Putem spune imediat că aeronavele de transport sunt una dintre componentele Forțelor Aeriene, fără de care este greu de imaginat munca normală a oricărei armate de atunci. Livrarea urgentă a mărfurilor, transferul de trupe, provizii - aceste componente sunt importante și, în unele cazuri, pur și simplu nu puteți face fără ele.
Astăzi vom lua în considerare confruntarea care s-a desfășurat pe cerul Marelui Război Patriotic între aeronavele de transport ale Uniunii Sovietice și Germania.
Luftwaffe
Ideea, desigur, este abordarea capitalistă, care necesită dezvoltarea tuturor sistemelor de transport. Și Germania, chiar de la ieșirea din criză după Primul Război Mondial, a început să creeze avioane de pasageri, dintre care unele, la rândul lor, au devenit bombardiere, iar altele au devenit avioane de transport.
Junkers Ju-52/3m
Produs între 1932 și 1945. Au fost construite în total 4 de unități.
Construit în 1930, prototipul Junkers Ju-52 avea un singur motor și un fuzelaj distinct din metal ondulat. Ca urmare a trecerii testelor, numărul de motoare a fost crescut la trei, iar aeronava a primit denumirea Ju 52 / 3m.
Inițial, aeronava a fost folosită ca avion de pasageri de către Lufthansa. A fost creată și o opțiune de transport. În general, proiectarea acestei aeronave a inclus inițial posibilitatea modernizării rapide într-un bombardier ușor.
În 1936-1939. Ju-52 modernizate, ca parte a Luftwaffe reînviată, au luat parte la războiul civil spaniol ca parte a Legiunii Condor, dar deja în acei ani caracteristicile sale de zbor ca bombardier erau insuficiente, iar Ju-52-urile au suferit pierderi semnificative.
Dar ca avion de transport, „Matușa Yu” sau „Iron Annie” au fost foarte utile.
Caracteristici:
Greutate, kg
aeronava goală: 6 kg
decolare normală: 10 kg
decolare maximă: 11 kg
Tip motor: 3 x BMW-132T-2 x 830 CP
Viteza maximă: 285 km / h
Viteza de croazieră: 250 km / h
Autonomie practică: 1090 km
Viteza maximă de urcare: 175 m/min
Tavan practic: 5 m
Echipaj: 3 persoană
Sarcină utilă: 18 pasageri sau 2500 kg de marfă
Armament: o mitralieră de 7.9 mm MG-15 sau MG-13 de 131 mm pe turela superioară, un MG-15 deasupra cabinei, două MG-15 în geamurile laterale, 10 bombe de 50 kg sau 2 bombe de 250 kg.
Ju-52 a fost folosit pe toate fronturile și în spate, a fost produs pe tot parcursul războiului. A luat parte activ la cea mai mare operațiune aeropurtată germană - capturarea insulei Creta. A fost folosit pentru aprovizionarea trupelor, inclusiv a celor care erau înconjurate, construind „poduri aeriene” de aprovizionare lângă Demyansk și Stalingrad.
„Heinkel” Non-111
Dezvoltat ca cel mai rapid avion de pasageri din lume, Non-111 nu a justificat speranțele puse în el. Avionul de pasageri nu prea a ieșit din el, din cauza cabinei înguste și incomode și a economiei. Rentabilitatea, sincer, a fost nu.
Dar avionul a atras atenția Luftwaffe și a ieșit un bombardier excelent.
Cu toate acestea, odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, mâinile grebite ale Luftwaffe au scos rapid toate aeronavele de pasageri din circulație și le-au transformat în cele de transport. Numărul nu era foarte mare, dar izbucnirea războiului a necesitat transferul de trupe și mărfuri.
Prin urmare, 12 avioane din seria „C” au fost redenumite „G”, scaunele au fost aruncate, au fost instalate arme de apărare și aeronava și-a început cariera de transport militar.
Aeronava de transport de la Non-111 s-a dovedit, atât de mult încât în 1943 a intrat în producție modificarea Non-111H-20 / R-1 (aeronava de transport la aterizare) și R-2 (aeronava de remorcare a planorului de transport).
