Aviația împotriva tancurilor (partea 14)
În perioada postbelică, odată cu apariția „erei cu reacție”, avioanele de luptă cu motoare cu piston au rămas în serviciu destul de mult timp în Statele Unite și Marea Britanie. Astfel, aeronava americană de atac cu piston A-1 Skyraider, care a efectuat primul zbor în martie 1945, a fost folosită de forțele armate americane până în 1972. Și în Coreea, împreună cu avioanele Thunderjet și Sabres, au zburat Mustang-uri și Corsari cu piston. Faptul că americanii nu s-au grăbit să abandoneze aeronavele aparent învechite s-a datorat eficienței scăzute a avioanelor de luptă-bombă cu reacție în îndeplinirea misiunilor directe. aviaţie a sustine. Viteza prea mare de zbor a aeronavelor cu reacție a făcut dificilă detectarea țintelor punctuale. Și eficiența inițial scăzută a combustibilului și sarcina utilă mică nu i-au permis să depășească mașinile create în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
În anii 50-60, în străinătate nu a fost adoptată nicio aeronavă de luptă concepută să opereze peste câmpul de luptă și să lupte cu vehicule blindate în condiții de puternică opoziție antiaeriană. În Occident, s-au bazat pe avioane de luptă-bombardă cu o viteză de croazieră de 750-900 km/h.
În anii '50, principala aeronavă de atac a țărilor NATO a fost F-84 Thunderjet. Prima modificare cu adevărat pregătită pentru luptă a fost F-84E. Avionul de luptă cu o greutate maximă la decolare de 10250 kg putea transporta o sarcină de luptă cu o greutate de 1450 kg. Raza de luptă fără PTB era de 440 km. Thunderjet, care a zburat pentru prima dată în februarie 1946, a fost unul dintre primele avioane de luptă americane care au avut o aripă dreaptă. În acest sens, viteza sa maximă în apropierea solului nu a depășit 996 km/h, dar, în același timp, datorită manevrabilității bune, aeronava era foarte potrivită pentru rolul de vânător-bombardier.
F-84G
Armamentul încorporat al Thunderjetului era format din șase mitraliere de 12,7 mm. Slingul extern putea transporta bombe aeriene cântărind până la 454 kg sau 16 127 mm NAR. Foarte des, în timpul operațiunilor de luptă din Peninsula Coreeană, F-84 ataca ținte cu rachete 5HVAR. Aceste rachete, puse în funcțiune în 1944, ar putea fi folosite cu succes pentru luptă tancuri.
F-84E lovește o țintă NAR în Coreea[/i
Datorită eficienței ridicate a rachetelor neghidate de 127 mm în timpul operațiunilor de luptă, numărul de rachete neghidate suspendate pe F-84 a fost dublat. Cu toate acestea, pierderile echipajelor de tancuri nord-coreene direct din loviturile aeriene de luptă ale trupelor ONU au fost relativ mici.
[i]T-34-85 pe un pod distrus de avioanele americane
Impulsul ofensiv al unităților militare din RPDC și al „voluntarilor poporului chinez” a încetat când aprovizionarea cu muniție, combustibil și alimente s-a oprit. Avioanele americane au distrus cu succes poduri, puncte de trecere și au distrus nodurile de cale ferată și convoaiele de transport. Astfel, nefiind capabili să lupte eficient cu tancurile pe câmpul de luptă, avioanele de luptă și-au făcut imposibilă avansarea fără sprijinul logistic adecvat.
F-86F
Un alt vânător-bombardier occidental destul de comun a fost modificarea Sabre a F-86F. La mijlocul anilor '50, Statele Unite au început deja producția de avioane de luptă supersonice și, prin urmare, luptătorii subsonici au fost transferați în mod activ aliaților.
Pe patru puncte rigide, F-86F putea transporta tancuri cu napalm sau bombe aeriene cu o greutate totală de până la 2200 kg. Încă de la începutul producției în masă a unui vânător cu această modificare, a fost posibil să transporte 16 rachete 5HVAR nedirijate; în anii 60, unități cu rachete neghidate Mk 70 FFAR de 4 mm au fost introduse în armamentul său. Armamentul încorporat era format din 6 mitraliere grele sau patru tunuri de 20 mm. Aeronava cu o greutate maximă la decolare de 8 kg a atins o viteză de 230 km/h la sol.
Principalul avantaj al Sabre față de Thunderjet a fost raportul său mai mare tracțiune-greutate, care i-a oferit o rată mai bună de urcare și caracteristici bune de decolare și aterizare. Deși performanța de zbor a F-86F a fost mai mare, capacitățile izbitoare ale vehiculelor au fost aproximativ la același nivel.
Un analog aproximativ al Thunderjetului a fost compania franceză Dassault MD-450 Ouragan. Aeronava cu o greutate maximă la decolare de aproximativ 8000 kg a accelerat până la 940 km/h la sol. Raza de luptă - 400 km. Armamentul încorporat includea patru tunuri de 20 mm. Două puncte rigide transportau bombe cu o greutate de până la 454 kg sau NAR.
MD-450 Ouragan
Deși producția totală a Hurricanes construit a fost de aproximativ 350 de unități, aeronava a participat activ la operațiuni de luptă. Pe lângă forțele aeriene franceze, a fost în serviciu cu Israel, India și El Salvador.
British Hawker Hunter avea un potențial bun în lupta împotriva vehiculelor blindate. Acest avion de luptă subsonic, care a zburat pentru prima dată în vara anului 1951, trebuia să efectueze apărarea aeriană a insulelor britanice, primind comenzi de la stațiile radar de la sol. Cu toate acestea, ca luptător de apărare aeriană, datorită vitezei crescute a bombardierelor sovietice, Hunter a devenit foarte repede învechit. În același timp, era relativ simplu, avea o structură durabilă, bine făcută și arme puternice încorporate, constând dintr-o baterie cu patru țevi de tunuri Aden de 30 mm cu 150 de cartușe de muniție pe baril și o bună manevrabilitate la altitudini joase. . Avioanele-bombardiere Hunter FGA.9 cu o greutate maximă la decolare de 12000 kg ar putea suporta o sarcină de luptă cu o greutate de 2700 kg. Raza de luptă a ajuns la 600 km. Viteza maximă la sol este de 980 km/h.
