Uzina de construcții navale Cernomorsky: scăderea producției
În toamna anului 1988, la uzina Cernomorsky pentru prima dată în povestiri a construcțiilor navale interne, a fost așternut un crucișător atomic cu avioane grele „Ulianovsk”. Trebuia să construiască o serie de 4 unități de astfel de nave, care să aducă flota sovietică la un nou nivel calitativ.
Totuși, tocmai în momentul în care uzina a atins cote atât de înalte, au început probleme serioase în țara pentru care a lucrat. În a doua jumătate a anilor 80. cu toate dovezile, a început distrugerea tot mai accelerată a URSS. Uniunea Sovietică trebuia modernizată și reformată, iar la început procesul s-a numit „perestroika” cu mâna ușoară a noului Secretar General blasfemat. Cu toate acestea, foarte curând acest cuvânt, în contextul situației actuale din țară, a devenit sinonim cu dezastru.
Uzina de la Marea Neagră era încărcată cu comenzi în acel moment. Undeva la Moscova, pasiunile și pasiunile diferitelor congrese de deputați de diferite grade de „naționalitate” făceau furori, Mihail Gorbaciov a continuat să obosească ascultătorii cu discursuri neclare, în care era din ce în ce mai puțin sens și tot mai mult timp pierdut. Și în Nikolaev, portavioane încă se construiau. Țara și-a păstrat încă unitatea, iar materialele și componentele de la subcontractanți au venit la fabrică din toate marginile ei îndepărtate și apropiate.
Dar acum rafale din ce în ce mai mari de vânt rece și rău de schimbare au început să pătrundă în pereții înalți ai plantei. Au crescut prețurile, inflația a început înainte, se părea, rubla de nezdruncinat. În cazul în care, în calculele inițiale, costul construirii unui crucișător cu avioane grele "Varangian" s-a ridicat la o sumă considerabilă de 500 de milioane, apoi până în 1990 a atins cu încredere pragul miliardului și a depășit-o rapid. Chiar și până nu demult livrările neîntrerupte ale echipamentelor și materialelor necesare au devenit acum mai haotice. Nu toate întârzierile ar putea fi acum atribuite, ca înainte, neatenției frecvente în problemele de producție.
Relațiile socio-economice din societate au început să se transforme - a început crearea în masă a cooperativelor, în care lucrătorii și angajații întreprinzători și calificați au început să plece. Cu toate acestea, problema nu a ajuns încă la ieșirea în masă a personalului din fabrică. Până în vara anului 1990, pe lângă crucișătorul de avioane grele Varyag, care era în curs de finalizare, și crucișătorul de avioane grele cu propulsie nucleară Ulyanovsk, care se afla pe rampă, șantierul naval construia și un submarin nuclear proiect 2020 reîncărcare bază plutitoare (cod „Malina”) și o navă de recunoaștere SSV-189 „Sub Nipru”. Acesta din urmă trebuia să devină o navă pentru iluminarea situației subacvatice, pentru care s-a planificat să aibă o stație sonar unică „Nistru” cu antenă de coborâre.
Pe toate aceste nave s-au efectuat lucrări regulate de construcții navale, deși, bineînțeles, s-a acordat prioritate crucișătoarelor care transportau avioane grele. În paralel, uzina a onorat comenzi pentru economia națională. Atelierul de asamblare a liniilor pentru traulele mari de pescuit a funcționat continuu.
August 1991 a accelerat procesele distructive din mecanismul de stat, care la acea vreme deveniseră deja practic ireversibile. În aceeași lună, Ucraina și-a declarat unilateral independența. Entuziasmul politicienilor și al unei părți semnificative a societății mirosea în mod clar a veselie veselie. Campania preelectorală înainte de referendumul proclamat și alegerea primului președinte a mers exclusiv într-o singură direcție. Totalitatea tezelor și argumentelor, dintre care majoritatea trebuiau să excite imaginația și tractul digestiv, s-au rezumat la sloganul: „Pentru a fi bogat, trebuie să fii independent!”
Unii idealiști, după ce au luat o gură de aer de „libertate”, încă sperau că în noua realitate va mai fi un loc pentru puternica industrie ucraineană de atunci. Leonid Kravchuk, în cadrul campaniei electorale, nu a omis să viziteze Nikolaev și uzina din Marea Neagră. Politicianul cu glas dulce nu a cruțat miere pentru discursuri pline de admirație, laude și mai ales promisiuni. La o întrebare directă a muncitorilor din fabrică dacă crucișătoarele grele care transportă avioane de la fabrică vor fi finalizate, Kravchuk a răspuns fără ezitare că, desigur, o vor face. Așa că majoritatea a votat pentru domnul Kravchuk, care părea a fi mai mult „al său” (și a promis că va construi portavioane), și nu pentru adversarul său, Vyacheslav Chornovol, cunoscut pentru disidența sa politică de lungă durată.
