În urmărirea Luftwaffe - 5. 1944-45. Viraj și ultima scufundare
Anul 1944 a fost poate cel mai remarcabil la noi povestiri. În acest an, Luftwaffe a cedat în cele din urmă cerurile Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, iar până la înfrângerea Germaniei naziste, piloții sovietici au domnit literalmente pe cerul războiului.
De ce sa întâmplat așa?
În 1944, Înaltul Comandament al Reich-ului și-a schimbat prioritățile. Și acest lucru a fost cauzat de acțiunile Aliaților, care literalmente au „locuit” Germania în ruine. Dându-și seama că distrugerea sistematică, dar mai degrabă nesistematică, atât a întreprinderilor industriale, cât și a civililor, va duce mai devreme sau mai târziu la înfrângere, s-a acordat prioritate luptei împotriva bombardierelor anglo-americane. Ceea ce, la rândul său, a afectat situația de pe Frontul de Est.
Să începem cu mașinile sovietice.
Iac-3
Realizarea de vârf a Biroului de Proiectare Yakovlev. Strămoșul a fost același Yak-1, dar munca a fost realizată atât de minuțios încât rezultatul a fost unul dintre cei mai buni luptători ai acelui război.
Motorul VK-105PF-2 a fost, de asemenea, sporit în ceea ce privește creșterea la 1250 CP. Cu. la o altitudine de 2000 de metri. Aerodinamica a fost lustruită oriunde a fost posibil. Greutatea la decolare a fost redusă semnificativ. Aici ar trebui să remarcăm imediat care este probabil singurul dezavantaj al aeronavei - raza sa scurtă cauzată de o scădere a rezervelor de combustibil.
Sarcina de putere specifică pentru Yak-3 a fost de 2,12 kg/l. Cu. (ca și Me-109F-4), viteza maximă a atins 644 km/h la o altitudine de 4000 m, rata de urcare la sol a fost de 22 m/s, iar timpul minim de viraj a fost de 21 s.
Armamentul a constat dintr-un tun cu motor ShVAK și unul (pe primele 197 de exemplare) și apoi două mitraliere UBS de calibru greu sincronizate.
Pentru biroul de proiectare și industrie sovietică, aceste cifre pot și ar trebui considerate excepționale. În ceea ce privește caracteristicile sale de zbor, Yak-3 a fost superior modificărilor ulterioare ale lui Messerschmitt, cu excepția vitezei la altitudini mari. Dar, din moment ce nu au existat bătălii la altitudini mari, Yak-3 s-a dovedit a fi o aeronavă foarte, foarte dificilă pentru piloții germani.
Aeronava a fost produsă din martie 1944. Au fost construite în total 4200 de avioane, dar unele au fost construite după încheierea războiului.
Yak-9M
Yak-9M era similar ca armament și capacitatea de combustibil cu Yak-9D. Plus aceeași carlingă, deplasată cu 40 cm spre coadă, astfel încât în exterior avioanele erau practic imposibil de distins.
Dar, conform datelor de zbor, Yak-9M era inferior Yak-9D și chiar și Yak-9 obișnuit. Motorul era același VK-105PF, dar greutatea a crescut la 3095 kg. Dar ideea aici se datorează a ce.
Pe Yak-9M, structura aripii a fost întărită semnificativ și au fost introduse o serie de îmbunătățiri, care erau obișnuite pentru germani, dar pentru aeronavele noastre au reprezentat un pas semnificativ înainte.
Au fost dezvoltate un nou mecanism pentru eliberarea de urgență a copertinei carlingului, un mecanism pneumomecanic pentru reîncărcarea pistolului, un control automat al temperaturii apei ART-41, un filtru anti-praf pe conducta de aspirație a carburatorului și un sistem modificat pentru deschiderea amortizoarelor radiatorului. și instalat.
Cifrele sunt cifre, dar piloții au apreciat inovația și aeronava a fost produsă până în iulie 1945.
Yak-9U
Як-9У («улучшенный»), создавался на базе планера Як-9Т, но вооружение состояло из мотор-пушки ШВАК и двух пулеметов УБС.
