Când va ieși acest material, vom fi la înmormântarea lui Yuri Kopylov, conaționalul nostru care a murit în Siria. Un moment trist, despre care nu se mai poate spune nimic. Dar aș vrea să spun câteva cuvinte despre aeronavă, mai ales că domnii „experti” dau un nor de motive pentru asta.
Câte articole supărate au fost deja pe tema „când vor fi îndepărtate aceste gunoaie”, „avionul este învechit din punct de vedere fizic și moral” și chestii de genul ăsta. Ar fi frumos să scriem despre caz, altfel... Și-au amintit chiar de „incendiile de titan” care au avut loc chiar la începutul carierei de zbor a aeronavei și au fost eliminate când Saturn Design Bureau a reproiectat compresorul și a început Su-24. să fie echipat cu motoare AL-21F-3 modificate, iar apoi AL-21F-ZA și AL-21F-ZAT.
Imediat, au început poveștile succesive conform cărora Su-24 a fost cel mai mare avion de urgență din aproape întreg istorie Forțele Aeriene. Deși, dacă îl crezi pe Magomed Tolboev (și pe cine să crezi, dacă nu pe el), atunci Su-7B a fost cea mai urgentă.
Dar să ne uităm la statistici. Ea este o chestie încăpățânată.
Din 1973 până în prezent, au avut loc 24 de accidente și dezastre care au implicat Su-87, dintre care 52 au ucis 90 de membri ai echipajului și 7 personal de la sol.
Cauzele dezastrelor au fost în 70 de cazuri defectarea echipamentelor, în 29 de cazuri erori ale echipajului și 8 cazuri - alte motive (pierderi de luptă, păsări).
Până în 1990 au dominat defecțiunile echipamentelor (din 57 de cazuri, 12 au fost din vina echipajului și 2 din alte motive), după 1990 numărul accidentelor din vina echipajului a început să crească.
87 de accidente și dezastre în 44 de ani de serviciu. Este mult sau puțin? Mai ales dacă te gândești că, luând 1990 ca o anumită piatră de hotar, s-au produs 17 de urgențe în primii 57 ani, iar 27 în următorii 30 de ani.
Da, recent, accidentele care implică Su-24 au devenit ceva mai frecvente.
La 30 octombrie 2012, Su-24 s-a prăbușit la 70 km de Chelyabinsk în timp ce efectua un zbor de antrenament. Conul nasului aeronavei a fost rupt. Ambii piloți au reușit să se ejecteze.
Pe 10 noiembrie 2012, pe aerodromul Morozovsk din regiunea Rostov, Su-24 a derapat de pe pistă în timpul aterizării din cauza unei parașute rupte și a ars. Piloții au fost ejectați.
La 11 februarie 2015, Su-24 s-a prăbușit la 7 km de pista aerodromului Marinovka din regiunea Volgograd. Ambii piloți au fost uciși. După aceea, Ministerul Apărării a suspendat toate zborurile Su-24, șase luni mai târziu, după o anchetă și verificări, zborurile au fost reluate.
Pe 6 iulie 2015, Su-24 s-a prăbușit în teritoriul Khabarovsk. Imediat după decolarea de pe pistă, motorul aeronavei s-a defectat. Piloții nu au reușit să scape.
Și iată-l, 10 octombrie 2017. Un alt dezastru, iar echipajul nu a avut timp să se ejecteze. Spre cel mai mare regret.
Sunt aceste cifre suficiente pentru a concluziona că Su-24 este învechit din punct de vedere moral și fizic? Pentru unii experți, așa este. Dar dacă îl socotiți pentru aproape 1 de avioane din toate modificările, atunci, așa cum ar fi, nu este foarte semnificativ.
Trebuie remarcat faptul că nu au mai rămas Su-24 „curate”. Minimul este Su-24M, maximul este Su-24M2, care au fost modernizate și sunt foarte diferite de versiunea originală a bombardierului. Da, iar numărul lor, sincer, este mic. 140 Su-24M/M2 și 79 Su-24MR sunt tot ce au rămas astăzi.
Deci avionul este învechit din punct de vedere fizic? Având în vedere upgrade-urile care se efectuează în fabrică, cu o examinare corespunzătoare a întregii aeronave, cred că nu vorbim de oboseala corpului aeronavei.
Aceleași Tu-95 cu noi și B-52 cu „ei” au fost în serviciu de și mai mulți ani și nimic.
Nici latura morală nu vorbim, mai ales în cazul modernizării M2-ului. Un bombardier complet normal capabil să-și facă treaba în absența opoziției aviaţie dusman. Dovedit de Siria.
Apropo, despre Siria.
