În momentul în care Germania nazistă a atacat URSS, Luftwaffe nu avea avioane de atac bine blindate comparabile cu Il-2 sovietic sau avioane antitanc specializate. În cadrul conceptului de "Război fulger" pentru a oferi direct aviaţie Luptătoarele monomotor Bf 109E, avioanele de vânătoare grele Bf 110, avioanele de atac Hs 123 și bombardierele în picătură Ju 87 trebuiau să sprijine unitățile care avansează și să acționeze asupra comunicațiilor inamice. a apărării sovietice.
Până în iunie 1941, avioanele Bf 109E-4, E-7 și E-8 ("Emil") nu mai erau considerate cele mai moderne și, prin urmare, erau concentrate în principal pe îndeplinirea misiunilor de lovitură. Friedrichs - Bf.109F trebuia să câștige superioritatea aeriană și să escorteze bombardierele. Cu toate acestea, o astfel de împărțire a fost în mare măsură arbitrară, deși specializarea a mai avut loc.
Bf 109E
„Emil” a devenit prima modificare cu adevărat în masă a Bf 109 și la mijlocul anului 1941 a fost un vânător complet pregătit pentru luptă. Viteza sa maximă a fost de 548 km/h. Sarcina bombei ar putea ajunge la 250 kg. Armamentul încorporat a constat din două mitraliere de 7,92 mm și două tunuri de 20 mm. Cu toate acestea, tunurile MG FF de 20 mm montate pe aripi nu au fost la înălțimea perfecțiunii.
tun MG FF de 20 mm
Cu o greutate relativ mică de -28 kg, cadența de foc a fost de numai 530 rds / min, viteza inițială a unui proiectil perforator a fost de aproximativ 600 m / s. Raza de tragere efectivă a MG FF nu a depășit 450 m, iar penetrarea blindajului a fost insuficientă chiar și pentru a face față vehiculelor ușor blindate. Muniția a fost, de asemenea, limitată - 60 de obuze pe baril. În toate privințele, cu excepția masei, pistolul german de 20 mm a pierdut chiar și în fața nu atât de puternicul sovietic ShVAK și, prin urmare, a dispărut treptat de pe scenă în a doua jumătate a războiului.
Tunul de avion MG FF în aripa unui vânător
Unicul „Messerschmitts”, care operează pe frontul sovieto-german, avea o placă de blindaj de oțel de 6 mm instalată în spatele tancului și acoperă întreaga secțiune a fuselajului, sticlă blindată și spătarul blindat al scaunului pilotului. Dar utilizarea unui motor răcit cu lichid și lipsa de protecție a blindajului pe părțile laterale ale cabinei au făcut ca Bf.109 să fie vulnerabil chiar și atunci când a fost tras din arme calibru pușcă. Prin urmare, au fost instalate plăci de blindaj suplimentare de 109 mm pe o parte a Bf 4E-8, care l-au protejat pe pilot de jos și din spate. La efectuarea atacurilor, viteza mare de zbor și dimensiunea redusă a lui Messer au ajutat să nu fie lovit de focul antiaerien.
Piloții germani erau bine conștienți de vulnerabilitatea mașinilor lor și, prin urmare, în timpul opoziției antiaeriene, au încercat să nu facă atacuri repetate. În memoriile rusești, se spune adesea că „Messers” în perioada inițială a războiului au terorizat coloanele de refugiați și trupele sovietice în retragere. Adesea reușeau să spargă trenurile de cale ferată. Dar viteza mare de zbor a redus drastic precizia bombardamentelor și a făcut dificilă țintirea atunci când trageți cu mitraliere și tunuri în ținte terestre.
Bf 109E-4 cu o bombă de 250 kg zboară pentru a bombarda zona Stalingrad
Capacitățile antitanc ale lui Emil, în ciuda încărcăturii solide cu bombe, erau slabe. După eșecul „blitzkrieg-ului” și stabilizarea liniei frontului, eficacitatea Bf 109E ca vânător-bombardier a scăzut brusc, în timp ce pierderile, dimpotrivă, au crescut. Chiar și ținând cont de viteza de zbor suficient de mare, probabilitatea de a obține o explozie de la mitraliera grea DShK a crescut brusc, iar infanteriei sovietice nu a mai intrat în panică și nu a mai efectuat foc concentrat de la arme de calibru mic asupra aeronavelor inamice care zboară la joasă măsură. Până la începutul anului 1943, practic nu mai rămăsese niciun Bf.109E pe Frontul de Est, iar avioanele de luptă Bf 109F și G nu erau folosite în mod masiv pentru lovituri împotriva țintelor terestre.
Poveste Utilizarea în luptă a avioanelor de luptă grele Bf.110 pe frontul sovieto-german este în multe privințe similară cu cariera de luptă a Bf.109E. După ce Bf 110 a eșuat ca luptă în bătălia Marii Britanii, a fost reclasificat ca avion de atac. În același timp, cabina aeronavei de atac din față avea o armură de 12 mm și sticlă antiglonț de 57 mm, artilerul era protejat de o armură de 8 mm. Pe panourile laterale ale cockpitului a fost folosită sticlă antiglonț de 35 mm. Grosimea armurii de jos a fost de 8-10 mm.
Bf 110D
Armamentul ofensiv al Bf 110 era destul de puternic: două tunuri MG FF de 20 mm cu 180 de cartușe pe țeavă și patru mitraliere MG 7,92 de 17 mm cu 1000 de cartușe de muniție. Coada a fost acoperită de un tunner cu o mitralieră MG 7,92 de 15 mm.