Самолет был разработан под новый мотор Климова ВК-107А. Номинальную мощность этого форсированного до предела мотора удалось довести до 1550 л. с. на высоте 1200 м и до 1450 л. с. — на 4000 метров. Но столь резкий прирост мощности — почти на 300 л. с. в сравнении с М-105ПФ достался дорогой ценой. Мотор получился крайне ненадежным и с очень маленьким (около 25 часов) моторесурсом.
Acoperirea din țesătură a fuzelajului din spate, ca la Yak-3, a fost înlocuită cu placaj și pentru a menține alinierea cu un motor mai greu (VK-105PF cântărea 600 kg, iar VK-107A - 765), aripa a fost mutată. 10 cm înainte. Răcitoarele de ulei, tot de tip Yak-3, au fost mutate în aripă, iar antena radio a devenit fără catarg.
În timpul testelor, aeronava a arătat o viteză de 600 km/h la sol și 5600 km/h la o altitudine de 700 m. Date excelente, dar adevărul este că au fost obținute în așa-numitul mod de luptă de funcționare a motorului (cu o viteză de 3200 pe minut). Și pe copiile de producție a fost interzisă utilizarea acestui mod, deoarece a dus la supraîncălzirea rapidă a motorului, reducând durata de viață deja extrem de scăzută.
La modul nominal (3000 rpm), viteza la sol a fost de 575 km/h, iar la o altitudine de 5000 m - 672 km/h. Astfel de indicatori pot fi încă considerați foarte buni; au depășit datele de viteză ale modificărilor ulterioare ale Messerschmitt, obținute fără utilizarea unui sistem de amplificare a apei-metanol.
În 1944, un singur regiment de luptă (9) a luptat cu Yak-163U.
Într-un cuvânt, luptătorul Yak-9U, în ciuda caracteristicilor sale excelente de zbor, nu a jucat un rol vizibil în război, iar acest lucru s-a datorat în primul rând motorului neterminat, „capricios” și de scurtă durată. Totuși, atunci acest lucru nu a mai fost foarte important, deoarece de la 1 ianuarie 1945, sovieticul aviaţie a avut o superioritate numerică asupra inamicului de 9,3 ori!
În plus, merită remarcat faptul că, până în 1944, toți luptătorii Yakovlev au început în sfârșit să fie echipați cu stații de radio transceiver, iar în acest indicator erau la egalitate cu adversarii lor. Putem vorbi despre posturi de radio germane de mai bună calitate, dar faptul că piloții noștri au putut avea o comunicare normală de luptă atât ca parte a escadroanelor și zborurilor, cât și cu stații de ghidare la sol este un mare plus.
La-7
De fapt, a fost un La-5FN îmbunătățit cu același motor, dar cu o serie de îmbunătățiri în designul corpului aeronavei, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea aerodinamicii și reducerea greutății. Toate lucrările au avut un efect foarte favorabil asupra performanței zborului și au făcut din La-7 o aeronavă remarcabilă.
Pe La-7, în loc de unul din lemn, s-a instalat o aripă metalică cu rafturi din oțel și un perete din duraluminiu, ceea ce a rezultat imediat la o economie de greutate de 80 kg. Răcitorul de ulei a fost mutat de sub capotă din spatele cockpitului, iar prizele de aer ale motorului au fost plasate în marginea anterioară a rădăcinii aripii. Am instalat clapete suplimentare de șasiu care acoperă complet roțile în poziția retrasă. Fuzelajul a fost complet etanșat la interior.
Prototipurile au arătat pur și simplu date excelente, dar nu le vom lua în considerare, ci vom merge direct la cele de producție. Serial La-7 s-a dezvoltat la viteza nominală 580-585 km/h la sol, 635-640 km/h la o altitudine de 2 m și până la 000 km/h la o altitudine de 660 m.
Viteza de urcare până la 3 m a fost în intervalul 000-17,6 m/s. În postcombustie, avionul a accelerat la sol până la 17,8 km/h și a urcat cu o viteză de 613 m/s.
