În perioada postbelică, odată cu debutul „erei cu reacție”, în Statele Unite și Marea Britanie, avioanele de luptă cu motoare cu piston au rămas în serviciu destul de mult timp. Așadar, aeronava americană de atac cu piston A-1 Skyraider, care a făcut primul zbor în martie 1945, a fost folosită de forțele armate americane până în 1972. Și în Coreea, Mustang-urile și Corsarii cu piston au zburat împreună cu avioanele Thunderjet și Sabres. Faptul că americanii nu s-au grăbit să abandoneze aeronava aparent învechită s-a datorat eficienței scăzute a vânătoarelor-bombardiere cu reacție în îndeplinirea sarcinilor directe. aviaţie a sustine. Viteza prea mare de zbor a aeronavelor cu reacție a făcut dificilă detectarea țintelor punctuale. Și eficiența scăzută a combustibilului și sarcina utilă scăzută la început nu au permis să depășească mașinile create în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
În anii 50 și 60, în străinătate nu a fost adoptată nici măcar o aeronavă de luptă, concepută să opereze peste câmpul de luptă și să lupte cu vehiculele blindate în condiții de puternică opoziție antiaeriană. În Occident, s-au bazat pe avioane de luptă-bombarde cu o viteză de croazieră de 750-900 km/h.
În anii 50, F-84 Thunderjet a fost principalul avion de atac al țărilor NATO. Prima modificare cu adevărat pregătită pentru luptă a fost F-84E. Un vânător-bombardier cu o greutate maximă la decolare de 10250 kg ar putea suporta o sarcină de luptă de 1450 kg. Raza de luptă fără PTB era de 440 km. Thunderjet, care a zburat pentru prima dată în februarie 1946, a fost unul dintre primele avioane de luptă americane care au avut o aripă dreaptă. În acest sens, viteza maximă la sol nu a depășit 996 km/h, dar, în același timp, datorită manevrabilității sale bune, aeronava era bine potrivită pentru rolul unui bombardier de vânătoare.
F-84G
Armamentul încorporat al Thunderjetului era format din șase mitraliere de 12,7 mm. Pe banda exterioară ar putea fi plasate bombe aeriene cu o greutate de până la 454 kg sau 16 NAR de 127 mm. Foarte des, în timpul luptelor din Peninsula Coreeană, F-84 ataca ținte cu rachete 5HVAR. Aceste rachete, puse în funcțiune în 1944, ar putea fi folosite cu succes pentru luptă tancuri.
F-84E lovește NAR la o țintă din Coreea [/ i
Datorită eficienței ridicate a rachetelor neghidate de 127 mm în timpul operațiunilor de luptă, numărul de NAR suspendate pe F-84 a fost dublat. Cu toate acestea, pierderile tancurilor nord-coreene direct din loviturile aeronavelor de luptă ale „trupelor ONU” au fost relativ mici.
[i] T-34-85 pe podul distrus de avioanele americane
Impulsul ofensiv al unităților militare din RPDC și al „Voluntarilor Poporului Chinez” s-a secat când aprovizionarea cu muniție, combustibil și alimente a fost oprită. Aviația americană a distrus cu succes poduri, puncte de trecere, a distrus nodurile feroviare și coloanele de transport. Astfel, nefiind capabili să se ocupe eficient de tancurile de pe câmpul de luptă, avioanele de luptă și-au făcut imposibilă avansul fără o logistică adecvată.
F-86F
Un alt vânător-bombarde occidental destul de comun a fost F-86F Sabre. La mijlocul anilor '50, producția de avioane de luptă supersonice a început deja în Statele Unite și, prin urmare, luptătorii subsonici au fost transferați în mod activ aliaților.
Pe patru puncte rigide, F-86F putea transporta tancuri cu napalm sau bombe aeriene cu o greutate totală de până la 2200 kg. De la începutul producției în masă a unui vânător cu această modificare, a fost posibil să transporte 16 NAR 5HVAR; în anii 60, unități cu rachete neghidate de 70 mm Mk 4 FFAR au fost introduse în armamentul său. Armamentul încorporat era format din 6 mitraliere grele sau patru tunuri de 20 mm. Aeronava cu o greutate maximă la decolare de 8 kg lângă sol a dezvoltat o viteză de 230 km/h.
Principalul avantaj al Sabre față de Thunderjet a fost raportul său mai mare tracțiune-greutate, care a oferit o rată mai bună de urcare și caracteristici bune de decolare și aterizare. Deși datele de zbor ale F-86F erau mai mari, capacitățile de lovitură ale mașinilor erau aproximativ la același nivel.
Un analog aproximativ al Thunderjetului a fost francezul Dassault MD-450 Ouragan al companiei. Aeronava cu o greutate maximă la decolare de aproximativ 8000 kg, a accelerat până la 940 km/h aproape de sol. Raza de acțiune de luptă este de 400 km. Armamentul încorporat includea patru tunuri de 20 mm. Bombele cu o greutate de până la 454 kg sau NAR au fost plasate pe două puncte rigide.
MD-450 Ouragan
Deși circulația totală a Hurricanes construite a fost de aproximativ 350 de unități, aeronava a participat activ la ostilități. Pe lângă Forțele Aeriene Franceze, a fost în serviciul Israel, India și El Salvador.
British Hawker Hunter avea un potențial bun în lupta împotriva vehiculelor blindate. Acest luptător subsonic, care a ieșit pentru prima dată în aer în vara anului 1951, trebuia să efectueze apărarea aeriană a insulelor britanice, primind comenzi de la stațiile radar de la sol. Cu toate acestea, în calitate de luptător de apărare aeriană, datorită vitezei crescute a bombardierelor sovietice, Hunter a devenit învechit foarte repede. În același timp, era relativ simplu, cu o structură solidă, bine făcută și un armament puternic încorporat, constând dintr-o baterie cu patru țevi de tunuri Aden de 30 mm cu 150 de cartușe pe țeavă și o bună manevrabilitate la altitudini joase. Avioanele-bombardiere Hunter FGA.9 cu o greutate maximă la decolare de 12000 kg ar putea suporta o sarcină de luptă de 2700 kg. Raza de acțiune de luptă a ajuns la 600 km. Viteza maximă în apropierea solului este de 980 km/h.