Puțini oameni și-ar fi putut imagina atunci că dulceața dulce a promisiunilor viitorului președinte va fi înlocuită în curând de amărăciunea dezamăgirii. Dintre cei puțini care nu aveau obiceiul de a purta cu ușurință ochelari roz, a fost Yuri Ivanovich Makarov, directorul fabricii. Ca nimeni altcineva, a înțeles ce, cum și unde este necesar pentru a finaliza cel mai complex proces de producție pentru finalizarea crucișătoarelor grele care transportă avioane. Am înțeles că fără un management clar, sistematic și centralizat al acestui proces, s-ar termina cu buruienile în ateliere și șuieratul unui tăietor de gaz.
În octombrie 1991, marina, rămânând încă o singură structură, a fost nevoită să înceteze finanțarea construcției navelor de război la întreprindere. De ceva vreme, prin inerție, s-a lucrat asupra lor, până când s-au stins complet. Makarov a făcut tot ce a putut în acea situație dificilă și din ce în ce mai fără speranță. El a primit ministerele și departamentele din Rusia și Ucraina. A folosit toate conexiunile și canalele sale numeroase, a cerut, a întrebat și a convins.
După cum sa dovedit, nimănui nu i-a păsat de navele de război unice care au rămas de fapt în străinătate. Moscova era obsedată de propriile sale probleme - împărțirea moștenirii colosale sovietice, reformele asemănătoare mai mult jafului legalizat, lansarea prețurilor pe orbita joasă a Pământului și privatizarea erau în față. Politicienii de la Kiev au fost și mai puțin interesați de un fel de portavioane - în viziunea lor asupra lumii, această înaltă realizare a gândirii de inginerie și proiectare a fost pregătită pentru un loc foarte nesemnificativ undeva, în adâncul umbra munților înalți din untură, care acum nu va fi luat. și mâncat de locuitorii Rusiei.
Pentru funcționarea unei fabrici atât de mari, cu un personal mare, a fost nevoie de finanțare semnificativă. Autoritățile de la Kiev au precizat clar că, în noile condiții, un fleac atât de enervant cum ar fi furnizarea de comenzi, fabrica va trebui să se ocupe de asta singură. Și pentru finalizarea crucișătoarelor grele care transportă avioane, statul deja independent, dar încă sărac, nu are fonduri. Prestigiul întreprinderii în lume era foarte mare - mulți armatori străini cunoșteau direct despre produsele sale. Până la urmă, chiar și în perioada sovietică, Uzina de construcții navale din Marea Neagră a construit nave comerciale pentru export în țările occidentale.
Au apărut primii clienți. Aceștia au fost reprezentanți ai companiei norvegiene de brokeraj Libek & Partners, care au început negocierile privind construcția de cisterne pentru armatorul norvegian Arneberg cu o greutate proprie de 45 de mii de tone la uzină. Fabrica nu a mai construit nave de acest tip din anii 1950, când a fost realizată construcția serie de tancuri de tip „Kazbek”..
Directorul Yuri Makarov s-a confruntat cu o alegere dificilă: să lase Ulyanovsk, care era gata de lansare în proporție de 70%, sub tăietorul de gaz pentru a elibera rampa sau să refuze contractul. Crusatorul neterminat care transporta avioane s-a dovedit brusc a nu fi de folos nimănui - nici Rusiei, nici măcar Ucrainei. Între timp, la fabrică au apărut oameni de afaceri inteligenți de peste ocean, oferindu-se să cumpere metal de la Ulyanovsk la un preț fabulos de 550 de dolari pe tonă. Pentru a sărbători, guvernul ucrainean, la începutul lunii februarie 1992, a emis un decret privind eliminarea crucișătorului de transport avioane grele cu propulsie nucleară. Yuri Ivanovici Makarov nu a văzut începutul agoniei primului și, după cum s-a dovedit, ultimul portavion sovietic cu o centrală nucleară - la 4 ianuarie 1992, s-a îmbolnăvit grav.
După ce s-a transformat în grămezi de pachete cu fier vechi, Ulyanovsk s-a dovedit a nu mai avea nevoie de cumpărători, care, după cum s-a dovedit, erau gata să plătească nu mai mult de 120 de dolari pe tonă. Timp de mulți ani, mii de tone de metal s-au întins peste tot în fabrică, până când, în cele din urmă, au fost vândute.
„Pridneprovye” devine „Slavutich”
Pe lângă crucișătoarele gigantice care transportă avioane grele, perioada dificilă a prăbușirii Uniunii Sovietice a fost trăită și de alte nave construite pentru navale. flota. Unul dintre ele este proiectul 12884 nava Pridneprovye. În 1987, Biroul Central de Proiectare „Chernomorets” din Sevastopol, pe baza unui mare trauler congelator al proiectului 12880, a dezvoltat o navă mare de recunoaștere pe tema „Ondulare”.
Uzina de la Marea Neagră avea deja experiență în construirea de nave de recunoaștere pe traulere. În noiembrie 1984, o navă mare de recunoaștere din proiectul 10221 „Kamchatka” a fost instalată la întreprindere. O caracteristică a acestei aeronave de recunoaștere a fost prezența unei antene radiante remorcate experimentale a complexului sonar de coastă Nistru. Complexul, din care Kamchatka a fost parte integrantă, a fost capabil să detecteze submarine la 100 km prin zgomot și până la 400 km prin ecou. Precizia detectării a fost de 20 de metri. Nava era echipată cu un dispozitiv special de ridicare și coborâre.