La altitudini joase, La-7, chiar și la modul motor nominal, a dezvoltat o viteză maximă mai mare decât cel mai recent FW 190D-9 în postcombustie, folosind injecția unui amestec apă-metanol. Și dacă un pilot experimentat La-7, care avea o bună stăpânire a aeronavei sale, a pornit el însuși post-arzătorul, atunci la altitudini de până la 2 de metri, pilotul german de pe „Dora” nu avea nicio șansă împotriva lui.
Armamentul La-7 a rămas același cu cel al lui La-5FN - două tunuri ShVAK sincronizate. O versiune cu trei astfel de arme a intrat în producție după război. De asemenea, principalul dezavantaj a rămas - temperatura ridicată din cabină, iar pe La-7 regimul de temperatură a fost complicat și mai mult de faptul că o conductă cu ulei fierbinte către răcitorul de ulei a trecut sub podeaua cabinei. O mică priză de aer de ventilație instalată deasupra parbrizului nu a rezolvat complet problema: oricum, vara, când motorul mergea la turație maximă, temperatura din cabină a crescut la 45-50 de grade, complicând semnificativ munca deja dificilă a pilotului. .
Dar aceste neajunsuri au fost mai mult decât compensate de altfel arme был этот самолет.
Producția de La-7 în 1944 s-a ridicat la 2238 de unități. În aceeași perioadă, au fost produse 5 de unități La-3503F și 5 de unități La-323FN. În 1945, doar La-7 a fost construit din luptătorii lui Lavochkin.
Acum ne uităm la germani.
În primăvara anului 1944, modificarea Me-109G-14 a fost lansată în producție.
Vizibilitatea a fost ușor îmbunătățită datorită noului baldachin Erl Haube cu geamuri laterale neîntrerupte și a înlocuirii tetierei blindate din oțel cu sticlă blindată. Ulterior, astfel de lumini au fost instalate pe unele G-6.
În plus, Me-109 a primit în sfârșit un șasiu ranforsat cu roți mai mari. Șasiul a fost punctul slab al lui Messer în toți anii de ședere pe Frontul de Est.
În poziția retrasă, noul tren de aterizare nu se mai potrivește în aripă, iar pentru ele trebuiau făcute proeminențe alungite speciale pe suprafața superioară a consolelor. Desigur, acest lucru nu a îmbunătățit aerodinamica luptătorului, dar a fost ușor îmbunătățită de carenele mai alungite și mai fine ale mitralierelor grele sincronizate pe capotă decât pe G-6.
Din cauza deficitului tot mai mare de duraluminiu din Germania, unele dintre vehicule au trebuit să fie echipate cu o chilă de lemn. Desigur, s-a dovedit a fi mai greu decât metalul. Cu toate acestea, caracteristicile mașinii s-au schimbat ușor. Greutatea la decolare fără suspensii externe și sistemul MW-50 a fost de 2970 kg (și cu un sistem umplut cu 115 litri de amestec apă-metanol - 3190).
Ultimele modificări în serie ale lui Messerschmitt au fost Me-109G-10 și Me-109K „intermediare” (poreclit „Elector” sau „Koenig”), echipate cu un motor DB-605ASCM sau DB-605D, amplificat prin creșterea presiunii de supraalimentare. și raportul de compresie.
Me-109G-10
Me-109K-4
Folosind benzină cu 96 de octane și fără a folosi MW-50, puterea sa la decolare era de 1800 CP. s., iar nominala la altitudinea de 6000 m este de 1530 l. Cu. Când sistemul de boost a fost pornit, puterea a crescut la 2000 CP. Cu. aproape de sol și până la 1800 l. Cu. la 5000 de metri.
Acest lucru a oferit lui Me-109K cea mai mare viteză maximă dintre toate Messerschmitt-urile cu piston - 605 km/h la sol și 725 km/h la 6000 m folosind MW-50. În modul fără ardere, aeronava a accelerat până la 550 km/h la sol și a atins o viteză maximă de 670 km/h la o altitudine de 7000 de metri.