Lansare NAR dintr-un vânător-bombardier Hunter
Britanicii conservatori au păstrat aceleași rachete nedirijate ca parte a armamentului Hunter, cu care piloții Typhoons și Tempests au distrus tancurile germane. Avionul de luptă-bombardier Hunter a fost semnificativ superior Sabre și Thunderjet în ceea ce privește capacitățile antitanc. Această aeronavă s-a dovedit a fi foarte bună în conflictele arabo-israeliene și indo-pakistaneze, rămânând în serviciu până la începutul anilor '90. Concomitent cu vânătorii din India și țările arabe, avioanele de vânătoare sovietice Su-7B au fost în serviciu și a fost posibil să se compare aceste două vehicule în operațiuni reale de luptă, inclusiv atunci când loveau vehicule blindate. S-a dovedit că Hunter, cu o viteză maximă de zbor mai mică, datorită manevrabilității mai bune, este mai potrivit pentru operațiuni la altitudine joasă ca avion de sprijin aerian apropiat. Putea să ia mai multe bombe și rachete și, cu un calibru egal de tunuri, avea o masă de salvă mai mare. În Forțele Aeriene Indiene, la începutul anilor '70, vânătorii existente au fost adaptați pentru suspendarea NAR cumulativ de 68 mm de producție franceză și bombe cu dispersie sovietice echipate cu PTAB. Acest lucru, la rândul său, a crescut semnificativ potențialul antitanc al avionului de luptă-bombard. Când atacați o țintă punctuală, vederea din cabina vânătorului era mai bună. Supraviețuirea la luptă a vehiculelor s-a dovedit a fi aproximativ la același nivel, dar Su-7B, datorită vitezei sale de zbor mai mari, ar putea părăsi rapid zona de acoperire a artileriei antiaeriene.
Variantele de lovitură ale Hunter au fost apreciate pentru fiabilitatea lor, întreținerea simplă și relativ ieftină și nepretenția în calitatea pistelor. Este de remarcat faptul că foștii „vânători” elvețieni sunt încă folosiți de compania americană de aviație militară privată ATAK pentru a imita avioanele de atac rusești în exerciții.
Până la începutul anilor 60, forțele aeriene ale țărilor NATO au fost dominate de avioane de luptă de producție americană și britanică, care în niciun caz nu se potriveau producătorilor de avioane europeni. În Franța, MD-454 Mystère IV și Super Mystère, care își urmăreau descendența până la Hurricane, au fost folosite ca bombardiere de vânătoare.
Avion-bombardier Super Mystère B2
„Misters” francezi erau țărani mijlocii solidi, nu străluceau cu date de zbor foarte înalte sau soluții tehnice originale, dar corespundeau pe deplin scopului lor. Deși avioanele de vânătoare-bombardări franceze de prima generație au avut rezultate bune atât în războaiele indo-pakistaneze, cât și în cele arabo-israeliene, nu au găsit cumpărători în Europa.
„Super Mister”, încărcat până la ochi cu combustibil și arme, cântărea 11660 kg. În același timp, ar putea suporta până la o tonă de sarcină de luptă. Armament încorporat - două tunuri de 30 mm DEFA 552 cu 150 de cartușe de muniție pe baril. Viteza maximă de zbor la mare altitudine, fără suspensie externă - 1250 km/h. Raza de luptă - 440 km.
În a doua jumătate a anilor '50, a fost anunțată o competiție pentru un singur avion de atac ușor NATO. Generalii doreau un avion de vânătoare-bombardier ușor cu caracteristicile de zbor ale F-86F american, dar mai potrivit pentru operațiuni la joasă altitudine și o vedere mai bună înainte-în jos. Aeronava trebuia să poată desfășura o luptă defensivă cu luptători sovietici. Armamentul încorporat urma să fie format din 6 mitraliere grele, 4 tunuri de 20 mm sau 2 tunuri de 30 mm. Sarcină de luptă: 12 rachete neghidate de 127 mm sau două bombe de 225 kg sau două tancuri cu napalm sau două containere de mitraliere și tun suspendate, cu o greutate de până la 225 kg fiecare. S-a acordat multă atenție supraviețuirii și rezistenței la daune de luptă. Carlinga aeronavei din emisfera frontală urma să fie acoperită cu sticlă blindată frontală și, de asemenea, să aibă protecție pentru pereții inferiori și posterior. Rezervoarele de combustibil trebuiau să reziste la gloanțe de 12,7 mm fără scurgeri, liniile de combustibil și alte echipamente importante s-au propus să fie amplasate în locurile cel mai puțin vulnerabile la focul antiaerien. Avionica aeronavei ușoare de atac a fost concepută pentru a fi cât mai simplă posibil, permițându-i să fie folosită în timpul zilei și în condiții meteorologice simple. Au fost stipulate în mod special costul minim al aeronavei în sine și ciclul său de viață. O condiție prealabilă a fost posibilitatea de a se baza pe aerodromuri neasfaltate și independența față de infrastructura complexă a aerodromului.
La competiție au participat producători de avioane europeni și americani interesați. Proiectele au fost finanțate de SUA, Franța și Italia. În același timp, francezii împingeau din greu cu Dassault Mystere 26, în timp ce britanicii contau pe victoria Hawker Hunter. Spre dezamăgirea lor profundă, italianul Aeritalia FIAT G.1957 a fost declarat câștigător la sfârșitul anului 91. Această aeronavă amintea în multe privințe de American Sabre. Mai mult, o serie de soluții și componente tehnice au fost pur și simplu copiate de pe F-86.