Lansarea unui lansator de rachete dintr-un vânător-bombardier Hunter
Britanicii conservatori au păstrat în armamentul Hunter aceleași rachete nedirijate pe care le foloseau piloții Typhoon și Tempest pentru a distruge tancurile germane. Avioanele de luptă-bombarde Hunter aveau capacități antitanc semnificativ superioare față de Sabre și Thunderjet. Această aeronavă a funcționat foarte bine în conflictele arabo-israeliene și indo-pakistane, rămânând în serviciu până la începutul anilor 90. În același timp cu Hunters, bombardierele de luptă sovietice Su-7B erau în serviciu în India și țările arabe și a fost posibil să se compare aceste două vehicule în operațiuni reale de luptă, inclusiv atunci când loveau vehicule blindate. S-a dovedit că Hunter, cu o viteză maximă de zbor mai mică și datorită manevrabilității mai bune, este mai potrivit pentru operațiuni la altitudine joasă ca avion de sprijin aerian apropiat. Ar putea fi nevoie de mai multe bombe și rachete și, cu tunuri de calibru egal, avea o masă de salvă mai mare. În Forțele Aeriene Indiene, la începutul anilor '70, vânătorii existente au fost adaptați pentru a transporta rachete cumulate de 68 mm de fabricație franceză și bombe cu dispersie sovietice echipate cu PTAB. Aceasta, la rândul său, a crescut semnificativ potențialul antitanc al avionului de luptă-bombard. Când atacați o țintă punctuală, vizibilitatea din cabina vânătorului era mai bună. Supraviețuirea la luptă a vehiculelor s-a dovedit a fi aproximativ același nivel, dar Su-7B, datorită vitezei sale de zbor mai mari, ar putea părăsi rapid zona de acoperire a artileriei antiaeriene.
Variantele Strike ale Hunter au fost apreciate pentru fiabilitatea lor, întreținerea simplă și relativ ieftină și nepretenția față de calitatea pistelor. Este de remarcat faptul că foștii vânători elvețieni sunt încă folosiți de compania americană de aviație militară privată ATAK pentru a simula avioanele de atac rusești în exerciții.
Până la începutul anilor '60, forțele aeriene ale țărilor NATO erau dominate în principal de avioane de luptă fabricate american și britanic, care nu se potriveau în niciun caz producătorilor de avioane europeni. În Franța, MD-454 Mystère IV și Super Mystère, care își aveau originea până la Hurricane, au fost folosite ca vânătoare-bombardiere.
Avion-bombardier Super Mystère B2
„Misters” francezi au fost medii solide; nu au strălucit cu performanțe de zbor foarte ridicate sau cu soluții tehnice originale, dar corespundeau pe deplin scopului lor. Deși prima generație de vânătoare-bombardiere franceze au avut rezultate bune atât în războaiele indo-pakistaneze, cât și în cele arabo-israeliene, nu au găsit cumpărători în Europa.
„Super Mister”, încărcat la capacitate maximă cu combustibil și arme, cântărea 11660 kg. În același timp, ar putea suporta până la o tonă de sarcină de luptă. Armele încorporate sunt două tunuri DEFA 30 de 552 mm cu 150 de cartușe de muniție pe baril. Viteza maximă de zbor la mare altitudine, fără suspensii exterioare, este de 1250 km/h. Raza de luptă - 440 km.
În a doua jumătate a anilor '50, a fost anunțată o competiție pentru un singur avion de atac ușor NATO. Generalii doreau un avion de vânătoare-bombardier ușor cu caracteristicile de zbor ale F-86F american, dar mai potrivit pentru operațiuni la joasă altitudine și o vizibilitate mai bună înainte-în jos. Aeronava trebuia să poată desfășura lupte aeriene defensive cu luptători sovietici. Armamentul încorporat urma să fie format din 6 mitraliere grele, 4 tunuri de 20 mm sau 2 tunuri de 30 mm. Sarcină de luptă: 12 rachete neghidate de 127 mm, sau două bombe de 225 kg, sau două tancuri cu napalm sau două containere mitralieră-tun suspendate, cu o greutate de până la 225 kg fiecare. S-a acordat multă atenție supraviețuirii și rezistenței la daune de luptă. Carlinga aeronavei din emisfera frontală urma să fie acoperită cu sticlă blindată frontală și, de asemenea, să aibă protecție pentru pereții inferiori și posterior. Rezervoarele de combustibil trebuiau să reziste la gloanțe de 12,7 mm fără scurgeri, liniile de combustibil și alte echipamente importante s-au propus să fie amplasate în locurile cel mai puțin vulnerabile la incendiile antiaeriene. Avionica aeronavelor ușoare de atac a fost concepută pentru a fi cât mai simplă posibil, permițându-le să fie folosite în timpul zilei și în condiții meteorologice normale. Costul minim al aeronavei în sine și ciclul său de viață a fost stipulat în mod specific. O condiție prealabilă a fost posibilitatea de a se baza pe aerodromuri neasfaltate și independența față de infrastructura complexă a aerodromului.
La competiție au participat firme de producție de avioane europene și americane interesate. Proiectele au fost finanțate de SUA, Franța și Italia. În același timp, francezii își împingeau energic Dassault Mystere 26, iar britanicii contau pe Hawker Hunter să câștige. Spre marea lor dezamăgire, italianul Aeritalia FIAT G.1957 a fost declarat câștigător la sfârșitul anului 91. Acest avion amintea în multe privințe de American Sabre. Mai mult, o serie de soluții și componente tehnice au fost pur și simplu copiate de pe F-86.