Acest echipament complex și unic a fost fabricat la Șantierul Naval Mării Negre. Dispozitivul de ridicare și coborâre nu era un simplu troliu. Era o structură de inginerie complexă și consumatoare de timp. Inițial, trebuia să fie testat pe mare cu un model special care imita o antenă. Totuși, pentru a economisi timp, s-a hotărât să se întoarcă în altă direcție. Corpul Kamchatka urma să fie asamblat în trei părți. Partea de mijloc, unde era amplasat dispozitivul de ridicare/coborâre, a fost asamblată pe pre-placa rampei numărul 1. După asamblare și instalare, s-au efectuat teste statistice, cu macarale tip portal de 900 de tone utilizate pentru simularea tanajului. Andocarea celor trei părți ale carenei a fost apoi efectuată în docul plutitor de transfer al fabricii, rulând alternativ părțile de prova și pupa ale carenei pe acesta. Partea de mijloc a fost instalată cu macarale plutitoare. O astfel de operațiune dificilă a redus semnificativ timpul de testare al navei. După ce a intrat în serviciu în 1986, Kamchatka a mers în Orientul Îndepărtat și a devenit parte a Flotei Pacificului.
Nava din proiectul 12884, ca și Kamchatka, a fost o navă mare de recunoaștere sau o navă de iluminat subacvatic. De „progenitorul său”, un mare trauler de congelare, ar fi trebuit să se deosebească doar printr-o suprastructură îngustă și înaltă deasupra punții superioare, unde ar fi trebuit să fie amplasat dispozitivul de ridicare și coborâre. Pentru coborârea și ridicarea antenei complexului Nistru, a existat un puț traversant închis de jos în interiorul carcasei. Deplasarea totală a cercetașului a fost de 5830 de tone.
Pregătirile pentru construcția regiunii Nipru (cum s-a hotărât denumirea noului cercetător) au început la 1 ianuarie 1988 pe rampa numărul 1. La acel moment, pe ea erau construite baze plutitoare ale submarinelor nucleare din proiectul 2020 și nava trebuia să fie strânsă într-un program încărcat al rampei. Corpul proiectului 12884, sau comanda 902, a fost stabilit în august 1988 și lansat în 1990. Până la sfârșitul anului 1990, pregătirea regiunii Nipru era de aproximativ 46%. Spre deosebire de Kamchatka, a fost construit pentru a servi ca parte a Flotei de Nord. Ulterior, ritmul de lucru a fost redus în favoarea concentrării resurselor de producție pe crucișătoarele grele care transportă avioane Varyag și Ulyanovsk.
În toamna anului 1991, finanțarea pentru Ordinul 902, ca și alte nave pentru Marine, a încetat. În 1992, având în vedere gradul ridicat de pregătire al Niprului, autoritățile ucrainene au decis să finalizeze construcția navei și să o introducă în flotă. Cu toate acestea, nimeni nu urma să furnizeze statului independent cea mai recentă și unică antenă de coborâre, fără de care utilizarea sa în scopul propus a devenit problematică. Nava, având în vedere spațiile vaste prevăzute pentru instalarea diverselor echipamente de recunoaștere, s-a propus a fi finalizată ca sediu sau navă de control.
În august 1992, a fost redenumit „Slavutich”, iar în noiembrie aceluiași an a fost arborat pe el steagul naval ucrainean. Serviciul „Slavutich” a avut loc în numeroase demonstrații ale pavilionului, escale în porturile țărilor străine și în numeroase exerciții, inclusiv cu nave ale blocului NATO. După reunificarea Crimeei cu Rusia, „Slavutich” rămâne în depozit la Sevastopol. Soarta lui nu a fost încă stabilită. În mod ironic, „Pridneprovye” - „Slavutich” s-a dovedit a fi ultima navă de război până în prezent, complet finalizată de Uzina de construcții navale din Marea Neagră.
- Denis Brig
- CSY: TAKR „Ulyanovsk”
CSY: „Varyag” merge spre est
CSY: TAKR "Varyag". Conservare și vânzare
CSY: TAKR „Varyag”
CSY: „Tbilisi” - „Amiral Kuznetsov”, finalizarea și service-ul unui crucișător cu avioane grele
CSY: TAKR "Riga" - "Leonid Brejnev"
CSY: portavioane și spionaj
ChSZ: mașini ro-ro-ro ale proiectului „Atlantika”
CSY: viața militară de zi cu zi a navelor de marfă uscate construite în Mykolaiv
CSY: reconstrucția fabricii și trecerea la asamblarea blocurilor mari. TAKR "Baku"
CSY: dezvoltarea crucișătoarelor cu avioane grele. „Minsk” și „Novorossiysk”
CSY: TAKR „Kiev”
ChSZ: navă de cercetare "Akademik Sergei Korolev"
CSY: baze de balene și crucișătoare anti-submarine
informații