G.91 italian s-a dovedit a fi foarte ușor, greutatea sa maximă la decolare a fost un minim record - 5500 kg. În zbor orizontal, aeronava putea dezvolta o viteză de 1050 km / h, raza de luptă era de 320 km. Inițial, armamentul încorporat includea patru mitraliere de 12,7 mm. Pe patru puncte dure de sub aripă era o sarcină de luptă cu o greutate de 680 kg. Pentru a mări raza de zbor, în locul armelor au fost suspendate două rezervoare de combustibil de picătură cu o capacitate de 450 de litri.
Testele militare ale lotului de pre-producție G.91, efectuate de Forțele Aeriene Italiene în 1959, au demonstrat lipsa de pretenții a aeronavei față de condițiile de bază și capacitatea de a opera de pe piste neasfaltate prost pregătite. Toate echipamentele terestre necesare pregătirii zborului au fost transportate pe camioane obișnuite și puteau fi instalate rapid într-o nouă locație. Pornirea motorului aeronavei a fost efectuată de un demaror cu un squib și nu a necesitat aer comprimat sau alimentare cu energie. Întregul ciclu de pregătire a unui avion de luptă-bombarde pentru o nouă ieșire nu a durat mai mult de 20 de minute.
Conform criteriului „eficienței costurilor” în anii ’60, G.91 era aproape ideal pentru rolul unui vânător-bombardier ușor și îndeplinea pe deplin cerințele pentru o singură aeronavă de atac NATO, dar datorită egoismului național și politicului. dezacorduri, nu a fost utilizat pe scară largă. Pe lângă Forțele Aeriene Italiene, G.91 a fost adoptat de Luftwaffe.
Vest-german G.91R-3
Aeronava de atac ușoară germană s-a diferențiat de vehiculele italiene prin armamentul încorporat întărit, constând din două tunuri DEFA 30 de 552 mm cu 152 de cartușe de muniție. Aripa vehiculelor germane a fost consolidată, ceea ce a făcut posibilă amplasarea a două stâlpi de arme suplimentare.
Operarea lui G.91 în Germania a continuat până la începutul anilor 80, piloții au fost foarte îndrăgostiți de aceste mașini simple și de încredere și ulterior s-au schimbat cu reticență în fantome și luptători stelare supersonici. Datorită manevrabilității sale bune, G.91 a depășit nu numai mulți dintre colegii săi, ci și avioanele de luptă mult mai complexe și mai scumpe care au apărut în anii 70-80 în ceea ce privește capacitatea de a distruge obiecte punctuale. Avioanele de atac ușoare ale Luftwaffe în timpul exercițiilor au demonstrat de mai multe ori capacitatea de a trage cu precizie din tunuri și NAR-uri în tancurile dezafectate de la terenul de antrenament. Confirmarea că G.91 a fost într-adevăr o aeronavă de mare succes este faptul că mai multe utilaje au fost testate în centre de cercetare de zbor din SUA, Marea Britanie și Franța. Mașinile italiene de pretutindeni au primit recenzii pozitive, dar lucrurile nu au depășit asta. Cu toate acestea, este greu de imaginat că în anii 60, chiar dacă foarte reușit, dar proiectat și construit în Italia, un avion de luptă a fost adoptat de principalele țări occidentale din domeniul aviației. În ciuda unității declarate a NATO, comenzile pentru propria forță aeriană au fost întotdeauna o bucată prea gustoasă pentru ca corporațiile naționale de aeronave să le poată împărtăși cu nimeni.
Pe baza unui antrenament cu două locuri mai durabil și mai încăpător G.91T-3, în 1966 a fost creat un avion de vânătoare-bombardiere ușor G.91Y cu caracteristici de zbor și luptă radical îmbunătățite. În timpul zborurilor de testare, viteza sa la altitudine mare s-a apropiat de bariera sunetului, dar zborurile în intervalul de altitudine de 1500-3000 de metri la o viteză de 850-900 km/h au fost considerate optime.
G.91Y
Aeronava era echipată cu două motoare turborreactor General Electric J85-GE-13, utilizate anterior pe avionul de luptă F-5A. Datorită utilizării unei aripi extinse cu lamele automate pe toată durata, a fost posibilă creșterea semnificativă a manevrabilitatii și a caracteristicilor de decolare și aterizare. Caracteristicile de rezistență ale aripii au făcut posibilă creșterea numărului de puncte de suspensie la șase. Comparativ cu G.91, greutatea maximă la decolare a crescut cu peste 50%, în timp ce masa încărcăturii utile a crescut cu 70%. În ciuda consumului crescut de combustibil, raza de acțiune a aeronavei a crescut, ceea ce a fost facilitat de o creștere a capacității rezervoarelor de combustibil cu 1500 de litri.
Datorită combinației dintre costuri reduse și caracteristici bune de zbor și luptă, G.91Y a trezit interesul cumpărătorilor străini. Dar Italia relativ săracă nu putea furniza aeronave pe credit și exercita aceeași presiune politică ca „fratele mai mare” de peste mări. Drept urmare, în afară de Forțele Aeriene Italiene, care a comandat 75 de avioane, nu au existat alți cumpărători pentru această aeronavă destul de reușită. Este sigur să spunem că dacă G.91 ar fi fost creat în SUA, ar fi devenit mult mai răspândit, ar fi putut fi implicat în multe conflicte armate și, poate, ar fi fost în funcțiune până acum. Ulterior, unele dintre soluțiile tehnice și conceptuale elaborate pe G.91Y au fost folosite pentru a crea avionul de atac ușor AMX italo-brazilian.