Sub fuzelaj puteau fi atârnate bombe puternic explozive care cântăresc până la 500 kg, sub aripă erau plasate bombe de 50 kg. O variantă a încărcăturii tipice cu bombe a fost distribuită astfel: 2 bombe de 500 kg și 4 de 50 kg. La finalizarea unităților de suspensie, aeronava ar putea lua chiar și 1000 kg de bombe, în timp ce greutatea încărcăturii de luptă în versiunea de reîncărcare ar putea ajunge la 2000 kg. Când operau pe ținte slab protejate, containerele de bombe AB 500 de 500 kg s-au dovedit a fi foarte eficiente, care erau echipate cu bombe de fragmentare de 2 kg și deschise după ce au fost aruncate la o înălțime dată.
Fără o încărcătură de bombă, la o altitudine de 4000 m, șocul Bf 110F a dezvoltat o viteză de 560 km/h. Raza practică a fost de 1200 km. O aeronavă de atac cu astfel de caracteristici ar putea opera cu succes în perioada inițială a războiului fără acoperire de vânătoare. După ce a scăpat de bombe, a avut toate șansele să scape de luptătorii sovietici. În același timp, încercările piloților Bf.110 de a desfășura lupte aeriene active cu luptători monomotor s-au terminat adesea prost pentru ei. Messerschmitt-ul greu cu două motoare, cu o greutate la decolare de 9000 kg, era fără speranță inferior vehiculelor cu un singur motor în ceea ce privește rata de urcare și manevrabilitate.
Există un caz cunoscut când un pilot sovietic de pe un I-153 a reușit să doboare două Bf 110 într-o singură bătălie aeriană. Danilov, cu o lovitură de zgomot, a trimis o a treia aeronavă inamică la sol.
Cu toate acestea, cu tactici de utilizare competente, Bf 110 a fost o aeronavă de atac foarte bună și nu a suferit pierderi mari. Designul puternic și durabil al corpului de avion, protecția blindajului și două motoare au făcut ca aeronava să fie rezistentă la daune de luptă. În orice caz, a fost dificil să doborâți o aeronavă cu o armă de calibru pușcă. Raza lungă de zbor a făcut posibilă operarea la o distanță de câteva sute de kilometri de linia frontului și o încărcătură semnificativă de bombe pentru a lovi întreaga gamă de ținte, inclusiv vehicule blindate.
Deoarece tunurile MG FF de 20 mm au fost considerate prea slabe, la sfârșitul anului 1941 au început să apară variante cu tunurile MK 30 și MK 101 de 108 mm și chiar și tunul BK 37 de 3.7 mm.
Pistol de 30 mm MK 101
Tunul aviației de 30 mm MK 101 cântărea 139 kg și avea o cadență de foc de 230-260 de cartușe/min., proiectil de 500 g conținând 15 g de explozibil, tras din țeavă cu o viteză de 690 m/s la o distanță de 300 m de-a lungul normalului, ar putea pătrunde placa de blindaj de 25 mm. La mijlocul anului 1942, a început producția unui proiectil ușor de perforare a blindajului cu o masă de 455 g și o viteză inițială de 760 m/s; penetrarea blindajului său la aceeași distanță a crescut la 32 mm. Cam în același timp, a intrat în funcțiune un proiectil de 355 g cu un miez de carbură de tungsten. Viteza la foc a proiectilului a depășit 900 m/s. La o distanță de 300 m de-a lungul normalului, conform datelor germane, a pătruns 75-80 mm de armură și la un unghi de 60 ° - 45-50 mm. Aceleași obuze perforatoare au fost folosite și în alte tunuri de avioane germane de 30 mm. Cu toate acestea, din cauza penuriei cronice de wolfram, proiectilele cu miez de carbură nu au fost produse prea mult. Obuzele obișnuite perforatoare ar putea pătrunde în armura ușoară doar cu suficientă probabilitate. tancuri, T-34 medii și KV grele pentru ei, de regulă, erau invulnerabile. Cu toate acestea, efectul dăunător blindat al miezurilor de carbură, chiar și în cazul penetrării blindajului tancului, a fost foarte modest. De regulă, totul s-a încheiat cu o gaură cu un diametru mic în armură, iar miezul de carbură de tungsten însuși s-a prăbușit în pulbere după ce a fost străpuns.
Bf.110G-2/R1 cu pistol VK 37 de 3.7 mm
Tunul VK 37 de 3.7 mm a fost creat pe baza tunului antiaerian FLAK 3.7 de 18 cm. Tunul cu țeavă lungă, cu viteză mare, cu miez din carbură, promitea să fie și mai eficient împotriva vehiculelor blindate. Deoarece VK 37 folosea încărcarea cu clip, responsabilitatea reîncărcării pistolului a fost atribuită trăgătorului de la bord. Dar introducerea tunurilor de 30 și 3.7 mm pe Bf 30 a coincis cu retragerea aeronavelor din aeronavele de atac. În 37, germanii au început să simtă o lipsă acută de luptători de noapte în unitățile de aviație care apărau Germania de bombardierele britanice și, prin urmare, Bf.110 rămase au fost decise să fie reutilizate pentru sarcini de apărare aeriană.