Rata de urcare fără postcombustie a fost de numai 14,1 m/s, dar când MW-50 a fost pornit, Koenig a câștigat altitudine cu o viteză de 24,5 metri pe secundă.
Armamentul standard al luptătorului a devenit cea mai puternică dintre toate modificările Messerschmitt. Pe lângă tunul MK-30 de 108 mm, acesta a primit două tunuri sincronizate MG-15/151 de 15 mm cu 220 de cartușe de muniție pe baril. Masa unei a doua salve de arme cu trei tunuri a ajuns la 4,5 kg. Această creștere a puterii de foc a fost dictată în primul rând de nevoia de a combate bombardierele cu mai multe motoare aliate. Adevărat, nu erau suficiente tunuri MG-151 pentru toți Koenig-urile, așa că unele dintre vehicule au fost produse cu arme de tip Gustav - cu un tun MK-108 și două mitraliere.
Aeronava a devenit din nou considerabil mai grea: în modificarea în serie Me-109K-4, greutatea sa standard la decolare fără sisteme de propulsie și suspensii externe a fost de 3100 kg, iar maximul a ajuns la 3360 kg. Sarcina specifică pe zonă a depășit 200 kg, ceea ce a făcut Koenig mai inert și mai puțin manevrabil în comparație cu modificările timpurii ale lui Messer. Timpul de viraj a crescut la 23-24 de secunde, iar controlul a devenit destul de „strâns”, mai ales la viteze mari. Astfel, Koenig nu a mai putut duce lupte orizontale cu luptătorii sovietici.
Adevărat, Koenig nu a fost folosit aproape niciodată pe Frontul de Est și a întâlnit luptători sovietici când Frontul de Est era deja aproape de Berlin. Armele puternice nu au devenit o piatră de poticnire pentru piloții sovietici, care, datorită caracteristicilor de zbor mai puternice, l-au întrecut pe „Konig” și l-au aruncat din cer pe pământ.
În februarie 1944, a început producția celei mai populare versiuni de Focke-Wulf, FW-190A-8.
Armamentul a fost din nou consolidat prin înlocuirea mitralierelor MG-17 cu fuzelaj cu MG-131 de calibru mare. Masa unei a doua salve a crescut la 7,69 kg, iar greutatea la decolare a aeronavei la 4385 kg.
Datorită creșterii greutății la decolare, trenul de aterizare a fost și el întărit. Valorile maxime ale vitezei de altitudine ale noii modificări au rămas la același nivel, dar manevrabilitatea și rata de urcare s-au deteriorat și mai mult. De fapt, A-8 era o „baterie antiaeriană zburătoare” pentru interceptarea bombardierelor grele și era prost potrivit pentru lupta cu vânătoare. Acest lucru se aplică în special submodificărilor FW-190A-8/R1 și FW-190A-8/R2.
Primul dintre ele, în loc de două tunuri exterioare MG-151/20, avea patru astfel de tunuri în containere sub aripi, iar al doilea avea două tunuri MK-30 de 108 mm. Masa acestor vehicule a ajuns la 4,5 tone, iar viteza maximă nu a ajuns la 600 km/h.
Se crede (pe bună dreptate) că puterea de foc a acestor luptători a fost excesivă, iar manevrabilitatea a fost sincer insuficientă pentru Frontul de Est, așa că au fost folosiți mai ales în Vest și în apărarea aeriană din spate. Dar în Est, modificările de asalt și bombardiere ale Focke-Wulf - FW-190F și FW-190G - au fost utilizate în mod activ.
La începutul anului 1944, a intrat în producție o altă modificare de bombardier a F-8, bazată pe corpul A-8 cu mitraliere grele sub capotă. Acesta prezenta din nou un stâlp ventral ETC-501 complet cu patru suporturi pentru bombe ETC-50 sau ETC-71 mai noi.
În paralel cu avioanele de luptă-bombarde din prima linie din seria F, pe baza lui Focke-Wulf au fost produse avioane de vânătoare-bombardări cu rază lungă de acțiune din seria G. Armele lor mici au fost simplificate și mai mult prin eliminarea mitralierelor sincronizate și lăsând doar două tunuri MG-151 în secțiunea centrală. Astfel de arme „slabe” nu erau inferioare ca putere de foc față de La-5 și superioare standardului Yak-9 cu un tun și o mitralieră.