Caracteristici:
El-111G-3
Greutate maximă la decolare: 8 kg
Tip motor: 4 x BMW 132H-1 x 880 CP
Viteza maximă: 345 km / h
Autonomie practică: 2400 km
Tavan practic: 8 m
Echipaj: 2 persoană
Sarcină utilă: 18 trupe sau 1500-1800 kg de marfă
Seria H-20 a fost mai substanțială. Din cele 770 de aeronave din serie, 214 au fost modificări R-1 și R-2. Din seria „G”, seria „H” diferă într-o versiune mai ieftină a aripii unui design simplificat.
De asemenea, merită adăugată capodopera He-111-Z-1 - un tandem de două avioane He-111 conectate între ele printr-un al cincilea motor. „Zwilling” a fost folosit ca planor greu de remorcare Me-321.
Caracteristici:
Greutate:
aeronava goală: 21 kg
decolare normală: 25 kg
decolare maximă: 28 kg
Tip motor: 5 x Junkers Jumo 211F-2/S-2 x 1060 CP
Viteza maximă: 435 km / h
Viteza de remorcare:
cu Me-321 - 340 km/h
cu două Go-242 - 220 km/h
Autonomie practică: 250 km
Tavan practic: 10 m
Echipaj: 4 persoană
Junkers Ju-352
Lucrări ulterioare la Junkers Ju-252, care nu a fost complet de succes, care trebuia să înlocuiască Ju-52. Dar 252nd a fost lansat în doar 15 exemplare și, prin urmare, nu merită să vorbim serios despre asta.
La sfârșitul primăverii anului 1942, firma Junkers a primit de la Minister aviaţie o instrucțiune de reproiectare a Ju-252 cu utilizarea maximă a materialelor nestrategice și înlocuirea motoarelor Jumo-211, a căror producție abia a acoperit nevoile aviației de luptă, cu motoare Bramo-323R-2 răcite cu aer . Drept urmare, în 1943, a apărut Ju-352, supranumit „Hercules” de către companie, foarte asemănător ca aspect cu Ju-252, dar de fapt o aeronavă diferită.
„Celul culminant” al acestei aeronave a fost „trapoklappe”, de fapt, o rampă de aterizare cu acționare hidraulică. În mod nominal, echipamentul putea intra în aeronava de-a lungul „trapoklappe”, dar în practică erau folosite trolii și cabluri pentru încărcare.
Caracteristici:
Greutate maximă la decolare: 19 kg
Tip motor: 3 x BMW-Bramo-323R-2 x 1200 CP
Viteza maximă: 370 km / h
Raza practică: 3 km
Viteza maximă de urcare: 315 m/min
Tavan practic: 6 m
Echipaj: 4-5 persoane
Sarcină utilă: până la 4 kg de marfă
Armament: un tun MG-151/20 în turela superioară HD-151/2
Un avion foarte promițător, Ju-352 a reprezentat un pas absolut înainte față de Ju-52/3m. Deosebit de interesante au fost elicele reversibile. S-a elaborat tehnica inversării elicei motorului central în timpul apropierii de aterizare, urmată de inversarea elicelor rămase în momentul contactului. Drept urmare, kilometrajul a scăzut cu 60%.
Un total de 43 de vehicule au fost construite și predate Luftwaffe.
Messerschmitt Me-323 "Giant"
Cea mai grea aeronavă terestră a celui de-al Doilea Război Mondial. Și cel mai impresionant în ceea ce privește capacitatea de transport (până la 23 de tone).
Me-323 a fost construit pe baza avionului militar greu Me-321 „Gigant” și a motoarelor companiei franceze „Gnome-Rhone”, capturate în depozitele Franței ocupate. A depășit de 52 ori principalul transportator Luftwaffe Ju-5 în ceea ce privește capacitatea de transport, iar în ceea ce privește eficiența - de aproape 2 ori (0,57 față de 1 litru de combustibil pe tonă-kilometru).
Primele prototipuri aveau câte patru motoare, dar, din cauza raportului tracțiune-greutate scăzut, au fost proiectate ulterior doar versiuni cu șase motoare. Trenul de aterizare al aeronavei, care trebuia să reziste la sarcini grele și ale cărui amortizoare acționau pe principiul unui tampon de cale ferată, era o inovație tehnologică a vremii.