G.91 italian s-a dovedit a fi foarte ușor, greutatea sa maximă la decolare a fost un minim record - 5500 kg. În zbor orizontal, aeronava putea atinge o viteză de 1050 km/h, raza de luptă era de 320 km. Inițial, armamentul încorporat includea patru mitraliere de 12,7 mm. Patru puncte rigide de sub aripă transportau o sarcină de luptă cântărind 680 kg. Pentru a mări raza de zbor, în loc de arme, au fost suspendate două rezervoare de combustibil care se pot arunca la depărtare cu o capacitate de 450 de litri.
Testele militare ale lotului de pre-producție G.91, efectuate de Forțele Aeriene Italiene în 1959, au demonstrat lipsa de pretenții a aeronavei față de condițiile de bază și capacitatea de a opera de pe piste neasfaltate prost pregătite. Toate echipamentele terestre necesare pregătirii zborului au fost transportate pe camioane convenționale și puteau fi dislocate rapid într-o nouă locație. Motorul aeronavei a fost pornit de un demaror cu un squib și nu necesita aer comprimat sau o conexiune de alimentare. Întregul ciclu de pregătire a unui bombardier de vânătoare pentru o nouă misiune de luptă nu a durat mai mult de 20 de minute.
Conform criteriului „cost-eficiență” în anii ’60, G.91 era aproape ideal pentru rolul unui vânător-bombardier ușor produs în masă și respecta pe deplin cerințele pentru o singură aeronavă de atac NATO, dar datorită egoism și dezacorduri politice, nu a primit o răspândire largă. Pe lângă Forțele Aeriene Italiene, G.91 a fost adoptat de Luftwaffe.
Vest-german G.91R-3
Avioanele germane de atac ușoare diferă de vehiculele italiene prin armamentul încorporat întărit, constând din două tunuri DEFA 30 de 552 mm cu 152 de cartușe de muniție. Aripa vehiculelor germane a fost consolidată, ceea ce a făcut posibilă amplasarea a două stâlpi de arme suplimentare.
Operarea G.91 în Germania a continuat până la începutul anilor 80; piloții au iubit aceste mașini simple și fiabile și, ulterior, cu reticență, au trecut la fantome și luptători stelare supersonici. Datorită manevrabilității sale bune, G.91 a fost superior nu numai multor dintre colegii săi în capacitatea sa de a distruge ținte, ci și aeronavelor de luptă mult mai complexe și mai scumpe apărute în anii 70-80. În timpul exercițiilor, aeronavele de atac ușor ale Luftwaffe și-au demonstrat de mai multe ori capacitatea de a trage cu precizie din tunuri și lansatoare de rachete la tancurile dezafectate de la terenul de antrenament. Confirmarea că G.91 a fost într-adevăr o aeronavă de mare succes este faptul că mai multe utilaje au fost testate la centre de cercetare de zbor din SUA, Marea Britanie și Franța. Mașinile italiene au primit recenzii pozitive peste tot, dar lucrurile nu au mers mai departe de atât. Cu toate acestea, este greu de imaginat că în anii 60, chiar și o aeronavă de luptă de mare succes, dezvoltată și construită în Italia, ar fi adoptată în serviciu în principalele țări din aviația occidentală. În ciuda unității declarate a NATO, comenzile pentru propriile forțe aeriene au fost întotdeauna o bucată prea gustoasă pentru ca corporațiile naționale de avioane să le împărtășească cuiva.
Pe baza antrenorului cu două locuri mai durabil și mai încăpător G.91T-3, în 1966 a fost creat avionul de vânătoare-bombardier ușor G.91Y cu caracteristici de zbor și luptă radical îmbunătățite. În timpul zborurilor de testare, viteza sa la altitudine mare s-a apropiat de bariera sunetului, dar zborurile în intervalul de altitudine de 1500-3000 de metri la o viteză de 850-900 km/h au fost considerate optime.
G.91Y
Aeronava era echipată cu două motoare turborreactor General Electric J85-GE-13, utilizate anterior pe avionul de luptă F-5A. Datorită utilizării unei aripi cu suprafață crescută cu lamele automate de-a lungul întregii deschideri, a fost posibilă creșterea semnificativă a manevrabilitatii și a caracteristicilor de decolare și aterizare. Caracteristicile de rezistență ale aripii au făcut posibilă creșterea numărului de puncte de suspensie la șase. Comparativ cu G.91, greutatea maximă la decolare a crescut cu peste 50%, în timp ce masa încărcăturii de luptă a crescut cu 70%. În ciuda consumului crescut de combustibil, raza de zbor a aeronavei a crescut, ceea ce a fost facilitat de o creștere a capacității rezervoarelor de combustibil cu 1500 de litri.
Datorită combinației dintre costuri reduse și caracteristici bune de zbor și luptă, G.91Y a trezit interesul cumpărătorilor străini. Dar Italia relativ săracă nu putea furniza aeronave pe credit și nu putea exercita aceeași presiune politică ca „fratele mai mare” de peste mări. Drept urmare, în afară de Forțele Aeriene Italiene, care a comandat 75 de avioane, nu au existat alți cumpărători pentru această aeronavă destul de reușită. Este sigur să spunem că dacă G.91 ar fi fost creat în SUA, ar fi devenit mult mai răspândit, ar fi putut participa la multe conflicte armate și, poate, ar fi încă în serviciu. Ulterior, unele soluții tehnice și conceptuale dezvoltate pe G.91Y au fost folosite pentru a crea avionul de atac ușor AMX italo-brazilian.