FW-190G-3 și G-4, pe lângă stația de radio și semibusola radio, au fost echipate cu pilot automat PKS-11, iar sistemul MW-190 a început să fie instalat pe FW-8G-50.
FW-190G-urile au fost echipate cu un stâlp de bombă ventral ETC-501 și doi stâlpi de bombă ETC-250 sub aripi. Astfel, ei puteau transporta o bombă de 500 kg și două rezervoare de gaz exterior de 300 de litri. Când „lucreu” la distanță scurtă, bombe de 250 de kilograme erau uneori atârnate pe stâlpii de sub aripi, ceea ce duce la masa încărcăturii de luptă ajungând la o tonă.
Рассматривать ТТХ нагруженного подобным образом «фокке-вульфа» в сравнении с «Як» и «Ла» бессмысленно, поскольку это уже не истребитель, а бомбардировщик. Но, освободившись от бомб, он в принципе мог вступить в воздушный бой, и в этом случае его характеристики примерно соответствовали летным данным «фокке-вульфа» серии «А», так как увеличение веса из-за дополнительного бронирования и ухудшение аэродинамики за счет бомбовых пилонов частично компенсировались облегчением стрелкового вооружения.
Ultima modificare de luptă a lui Focke-Wulf care a luat parte la război a fost FW-190D-9 („Dora”), a cărui producție a început în septembrie 1944. De fapt, era deja o altă aeronavă, deși compania a decis să-i lase același index digital, înlocuind doar litera.
Principala sa diferență față de modificările anterioare este motorul Junkers Jumo-213A-1 cu două rânduri răcit cu lichid, cu un radiator frontal rotund, care i-a conferit Dorei forma sa caracteristică alungită. Din modificările anterioare, aeronava a moștenit sistemul de control automat al motorului Kommandogerat.
Чтобы компенсировать удлинение носовой части на 60 см, в хвосте фюзеляжа, перед килем сделали 45-сантиметровую вставку. Шасси в очередной раз усилили, размер стабилизатора слегка увеличили. В ходе серийного производства на самолет начали устанавливать выпуклый фонарь по типу бомбардировщиков серии «F».
Armele mici ale lui D-9 sunt similare cu cele ale FW-190F-8: două MG-151/20 sincronizate în rădăcina aripii și două mitraliere MG-131 în fața cabinei. Sarcina muniției este de 250 de cartușe per tun și 475 de cartușe per mitralieră. Sub fuzelaj a fost posibil să atârnați un stâlp universal ETS-503 pentru o bombă de 500 de kilograme sau un rezervor de combustibil extern.
Puterea de decolare a Jumo-213A-1 a fost de 1780 CP. s, nominală la altitudinea de 5500 m - 1600 l. Cu. Pornirea sistemului MW-50 a crescut puterea la 2240 CP. Cu. la decolare si pana la 2000 l. Cu. la o altitudine de 3400 m.
Sarcina de putere specifică pentru D-9 a fost de 2,62 kg/l. Cu. la modul nominal și 2,1 kg la post-ardere. Valoarea post-ardere a acestui parametru este destul de mare - mai mare decât cea a Messerschmitt, Yak-3 și La-5FN, dar în modul nominal datele de zbor ale Dorei nu pot fi considerate remarcabile conform standardelor din 1944.
Fără MW-50, FW-190D-9 a dezvoltat o viteză de 530 km/h la sol și 630 km/h la o altitudine de 6000 m. Postarzătorul a crescut viteza la sol la 570 km/h și la o altitudine de 6600 m - până la 700 km/h.
Rata de urcare la sol a fost estimată la 16,7 m/s. Acesta este, desigur, mai mult decât FW-190A sau Yak-9, dar mai puțin decât La-5FN, La-7 și Yak-3, față de care Dora fără MW-50 era inferior la toate altitudinile până la 6000. m.