În anii 50 și 60, îmbunătățirea aviației de luptă a urmat calea creșterii vitezei, altitudinii și razei de zbor și a creșterii greutății încărcăturii de luptă. Ca urmare, grele supersonice F-70 Phantom II, F-4 Thunderchief și F-105 Aardvark au devenit principalele vehicule de atac ale Forțelor Aeriene ale SUA la începutul anilor '111. Aceste mașini erau potrivite în mod optim pentru livrarea de bombe nucleare tactice și pentru livrarea de lovituri cu muniții convenționale în zonele de concentrare a trupelor inamice, sediu, aerodromuri, centre de transport, depozite, depozite de combustibil și alte ținte importante. Dar pentru furnizarea de sprijin aerian direct și cu atât mai mult pentru tancurile de luptă pe câmpul de luptă, avioanele grele și scumpe au fost de puțin folos. Luptători-bombardiere supersonice puteau rezolva cu succes problema izolării câmpului de luptă, dar pentru distrugerea directă a vehiculelor blindate din formațiunile de luptă erau necesare avioane de luptă relativ ușoare și manevrabile. Drept urmare, pentru că nu era numele celor mai buni, americanii au fost forțați să reînnoiască avionul de vânătoare-bombardier F-100 Super Sabre. Acest luptător supersonic avea aceeași vârstă și analog aproximativ cu MiG-19 sovietic. O aeronavă cu o greutate maximă la decolare de 15800 kg ar putea prelua până la 3400 kg de bombe sau alte arme pe șase stâlpi sub aripi. Au fost, de asemenea, patru tunuri de 20 mm încorporate. Viteza maxima -1390 km/h.
Lansarea NAR cu F-100D pe o țintă în Vietnam
„Super Sabre” a fost folosit foarte activ de forțele aeriene americane în timpul luptelor din Asia de Sud-Est și de forțele aeriene franceze din Algeria. În comparație cu F-4 și F-105, care aveau o capacitate de sarcină utilă mai mare, F-100 a demonstrat o precizie mult mai bună a loviturii aeriene. Ceea ce era deosebit de important atunci când operați în apropierea liniei de contact.
Aproape simultan cu avionul de luptă F-100, a fost adoptat aeronava de atac ușor A-4 Skyhawk, dezvoltată pentru Marina SUA și USMC. Cu o dimensiune relativ mică, Skyhawk cu un singur motor avea un potențial de luptă destul de mare. Viteza maximă a fost de 1080 km/h. Raza de luptă - 420 km. Cu o greutate maximă la decolare de 11130 kg, el ar putea lua la bord 4400 kg de sarcină utilă pe cinci puncte rigide. Inclusiv patru lansatoare LAU-10 cu patru lovituri pentru Zuni 127mm NAR. Aceste rachete sunt similare în ceea ce privește caracteristicile de greutate și dimensiune, raza de lansare și efectul dăunător al unui focos de fragmentare puternic exploziv cu S-13 sovietic NAR.
NAR Zuni
Cu excepția pistonului Skyrader, dintre toate aeronavele disponibile în armata SUA, până la începutul războiului din Vietnam, Skyhawk era cel mai potrivit pentru sprijinirea cu foc a unităților terestre și distrugerea țintelor în mișcare pe câmpul de luptă.
Lansați NAR Zuni cu A-4F
Cu toate acestea, în timpul războiului de la Yom Kippur din 1973, A-4 israeliene care operau împotriva tancurilor siriene și egiptene au suferit pierderi grele. Apărarea aeriană în stil sovietic a relevat vulnerabilitatea ridicată a aeronavelor de atac ușoare, neblindate. Dacă Skyhawks americani erau destinate în principal utilizării pe portavion, atunci în Israel, care a devenit cel mai mare client străin (263 de avioane), aceste mașini au fost considerate exclusiv ca avioane de atac concepute pentru operațiuni pe linia frontului și în partea din spate apropiată a dusman.
Pentru Forțele Aeriene Israeliene, a fost creată o modificare specială a A-4H pe baza A-4E. Acest vehicul a fost echipat cu un motor Pratt & Whitney J52-P-8A mai puternic, cu o tracțiune de 41 kN și avionică îmbunătățită; au fost implementate o serie de măsuri pentru a crește supraviețuirea în luptă la această modificare. Pentru a crește potențialul antitanc, tunurile americane de 20 mm au fost înlocuite cu două de 30 mm. Deși obuzele perforatoare de 55 mm au fost ineficiente împotriva tancurilor sovietice T-62, T-3 și IS-30M, au pătruns cu ușurință în armura relativ subțire a BTR-152, BTR-60 și BMP-1. Pe lângă armele aeriene, Skyhawks israelieni au folosit rachete nedirijate și bombe cu dispersie încărcate cu submuniții cumulate împotriva vehiculelor blindate.
Pentru a înlocui A-4 Skyhawk, livrările A-1967 Corsair II au început în 7 către escadrile de atac bazate pe portavioane marinei americane. Această mașină a fost dezvoltată pe baza avionului de luptă F-8 Crusader. În comparație cu Skyhawk ușor, era o aeronavă mai mare echipată cu avionică avansată. Greutatea sa maximă la decolare a fost de 19000 kg, iar greutatea posibilă a bombelor suspendate a fost de 5442 kg. Raza de luptă - 700 km.
Aruncarea bombei A-7D
Deși Corsair a fost creat la ordinul Marinei, datorită performanțelor sale destul de ridicate, a fost adoptat de Forțele Aeriene. Aeronava de atac a luptat foarte activ în Vietnam, făcând aproximativ 13000 de ieşiri. În escadrile specializate în căutarea și salvarea piloților, avionul Corsair a înlocuit pistonul Skyrader.
La mijlocul anilor '80, ca parte a unui proiect de dezvoltare a unei aeronave de atac antitanc promițătoare, concepută pentru a înlocui A-10 Thunderbolt II bazat pe A-7D, a început proiectarea supersonicului A-7P. O aeronavă de atac modernizată radical, cu un fuselaj extins, datorită instalării unui motor turboventilator Pratt & Whitney F100-PW-200, cu o forță postcombustie de 10778 kgf, trebuia să fie transformată într-un avion de luptă modern extrem de eficient. Noua centrală electrică, combinată cu armură suplimentară, ar fi trebuit să crească semnificativ capacitatea de supraviețuire la luptă a aeronavei, să-și îmbunătățească manevrabilitatea și caracteristicile de accelerație.
