1
    Citat: Cat
    Daca nu ma insel, primele modele Ka-50 aveau un calculator cu 256kb RAM! Şi ce dacă? Acest lucru nu l-a împiedicat să fie unul dintre cele mai bune elicoptere ale timpului său. Apropo, vă puteți compara smartphone-urile!

    Și dacă acest unchi află cât și ce a fost pe Buran, el va cădea în general într-un precipitat ... râs limbă wassat
  40. Fayter2017
    Fayter2017 22 ianuarie 2018 16:12
    +1
    Citat: Turist1996
    Nu te-ai duce dracului..pu!!
    Aceasta nu este o întrebare - acesta este un sfat despre unde ar trebui să meargă un astfel de „DB” verbos (e) (S. Lavrov)