FW-190D-9 a intrat în luptă pe Frontul de Vest în octombrie 1944 și au apărut pe frontul sovieto-german la începutul anului 1945. Apariția lor nu a avut practic niciun efect asupra echilibrului de putere în confruntarea aeriană.
În primul rând, au fost puține dintre aceste mașini (aproximativ 700 au fost construite în total, dintre care majoritatea au luptat în Occident) și, în al doilea rând, nu au avut niciun avantaj vizibil față de noile tipuri de luptători sovietici, conform oricăreia dintre datele tactice de zbor, cu excepția puterii de foc.
Mai mult, în septembrie 1944, primul regiment înarmat cu luptători La-7 a sosit pe secțiunea de nord-vest a frontului sovieto-german, care a concurat nu numai cu Dora, ci și cu toți ceilalți luptători germani cu piston.
Nu vom lua în considerare avioanele cu reacție, deoarece utilizarea lor ocazională pe Frontul de Est nu a avut un impact semnificativ.
Ce se poate spune până la urmă?
Drept urmare, putem începe cu faptul că Uniunea Sovietică a intrat de fapt în război cu numeroase avioane de luptă, dar înapoiate din punct de vedere tehnic. Această înapoiere a fost, în esență, un fenomen inevitabil pentru o țară care a pornit de curând pe calea industrializării pe care o urmaseră statele vest-europene și Statele Unite în secolul al XIX-lea.
Până la mijlocul anilor 20 ai secolului XX, URSS era o țară agricolă cu o populație pe jumătate analfabetă, în mare parte rurală și un procent mic de personal ingineresc, tehnic și științific.
Producția de avioane, producția de motoare și metalurgia neferoasă erau la început. Este suficient să spunem că în Rusia țaristă nu au produs deloc rulmenți cu bile și carburatoare pentru motoarele de avioane, echipamentele electrice aeronavelor, instrumentele de control și aeronautice. Aluminiu, anvelope pentru roți și chiar sârmă de cupru trebuiau achiziționate în străinătate.
Se poate și trebuie spus că în 15 ani (din 1925 până în 1940), industria aviației URSS a fost creată practic de la zero, și concomitent cu construirea celei mai mari forțe aeriene din lume la acel moment. flota.
Calitate? Da. Desigur, cu un ritm de dezvoltare atât de fantastic, costurile serioase și compromisurile forțate erau inevitabile, pentru că trebuia să ne bazăm pe baza materială, tehnologică și de personal disponibilă, ceea ce, în general, nu era un punct forte.
Cele mai complexe industrii intensive în cunoștințe – construcția de motoare, fabricarea de instrumente și electronica radio – se aflau în cea mai dificilă situație. Trebuie să recunoaștem că Uniunea Sovietică nu a fost în stare să depășească decalajul din Occident în aceste zone în anii de dinainte de război și de război. Diferența dintre „condițiile de start” s-a dovedit a fi prea mare, iar timpul alocat de istorie a fost prea scurt.
Până la sfârșitul războiului, am produs motoare create pe baza modelelor străine achiziționate încă din anii 30 - Hispano-Suiza, BMW și Wright-Cyclone. Forțarea lor repetată a dus la suprasolicitarea structurii și la o scădere constantă a fiabilității și, de regulă, nu a fost posibil să aducem propriile noastre dezvoltări promițătoare în producția de masă.
Excepția a fost M-82 și dezvoltarea lui ulterioară, M-82FN, care a dat naștere celui mai bun luptător sovietic al războiului, La-7.
În anii de război, Uniunea Sovietică nu a putut stabili producția de serie de turbocompresoare și supraalimentare în două trepte, dispozitive de automatizare a propulsiei multifuncționale similare cu „Kommandoherat” german, motoare puternice cu 18 cilindri răcite cu aer, datorită cărora americanii au depășit 2000, iar apoi marca de 2500 CP. Cu.
Ну а работами по водно-метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимался. Все это сильно ограничивало авиаконструкторов в создании истребителей с более высокими, чем у противника, летно-техническими данными.