Ling-Temco-Vought a plănuit să construiască 337 de avioane de atac A-7P, folosind elemente ale carcasei aeronavei din seriale A-7D. În același timp, costul unei aeronave a fost de doar 6,2 milioane de dolari, ceea ce este de câteva ori mai mic decât costul achiziționării unui nou avion de atac cu capacități de luptă similare. Așa cum a fost conceput de designeri, aeronava de atac modernizată trebuia să aibă o manevrabilitate comparabilă cu cea a Thunderbolt, cu date de viteză mult mai mare. În testele care au început în 1989, experimentalul YA-7P a depășit viteza sunetului, accelerând până la Mach 1,04. Conform calculelor preliminare, o aeronavă cu patru rachete aeriene de luptă AIM-9L Sidewinder ar putea avea o viteză maximă de peste 1,2M. Cu toate acestea, după aproximativ un an și jumătate, din cauza sfârșitului Războiului Rece și a reducerii cheltuielilor pentru apărare, programul a fost închis.
La mijlocul anilor '60, Marea Britanie și Franța au încheiat un acord pentru a crea o aeronavă comună de sprijin aerian apropiat. La prima etapă a creării unei noi mașini de lovitură, părțile au fost foarte diferite în privința aspectului tehnic și a datelor de zbor ale aeronavei. Așadar, francezii au fost destul de mulțumiți de o aeronavă de atac ușoară ieftină, comparabilă ca dimensiuni și capacități cu G.91 italian. În același timp, britanicii doreau să aibă un vânător-bombardier supersonic cu un desemnator laser-țintă cu telemetru și echipamente avansate de navigație care să asigure utilizarea în luptă în orice moment al zilei. În plus, în prima etapă, britanicii au insistat asupra unei variante cu geometrie variabilă a aripii, dar din cauza creșterii costului proiectului și a întârzierii în dezvoltare, acesta a fost ulterior abandonat. Cu toate acestea, partenerii au fost unanimi într-un singur lucru - aeronava trebuia să aibă o vedere excelentă înainte - în jos și arme puternice de lovitură. Construcția prototipului a început în a doua jumătate a anului 1966. Marea Britanie a plasat o comandă pentru 165 de avioane de luptă și 35 de avioane de antrenament cu două locuri. Forțele aeriene franceze doreau 160 de avioane de luptă și 40 de scântei. Livrările primelor vehicule de producție pentru escadrile de luptă au început în 1972.
Avion-bombarderia francez „Jaguar A”
Aeronava destinată Forțelor Aeriene Regale Britanice (RAF) și Armée de l'Air franceză diferă semnificativ în compoziția avionicii. Dacă francezii au decis să ia calea reducerii costului proiectului și să se descurce cu echipamentul minim necesar de vizualizare și navigație, atunci britanicul Jaguar GR.Mk.1 avea încorporat un indicator de țintă cu telemetru laser și un indicator pe parbrizul. În exterior, jaguarii britanici și francezi diferă prin forma arcului, în timp ce francezii aveau una mai rotunjită.
Jaguarurile cu toate modificările au fost echipate cu sistemul de navigație TACAN și echipamente de aterizare VOR / ILS, stații radio de contor și decimetru, echipamente de identificare a statului și de avertizare a expunerii la radar și computere de bord. Jaguarul A francez avea un radar Doppler Decca RDN72 și un sistem de înregistrare a datelor ELDIA. Jaguar-urile britanice GR.Mk.1 cu un singur loc au fost echipate cu Marconi Avionics NAVWASS PRNK cu ieșire de informații către parbriz. Informațiile de navigație pe aeronavele britanice, după ce au fost procesate de computerul de bord, au fost afișate pe indicatorul „hartă în mișcare”, ceea ce a facilitat foarte mult apropierea aeronavei de țintă în condiții de vizibilitate slabă și când zbura la altitudini extrem de joase. În timpul raidurilor cu rază lungă de acțiune, avioanele de luptă-bombarde își puteau reumple combustibilul folosind un sistem de realimentare în zbor. La început, fiabilitatea sistemului de propulsie, care a constat din două motoare Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 turboventilator cu o tracțiune fără ardere de 2435 kgf și 3630 kgf, a lăsat mult de dorit în postcombustie. Cu toate acestea, până la mijlocul anilor '70, principalele probleme au fost eliminate.
Jaguarul britanic GR.Mk.1
Au existat anumite diferențe în compoziția armelor. Luptători-bombardiere franceze erau înarmate cu două tunuri DEFA 30 de 553 mm și ADEN Mk30 britanic de 4 mm cu o încărcătură totală de muniție de 260-300 de cartușe. Ambele sisteme de artilerie au fost create pe baza evoluțiilor germane din cel de-al Doilea Război Mondial și au avut o cadență de foc de 1300-1400 de cartușe/min.
O sarcină de luptă cu o greutate de până la 4763 kg ar putea fi plasată pe cinci noduri externe. Pe vehiculele britanice, rachetele de luptă aeriene au fost plasate pe stâlpi deasupra aripii. „Jaguarii” puteau transporta o gamă largă de arme ghidate și nedirijate. În același timp, principalul antitanc arme au fost NAR de 68-70 mm cu un focos cumulat și bombe cu dispersie echipate cu mine antitanc și bombe cumulate în miniatură.
Aeronava a fost adaptată pentru operațiuni la altitudini joase. Viteza maximă la sol a fost de 1300 km/h. La o altitudine de 11000 m - 1600 km/h. Cu o rezervă de combustibil în rezervoarele interne de 3337 litri, raza de luptă, în funcție de profilul de zbor și de sarcina de luptă, era de 560-1280 km.
