În primele zile ale războiului, ziarul Pravda publica periodic articole despre astfel de victorii „fără sânge” asupra inamicului: „... Văzând șoimii lui Stalin, vulturii germani s-au îngropat în nori. Luptătorii noștri și-au continuat urmărirea. De mai multe ori avioane inamice s-au uitat din nori. Piloții sovietici i-au depășit imediat, iar naziștii s-au ascuns din nou” [6, p. 2]. Piloții sovietici au declarat că „fasciștilor le este frică de șoimii noștri și preferă să nu se încurce cu noi... când ne văd luptătorul, doar călcâiele le sclipesc” [9, p. 2]. Periodic, au apărut publicații că dominația germanului aviaţie în aer nu este altceva decât un mit. Mai mult, chiar și fermierii de rând au capturat piloți germani și au capturat avioane germane [11, p. 3].
Încă din 29 iunie 1941, ziarul „Stalinskoye Znamya” a publicat un apel din partea echipajului piloților germani care s-au predat în mod voluntar [7, p. unu]. Articolul conținea informații detaliate despre echipajul aeronavei germane, inclusiv locul de reședință al piloților și data nașterii acestora: pe 1 iunie, patru piloți germani au aterizat pe un bombardier în picătură Junkers-25 lângă Kiev: subofițerul Hans Herman, născut în 88, originar din orașul Breslavl din Silezia Centrală; pilot-observator Hans Kratz, născut în 1916, originar din Frankufrt am Main; caporal senior Adolf Appel, născut în 1917, originar din munți. Brno (Brun) - Moravia și operatorul radio Wilhelm Schmidt, născut în 1918, originar din orașul Regensburg. În plus, articolul cita o scrisoare scrisă de piloții germani tuturor soldaților armatei germane, în timp ce pilotul german se referea la el însuși drept „șofer de avion”: „Noi, piloții germani: șoferul de aeronave Hans Hermann, observatorul Hans Kratz, artilerul Adolf Appel. , operator radio Wilhelm Schmidt, zburăm împreună de aproape un an.” Mă întreb de ce Hans Hermann a fost numit așa? Atunci de ce nu-i spunem pur și simplu aviator sau pilot? În scrisoarea lor, echipajul german a pus următoarele întrebări: „Ne-am pus adesea întrebarea: de ce luptă Hitler împotriva lumii întregi? De ce aduce moartea și ruina tuturor popoarelor Europei? De ce ar trebui să moară cei mai buni oameni din Germania din cauza gloanțelor trimise în întâmpinarea lor de către popoarele care își apără patria? Piloții armatei germane, judecând după conținutul acestui articol, au experimentat remuscări constante din cauza faptului că au fost nevoiți să distrugă populația civilă: „De fiecare dată am văzut că războiul provocat de Hitler aduce toate popoarele Europei, inclusiv poporul german, numai nenorociri și moarte. Am fost deseori tulburați de ideea că, din cauza câinelui sângeros al lui Hitler, multe femei și copii nevinovați mor din cauza bombelor noastre. Iar la sfârșitul scrisorii, piloții au relatat că, din cauza simpatiei față de populația civilă nevinovată, au încercat să provoace cât mai puține pagube în timpul ostilităților: „... de data aceasta am aruncat bombele ca să nu provoace. rău... Ne-am aruncat bombele în Nipru și am aterizat lângă oraș... "
Trebuie spus că acest articol, scris pentru a convinge cetățenii sovietici de o victorie timpurie asupra inamicului, a fost, de fapt, dăunător. La urma urmei, după ce au citit acest material, oamenii care nu i-au văzut niciodată pe soldații armatei germane „ochi în ochi” ar putea crede în toleranța lor față de populația civilă și ar putea spera că piloții germani vor arunca din nou bombe pe lângă casele lor și, așa cum ca rezultat, mor de fapt în timpul bombardamentului. Scrisoarea de apel a piloților germani a subliniat pregătirea ridicată la luptă a populației civile a URSS, capacitatea acesteia de a câștiga în luptă cu soldații armatei regulate germane, care fuseseră deja în luptă de mai multe ori: „Am fost uimiți când am fost imediat înconjurați de țărani înarmați, care ne-au dus imediat în captivitate. Acest lucru ne-a convins încă o dată că poporul sovietic este unit, pregătit pentru luptă și va câștiga.” Ei bine, unde aveau țăranii pe vremea aceea armă? Furcă și împletituri, nu?
— Pe termen condiționat și pe o aripă. Bombardierul american Avenger se întoarce la bordul portavionului său.