Restricții nu mai puțin serioase au fost impuse de necesitatea de a folosi lemn, placaj și țevi de oțel în locul aliajelor rare de aluminiu și magneziu. Greutatea irezistibilă a construcției din lemn și mixt ne-a forțat să slăbim armele, să limităm încărcătura de muniție, să reducem aprovizionarea cu combustibil și să economisim protecția armurii. Dar pur și simplu nu exista o altă cale de ieșire, pentru că altfel nu ar fi fost posibil nici măcar să se apropie datele de zbor ale aeronavelor sovietice de caracteristicile luptătorilor germani.
Multă vreme, industria noastră aeronautică a compensat decalajul calitativ prin cantitate. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitatea de producție a industriei aeronautice, URSS producea cu 40% mai multe avioane de luptă decât Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică a construit cu 29% mai multe dintre ele. Abia în 1944, al Treilea Reich, prin mobilizarea totală a resurselor țării și a Europei ocupate, a ajuns din urmă cu URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din aviaţia în Occident, împotriva aliaţilor anglo-americani.
Apropo, observăm că pentru fiecare avion de luptă produs în URSS au existat de 8 ori mai puține mașini-unelte, de 4,3 ori mai puțină energie electrică și cu 20% mai puțini muncitori decât în Germania. Mai mult, peste 40% dintre lucrătorii din industria aviației sovietice în 1944 erau femei, iar peste 10% erau adolescenți sub 18 ani.
Cifrele date indică faptul că aeronavele sovietice erau mai simple, mai ieftine și mai avansate din punct de vedere tehnologic decât cele germane. Cu toate acestea, până la jumătatea anului 1944, cele mai bune modele ale lor, cum ar fi avioanele de vânătoare Yak-3 și La-7, le-au depășit aeronavele germane de același tip și contemporane într-o serie de parametri de zbor. Combinația de motoare destul de puternice cu eficiență aerodinamică și greutate ridicată a făcut posibilă realizarea acestui lucru, în ciuda utilizării materialelor și tehnologiilor arhaice concepute pentru condiții de producție simple, echipamente învechite și muncitori slab calificați.
Mi se poate obiecta că în 1944 tipurile numite reprezentau doar 24,8% din producția totală de avioane de luptă din URSS, iar restul de 75,2% erau tipuri mai vechi de aeronave cu caracteristici de zbor mai proaste. De asemenea, putem aminti că în 1944 germanii dezvoltau deja în mod activ aviația cu reacție, obținând un succes considerabil în acest sens. Primele mostre de avioane de luptă cu reacție au fost puse în producție de masă și au început să sosească în unități de luptă.
Dar germanii au mers pe altă direcție, la sfârșitul războiului au ajuns la ceea ce treptat au început să se îndepărteze în industria aviației sovietice. Și deja pe luptătorii germani au început să apară părți din lemn ale structurilor.
Da, avioanele germane, în comparație cu cele sovietice, erau apogeul ingineriei tehnice și aveau funcționalități care erau inaccesibile piloților sovietici.
Cu toate acestea, progresul industriei aeronautice sovietice în anii grei de război este de netăgăduit. Și principala lui realizare este că luptătorii noștri au reușit să recupereze de la inamic altitudini joase și medii, la care au operat avioane de atac și bombardiere cu rază scurtă de acțiune - principala forță de lovitură a aviației pe linia frontului.
Acest lucru a asigurat munca de luptă de succes a Ilovilor și Pe-2 împotriva pozițiilor germane și a comunicațiilor de transport, care, la rândul lor, a contribuit la acțiunile de succes ale trupelor sovietice.
Cu toate acestea, un luptător este, în cea mai mare parte, un instrument pentru câștigarea superiorității aeriene. Dar munca principală de a ne sprijini și de a distruge trupele străine se află încă pe umerii bombardierelor și a avioanelor de atac. În următoarele părți ne vom uita la aceste aeronave într-un mod similar.
Surse:
Kondratiev V.V. Analiza comparativă a modelelor și datelor de zbor ale luptătorilor sovietici și germani care au luat parte la Marele Război Patriotic.
Shavrov V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950.
Shunkov V.N. Aviația Luftwaffe.
informații