Me-323 a fost folosit în principal pentru aprovizionarea trupelor germane din Tunisia și Africa de Nord, în anii 1942-1943, zburând din Peninsula Apenini și din insula Sicilia.
În ianuarie 1943, Me-323 au fost implicate în operațiunea de aprovizionare a Armatei a 6-a Paulus încercuită la Stalingrad. Au zburat de pe aerodromul Zverovo.
Caracteristici:
Echipaj: 5 persoană
Greutate goală: 27 kg
Greutate proprie: 29 kg
Greutate maximă la decolare: 43 kg
Greutate utilă: 11 kg sau 000 de soldați
Motoare: 6× Gnome-Rhône 14N x 950 CP
Viteza maximă: 250 km / h
Viteza de croazieră: 210 km / h
Autonomie practică: 800 km
Tavan practic: 4700 m
Viteza de urcare: 3,6 m/s
Timp de urcare: 4000 m în 35 de minute
Armamentul defensiv al Me-323D-1 a constat inițial din patru mitraliere MG-7,92 de 15 mm, dintre care două au fost plasate în blistere pe partea de sus a ușilor de marfă și încă două pe partea de sus a fuzelajului. În plus, era posibil să se folosească mitraliere de asalt.
Dar pe măsură ce aeronavele au fost produse, armamentul defensiv a crescut și, ca urmare, a devenit foarte impresionant:
Două tunuri MG-20/151 de 20 mm în turele EDL 151 pe aripă, 9 mitraliere: două mitraliere MG-13 de 131 mm în ușile din nas, un MG-131 la capătul punții de zbor, patru MG-131 în două monturi superioare și două MG-131 în monturi laterale inferioare.
Au fost produse în total 201 de aeronave.
Gotha Go-244
O încercare de a realiza o aeronavă de transport dintr-un planor de marfă Go-242 prin instalarea de motoare franceze Gnome-Ron capturate.
Evident, versiunea nemotorizată a „containerului zburător” al companiei Gotha s-a dovedit a avea mai mult succes. Experiența utilizării acestor aeronave pe frontul de Est și pe alte teatre de operațiuni a fost considerată nereușită, a existat o putere insuficientă a motorului, probleme cu piesele de schimb pentru capricioșii pitici francezi și viteză scăzută de zbor. Prin urmare, producția de Go-244 a fost oprită, fabrica a revenit la ansamblul aeronavelor Go-242.
Caracteristici:
Greutate maximă la decolare: 7 kg
Tip motor: 2 x Gnome-Rhone 14M-4/5 x 700 CP
Viteza maximă: 290 km / h
Autonomie practică: 740 km
Viteza de urcare: 270 m/min
Tavan practic: 7 m
Echipaj: 2 persoane
Sarcină utilă: 23 de parașutiști sau 3 kg de marfă
Armament: patru mitraliere MG-7,9 de 15 mm
Au fost produse în total 172 de avioane
Arado Ar-232 nu a fost inclus în lista transportatorilor, dar vom acorda o atenție deosebită acestei aeronave pentru operațiuni speciale.
În general, pe baza celor de mai sus, putem concluziona că Luftwaffe avea un număr foarte semnificativ de avioane de transport (și un număr mare de planoare de transport) și a fost capabilă să rezolve rapid problemele de aprovizionare.
Forțele Aeriene ale Armatei Roșii
Aici vom observa din nou abordarea „bombardei” a problemei. Paradoxal, avioanele de transport grele nu au fost construite în URSS. Și toată aviația de transport a fost reprezentată literalmente de două avioane. Dar ce!
Povara principală a operațiunilor de transport a căzut pe aripile Douglas DC-3, alias PS-84, alias Li-2. Până la sfârșitul războiului, au fost produse aproximativ 11 dintre aceste avioane. Au încercat chiar să facă un bombardier de noapte din Li-000, dar Li-2 a adus mai multe beneficii tocmai ca transportator.
Nu are sens să enumerați locurile în care a fost folosit Li-2. Linia frontului, și ceea ce era în spatele ei (unități încercuite, partizani, grupuri de sabotaj), și spatele erau domeniul de activitate al lui.