Acum, puțini oameni își amintesc de avionul de atac german Hs 123, dar a luptat activ până în a doua jumătate a anului 1943 și chiar a participat la luptele de lângă Kursk. Biplanul arhaic, creat la mijlocul anilor '30, s-a dovedit a fi la mare căutare, iar mașinile care au supraviețuit bătăliilor au zburat până la uzura completă. Deoarece aeronava a fost considerată învechită până la sfârșitul anilor 30, au fost construite doar aproximativ 250 de exemplare.
Hs 123A
La vremea lui, aeronava de atac avea date foarte bune, cu o greutate normală la decolare de 2215 kg, Henschel-ul a luat la bord 200 kg de bombe. Raza de acțiune de luptă a fost în același timp de 240 km - suficient pentru o aeronavă de sprijin aerian apropiat și pentru operațiuni în spatele apropiat al inamicului. În cazul în care era necesar să se lucreze de-a lungul liniei frontale a apărării inamicului, încărcătura bombei putea ajunge la 450 kg (o bombă aeriană de 250 kg pe punctul central + patru de 50 kg sub aripă). Arme încorporate - două mitraliere de calibru pușcă.
Motor VMW 132D, în formă de stea, cu nouă cilindri, răcit cu aer, cu 880 CP. permis să se dezvolte în zbor orizontal la o altitudine de 1200 m o viteză de 341 km/h. Aceasta corespundea aproximativ cu viteza maximă a luptătorului sovietic I-15bis. O astfel de viteză era limita practică pentru o aeronavă cu tren de aterizare fix, dar spre deosebire de biplanele sovietice, Hs 123 a fost construit din duraluminiu, ceea ce l-a făcut mai rezistent la daune de luptă și a mărit durata de viață a corpului aeronavei. În general, în mâinile piloților experimentați, aeronava de asalt Henschel s-a dovedit a fi o aeronavă de lovitură foarte eficientă. Deși inițial pilotul a fost protejat de armură doar din spate, capacitatea de supraviețuire la luptă a biplanului s-a dovedit a fi atât de mare încât și-a câștigat reputația de „nu a fost ucis”. În comparație cu alte avioane de sprijin aerian apropiat, pierderile de luptă ale Hs 123 au fost semnificativ mai mici. Așadar, în timpul campaniei poloneze, bombardiere Ju 87, mult mai moderne, au pierdut aproximativ 11% dintre cei care participau la ostilități, în același timp, 2 Henschel din 36 care au luat parte la lupte au fost doborâți din focul inamicului. Supraviețuirea destul de mare la luptă a lui Hs 123 a fost explicată nu numai prin construcția integrală din metal, dar motorul răcit cu aer, care a păstrat bine daunele de luptă, a acoperit partea din față a pilotului. În plus, în perioada inițială a războiului, când aviația germană domina câmpul de luptă, acoperirea antiaeriană a trupelor sovietice era sincer slabă, iar principalele mijloace de apărare aeriană în prima linie erau instalațiile antiaeriene cvadruple bazate pe mitraliera Maxim. Un avantaj important al biplanurilor de asalt a fost capacitatea lor de a efectua ieșiri de pe aerodromurile noroioase nepavate, ceea ce alte avioane germane nu puteau face.
Deși erau relativ puține Hs 123A în comparație cu alte tipuri de avioane de luptă care operau pe frontul sovieto-german, comandanții de infanterie de toate nivelurile au remarcat precizia și eficacitatea bună a loviturilor lor aeriene. Datorită vitezei reduse de zbor și a manevrabilității excelente la altitudini joase, Henschel a bombardat foarte precis. El ar putea acționa în egală măsură cu succes ca un avion de atac și ca un bombardier în scufundare. S-au remarcat în mod repetat cazuri când piloții Henschel au reușit să lovească un singur tanc cu bombe de 50 kg.
În legătură cu critica corectă a armelor ofensive slabe, începând din vara anului 1941, containerele cu tunuri MG FF de 123 mm au început să fie suspendate pe Hs 20А - acest lucru, desigur, nu a crescut foarte mult potențialul antitanc al vehicul, dar și-a sporit eficiența împotriva camioanelor și locomotivelor cu abur.
Hs 123A, doborât în noiembrie 1941 lângă Moscova
În iarna anilor 1941-1942. biplanurile de asalt rămase au fost revizuite și modernizate. În același timp, cabina a fost protejată de armuri de dedesubt și de-a lungul lateralelor. Luând în considerare condițiile dure de iarnă din Rusia, cabina a fost acoperită cu un felinar și echipată cu un încălzitor. Pentru a compensa greutatea crescută la decolare, pe aeronava de atac modernizată au fost instalate motoare BMW132K răcite cu aer cu o putere HP 960. Pe unele mașini, în aripă au fost instalate tunuri MG 151/20 încorporate. În același timp, au crescut capacitățile antitanc ale aeronavelor de atac. Un glonț perforator de 15 mm, cântărind 72 g la o distanță de 300 m, a pătruns în mod normal armura de 25 mm. Un glonț de 52 g cu un miez de carbură, tras cu o viteză inițială de 1030 m / s, a străpuns 40 mm de armură în aceleași condiții. Nu se știe care sunt adevăratele succese ale Henschel-urilor cu arme încorporate, dar dat fiind faptul că au fost eliberați puțin, nu au putut avea o influență prea mare asupra cursului ostilităților.