În anii 50-60, îmbunătățirea aviației de luptă a urmat calea creșterii vitezei, altitudinii și razei de zbor și a creșterii greutății încărcăturii de luptă. Ca urmare, principalele vehicule de atac ale forțelor aeriene americane la începutul anilor 70 au fost supersonicul grele F-4 Phantom II, F-105 Thunderchief și F-111 Aardvark. Aceste vehicule erau potrivite în mod optim pentru a livra bombe nucleare tactice și pentru a lovi cu muniție convențională în zonele de concentrare a inamicului, sediu, aerodromuri, centre de transport, depozite, depozite de combustibil și alte ținte importante. Dar pentru furnizarea de sprijin aerian direct și cu atât mai mult pentru tancurile de luptă pe câmpul de luptă, avioanele grele și scumpe au fost de puțin folos. Luptători-bombardiere supersonice puteau rezolva cu succes problema izolării câmpului de luptă, dar pentru a distruge în mod direct vehiculele blindate în formațiuni de luptă, erau necesare avioane de luptă relativ ușoare și manevrabile. Drept urmare, din lipsa unui nume mai bun, americanii au fost forțați să recalifice F-100 Super Sabre ca avion de vânătoare-bombardier. Acest luptător supersonic avea aceeași vârstă și un analog aproximativ al MiG-19 sovietic. Aeronava cu o greutate maximă la decolare de 15800 kg ar putea transporta până la 3400 kg de bombe sau alte arme pe șase stâlpi de sub aripi. Au fost și patru tunuri încorporate de 20 mm. Viteza maxima -1390 km/h.
Lansarea unui lansator de rachete de pe un F-100D la o țintă din Vietnam
Super Sabre a fost folosit foarte activ de forțele aeriene americane în timpul operațiunilor de luptă din Asia de Sud-Est și de forțele aeriene franceze în Algeria. În comparație cu F-4 și F-105, care aveau o sarcină utilă mai mare, F-100 a demonstrat o precizie mult mai bună a atacurilor aeriene. Ceea ce era deosebit de important atunci când operați în apropierea liniei de contact de luptă.
Aproape simultan cu avionul de luptă F-100, a fost pusă în funcțiune aeronava de atac ușor A-4 Skyhawk, dezvoltată pentru Marina și Corpul Marin al SUA. În ciuda dimensiunilor sale relativ mici, Skyhawk cu un singur motor avea un potențial de luptă destul de mare. Viteza maximă a fost de 1080 km/h. Raza de luptă - 420 km. Cu o greutate maximă la decolare de 11130 kg, ar putea transporta 4400 kg de sarcină utilă pe cinci puncte rigide. Inclusiv patru lansatoare LAU-10 cu patru încărcări pentru vehiculul aerian fără pilot Zuni de 127 mm. Aceste rachete sunt similare în ceea ce privește greutatea și dimensiunea caracteristicilor, raza de lansare și efectul dăunător al focosului de fragmentare puternic exploziv pentru S-13 sovietic NAR.
NAR Zuni
În afară de Skyraider cu piston, dintre toate aeronavele disponibile în forțele armate americane, până la începutul războiului din Vietnam, Skyhawk era cel mai potrivit pentru a oferi sprijin de foc unităților terestre și pentru a distruge ținte în mișcare pe câmpul de luptă.
Lansarea lansator de rachete Zuni cu A-4F
Cu toate acestea, în timpul războiului de la Yom Kippur din 1973, A-4 israeliene care operau împotriva tancurilor siriene și egiptene au suferit pierderi grele. Apărarea aeriană în stil sovietic a relevat vulnerabilitatea ridicată a aeronavelor de atac ușoare, neblindate. Dacă Skyhawk-urile americane au fost destinate în principal utilizării pe portavioane, atunci în Israel, care a devenit cel mai mare client străin (263 de avioane), aceste mașini au fost considerate exclusiv ca avioane de atac, destinate operațiunilor pe linia frontului și în apropierea spatelui inamicului.
Pentru Forțele Aeriene Israeliene, a fost creată o modificare specială a A-4H pe baza A-4E. Acest vehicul a fost echipat cu un motor Pratt & Whitney J52-P-8A mai puternic, cu o tracțiune de 41 kN și avionică îmbunătățită; au fost implementate o serie de măsuri pentru această modificare pentru a crește capacitatea de supraviețuire în luptă. Pentru a crește potențialul antitanc, tunurile americane de 20 mm au fost înlocuite cu două de 30 mm. Deși obuzele perforatoare de 55 mm au fost ineficiente împotriva tancurilor sovietice T-62, T-3 și IS-30M, au pătruns cu ușurință în armura relativ subțire a BTR-152, BTR-60 și BMP-1. Pe lângă armele de la bord, Skyhawks israelieni au folosit rachete nedirijate și bombe cu dispersie echipate cu submuniții cumulate împotriva vehiculelor blindate.
Pentru a înlocui A-4 Skyhawk, livrările A-1967 Corsair II au început în 7 către escadrilele de atac ale marinei americane. Acest vehicul a fost dezvoltat pe baza avionului de luptă F-8 Crusader. În comparație cu Skyhawk ușor, era o aeronavă mai mare, echipată cu avionică avansată. Greutatea sa maximă la decolare a fost de 19000 kg, iar greutatea posibilă a bombelor suspendate a fost de 5442 kg. Raza de luptă - 700 km.
Aruncarea bombe de pe un A-7D
Deși Corsair a fost creat din ordinul Marinei, datorită caracteristicilor sale destul de ridicate a fost adoptat de Forțele Aeriene. Aeronava de atac a luptat foarte activ în Vietnam, zburând aproximativ 13000 de misiuni de luptă. În escadrile specializate în căutarea și salvarea piloților, avionul Corsair a înlocuit Skyraider cu piston.
La mijlocul anilor '80, ca parte a unui proiect de dezvoltare a unei aeronave de atac antitanc promițătoare, concepută pentru a înlocui A-10 Thunderbolt II bazat pe A-7D, a început proiectarea supersonicului A-7P. O aeronavă de atac modernizată radical, cu un fuselaj de lungime crescută, datorită instalării unui motor turboventilator Pratt & Whitney F100-PW-200, cu o forță postcombustie de 10778 kgf, trebuia să fie transformată într-un avion de luptă modern extrem de eficient. Noua centrală electrică, combinată cu armuri suplimentare, trebuia să mărească semnificativ capacitatea de supraviețuire a aeronavei la luptă, să-și îmbunătățească manevrabilitatea și caracteristicile de accelerație.