În paralel cu materialele despre lașitatea piloților germani și disponibilitatea lor de a se preda în orice moment, au fost publicate articole despre succesele piloților Armatei Roșii cu referiri la surse străine: „Astăzi, ziarele engleze notează din nou eroismul aviației sovietice... ei cred că un alt motiv pentru activitatea limitată a bombardierelor germane în timpul zilei în afara frontului este activitatea excepțională a aeronavelor de luptă sovietice” [3, p. unu].
De exemplu, la doar câteva zile după începerea Marelui Război Patriotic, și anume la 29 iunie 1941, ziarul Pravda a publicat material, citând surse străine, că capitala ar fi fost chiar mutată din cauza atacurilor aeriene sovietice din România: „Istanbul Corespondentul The Times relatează că raidurile aeriene sovietice asupra Constanței și Sulinei, întreprinse ca răspuns la bombardamentele germane de la Kiev și Sevastopol, au provocat distrugeri foarte mari. Docuri și depozite de petrol au fost distruse la Constanța. Se spune că întreg orașul a luat foc. Raiduri sovietice au provocat distrugeri grele și în Galapa, Brăila, Tulcea și Iași. „Eficacitatea raidurilor aeriene sovietice”, continuă corespondentul, „este confirmată de mesajul că românii au fost nevoiți să-și mute capitala de la București într-un alt oraș, aparent la Sinaia” [19, p. 5].
La 24 decembrie 1941, ziarul „Stalin’s Banner” a publicat un articol al colonelului B. Ageev consacrat creării unui nou tip de aeronave, și anume a unui avion antitanc [1, p. 2]. Cu referire la I.V. Stalin, el a scris despre necesitatea de a crea aeronave de acest tip pentru a elimina superioritatea armatei germane în tancuri. În materialul său, B. Ageev a descris principiul luptei aeriene împotriva echipamentului militar greu al inamicului: „Unul dintre dezavantajele semnificative ale tancurilor inamice este armura mai subțire pe lateral, spate și mai ales pe partea superioară. O aeronavă cu cotă joasă se poate apropia de rezervor din spate și din lateral, iar în timp ce se scufundă, se poate apropia și de sus. Mitralierele grele montate pe avioane și tunurile de 20-37 mm pătrund în blindajul tancurilor ușoare și medii. Bombe aeriene puternic explozive de calibru mediu (100-250 kg) Dezactivează cu succes tancurile, distorsionează omizi și distruge tancurile cu o lovitură directă. Lichidul cu autoaprindere aruncat din aeronave pe tancuri le face inutilizabile și distruge echipajele tancurilor în acest proces. Mai mult, el a raportat că avioanele sovietice au fost deja folosite cu succes în luptele împotriva tancurilor germane, subliniind în același timp caracteristicile de luptă ale aeronavelor de atac: „Toate tipurile de avioane de luptă sunt folosite cu succes împotriva tancurilor. Bombardierele aruncă bombe puternic explozive. Luptătorii distrug tancurile cu tunuri cu foc rapid. Dar calitățile cerute de aeronavele antitanc sunt combinate cel mai bine într-un avion de atac. Atacurile de asalt la nivel scăzut au primit o utilizare deosebită în războiul modern. Pe câmpurile Franței, bombardierele germane Junkers-87 au dezactivat multe tancuri franceze. Cu toate acestea, nimeni din lupta împotriva tancurilor nu a reușit să obțină un efect atât de mare, lucru pe care l-am obținut cu ajutorul celor mai moderne aeronave de atac ale noastre. Industria aviației sovietice a oferit Armatei Roșii avioane antitanc de neegalat, care poate fi considerat unul dintre cele mai eficiente mijloace de distrugere a tancurilor germane. Avioanele de atac pe care le folosim se numesc pe bună dreptate avioane antitanc.
Locul principal în articol a fost dedicat descrierii caracteristicilor tehnice și manevrabilității ridicate a aeronavelor antitanc sovietice în luptele aeriene cu inamicul: „Avioanele antitanc (aeronave de atac) au viteză mare, arme puternice, manevrabilitate bună și armură de încredere. Lovitura bruscă de asalt și focul țintit precis sunt cele mai importante calități ale aeronavei noastre antitanc. După cum arată experiența de luptă a războiului, puterea aeronavelor antitanc depinde în primul rând de abilitățile de luptă și curajul echipajelor. Norii joase nu sunt un mare obstacol pentru aeronavele de atac. Dimpotrivă, aceștia execută cu succes misiuni de luptă la zbor la nivel scăzut, când norii nu permit zborul la altitudine. Vremea înnorată nu face decât să reducă vulnerabilitatea aeronavelor de atac la atacurile de luptă... Loviturile eficiente ale aeronavelor noastre i-au forțat pe germani să întărească acoperirea coloanelor tancurilor cu avioane de luptă și arme antiaeriene. Când apar avioanele noastre de atac, naziștii deschid foc puternic din mitraliere și tunuri antiaeriene. Dar armura puternică, o abordare ascunsă a țintei la un zbor de mitralire și bruscarea unei lovituri puternice asigură siguranța aeronavei noastre de atac, le protejează de pierderi grele...