În 1942, Hs 123 au fost folosite în față chiar și la scară mai mare decât cu un an înainte. Pentru a-și crește numărul pe front, aeronavele au fost retrase din școlile de zbor și din unitățile din spate. Mai mult decât atât, Henschels adecvate pentru utilizare ulterioară au fost colectate și restaurate din gropile de gunoi din aviație. O serie de înalți oficiali ai Luftwaffe au susținut reluarea producției unui avion fără speranță depășit. Toate acestea, desigur, nu au venit dintr-o viață bună. Deja în iarna lui 1941, a devenit clar că o victorie rapidă nu a avut loc, iar războiul din Est se prelungea. În același timp, Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană sovietică și-au revenit din șocul inițial, unitățile terestre și comandanții Armatei Roșii au câștigat o oarecare experiență de luptă, iar industria sovietică a început să se reconstruiască pe picior de război. În Luftwaffe, dimpotrivă, a început să se simtă o lipsă de piloți calificați și de echipamente de aviație. De aceea, aeronava de atac Hs 123, ușor de operat, întreținere fără pretenții, tenace și destul de eficientă a devenit atât de solicitată.
Pe frontul sovieto-german, această aeronavă a luptat activ până în a doua jumătate a anului 1943. Manevrarea bună și manevrabilitatea ridicată i-au permis, acționând aproape de sol, să se sustragă atacurilor luptătorilor sovietici. Până la mijlocul războiului, din cauza puterii sporite a artileriei antiaeriene sovietice, piloții Henschel au încercat să nu meargă mai adânc în spatele liniei frontului, principalele lor ținte erau în prim-plan. Pierderile inevitabile și deteriorarea materialului au dus la faptul că până în 1944 nu mai existau nicio aeronave de atac Hs 123 în unitățile din prima linie de aeronave de atac. Numărul mic de avioane Hs 123 construite se datorează în mare măsură faptului că, la scurt timp după începerea producției în masă a lui Henschel, s-a decis adoptarea unui bombardier în scufundare mai avansat.
La mijlocul anilor 30, odată cu creșterea vitezei de zbor a aeronavelor de luptă, a devenit clar că era aproape imposibil să loviți o țintă punctuală dintr-un zbor orizontal cu o singură bombă. A fost necesar fie să se mărească în mod repetat încărcătura cu bombe, fie să se mărească numărul de bombardiere care participau la incursiune. Ambele s-au dovedit a fi prea costisitoare și dificil de implementat în practică. Germanii au urmărit îndeaproape experimentele americane în crearea unui bombardier ușor în plonjare, iar în a doua jumătate a anului 1933, Ministerul Aerului German a anunțat o competiție pentru a-și dezvolta propriul bombardier în scufundare. În prima etapă a competiției, trebuia să creeze o mașină relativ simplă, pe care ar fi posibil să câștigi experiență relevantă și să elaboreze tehnicile de luptă pentru utilizarea unui bombardier în scufundare. Câștigătorul primei etape a competiției a fost Henschel Flugzeug-Werke AG cu Hs 123. În a doua etapă, urma să fie pusă în funcțiune o aeronavă de luptă cu performanțe de zbor mai mari și cu o încărcare maximă a bombei de aproape 1000 kg.
Junkers Ju 87 a fost declarată câștigătoarea etapei a doua a competiției. El a făcut primul său zbor în 1935 - aproape simultan cu Hs 123. Era un monoplan cu două locuri, cu un singur motor, cu o aripă de pescăruş inversată şi un tren de aterizare fix. Ju 87 este cunoscut și sub numele de Stuka - prescurtat în germană. Sturzkampfflugzeug este un bombardier în scufundare. Datorită trenului de rulare neretractabil cu carene mari, soldații sovietici au poreclit ulterior această aeronavă „lapeta”.
Ju 87А-1
Dar din cauza numărului mare de soluții tehnice neutilizate anterior, rafinarea aeronavei a fost amânată, iar primele Ju 87A-1 au început să intre în escadrile de luptă în primăvara anului 1937. Comparativ cu biplanul Hs 123, aeronava arăta mult mai avantajoasă. Pilotul și artișarul, care protejau emisfera din spate, stăteau într-o carlingă închisă. Pentru a limita viteza scufundării, aripa avea „frâne cu aer” sub forma unei grile care se rotește la 90 ° în timpul scufundării, iar munca de luptă a pilotului a fost mult facilitată de „automaticul de scufundare”, care, după aruncarea bombelor , a asigurat că aeronava a ieșit din scufundare cu o suprasarcină constantă. Un dispozitiv electroautomat special a rearanjat trimmerul liftului, ceea ce a obținut efectul dorit, în timp ce forța asupra stickului de control nu a depășit normalul pentru zborul la nivel. Ulterior, în schema de retragere automată din scufundare a fost inclus un altimetru, care a determinat momentul retragerii, chiar dacă bomba nu a fost aruncată. Dacă este necesar, pilotul, aplicând mai mult efort pe mâner, ar putea prelua controlul. Căutarea țintei a fost facilitată de prezența unei ferestre de observație în podeaua cabinei. Unghiul de scufundare pe țintă a fost de 60-90 °. Pentru ca pilotul să poată controla mai ușor unghiul de scufundare în raport cu orizont, s-a aplicat o grilă gradată specială pe geamurile cabinei.