Aici merită să ne referim și la numere. Ministerul Apărării și multe instituții media raportează un număr de greve. Într-unul dintre ultimele comunicate despre acțiunile din zona Deiz ez-Zor, se spunea aproximativ 150 de lovituri asupra militanților de către forțele noastre aeriene pe zi.
Având în vedere că în grupul aerian există aproximativ 20 de avioane de atac (8 Su-34, 12 Su-24M) și aproximativ același număr de luptători de acoperire, pentru a efectua 150 de lovituri, fiecare aeronavă trebuie să facă 4 ieșiri.
Este clar că bombardierul din punct de vedere al eficienței este oarecum superior avionului de vânătoare/luptător-bombardier. Și nu este un secret pentru nimeni astăzi că numărul echipajelor din Siria depășește semnificativ numărul de avioane. Acest lucru este normal, două echipaje pot face cu ușurință 2 sau 3 zboruri pe zi. Alternarea le permite piloților să se odihnească înainte de următoarea chemare asupra teroriștilor.
Avioanele, după cum vedem, fac față și ele. La fel ca și personalul tehnic, altfel am citi mult mai des știrile despre accidente și dezastre.
Este evident că ceea ce s-a întâmplat cu Su-24 este rezultatul faptului că tehnicienii pur și simplu nu au privit, așa cum se spune. Ceea ce este destul de natural în condiții de luptă și cu aeronava nu cea mai nouă. Nu există probleme cu Su-34, dar avioanele sunt „proaspete”.
Nu justific personalul tehnic, dar nu „atârnesc toți câinii” de tehnicieni, pentru că, în primul rând, nu știu exact câte echipe tehnice lucrează acolo, iar în al doilea rând, munca tehnicienilor este încă același. Vorbesc despre faptul că Su-24 este o aeronavă care s-a dovedit în mai multe conflicte, iar a striga că trebuie scos urgent din serviciu este oarecum nesăbuit.
140 de bombardiere sunt 140 de vehicule de luptă care sunt încă capabile să finalizeze o misiune de luptă. Și doar să-i iei și să-i tai, motivându-i că Su-34 este mai bun, este doar o prostie, indiferent ce spun susținătorii acestui caz.
De la începutul producției, adică din 2008, au fost produse 122 de Su-34. Adică 13,5 avioane pe an. „Gaura”, care este formată din 140 Su-24M/M2 dezafectate de urgență, respectiv, va fi remediată pentru mai bine de 10 ani.
Ne putem permite asta?
În condiții de timp absolut pașnic și stabil - destul de. Dar dacă are loc timp de pace, deși cu o oarecare întindere, atunci stabilitatea în țara noastră nu poate fi decât visată. Inclusiv bugetul militar. Reducerile au loc tot timpul, toată lumea știe asta foarte bine.
O altă problemă este într-adevăr o problemă cu personalul tehnic. Da, școlile tehnice de aviație de astăzi, dacă nu se confruntă cu un boom, atunci măcar a apărut o competiție. Dar „gaura” făcută în anii 90 și începutul anilor 2000 este încă de remediat.
Este exact ceea ce mi s-a spus la Academia Jukovski și Gagarin de către oamenii care sunt responsabili pentru această problemă specială.
Există un deficit uriaș de ingineri în Forțele Aerospațiale, acesta este un fapt. Academia face tot posibilul să reducă acest deficit. Se pare că funcționează, dar nu atât de repede pe cât ne-am dori. O diplomă de la o universitate comercială cu perspectiva de a sta într-un birou la un computer este încă de preferată unui aerodrom suflat de toate vânturile și perspectivei de a testa un motor și o suspensie de bombe într-un ger de treizeci de grade. Vai.
Dacă vorbim despre problema de astăzi, aceasta este problema care trebuie rezolvată. Nu pentru a casa avioane care pot servi încă zece ani sau mai mulți, ci pentru a pregăti personal capabil să facă avioane să zboare fără accidente.
La ce folosesc Su-34, Su-35, Su-57 moderne, dacă nu sunt destui pentru ei cei care vor avea grijă ca avioanele să zboare și să zboare așa cum trebuie? Indiferent cum ai umple aeronavele din a cincea, a șasea, a opta generație cu electronice ultramoderne, fără ingineri care știu și știu să-și aplice corect cunoștințele, acesta nu va fi echipament militar.
Cu personal tehnic competent și Su-24 va fi formidabil pentru o lungă perioadă de timp arme. Fără - orice aeronavă va deveni o problemă pentru pilot.
Astăzi trebuie să ne gândim nu la oboseala morală sau fizică a Su-24, ci la cei care se pot asigura că avioanele nu obosesc.