Francezii au fost primii care au testat Jaguarurile în 1977. În anii 70 și 80, Franța s-a implicat într-o serie de conflicte armate în Africa. Dacă în Mauritania, Senegal și Gabon, bombardamentele și atacurile asupra diferitelor tipuri de formațiuni partizane au avut loc cu mare eficiență fără pierderi, atunci în încercarea de a contracara vehiculele blindate libiene în Ciad, trei avioane au fost doborâte. Unitățile libiene operau sub umbrela de apărare aeriană, care includea nu numai artileria antiaeriană, ci și sistemele mobile de apărare aeriană Kvadrat.
Escadrila franceză „Jaguar A” 4/11 Jura în timpul unui zbor deasupra Ciadului
Deși Jaguarii în timpul carierei lor de luptă au demonstrat o rezistență foarte bună la daunele de luptă, în absența protecției blindajului și a măsurilor speciale pentru creșterea capacității de supraviețuire, utilizarea aeronavelor de acest tip ca aeronave de atac antitanc a fost plină de pierderi mari. Experiența utilizării jaguarilor francezi, britanici și indieni împotriva unui inamic cu un sistem de apărare aeriană organizat a arătat că piloții de vânătoare-bombardier au obținut cel mai mare succes atunci când lovesc muniții cu dispersie împotriva concentrațiilor de trupe și distrug ținte de mare valoare folosind arme de avioane de înaltă precizie. Principala armă antitanc a jaguarilor francezi în timpul furtunii în deșert a fost bombele cu dispersie antitanc MK-20 Rockeye de fabricație americană.
Bombă cu dispersie MK-20 Rockeye
Bomba aeriană cu clustere de 220 kg conține aproximativ 247 de submuniții cu fragmentare cumulativă de dimensiuni mici Mk 118 Mod 1. cântărind 600 g fiecare, cu penetrarea normală a blindajului de 190 mm. Când este aruncată de la o înălțime de 900 m, o bombă cu dispersie acoperă o zonă de aproximativ dimensiunea unui teren de fotbal.
Pregătirea pentru utilizarea în luptă a bombei cu dispersie BL755
Avioanele de vânătoare-bombardiere britanice au folosit cartușe BL278 de 755 kg, fiecare conținând 147 de elemente de fragmentare HEAT. Momentul deschiderii casetei după resetare se determină cu ajutorul unui altimetru radar. În acest caz, bombele de dimensiuni mici și cântărind aproximativ 1 kg sunt împinse la anumite intervale din compartimentele cilindrice de un dispozitiv pirotehnic.
În funcție de înălțimea deschiderii și de frecvența de evacuare din compartimente, aria de acoperire este de 50-200 m². Pe lângă bombele cu fragmentare cumulativă, există o variantă BL755 echipată cu 49 de mine antitanc. Adesea, atunci când atacau vehiculele blindate irakiene, ambele opțiuni au fost folosite simultan.
La mijlocul anilor '70, principala forță de lovitură a Luftwaffe a fost avioanele de luptă americane F-4F Phantom II și F-104G Starfighter. Dacă principalele „rănile copiilor” ale Phantom-ului fuseseră eliminate până în acel moment și era într-adevăr o aeronavă de luptă destul de avansată, atunci utilizarea Starfighter-ului ca avion de luptă-bombarde era absolut nejustificată. Deși propria lor Forță Aeriană, după o scurtă operațiune în versiunea de luptă-interceptor, a abandonat Star Fighter, americanii au reușit să împingă F-104G ca aeronavă de luptă multifuncțională în Forțele Aeriene Germane.
F-104G
Starfighter-ul, care avea un contur rapid, arăta foarte impresionant în timpul zborurilor demonstrative, dar aeronava cu aripi scurte, subțiri și drepte avea o sarcină aripică fără precedent - până la 715 kg/m². În acest sens, manevrabilitatea aeronavei de treisprezece tone lăsa mult de dorit, iar zborurile la joasă altitudine, obișnuite pentru un avion de luptă cu bombardiere, erau o ocupație mortală. Din cele 916 F-104G livrate Luftwaffe, aproximativ o treime au fost pierdute în accidente și dezastre. Bineînțeles, o astfel de situație nu se potrivea generalilor vest-germani. Luftwaffe avea nevoie de o aeronavă de luptă ieftină și simplă, capabilă să opereze la altitudini joase împotriva vârfurilor de lance blindate ale armatelor Pactului de la Varșovia. Aceste cerințe au fost îndeplinite pe deplin de G.91 italo-german, dar până la începutul anilor 70 devenise învechit din punct de vedere moral și fizic.
La sfârșitul anului 1969, s-a ajuns la un acord între Franța și Germania privind dezvoltarea în comun a unui avion de luptă subsonic bimotor de atac ușor, care ar putea fi folosit și ca avion de antrenament. Mașina, dezvoltată pe baza proiectelor Breguet Br.126 și Dornier P.375, a primit denumirea Alpha Jet. În prima etapă, a fost planificat ca în fiecare țară participantă la proiect să fie construite 200 de aeronave. Cerințele pentru caracteristicile de performanță ale Alpha Jet au fost dezvoltate pe baza caracteristicilor ostilităților din teatrul de operațiuni european, unde existau mai mult de 10000 de unități de vehicule blindate sovietice și apărare aeriană militară puternică, reprezentată atât de anti-autopropulsate. sisteme de artilerie aeriană și sisteme mobile de apărare aeriană de rază medie și scurtă. Și chiar cursul ostilităților ar fi trebuit să se distingă prin dinamism și tranziție, precum și prin nevoia de a lupta împotriva aterizărilor și de a bloca apropierea rezervelor inamice.
Construcția de avioane ușoare de atac urma să fie realizată în două țări. În Franța, concernul Dassault Aviation a fost identificat drept producător, iar în Germania, compania Dornier. Deși inițial a fost planificată instalarea pe aeronave a motoarelor turborreactorului american General Electric J85, care s-au dovedit bine pe antrenorul T-38 și pe avioanele de luptă F-5, francezii au insistat să folosească propriul lor Larzac 04-C6, cu o tracțiune. de 1300 kgf. Pentru a nu fi lovit de un singur proiectil, motoarele au fost distanțate cât mai mult posibil de-a lungul lateralelor.