Avioanele de prima modificare nu au devenit cu adevărat vehicule de luptă, deși s-a întâmplat să fie botezate în Spania. Antons avea un motor prea slab, iar grupul de elice era subdezvoltat. Acest lucru a limitat viteza maximă la 320 km/h, a redus încărcătura bombei și plafonul. Cu toate acestea, viabilitatea conceptului de bombardier în scufundare a fost confirmată în Spania, ceea ce a dat un impuls îmbunătățirii Stuka. În toamna anului 1938, producția în masă a Ju 87B-1 (Berta) a început cu un motor Jumo 211А-1 răcit cu lichid, cu o putere de 1000 CP. Cu acest motor, viteza maximă de zbor orizontală a fost de 380 km / h, iar sarcina bombei a fost de 500 kg (în suprasarcină 750 kg). Au fost aduse modificări semnificative la echipament și armament. În carlingă au fost instalate instrumente și obiective mai avansate. Coada a fost protejată de o mitralieră MG 7,92 de 15 mm într-un suport cu bilă cu unghiuri de tragere mărite. Armamentul ofensiv a fost întărit cu o a doua mitralieră MG 7,92 de 17 mm. Pilotul are acum la dispoziție un dispozitiv Abfanggerat, care asigură bombardarea în scufundare în siguranță. După intrarea în scufundare, s-a auzit frecvent un semnal în căștile căștilor pilotului. După ce a trecut de înălțimea de lansare a bombei prestabilită, semnalul a dispărut. Concomitent cu apăsarea butonului de eliberare a bombei, trimmerele de pe lifturi au fost rearanjate, iar unghiul de instalare al palelor elicei a fost schimbat.
În comparație cu Anton, bombardierele în scufundare ale modificării Berta au devenit avioane de luptă cu drepturi depline. În decembrie 1939, a început construcția Ju 87В-2 cu motor Jumo-211Da cu o putere de 1200 CP. cu un șurub nou și alte modificări. Viteza maximă a acestei modificări a crescut la 390 km/h. Și o bombă de 1000 kg ar putea fi suspendată în suprasarcină.
Pentru prima dată, Stuka a operat cu succes împotriva tancurilor în Franța în 1940, demonstrând o bună eficacitate în luptă. Dar, practic, au jucat rolul de „artilerie aeriană”, acționând la cererea trupelor terestre - au spulberat fortificațiile inamicului, au suprimat pozițiile de artilerie, au blocat apropierea rezervelor și aprovizionarea cu provizii. Trebuie spus că Ju 87 corespundea pe deplin cu opiniile generalilor germani cu privire la strategia de desfășurare a operațiunilor ofensive. Bombardierele cu bombardamente precise au măturat bateriile de tunuri antitanc, punctele de tragere și nodurile de rezistență ale inamicului care se apăra în calea „penelor” de tancuri. Conform datelor germane, în condiţiile bătăliilor din 1941-1942. Bombardierele germane și avioanele de atac ar putea distruge și dezactiva până la 15% din numărul total de ținte de pe câmpul de luptă.
Până la mijlocul anului 1941, Luftwaffe avea un sistem funcțional de control al aviației asupra câmpului de luptă și interacțiunea cu forțele terestre. Toate aeronavele de atac germane aveau stații radio de înaltă calitate, fiabile, iar echipajul de zbor avea abilități bune în utilizarea radioului în aer pentru control și ghidare pe câmpul de luptă. Controlorii de aeronave care se aflau în formațiuni de luptă ale forțelor terestre aveau experiență practică în organizarea controlului aviației asupra câmpului de luptă și țintirea țintelor terestre. Direct pentru a găzdui controlorii aerian, au fost folosite vehicule blindate speciale echipate radio sau tancuri de comandă. În cazul în care au fost descoperite tancuri inamice, acestea au fost adesea supuse unui atac cu bombă de asalt, chiar înainte ca trupele germane să aibă timp să atace.
Stuka a fost o aeronavă ideală de lovitură pe câmpul de luptă în perioada inițială a războiului, când aviația germană domina aerul, iar apărarea la sol a trupelor sovietice era slabă. Dar bombardierele germane în plonjare s-au dovedit a fi o țintă foarte gustoasă pentru luptătorii sovietici, chiar și pentru „bătrânii” I-16 și I-153. Pentru a se desprinde de luptători, datele de viteză ale Ju 87 nu au fost suficiente, iar armamentul slab și manevrabilitatea insuficientă pentru lupta aerian nu au permis o apărare eficientă în lupta aerian. În acest sens, a trebuit să fie alocați luptători suplimentari pentru a escorta bombardierele în plonjare. Dar pierderile Ju 87 au început să crească din cauza incendiilor antiaeriene. Cu o lipsă de arme antiaeriene specializate, comandamentul sovietic a acordat o mare atenție pregătirii personalului unităților de infanterie de linie pentru a trage cu arme de calibru personal asupra țintelor aeriene. În apărare, pentru mitralierele ușoare și grele și puștile antitanc, pozițiile speciale erau echipate cu dispozitive antiaeriene de casă sau semi-artizanale, pe care echipaje dedicate erau în permanență de serviciu. Această „activitate amatoare” forțată a dat un anumit efect. Ținând cont de faptul că bombardierul Ju 87 nu avea o protecție specială de blindaj, adesea un glonț de pușcă care a lovit radiatorul motorului era suficient pentru ca avionul să nu se întoarcă pe aerodromul său. Deja în toamna anului 1941, piloții germani au observat o creștere a pierderilor din focul antiaerien atunci când loveau pe linia frontului. Cu bombardamentele intensive de la sol, piloții bombardierelor în scufundare au încercat să mărească înălțimea bombelor și să reducă numărul de vizite la țintă, ceea ce, desigur, nu a putut decât să afecteze eficacitatea atacurilor aeriene. Pe măsură ce Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au devenit saturate de noi tipuri de luptători și a fost întărită acoperirea antiaeriană, eficacitatea acțiunilor „laptezhnikilor” a scăzut brusc, iar pierderile au devenit inacceptabile. Industria aviației germane, până la un anumit punct, a putut compensa pierderea de echipamente, dar deja în 1942, a început să se simtă o lipsă de personal de zbor cu experiență.
