Acest Su-24 învechit din punct de vedere moral și fizic...
Când va apărea acest material, vom fi la înmormântarea lui Yuri Kopylov, compatriotul nostru care a murit în Siria. Un moment trist despre care nu se mai poate spune nimic. Dar aș vrea să spun câteva cuvinte despre avion, mai ales că domnii „experti” dau o grămadă de motive pentru asta.
Au existat atât de multe articole supărate pe tema „când vor fi îndepărtate aceste gunoaie”, „avionul este depășit din punct de vedere fizic și moral” și chestii de genul acesta. Ar fi frumos să scriem despre caz, altfel... Și-au amintit chiar de „incendiile de titan” care au avut loc chiar la începutul carierei de zbor a aeronavei și au fost eliminate când Saturn Design Bureau a reproiectat compresorul și a început Su-24. să fie echipat cu motoare AL-21F-3 modificate, iar apoi AL-21F-ZA și AL-21F-ZAT.
Imediat au început o serie de povești că Su-24 a fost cea mai predispusă la accidente din aproape toată istoria. istorie Forțele Aeriene. Deși, dacă îl crezi pe Magomed Tolboev (și pe cine să crezi dacă nu pe el), atunci Su-7B a fost cel mai periculos.
Dar să ne uităm la statistici. E o chestie încăpățânată.
Din 1973 până în prezent, au avut loc 24 de accidente și dezastre care au implicat Su-87, dintre care 52 au ucis 90 de membri ai echipajului și 7 personal de la sol.
Cauzele dezastrelor au fost defectarea echipamentului în 70 de cazuri, eroarea echipajului în 29 de cazuri și alte motive (pierderi în luptă, păsări) în 8 cazuri.
Până în 1990 au dominat defecțiunile echipamentelor (din 57 de cazuri, 12 au fost din vina echipajului și 2 din alte motive); după 1990, numărul dezastrelor din vina echipajului a început să crească.
87 de accidente și dezastre în 44 de ani de serviciu. Este mult sau puțin? Mai ales dacă te gândești că, luând 1990 ca o anumită piatră de hotar, atunci în primii 17 ani au fost 57 de situații de urgență, iar în următorii 27 - 30.
Da, recent accidentele care implică Su-24 au devenit ceva mai frecvente.
La 30 octombrie 2012, un Su-24 s-a prăbușit la 70 km de Chelyabinsk în timp ce efectua un zbor de antrenament. Conul nasului avionului a fost rupt. Ambii piloți au reușit să se ejecteze.
Pe 10 noiembrie 2012, pe aerodromul Morozovsk din regiunea Rostov, un Su-24 a ieșit de pe pistă în timpul aterizării din cauza unei parașute de frânare detașate și a ars. Piloții au fost ejectați.
La 11 februarie 2015, un Su-24 s-a prăbușit la 7 km de pista aerodromului Marinovka din regiunea Volgograd. Ambii piloți au fost uciși. După aceasta, Ministerul Apărării a suspendat toate zborurile Su-24; șase luni mai târziu, după investigații și inspecții, zborurile au fost reluate.
Pe 6 iulie 2015, un Su-24 a avut loc în teritoriul Khabarovsk. Imediat după decolarea de pe pistă, motorul avionului s-a defectat. Piloții nu au putut scăpa.
Și așa, 10 octombrie 2017. Un alt dezastru, iar echipajul nu a avut timp să se ejecteze. Din pacate.
Sunt aceste cifre suficiente pentru a concluziona că Su-24 este învechit din punct de vedere moral și fizic? Pentru unii experți, destul. Dar dacă îl numărați peste aproape 1 de avioane cu toate modificările, atunci nu este foarte semnificativ.
Trebuie remarcat faptul că nu au mai rămas Su-24 „curate”. Minimul este Su-24M, maximul este Su-24M2, care au fost modernizate și sunt foarte diferite de versiunea originală a bombardierului. Și numărul lor, sincer vorbind, este mic. 140 Su-24M/M2 și 79 Su-24MR sunt tot ce au rămas astăzi.
Deci avionul este fizic atât de învechit? Avand in vedere upgrade-urile care se efectueaza in fabrica, cu inspectie corespunzatoare a intregii aeronave, cred ca nu vorbim de oboseala corpului aeronavei.
Aceleași Tu-95 cu noi și B-52 cu „ei” au fost în serviciu de și mai mulți ani și nimic.
Nu se vorbește nici despre latura morală, mai ales în cazul modernizării M2-ului. Un bombardier complet normal, capabil să-și facă treaba în absența opoziției aviaţie dusman. Dovedit de Siria.
Apropo, despre Siria.