Un sistem de control hidraulic simplu și fiabil asigură o pilotare excelentă în toate intervalele de altitudine și viteză. În timpul zborurilor de testare, piloții au observat că era dificil să conduci Alpha Jet-ul într-o pipăitură și a ieșit singur din el atunci când forța a fost eliminată din stick-ul de control și pedale. Luând în considerare specificul utilizării aeronavei și zborurilor la altitudini joase în zona de turbulență crescută, marja de siguranță a structurii a fost foarte semnificativă, suprasarcinile maxime calculate variază de la +12 la -6 unități. În timpul zborurilor de testare, Alpha Jet a depășit în mod repetat viteza sunetului în timpul scufundării, menținând în același timp un control adecvat și nu a arătat tendința de a se răsturna sau de a fi tras într-o scufundare. În unitățile de luptă, viteza maximă fără suspensii externe a fost limitată la 930 km/h. Caracteristicile de manevrabilitate ale aeronavei de atac au făcut posibilă desfășurarea cu succes a luptei aeriene apropiate cu toate tipurile de luptători disponibile în NATO la mijlocul anilor '70.
Prima serie Alpha Jet E a intrat în escadrilele franceze combatante în decembrie 1977, iar Alpha Jet A în Luftwaffe șase luni mai târziu. Aeronavele destinate operațiunilor în Germania și Franța diferă în ceea ce privește compoziția avionicii și a armelor. Francezii s-au concentrat pe utilizarea avioanelor cu reacție cu două locuri ca aeronave de antrenament. Iar germanii aveau nevoie în primul rând de o aeronavă ușoară de atac antitanc cu drepturi depline. În acest sens, aeronava construită la întreprinderea Dornier avea un sistem de vizualizare și navigație mai avansat. Franța a comandat 176 de avioane, iar Germania 175. Alte 33 Alpha Jet 1B, foarte asemănătoare ca compoziție cu avionica franceză Alpha Jet E, au fost livrate Belgiei.
Aeronavă de atac ușor „Alpha Jet”, deținută de Luftwaffe
Echipamentul german „Alpha Jet” include: echipamente de navigație ale sistemului TACAN, radio busolă și echipamente de aterizare oarbă. Compoziția avionicii vă permite să zburați noaptea și în condiții de vizibilitate slabă. Sistemul de control al armelor, cu un indicator de țintă cu telemetru laser încorporat în prova, face posibilă calcularea automată a punctului de impact în timpul bombardamentelor, lansării de rachete neghidate și trăgând dintr-un tun asupra țintelor terestre și aeriene.
Pistol de 27 mm Mauser VK 27
Pe aeronavele Luftwaffe, un tun Mauser VK 27 de 27 mm cu 150 de cartușe de muniție este suspendat într-un container ventral suspendat. Cu un pistol care cântărește aproximativ 100 kg fără obuze, are o cadență de foc de până la 1700 de cartușe pe minut. Un proiectil perforator cu curele de ghidare din plastic cu o greutate de 260 g părăsește țeava cu o viteză de 1100 m/s. Un proiectil perforator cu un miez din aliaj dur la o distanță de 500 m este în mod normal capabil să pătrundă 40 mm de armură. În partea capului proiectilului, în fața miezului, există o parte zdrobibilă umplută cu metal ceriu. În momentul distrugerii proiectilului, ceriul moale, care are efect piroforic, se aprinde spontan și, când armura este spartă, dă un efect incendiar bun. Pătrunderea blindajului unui proiectil de 27 mm nu este suficientă pentru o luptă sigură împotriva tancurilor medii, dar atunci când trageți în vehicule ușor blindate, eficiența distrugerii poate fi mare.
Varianta timpurie de armament a Alpha Jet A
Armamentul aeronavelor vest-germane, plasat pe cinci puncte externe cu o masă totală de până la 2500 kg, poate fi foarte divers, ceea ce face posibilă rezolvarea unei game largi de sarcini. Comandamentul vest-german, la selectarea compoziției armelor aeronavei de atac, a acordat o mare atenție orientării antitanc. Pentru a combate vehiculele blindate sovietice, pe lângă arme și NAR, sunt destinate bombe cu dispersie cu muniție cumulativă și mine antitanc. De asemenea, Alpha Jet este capabil să transporte containere suspendate cu mitraliere de 7,62-12,7 mm, bombe aeriene cu o greutate de până la 454 kg, containere cu napalm și chiar mine marine. În funcție de masa încărcăturii de luptă și de profilul de zbor, raza de luptă poate fi de la 400 la 1000 km. Când utilizați rezervoare externe de combustibil în timpul misiunilor de recunoaștere, intervalul poate ajunge la 1300 km. Cu o sarcină de luptă și o rază de zbor suficient de mare, aeronava s-a dovedit a fi relativ ușoară, greutatea maximă la decolare este de 8000 kg.
Aeronava era potrivită pentru a se baza pe aerodromuri de câmp neasfaltate. Alpha Jet nu necesita echipament la sol sofisticat, iar timpul de ieșire din re-combate a fost redus la minimum. Pentru a reduce lungimea cursei pe benzi de lungime limitată, pe aeronava de atac Luftwaffe au fost instalate cârlige de aterizare, care s-au agățat de sistemele de cabluri de frânare în timpul aterizării, similare cu cele folosite în aviația cu transportatoare.
Avioanele franceze au fost folosite în principal în scopuri de antrenament. Deoarece Jaguar era principala mașină de lovitură din Forțele Aeriene Franceze, armele erau rareori atârnate pe Alpha Jet E. Cu toate acestea, este posibil să utilizați tunul DEFA 30 de 553 mm în containerul ventral, NAR și bombe.