În același timp, comanda Luftwaffe nu era pregătită să abandoneze un bombardier în picătură suficient de eficient. Pe baza experienței ostilităților, a fost realizată o modernizare totală a bombardierului. Pentru a îmbunătăți performanța de zbor pe Ju 87D ("Dora"), care a intrat în față la începutul anului 1942, a fost instalat un motor Jumo-211P cu o putere de 1500 CP. Viteza maximă în acest caz a fost de 400 km/h, iar sarcina bombei în versiunea de reîncărcare a crescut la 1800 kg. Pentru a reduce vulnerabilitatea la focul antiaerien, blindajul local a fost consolidat, care diferă foarte mult în funcție de seria de producție.
Ju 87D-5
Deci, pe modelul Ju 87D-5, greutatea totală a armurii a depășit 200 kg. Pe lângă cabină s-au făcut rezervări pentru: rezervoare de benzină, calorifere cu ulei și apă. Această modificare, care a intrat în trupe în vara anului 1943, avea o specializare pronunțată de asalt. Sarcina maximă a bombei a fost limitată la 500 kg, în loc de mitraliere, în aripa extinsă au apărut tunuri MG 20/151 de 20 mm cu 180 de cartușe, iar frânele pneumatice au fost demontate. Containerele cu șase mitraliere MG-7,92 de 81 mm sau două tunuri MG FF de 20 mm ar putea fi suspendate suplimentar pe noduri externe sub aripă. Întărirea armamentului defensiv s-a datorat geamănului MG 81Z calibrul 7,92 mm, conceput pentru a apăra emisfera spate. Cu toate acestea, în fața pierderii supremației aeriene, variantele de asalt ale Stukka s-au dovedit a fi neviabile.
În cadrul acestui ciclu, aeronavele cu modificările Ju 87G-1 și G-2 ("Gustav") sunt de cel mai mare interes. Aceste mașini se bazează pe Ju 87D-3 și D-5 și, de regulă, au fost transformate din avioane de luptă în ateliere de teren. Dar unele dintre aeronavele de atac antitanc Ju 87G-2 erau noi, diferă de modificarea Ju 87G-1 printr-o anvergură crescută a aripilor. Plăcuțele de frână lipseau pe toate mașinile. Scopul principal al lui „Gustav” a fost lupta împotriva tancurilor sovietice. Pentru a face acest lucru, aeronava de atac a fost înarmată cu două tunuri VK 37 cu țeava lungă de 3.7 mm, care fuseseră utilizate anterior pe aeronavele Bf.110G-2 / R1. Pe o mică parte a aeronavei modificării Ju 87G-2, tunurile aripioare MG20/151 de 20 mm au fost păstrate. Dar astfel de aeronave nu erau populare în rândul piloților din cauza scăderii prea vizibile a performanței zborului.
Ju 87G-1
Versiunea antitanc a „Stuka” cu tunuri de 37 mm s-a dovedit a fi sincer controversată. Pe de o parte, tunurile cu țeavă lungă, viteza scăzută de zbor, stabilitatea bună și capacitatea de a ataca ținte blindate din partea cea mai puțin protejată au făcut posibilă tratarea vehiculelor blindate. Pe de altă parte, datorită rezistenței frontale crescute după instalarea tunurilor și împrăștierii unei sarcini grele de-a lungul avioanelor, versiunea de artilerie a devenit mai inertă în comparație cu bombardierul în scufundare, viteza a scăzut cu 30-40 km/h. .
Avionul nu mai transporta bombe și nu se putea scufunda cu unghiuri înalte. Tunul VK 37 de 3.7 mm în sine, cântărind mai mult de 300 kg cu un cărucior și obuze, nu era foarte fiabil, iar sarcina de muniție nu depășea 6 obuze pe armă.
Echipament muniție pistol 37-mm VK 3.7
Cu toate acestea, rata scăzută de tragere a armelor nu a permis împușcarea întregii încărcături de muniție la țintă într-un singur atac. Datorită reculului puternic în timpul tragerii și a locației tunurilor, țintirea a fost doborâtă de momentul de scufundare care a apărut și de acumularea puternică a aeronavei în planul longitudinal. În același timp, menținerea liniei de vedere pe țintă în timpul tragerii și introducerea de corecții în țintire era o sarcină foarte dificilă, accesibilă doar piloților cu înaltă calificare.
Cel mai faimos pilot care a pilotat versiunea antitanc a Stuka a fost Hans-Ulrich Rudel, care, conform statisticilor germane, a făcut 2530 de ieşiri în mai puţin de patru ani. Propaganda nazistă ia atribuit distrugerea a 519 tancuri sovietice, patru trenuri blindate, 800 de mașini și locomotive, scufundarea vasului de luptă Marat, a unui crucișător, a unui distrugător și a 70 de nave mici. Rudel ar fi bombardat 150 de poziții de obuzier, baterii antitanc și antiaeriene, a distrus mai multe poduri și casete de pastile, a doborât 7 avioane de luptă sovietice și 2 avioane de atac Il-2 într-o luptă aeriană. În același timp, el însuși a fost doborât de foc antiaerien de 32 de ori, în timp ce aterizase forțat de mai multe ori. A fost luat prizonier de soldații sovietici, dar a scăpat. A fost rănit de cinci ori, două dintre ele grav, a continuat să facă ieşiri după amputarea piciorului drept sub genunchi.