Ling-Temco-Vought a planificat să construiască 337 de avioane de atac A-7P, folosind elemente de structură de avion din producția A-7D. În același timp, costul unei aeronave a fost de doar 6,2 milioane de dolari, ceea ce este de câteva ori mai mic decât costul achiziționării unui nou avion de atac cu capacități de luptă similare. Potrivit designerilor, aeronava de atac modernizată ar trebui să aibă o manevrabilitate comparabilă cu cea a Thunderbolt, cu date de viteză mult mai mare. În timpul testelor care au început în 1989, experimentalul YA-7P a depășit viteza sunetului, accelerând până la 1,04 Mach. Conform calculelor preliminare, o aeronavă cu patru sisteme de rachete aeriene de luptă AIM-9L Sidewinder ar putea avea o viteză maximă de peste 1,2M. Cu toate acestea, după aproximativ un an și jumătate, din cauza sfârșitului Războiului Rece și a unei reduceri a cheltuielilor pentru apărare, programul a fost închis.
La mijlocul anilor '60, Marea Britanie și Franța au încheiat un acord pentru a crea o aeronavă comună de sprijin aerian apropiat. La prima etapă a creării unui nou vehicul de atac, părțile nu au fost puternic de acord cu privire la aspectul tehnic și caracteristicile de zbor ale aeronavei. Astfel, francezii au fost destul de mulțumiți de o aeronavă de atac ușor ieftină, comparabilă ca mărime și capacități cu cea a italianului G.91. În același timp, britanicii doreau să aibă un vânător-bombardier supersonic cu un desemnator laser-țintă cu telemetru și echipamente avansate de navigație care să asigure utilizarea în luptă în orice moment al zilei. În plus, în prima etapă britanicii au insistat asupra unei variante cu geometrie variabilă a aripii, dar din cauza creșterii costului proiectului și a întârzierii timpului de dezvoltare, au abandonat-o ulterior. Cu toate acestea, partenerii au fost unanimi cu privire la un lucru - avionul trebuia să aibă o vizibilitate excelentă înainte-în jos și arme de lovitură puternice. Construcția de prototipuri a început în a doua jumătate a anului 1966. Marea Britanie a plasat o comandă pentru 165 de avioane de luptă și 35 de avioane de antrenament cu două locuri. Forțele aeriene franceze doreau să primească 160 de avioane de luptă și 40 de gemeni. Livrările primelor vehicule de producție pentru escadrile de luptă au început în 1972.
Avion-bombarderia francez „Jaguar A”
Aeronava destinată Forțelor Aeriene Regale Britanice (RAF) și Armée de l'Air franceză diferă semnificativ în compoziția avionicii lor. Dacă francezii au decis să ia calea reducerii costului proiectului și să se mulțumească cu echipamentul minim necesar de vizualizare și navigație, atunci britanicul Jaguar GR.Mk.1 avea încorporat un indicator de țintă cu telemetru laser și un indicator pe parbrizul. În exterior, jaguarii britanici și francezi diferă prin forma nasului; francezii îl aveau mai rotunjit.
Jaguarii cu toate modificările au fost echipate cu sistemul de navigație TACAN și echipamente de aterizare VOR/ILS, stații radio de contor și decimetru, echipamente de identificare a statului și de avertizare a expunerii la radar și computere de bord. Jaguarul A francez avea un radar Doppler Decca RDN72 și un sistem de înregistrare a datelor ELDIA. Jaguar-ul britanic monoloc GR.Mk.1 a fost echipat cu Marconi Avionics NAVWASS PRNA cu informații afișate pe parbriz. Informațiile de navigație pe aeronavele britanice, după procesarea de către computerul de bord, au fost afișate pe indicatorul „hartă în mișcare”, ceea ce a facilitat foarte mult apropierea aeronavei de țintă în condiții de vizibilitate slabă și atunci când zbura la altitudini extrem de joase. În timpul raidurilor cu rază lungă de acțiune, avioanele de luptă-bombarde își puteau reumple combustibilul folosind un sistem de realimentare în zbor. La început, fiabilitatea sistemului de propulsie, care a constat din două turboventilatoare Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102 cu tracțiune postcombustie de 2435 kgf și 3630 kgf - în postcombustion, a lăsat mult de dorit. Cu toate acestea, până la mijlocul anilor '70, principalele probleme au fost eliminate.
Jaguarul britanic GR.Mk.1
Au existat anumite diferențe în compoziția armelor. Luptători-bombardiere franceze erau înarmate cu două tunuri DEFA 30 de 553 mm și ADEN Mk30 britanic de 4 mm cu o încărcătură totală de muniție de 260-300 de cartușe. Ambele sisteme de artilerie au fost create pe baza dezvoltărilor germane din timpul celui de-al Doilea Război Mondial și aveau o cadență de foc de 1300-1400 de cartușe/min.
O sarcină de luptă cu o greutate de până la 4763 kg ar putea fi plasată pe cinci noduri externe. Pe vehiculele britanice, rachetele de luptă aeriană au fost plasate pe stâlpi deasupra aripii. „Jaguarii” puteau transporta o gamă largă de arme ghidate și nedirijate. În același timp, principalul antitanc arme au fost 68-70 mm NAR cu focoase cumulate și bombe cu dispersie echipate cu mine antitanc și bombe cumulate în miniatură.
Aeronava a fost adaptată pentru operațiuni la altitudini joase. Viteza maximă la sol a fost de 1300 km/h. La o altitudine de 11000 m - 1600 km/h. Cu o rezervă de combustibil de 3337 litri în rezervoarele interne, raza de luptă, în funcție de profilul de zbor și de sarcina de luptă, era de 560-1280 km.
Francezii au fost primii care au testat Jaguarii în luptă în 1977. În anii 70-80, Franța a fost implicată într-o serie de conflicte armate în Africa. În timp ce în Mauritania, Senegal și Gabon, bombardamente și atacuri împotriva diferitelor formațiuni de gherilă au fost efectuate cu mare eficiență, fără pierderi, apoi, în încercarea de a contracara vehiculele blindate libiene din Ciad, trei avioane au fost doborâte. Unitățile libiene operau sub umbrela de apărare aeriană, care includea nu numai artileria antiaeriană, ci și sistemele mobile de apărare aeriană Kvadrat.