Aici merită să apelăm și la cifre. Ministerul Apărării și multe instituții media oferă cifre despre greve în rapoartele lor. Unul dintre ultimele comunicate privind acțiunile din zona Deiz ez-Zor a vorbit despre 150 de lovituri pe zi ale forțelor noastre aeriene împotriva militanților.
Având în vedere că grupul aerian are în prezent circa 20 de avioane de atac (8 Su-34, 12 Su-24M) și aproximativ același număr de luptători de acoperire, pentru a efectua 150 de lovituri, fiecare aeronavă trebuie să facă 4 ieșiri.
Este clar că un bombardier este oarecum superior unui vânător/fighter-bomber din punct de vedere al eficienței. Și nu este un secret pentru nimeni astăzi că numărul echipajelor din Siria depășește semnificativ numărul de avioane. Acest lucru este normal, două echipaje pot face cu ușurință 2 sau 3 zboruri într-o zi. Alternarea le permite piloților să se odihnească înainte de următoarea apropiere de teroriști.
Avioanele, după cum vedem, fac față și ele. La fel ca și personalul tehnic, altfel am citi mult mai des știri despre accidente și dezastre.
Este evident că ceea ce s-a întâmplat cu Su-24 este rezultatul faptului că tehnicienii pur și simplu nu au fost atenți, așa cum se spune. Ceea ce este destul de natural în condiții de luptă și cu aeronava nu cea mai nouă. Nu există probleme cu Su-34, dar avioanele sunt și „mai proaspete”.
Nu pun scuze pentru personalul tehnic, dar nici pe tehnicieni nu dau vina, pentru că, în primul rând, nu știu exact câte echipe tehnice lucrează acolo, iar în al doilea rând, munca tehnicienilor este în continuare aceeași. . Spun că Su-24 este o aeronavă care s-a dovedit în mai multe conflicte, iar să strigi că trebuie scos urgent din serviciu este oarecum nesăbuit.
140 de bombardiere sunt 140 de vehicule de luptă care sunt încă capabile să îndeplinească o misiune de luptă. Și doar a le lua și a le tăia, invocând faptul că Su-34 este mai bun, este pur și simplu o prostie, indiferent de ce spun susținătorii acestei chestiuni.
De la începutul producției, adică din 2008, au fost produse 122 de Su-34. Adică 13,5 avioane pe an. „Gaura”, care este formată din 140 Su-24M/M2 retrase de urgență din serviciu, respectiv, va dura mai bine de 10 ani pentru a repara.
Ne putem permite asta?
În condiții de vremuri absolut pașnice și stabile - destul de. Dar dacă există un timp de pace, deși cu ceva întindere, atunci nu putem decât să visăm la stabilitate în țara noastră. Inclusiv în raport cu bugetul militar. Reducerile au loc tot timpul, toată lumea știe asta foarte bine.
Cealaltă problemă este într-adevăr o problemă cu personalul tehnic. Da, astăzi școlile tehnice de aviație, dacă nu au un boom, măcar au competiție. Dar „gaura” făcută în anii 90 și începutul anilor 2000 încă mai trebuie să fie remediată.
Este exact ceea ce mi-au spus oamenii care sunt responsabili pentru această problemă specială la Academia Jukovski și Gagarin.
Există un deficit uriaș de ingineri în videoconferințe, acesta este un fapt. Academia se aplecă pe spate pentru a reduce acest deficit. Se pare că funcționează, dar nu în ritmul pe care ne-am dori. O diplomă de la o universitate comercială cu perspectiva de a sta într-un birou la un computer este încă de preferată unui aerodrom bătut de vânt și perspectivei de a testa un motor și o suspensie a unei bombe în ger de treizeci de grade. Vai.
Dacă vorbim despre problema de astăzi, aceasta este o problemă care trebuie rezolvată. Nu anulați avioanele care pot servi încă zece ani sau mai mulți, ci pregătiți personal capabil să se asigure că avioanele zboară fără accidente.
La ce folosește Su-34, Su-35, Su-57 modern dacă nu există destui oameni pentru ei care să se asigure că avioanele zboară și zboară așa cum ar trebui? Indiferent cum ai umple o aeronavă de generația a cincea, a șasea, a opta cu electronice de ultimă oră, fără ingineri cunoscători care să-și aplice corect cunoștințele, nu va fi echipament militar.
Cu personal tehnic competent și Su-24 va fi formidabil pentru o lungă perioadă de timp arme. Fără el, orice avion va deveni o problemă pentru pilot.
Astăzi trebuie să ne gândim nu la oboseala morală sau fizică a Su-24, ci la cei care se pot asigura că avioanele nu obosesc.
informații