Caracteristici:
Greutate la decolare: 7 kg
Greutate maximă la decolare: 10 kg
Motoare: 2 x M-62IR x 1000 CP Cu.
Viteza maximă: 320 km / h
Raza de zbor: 2 km
Tavan practic: 5 m
Capacitate de transport: până la 25 de persoane sau 3 kg de marfă
Li-2 a fost operat în clasa de mijloc. Și contribuția lui la victorie este uriașă. Dar mai era o aeronavă, nu mai puțin meritată.
U-2/Po-2
Este greu de spus câte dintre cele 33 de avioane produse au fost folosite ca avioane de transport. Multifuncționalitatea, așa cum s-ar spune astăzi, această aeronavă a permis totul. Și aruncați bombe și eliminați răniții (modificări sanitare U-000S-2 și U-1S-2), transportați marfa în locuri în care ar fi imposibil să zboare un avion convențional.
Caracteristici:
Greutate normală la decolare: 1250 kg
Tip motor: 1 x M-11K x 115
Viteza maximă: 140 km / h
Viteza de croazieră: 115 km / h
Autonomie practică: 720 km
Viteza de urcare: 83 m/min
Tavan practic: 2 m
Echipaj: 1 persoane
Sarcina utilă: doi pasageri sau 300-400 kg de marfă
Merită menționată separat modificarea specială a U-2.
În versiunea sanitară a U-2S-2, fuselajul a fost proiectat, pe lângă pilot, pentru încă 2 locuri (unul culcat și unul așezat), în plus, 2 persoane au fost plasate pe aripa inferioară în cabine detașabile proiectate. de inginerii Bakshaev sau Shcherbakov.
Au fost fabricate peste 500 de aeronave cu această modificare.
Este bine cunoscut faptul că U-2 a jucat un rol de noapte foarte important ca bombardier de noapte, dar nu a fost mai puțin valoros ca livrător pentru încărcături mici și ordonator. Având în vedere câte dintre aceste aeronave au fost produse în perioada antebelică și în timpul războiului, putem concluziona că s-a desfășurat ca avion de transport.
Ce concluzii se pot trage? Dezamăgitor pentru Luftwaffe. În ciuda faptului că din punct de vedere tehnic, aeronavele de transport germane erau în multe privințe superioare celor sovietice, au fost mai multe ale noastre. Cu toate acestea, dacă te uiți la medie, atunci camionul nostru principal cu aer Li-2 nu a fost în niciun fel inferior și, în multe privințe, chiar a depășit principalul transport german Ju-52.
Faptul că germanii aveau „mașini miraculoase” de tip Me-323 nu a corectat situația, cu excepția mai multor operațiuni pe Frontul de Est, Me-323 a funcționat în sud.
Și, desigur, aeronavele de transport se simt cel mai bine atunci când există superioritate a forțelor lor aeriene pe cer. Un exemplu izbitor este operațiunea Demyansk din 1942. Cu superioritatea aeriană a Luftwaffe, germanii au putut să ofere grupului încercuit tot ce avea nevoie.
Literal șase luni mai târziu, la Stalingrad, colonelul Luftwaffe Fritz Mortsik, care a creat cu succes un „pod aerian” în Demyansk, nu a putut ajuta armata lui Paulus, confruntat cu o opoziție serioasă din partea Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii.
În apropiere de Stalingrad, forțele de transport ale Luftwaffe au fost subminate atât de mult încât nu și-au putut recupera din pierderile suferite până la sfârșitul războiului.
Numărul de avioane fabricate indică, de asemenea, că, bazându-se pe un avion de transport universal Li-2, comanda sovietică și-a făcut viața mult mai ușoară în ceea ce privește pregătirea piloților și repararea mașinilor. În ceea ce privește U-2, care putea fi pilotat de orice pilot al URSS, totul era și mai simplu. Personalul a fost instruit înainte de război.
Și această rundă a fost lăsată în seama piloților și lucrătorilor noștri din fabrică.
Surse:
Shunkov V.N. Aviația Luftwaffe.
Simakov B.L. Avioanele din Țara sovieticilor.
http://www.airwar.ru.