„Jaguar A” francez al escadronului 4/11 Jura în timpul unui zbor deasupra Ciadului
Deși Jaguarii în timpul carierei lor de luptă au demonstrat o rezistență foarte bună la daune de luptă, în absența protecției blindajului și a măsurilor speciale pentru creșterea capacității de supraviețuire, utilizarea aeronavelor de acest tip în rolul avioanelor de atac antitanc a fost plină de pierderi mari. Experiența utilizării jaguarilor francezi, britanici și indieni împotriva unui inamic cu un sistem de apărare aeriană organizat a demonstrat că piloții de vânătoare-bombardier au obținut cel mai mare succes atunci când lovesc concentrațiile de trupe cu muniții cu dispersie și distrug ținte de mare valoare folosind arme de avioane de înaltă precizie. Principala armă antitanc a jaguarilor francezi în timpul furtunii în deșert a fost bombele cu dispersie antitanc MK-20 Rockeye de fabricație americană.
Bombă cu dispersie MK-20 Rockeye
Bomba cu dispersie de 220 kg conține aproximativ 247 de submuniții cu fragmentare cumulativă Mk 118 Mod 1 de dimensiuni mici, cu o greutate de 600 g fiecare, cu penetrare a blindajului de-a lungul celor 190 mm normale. Când este aruncată de la o înălțime de 900 m, o bombă cu dispersie acoperă o zonă de aproximativ dimensiunea unui teren de fotbal.
Pregătirea pentru utilizarea în luptă a bombei cu dispersie BL755
Avioanele de vânătoare-bombardiere britanice au folosit 278 kg de casetă BL755, fiecare dintre acestea conținând 147 de elemente de fragmentare cumulate. Momentul deschiderii casetei după eliberare se determină cu ajutorul unui altimetru radar. În acest caz, bombele de dimensiuni mici, cântărind aproximativ 1 kg, sunt împinse la anumite intervale din compartimentele cilindrice de un dispozitiv pirotehnic.
În funcție de înălțimea deschiderii și de frecvența de evacuare din compartimente, suprafața de acoperire este de 50-200 m². Pe lângă bombele cu fragmentare cumulativă, există o variantă BL755 echipată cu 49 de mine antitanc. Adesea, ambele opțiuni au fost folosite simultan atunci când loveau vehiculele blindate irakiene.
La mijlocul anilor '70, principala forță de lovitură a Luftwaffe a fost avioanele de luptă americane F-4F Phantom II și F-104G Starfighter. Dacă principalele „răni din copilărie” ale Phantom-ului fuseseră eliminate până la acel moment și era într-adevăr o aeronavă de luptă destul de avansată, atunci folosirea Starfighter-ului în rolul unui vânător-bombardier era absolut nejustificată. Deși propriile forțe aeriene, după o scurtă perioadă de operare ca luptă-interceptor, au abandonat Star Fighter, americanii au reușit să împingă F-104G ca avion de luptă multirol în Forțele Aeriene Germane.
F-104G
Starfighter-ul, care avea contururi rapide, arăta foarte impresionant în timpul zborurilor demonstrative, dar aeronava cu aripi scurte, subțiri și drepte avea o sarcină aripică fără precedent - până la 715 kg/m². În acest sens, manevrabilitatea aeronavei de treisprezece tone lăsa mult de dorit, iar zborurile la joasă altitudine, obișnuite pentru un avion de luptă-bombarde, erau o activitate mortală. Din cele 916 F-104G livrate Luftwaffe, aproximativ o treime au fost pierdute în accidente și dezastre. Desigur, această situație nu se potrivea generalilor vest-germani. Luftwaffe avea nevoie de o aeronavă de luptă ieftină și simplă, capabilă să opereze la altitudini joase împotriva penelor de tancuri ale armatelor Pactului de la Varșovia. G.91 italo-german a îndeplinit pe deplin aceste cerințe, dar până la începutul anilor 70 a devenit învechit din punct de vedere moral și fizic.
La sfârșitul anului 1969, s-a ajuns la un acord între Franța și Germania privind dezvoltarea în comun a unui avion de luptă subsonic bimotor de atac ușor, care ar putea fi folosit și ca antrenor. Mașina, dezvoltată pe baza proiectelor Breguet Br.126 și Dornier P.375, a primit denumirea Alpha Jet. În prima etapă, a fost planificat ca în fiecare țară participantă la proiect să fie construite 200 de aeronave. Cerințele pentru caracteristicile tactice și tehnice ale Alpha Jet au fost dezvoltate pe baza caracteristicilor operațiunilor de luptă din teatrul de operațiuni european, unde existau mai mult de 10000 de unități de vehicule blindate sovietice și puternice apărare aeriană militară, reprezentate atât de auto- sisteme de artilerie antiaeriană cu propulsie și sisteme mobile de apărare aeriană cu rază medie și scurtă. Iar cursul ostilităților în sine a trebuit să fie caracterizat de dinamism și tranziție, precum și de necesitatea de a combate aterizările și de a bloca apropierea rezervelor inamice.
Construcția de avioane ușoare de atac urma să fie realizată în două țări. În Franța, concernul Dassault Aviation a fost identificat drept producător, iar în Germania, compania Dornier. Deși aeronava a fost planificată inițial să fie echipată cu motoare turborreactor americane General Electric J85, care s-au dovedit bine pe avioanele de luptă T-38 și F-5, francezii au insistat să folosească propriul lor Larzac 04-C6, cu o forță de 1300 kgf. Pentru a nu fi lovit de un obuz, motoarele au fost distanțate cât mai mult posibil pe laterale.