La începutul carierei sale de zbor, Rudel nu a strălucit cu talente speciale de zbor, iar comanda la un moment dat chiar avea să-l îndepărteze din zbor din cauza pregătirii slabe. Dar mai târziu, datorită în mare parte norocului, a reușit să iasă în evidență printre piloții în scufundări. Deși Rudel a rămas un nazist convins până la sfârșitul vieții, a fost surprinzător de norocos în război. Unde au murit tovarășii săi, acest pilot norocos al naibii a reușit să supraviețuiască. În același timp, Rudel însuși a demonstrat în mod repetat exemple de curaj personal. Se știe că aproape că a murit când a încercat să scoată echipajul Junker-urilor aliniate, care a făcut o aterizare de urgență pe teritoriul ocupat de trupele sovietice. După ce a câștigat experiență de luptă, pilotul Stuka a început să demonstreze rezultate ridicate de luptă. Deși era presat pentru tipuri mai moderne de avioane de luptă, Rudel a preferat să zboare lent Ju 87G pentru o lungă perioadă de timp. Pe o aeronavă de atac cu tunuri de 37 mm, Rudel a obținut cele mai impresionante rezultate. Operând la altitudine joasă, pilotul a luptat intenționat cu tancurile sovietice. Tactica lui preferată a fost să atace T-34 de la pupa.
Hans-Ulrich Rudel își demonstrează metoda de a ataca tancurile sovietice pe o machetă T-34
În ceea ce privește conturile de luptă ale lui Rudel, multe copii au fost sparte pe internet. Pentru dreptate, merită să recunoaștem că mulți istorici autohtoni consideră realizările lui Rudel ca fiind mult supraestimate, ca, într-adevăr, relatările de luptă ale majorității așilor germani. Dar chiar dacă Rudel a distrus cel puțin o cincime din tancurile pe care le pretinde, acesta ar fi cu siguranță un rezultat remarcabil. Fenomenul lui Rudel constă și în faptul că alți piloți germani care au zburat cu avioane de atac și bombardiere în scufundare nici nu s-au apropiat de rezultatele sale.
După 1943, datorită vulnerabilității sale, Ju 87 a devenit destul de rar pe frontul sovieto-german, deși utilizarea sa în luptă a continuat până în primăvara anului 1945.
Pe câmpul de luptă, pe lângă aeronavele de atac specializate și bombardierele în scufundare, „munca” a fost remarcată în mod repetat de la altitudini joase și de la zborul de mitralare a bombardierelor bimotoare Ju 88 și He 111, care au tras și au bombardat formațiunile de luptă ale unităților sovietice. Acest lucru a avut loc în perioada inițială a războiului, când avioanele Luftwaffe ne-au călcat linia frontului și aproape fără piedici. Cu toate acestea, germanii au fost nevoiți să revină la o practică similară în perioada finală a războiului. Acest lucru nu a ajutat la oprirea impulsului ofensiv al trupelor sovietice, dar pierderile germanilor în bombardiere s-au dovedit a fi foarte semnificative. Pentru atacurile asupra trupelor sovietice, au fost folosite chiar și luptători grei de noapte Ju 88C, care au fost construite pe baza bombardierului Ju 88A-5.
Ju 88C-6 vânător greu
Avioanele de vânătoare grele Ju 88C aveau sticlă blindată frontală și armură de arc. Armamentul la diferite modificări poate varia foarte mult. Armamentul ofensiv consta de obicei din mai multe tunuri de 20 mm și mitraliere de 7,92 mm. Pe nodurile externe a fost posibil să atârnați până la 1500 kg de bombe. Viteza maximă în apropierea solului a fost de 490 km/h. Raza practică - 1900 km.
Încă de la sfârșitul anului 1941, comanda Wehrmacht și-a exprimat dorința de a obține o aeronavă antitanc cu un tun puternic capabil să distrugă tancurile inamice medii și grele dintr-o singură lovitură. Lucrările au progresat încet, iar primul lot de 18 Ju 88P-1 cu un tun VK 75 de 7.5 mm sub carlingă și protecție îmbunătățită a blindajului a fost predat trupelor în toamna anului 1943. Aeronava a fost echipată cu o versiune a tunului antitanc PaK 40, adaptată pentru utilizare în aviație, cu o lungime a țevii de 46 de calibre. A fost reîncărcat manual un pistol semi-automat cu o poartă orizontală. Tunul de avion de 75 mm ar putea folosi întreaga gamă de muniție aplicabilă într-un tun antitanc. Pentru a reduce reculul, pistolul a fost echipat cu o frână de gură. Rata de foc a tunului de 75 mm nu a fost mare; în timpul atacului, pilotul a reușit să tragă nu mai mult de 2 focuri. Tunul și carenajul mare au crescut foarte mult rezistența Ju 88Р-1 și au făcut ca aeronava să fie foarte dificil de zburat și vulnerabilă la luptători. Viteza maximă în apropierea solului a scăzut la 390 km/h.