De la bun început, partea franceză a insistat să proiecteze doar un vehicul cu două locuri, deși germanii au fost destul de mulțumiți de un avion de atac ușor cu un singur loc. Nevrând să suporte costul suplimentar al creării unei modificări cu un singur loc, generalii Luftwaffe au fost de acord cu o cabină cu două locuri. Dispunerea și amplasarea cabinei au oferit o vedere bună înainte în jos. Scaunul celui de-al doilea membru al echipajului este situat cu ceva exces peste cel din față, ceea ce oferă o vedere de ansamblu și vă permite să aterizați independent. Ulterior, în timpul expozițiilor aerospațiale în care a fost expus Alpha Jet, s-a afirmat în mod repetat că prezența comenzilor aeronavei în al doilea cockpit crește capacitatea de supraviețuire, deoarece în cazul unei defecțiuni a pilotului principal, al doilea poate prelua controlul. În plus, după cum a arătat experiența războaielor locale, un vehicul cu două locuri este mult mai probabil să evite o rachetă antiaeriană și să evite să fie lovit de focul de artilerie antiaeriană. Deoarece câmpul vizual al pilotului este redus semnificativ în timpul unui atac asupra unei ținte la sol, al doilea membru al echipajului este capabil să informeze despre pericol în timp, ceea ce oferă o marjă de timp pentru a efectua o manevră antirachetă sau antiaeriană, sau vă permite să evitați un atac de luptă.
Concomitent cu intrarea în unitățile de zbor a aeronavei de atac Alpha Jet A, restul G.91R-3 au fost scoase din funcțiune. Piloții care au avut experiență în zborul cu Fiat-uri au remarcat că, cu o viteză maximă comparabilă, Alpha Jet este o aeronavă mult mai manevrabilă, cu o eficiență de luptă semnificativ mai mare.
Piloților Luftwaffe le-a plăcut în special capacitatea aeronavei de atac de a depăși luptătorii în lupta aerian. Cu tactici de luptă aeriană competente, Alpha Jet ar putea deveni un inamic foarte dificil. Bătălii aeriene de antrenament repetate cu F-104G, Mirage III, F-5E și chiar cele mai recente avioane de luptă F-16A din acel moment au arătat că, dacă echipajul aeronavei de atac a detectat vânătorul la timp și apoi s-a ridicat într-o viraj la joasă. viteză, conduce a devenit foarte dificil să-l țintim. Dacă pilotul de luptă a încercat să repete manevra și a fost atras în luptă pe viraj, atunci el însuși a căzut în curând sub atac.
Conform caracteristicilor de manevrabilitate orizontală, doar aeronava britanică Harrier VTOL ar putea fi comparată cu Alpha Jet. Dar cu o eficiență comparabilă a luptei împotriva țintelor terestre, costul Harrier-ului în sine, costurile sale de operare și timpul necesar pregătirii pentru o ieșire au fost mult mai mari. În ciuda datelor de zbor aparent modeste pe fondul mașinilor supersonice pline cu electronice sofisticate, aeronava de atac ușoară vest-germană a îndeplinit pe deplin cerințele pentru aceasta și a arătat performanțe foarte înalte în ceea ce privește criteriul de rentabilitate.
Deși caracteristicile de manevrabilitate ale avionului Alpha Jet în apropierea solului au depășit toate aeronavele de luptă NATO existente la acea vreme, saturația sistemelor militare de apărare aeriană ale teatrului de operațiuni european a făcut ca supraviețuirea aeronavei de atac germane să fie problematică. În legătură cu aceasta, la începutul anilor 80, a fost lansat un program de creștere a supraviețuirii în luptă. Au fost luate măsuri pentru reducerea vizibilității radar și termice. Aeronavele modernizate au fost echipate cu dispozitive pentru tragerea capcanelor de căldură și reflectoare dipol, precum și echipamente americane externe pentru stabilirea blocajului activ la stațiile de ghidare a rachetelor antiaeriene. În armament au fost introduse rachetele ghidate americane AGM-65 Maverick, capabile să distrugă ținte punctuale pe câmpul de luptă, în afara razei instalațiilor antiaeriene.
Trebuie să spun că rezistența la daune de luptă a Alpha Jet a fost inițial destul de bună. Un aspect bine gândit, un sistem hidraulic duplicat și motoarele distanțate, chiar și cu înfrângerea Strela-2 MANPADS, au oferit șanse să se întoarcă pe aerodromul lor, dar rezervoarele și conductele de combustibil necesitau protecție suplimentară împotriva lumbago.
Model Alpha Jet C cu un singur loc
Calculele au arătat că, în cazul abandonării cabinei duble, rezerva de masă eliberată ar putea fi folosită pentru creșterea securității. Versiunea cu un singur loc a aeronavei de atac a primit denumirea Alpha Jet C. Se deosebea de modificarea de bază cu două locuri într-o cabină blindată care poate rezista la bombardamentele de la mitraliere de 12,7 mm și o aripă dreaptă cu șase puncte rigide și motoare mai puternice. . Rezervoarele de combustibil și conductele de combustibil trebuiau să țină gloanțe perforatoare de calibrul puștilor. S-a presupus că eficiența în luptă a unei aeronave de atac cu un singur loc în comparație cu Alpha Jet A se va dubla. În cazul implementării proiectului în Luftwaffe ar putea apărea o aeronavă de atac, comparabilă ca caracteristici cu Su-25 sovietic. Specialiștii Dornier au efectuat un studiu destul de profund al documentației proiectului, dar când s-a pus problema construirii unui prototip, nu existau bani în bugetul militar german pentru asta.
Pentru a fi continuat ...
Conform materialelor:
http://techno-story.ru/articles/aircrafts/424-reaktivnyj-grom-nad-koreej-f-84-thunderjet
http://www.fighter-planes.com/info/g91.htm
https://www.copybook.com/news/sale-or-scrap-israels-military-equipment-disposals
https://www.globalsecurity.org/military/systems/munitions/mk20.htm
http://en.valka.cz/topic/view/64335/GBR-BL-755