Un sistem de control hidraulic simplu și fiabil asigură o pilotare excelentă în toate intervalele de altitudine și viteză. În timpul zborurilor de testare, piloții au observat că era dificil să pună Alpha Jet într-o rotire și a ieșit singur din el atunci când forța a fost eliminată din stick-ul de control și pedale. Luând în considerare specificul utilizării aeronavei și zborurile la altitudini joase într-o zonă de turbulență crescută, marja de siguranță structurală a fost foarte semnificativă, suprasarcinile maxime calculate variază de la +12 la -6 unități. În timpul zborurilor de testare, Alpha Jet s-a scufundat în mod repetat peste viteza sunetului, menținând în același timp un control adecvat și fără a prezenta tendința de a se răsturna sau de a fi tras într-o scufundare. În unitățile de luptă, viteza maximă fără suspensie externă a fost limitată la 930 km/h. Manevrabilitatea aeronavei de atac a făcut posibilă desfășurarea cu succes a luptei aeriene apropiate cu toate tipurile de luptători disponibile NATO la mijlocul anilor '70.
Prima producție Alpha Jet E a intrat în serviciu cu escadrile franceze în decembrie 1977, iar Alpha Jet A în Luftwaffe șase luni mai târziu. Aeronava destinată operațiunii în Germania și Franța diferă prin compoziția avionicii și a armelor lor. Francezii s-au concentrat pe utilizarea avioanelor cu reacție cu două locuri ca antrenori. Dar germanii, în primul rând, aveau nevoie de un avion ușor de atac antitanc cu drepturi depline. În acest sens, aeronava construită la întreprinderea Dornier avea un sistem de vizualizare și navigație mai avansat. Franța a comandat 176 de avioane, iar Germania 175. Alte 33 de avionici Alpha Jet 1B foarte asemănătoare ca compoziție cu Alpha Jet E francez au fost livrate în Belgia.
Aeronavă de atac ușor „Alpha Jet”, deținută de Luftwaffe
Echipamentul German Alpha Jet include: echipamente de navigație ale sistemului TACAN, o busolă radio și echipamente de aterizare oarbă. Compoziția avionicii permite efectuarea de zboruri pe timp de noapte și în condiții de vizibilitate slabă. Sistemul de control al armelor, cu un desemnator de țintă cu telemetru laser încorporat în nas, face posibilă calcularea automată a punctului de impact atunci când bombardează, lansează rachete neghidate și trage cu tun în ținte terestre și aeriene.
tun Mauser VK 27 de 27 mm
Pe aeronavele Luftwaffe, un tun Mauser VK 27 de 27 mm cu 150 de cartușe de muniție este suspendat într-un container ventral suspendat. Cu un pistol care cântărește aproximativ 100 kg fără obuze, are o cadență de foc de până la 1700 de cartușe/min. Un proiectil perforator cu curele din plastic care cântăresc 260 g părăsește țeava cu o viteză de 1100 m/s. Un proiectil perforator cu un miez de carbură este capabil să pătrundă 500 mm de armură la o distanță normală de 40 m. În capul proiectilului din fața miezului există o parte zdrobibilă umplută cu metal ceriu. În momentul distrugerii proiectilului, ceriul moale, care are efect piroforic, se aprinde spontan și, la pătrunderea în armură, dă un efect incendiar bun. Pătrunderea blindajului unui proiectil de 27 mm nu este suficientă pentru a lupta cu încredere cu tancurile medii, dar atunci când trageți în vehicule ușor blindate, eficacitatea distrugerii poate fi mare.
Versiunea timpurie a armei Alpha Jet A
Armamentul aeronavelor vest-germane, amplasat pe cinci puncte externe, cu o greutate totală de până la 2500 kg, poate fi foarte divers, ceea ce le permite să rezolve o gamă largă de sarcini. La selectarea armamentului aeronavei de atac, comandamentul vest-german a acordat o mare atenție capacităților antitanc. Pentru a combate vehiculele blindate sovietice, pe lângă tun și NAR, sunt proiectate bombe cu dispersie cu muniție cumulativă și mine antitanc. Alpha Jet este, de asemenea, capabil să transporte containere suspendate cu mitraliere de 7,62-12,7 mm, bombe aeriene cu o greutate de până la 454 kg, containere cu napalm și chiar mine marine. În funcție de masa încărcăturii de luptă și de profilul de zbor, raza de luptă poate fi de la 400 la 1000 km. Când folosiți rezervoare externe de combustibil în timpul misiunilor de recunoaștere, raza de acțiune poate ajunge la 1300 km. Cu o sarcină de luptă și o rază de zbor destul de mare, aeronava s-a dovedit a fi relativ ușoară, cu o greutate maximă la decolare de 8000 kg.
Aeronava era potrivită pentru desfășurare pe aerodromuri neasfaltate. Alpha Jet nu a necesitat echipamente terestre complexe, iar timpul de zbor a fost redus la minimum. Pentru a reduce lungimea cursei pe benzi de lungime limitată, pe aeronavele de atac Luftwaffe au fost instalate cârlige de aterizare, care s-au agățat de sistemele de cabluri de frână în timpul aterizării, similare cu cele folosite la aeronavele cu transport.
Avioanele franceze au fost folosite în principal în scopuri de antrenament. Deoarece Jaguar a fost principalul vehicul de atac în Forțele Aeriene Franceze, armele au fost rareori montate pe Alpha Jet E. Cu toate acestea, este posibil să folosiți un tun DEFA 30 de 553 mm în containerul ventral, NAR și bombe.
De la bun început, partea franceză a insistat să proiecteze doar un vehicul cu două locuri, deși germanii au fost destul de mulțumiți de un avion de atac ușor cu un singur loc. Nevrând să suporte costuri suplimentare pentru crearea unei modificări cu un singur loc, generalii Luftwaffe au fost de acord cu o cabină cu două locuri. Dispunerea și amplasarea cabinei au asigurat o bună vizibilitate înainte în jos. Scaunul celui de-al doilea membru al echipajului este situat puțin mai sus decât cel din față, ceea ce oferă vizibilitate și permite aterizarea independentă. Ulterior, în timpul expozițiilor aerospațiale în care a fost expus Alpha Jet, s-a afirmat în mod repetat că prezența comenzilor aeronavei în cel de-al doilea cockpit crește capacitatea de supraviețuire, deoarece în cazul defecțiunii pilotului principal, al doilea poate prelua controlul. În plus, după cum a arătat experiența războaielor locale, un vehicul cu două locuri are șanse semnificativ mai mari de a evita o rachetă antiaeriană și de a evita să fie lovit de focul artileriei antiaeriene. Deoarece câmpul vizual al pilotului este redus semnificativ în timpul unui atac asupra unei ținte la sol, al doilea membru al echipajului este capabil să informeze despre pericol la timp, ceea ce oferă o rezervă de timp pentru a efectua o manevră antirachetă sau antiaeriană, sau permite cuiva să se sustragă unui atac de luptă.