Ju 88P-1
Testele de luptă ale Ju 88P-1 au avut loc pe sectorul central al Frontului de Est. Aparent, nu au avut mare succes, în orice caz, nu au putut fi găsite informații despre succesele de luptă ale distrugătoarelor de tancuri cu tunuri de 75 mm.
Eficiența scăzută la luptă a aeronavelor de atac grele cu un tun de 75 mm se explică prin vulnerabilitatea lor ridicată, recul excesiv și cadența scăzută a tunului. Pentru a crește cadența practică de foc, a fost dezvoltat un mecanism automat electro-pneumatic pentru trimiterea obuzelor dintr-un magazin radial. Rata practică de tragere a pistolului cu încărcător automat a fost de 30 rds / min. Exista cel puțin un Junker bimotor cu un pistol automat de 75 mm. Ulterior, instalarea pistoalelor VK 7.5 pe versiunile de asalt ale Ju 88 a fost abandonată, preferând să le înlocuiască cu 37 mm VK 3.7 și 50 mm VK 5 mai puțin puternice, dar nu atât de grele și voluminoase. Armele de calibru mai mic aveau o rată mai mare. de foc și nu atât de zdrobitor întoarcere. Erau mai potrivite pentru utilizare în aviație, deși nu erau ideale.
Ju 88Р-2
În urma Ju 88P-1, au apărut „optzezeci și optimi”, înarmați cu două tunuri VK 37 de 3.7 mm. Primul care a fost testat în iunie 1943 a fost Ju 88Р-2. Cu toate acestea, reprezentanții Luftwaffe nu au fost mulțumiți de nivelul de securitate a carlingului. Următoarea versiune cu protecție îmbunătățită a armurii a fost desemnată Ju 88Р-3. Aeronava a fost testată, dar nu se știe dacă această variantă a fost produsă în serie.
O aeronavă cu tunuri de 37 mm a fost transformată pentru a monta un tun VK 50 de 5 mm. Un tun automat de 50 mm a fost creat dintr-un tun semi-automat KwK 60 de calibrul 39 de tanc cu o culpă verticală.
Tun de avion VK 50 de 5 mm.
Pistolul a fost alimentat de la o bandă metalică închisă pentru 21 de cartușe. Proiectilul a fost trimis folosind un mecanism electro-pneumatic. Datorită acestui lucru, rata de foc a fost de 40-45 rds / min. Cu o rată practică bună de foc și fiabilitate, întregul sistem de artilerie s-a dovedit a fi foarte greu și cântărea aproximativ 540 kg. Arma avea o penetrare mare a blindajului. La o distanță de 500 de metri, un proiectil perforator cu o greutate de 2040 g, care a zburat din țevi cu o viteză de 835 m / s, a străpuns 60 mm de armură la un unghi de întâlnire de 60 °. Un proiectil cu un miez din aliaj dur care cântărește 900 g și o viteză inițială de 1189 m / s ar putea pătrunde 95 mm de armură în aceleași condiții. Astfel, o aeronavă de atac înarmată cu un tun de 50 mm putea lupta teoretic cu tancurile medii, atacându-le din orice direcție, iar tancurile grele erau vulnerabile la foc din pupa și lateral.
La începutul anului 1944, au început livrările de avioane grele de atac Ju 88P-4 cu un tun de 50 mm. Surse diferite indică un număr diferit de copii construite: de la 32 la 40 de mașini. Poate că vorbim și despre aeronave experimentale și convertite din alte modificări. O parte a antitancului „optzeci și optsime” a fost, de asemenea, înarmată cu rachete R4 / M-HL Panzerblitz 2 cu un focos cumulat.
Datorită numărului mic de Ju 88P construite, este dificil să se evalueze eficiența lor în luptă. Mașinile cu arme de artilerie grea ar fi putut funcționa în mod eficient în perioada inițială a războiului, dar apoi principalele sarcini de distrugere a țintelor terestre au fost rezolvate cu succes de bombardiere și vânătoare-bombardiere. După pierderea supremației aeriene de către germani și creșterea multiplă a puterii armatelor de tancuri sovietice, avioanele grele de atac care operau în timpul zilei peste câmpul de luptă au fost sortite pierderilor catastrofale. Cu toate acestea, Ju 88 nu a fost singurul avion multimotor Luftwaffe care transporta tunuri mai mari de 37 mm. Deci, tunurile de 50 și 75 mm trebuiau să echipeze o aeronavă de atac grea, care a fost creată pe baza bombardierului cu rază lungă de acțiune He 177.
Aeronava, care a primit denumirea He 177 A-3/R5, urma să fie folosită pentru a lupta împotriva tancurilor sovietice și a suprima apărarea aeriană sovietică în apropiere de Stalingrad, în timpul unei operațiuni de deblocare a Armatei a 6-a încercuite de feldmareșal Paulus. 5 Bombardierele He 177 A-3 au început să fie convertite la această variantă. Dar armata a 6-a încercuită s-a predat înainte ca instalarea armelor grele să fie finalizată și avioanele au fost readuse la forma lor originală.
Pentru a fi continuat ...
Conform materialelor:
http://grafiq.ru/junkers-ju-87d-stuka/
http://www.soldiering.ru/avia/airplane/ww2/battle-plane.php
http://www.airwar.ru/weapon/guns/mk101.html
http://www.achtungpanzer.com/gen9.htm
https://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/germany/he177.htm
Start-Verlag, Bad Zwischenahn. Luftwaffe sunt Focus