Concomitent cu intrarea în unitățile de zbor a aeronavei de atac Alpha Jet A, restul G.91R-3 au fost scoase din funcțiune. Piloții care au avut experiență în zborul cu Fiat-uri au remarcat că, cu o viteză maximă comparabilă, Alpha Jet este o aeronavă mult mai manevrabilă, cu o eficiență de luptă semnificativ mai mare.
Piloților Luftwaffe le-a plăcut în special capacitatea aeronavei de atac de a depăși luptătorii în luptă aeriană. Cu tactici adecvate de luptă aeriană, Alpha Jet ar putea deveni un adversar foarte dificil. Bătăliile aeriene de antrenament repetate cu avioanele de luptă F-104G, Mirage III, F-5E și chiar și cu cel mai nou F-16A la acel moment au arătat că, dacă echipajul aeronavei de atac a detectat vânătorul la timp și apoi a luat o viraj cu viteză mică, a devenit foarte greu să-l ţintim. Dacă pilotul de luptă ar încerca să repete manevra și a fost atras în luptă pe viraj, el însuși ar fi în curând atacat.
În ceea ce privește caracteristicile de manevrabilitate orizontală, doar aeronava britanică Harrier VTOL s-a putut compara cu Alpha Jet. Dar cu o eficiență comparabilă a luptei împotriva țintelor terestre, costul Harrier-ului în sine, costurile sale de operare și timpul de pregătire pentru o misiune de luptă au fost mult mai mari. În ciuda datelor de zbor aparent modeste în comparație cu mașinile supersonice pline cu electronice complexe, aeronava de atac ușoară vest-germană a îndeplinit pe deplin cerințele pentru aceasta și a demonstrat performanțe foarte înalte în ceea ce privește criteriul „eficiență a costurilor”.
Deși caracteristicile de manevrabilitate ale avionului Alpha Jet la sol erau superioare tuturor aeronavelor de luptă NATO existente la acea vreme, saturația sistemelor militare de apărare aeriană din teatrul de operațiuni european a făcut ca supraviețuirea aeronavei de atac germane să fie problematică. În legătură cu aceasta, la începutul anilor 80 a fost lansat un program de creștere a supraviețuirii în luptă. Au fost luate măsuri pentru reducerea semnăturii radar și termice. Avioanele modernizate au fost echipate cu dispozitive pentru tragerea capcanelor de căldură și reflectoare dipol, precum și echipamente aeriene americane pentru blocarea activă a stațiilor de ghidare a rachetelor antiaeriene. Armele au inclus rachete ghidate americane AGM-65 Maverick, capabile să distrugă ținte punctuale pe câmpul de luptă, dincolo de raza tunurilor antiaeriene.
Trebuie spus că rezistența Alpha Jet la daune de luptă a fost inițial destul de bună. Un aspect bine gândit, un sistem hidraulic duplicat și motoarele distanțate, chiar dacă MANPADS-urile Strela-2 au fost avariate, le-au oferit șansa de a se întoarce pe aerodromul lor, dar tancurile și conductele de combustibil necesitau protecție suplimentară împotriva focurilor de armă.
Model Alpha Jet C cu un singur loc
Calculele au arătat că dacă cabina cu două locuri ar fi abandonată, rezerva de masă eliberată ar putea fi folosită pentru a crește securitatea. Versiunea cu un singur loc a aeronavei de atac a fost desemnată Alpha Jet C. Se deosebea de modificarea de bază cu două locuri printr-o cabină blindată care putea rezista la focul de la mitraliere de 12,7 mm și o aripă dreaptă cu șase puncte rigide și motoare mai puternice. Rezervoarele de combustibil și conductele de combustibil trebuiau să țină gloanțe de calibru pușcă care străpung armura. S-a presupus că eficiența în luptă a unei aeronave de atac cu un singur loc se va dubla în comparație cu Alpha Jet A. Dacă proiectul ar fi implementat, Luftwaffe ar putea produce un avion de atac comparabil în caracteristicile sale cu Su-25 sovietic. Specialiștii Dornier au efectuat un studiu destul de aprofundat al documentației de proiectare, dar când a apărut întrebarea despre construirea unui prototip, nu existau bani în bugetul militar german pentru asta.
Pentru a fi continuat ...
Conform materialelor:
http://techno-story.ru/articles/aircrafts/424-reaktivnyj-grom-nad-koreej-f-84-thunderjet
http://www.fighter-planes.com/info/g91.htm
https://www.copybook.com/news/sale-or-scrap-israels-military-equipment-disposals
https://www.globalsecurity.org/military/systems/munitions/mk20.htm
http://en.valka.cz/topic/view/64335/GBR-BL-755
- Linnik Serghei
- Aviația împotriva tancurilor (partea 1)
Aviația împotriva tancurilor (partea 2)
Aviația împotriva tancurilor (partea 3)
Aviația împotriva tancurilor (partea 4)
Aviația împotriva tancurilor (partea 5)
Aviația împotriva tancurilor (partea 6)
Aviația împotriva tancurilor (partea 7)
Aviația împotriva tancurilor (partea 8)
Aviația împotriva tancurilor (partea 9)
Aviația împotriva tancurilor (partea 10)
Aviația împotriva tancurilor (partea 11)
Aviația împotriva tancurilor (partea 12)
Aviația împotriva tancurilor (partea 13)
informații