Pe paginile presei noastre și ale celei mondiale, a fost discutată în mod repetat problema oportunității utilizării aeronavelor de atac ca tip special de aviație de luptă. Pe câmpurile de luptă ale Marelui Război Patriotic, această problemă a fost în cele din urmă rezolvată într-o direcție pozitivă. Avioanele de atac sovietice se bucură pe merit de gloria aeronavelor antitanc puternice. În plus, în articolul său, B. Ageev a apreciat foarte mult munca designerilor de aeronave sovietici: „În crearea unui avion antitanc, un mare merit revine biroului special de proiectare al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației, condus de celebrul designer de avioane S.V. Ilyushin". Pentru conștiința de masă, acestea erau materiale bune și tocmai de așa natură trebuiau scrise și publicate atunci. Menționăm doar că, de fapt, caracteristicile tehnice ale aeronavei IL-2 erau de așa natură încât nu îi permiteau să lupte eficient cu tancurile, iar în acest caz ceea ce se dorea a fost prezentat ca real. Mai mult, la începutul războiului, tunurile de 37 mm nu erau încă instalate pe aeronavele noastre, tunurile ShVAK de 20 mm nu au pătruns în armura de 20 mm a tancurilor germane.
Prima aeronavă din Uniunea Sovietică cu o astfel de armă a fost vânătorul american Aircobra. Cu toate acestea, designerii de aeronave înșiși au fost încă mai reținuți în evaluarea comparativă a caracteristicilor tehnice ale aeronavelor sovietice și germane. Același S. Ilyushin într-un articol din Pravda din 1942 [10, p. 3], omagiind priceperea și curajul piloților sovietici, care s-au sacrificat de dragul victoriei asupra inamicului [8, p. 2], de dragul salvării oamenilor, au efectuat acrobații și au zburat cu ambulanțe între travele de poduri, urmând exemplul lui Valery Chkalov [18, p. 2], a analizat starea de înarmare a Forțelor Aeriene Germane și a Armatei Roșii și a concluzionat că în industria aeronautică URSS se afla în postura unui partid de „recuperare din urmă”: „Se știe că oricare, cea mai avansată armă din războiul îmbătrânește rapid. Această situație este poate cel mai pronunțată în aviație. Inamicul nostru îmbunătățește constant proprietățile de zbor și de luptă ale aeronavei sale. Este destul de clar că designerii sovietici nu stau cu mâinile în brațe. Lucrăm neobosit pentru a ne moderniza structurile, luăm în considerare în cea mai mare măsură experiența bătăliilor și răspundem la aceasta imediat și eficient. În paralel cu îmbunătățirea tipurilor existente de mașini, inginerii de aviație sovietici sunt obligați să lucreze la noi proiecte.
Aterizare de urgență a bombardierului greu american B-24.
De remarcat aici că ziarul Pravda în anii de dinainte de război a publicat de bunăvoie materiale despre succesele industriei militare germane în domeniul construcțiilor de avioane. În special, din publicațiile despre noile evoluții în domeniul științei și tehnologiei din Germania, s-ar putea afla că „fabrica de avioane Foke Wulf din Bremen a produs un nou model de avion FV-200 Condor, care era o structură integrală din metal și a fost adaptat pentru a zbura la viteze mari pe distanțe lungi. Este echipat cu patru motoare, dar dacă este necesar, poate zbura cu două motoare. Echipajul aeronavei este format din doi piloți, un radiotelegrafist și un navigator. Pe lângă echipaj, aeronava poate transporta 26 de pasageri. Viteza medie a aeronavei este de 345 km pe oră. Maxim - 420 km. Consum de combustibil - 9 litri pe oră. Cu două motoare, aeronava poate atinge viteze de 200 km pe oră la o altitudine de 1.000 de metri. Raza de acțiune a aeronavei este de 3 de kilometri, plafonul este de 4.000 de metri” [13, p. 5]. După cum se poate observa din exemplul de mai sus, nu s-au făcut comentarii cu privire la obiectivele creării unui nou model de aeronavă, caracteristicile tehnice și parametrii acestuia au fost pur și simplu raportați.
În 1940, cititorii sovietici din paginile Pravda puteau obține informații despre producția celei mai recente fibre „pe-tse” la fabricile chimice germane. Jurnaliștii sovietici au subliniat meritele noului material pentru parașute germane: „... cele mai importante caracteristici sunt rezistența extremă la substanțe chimice, precum și la degradare, proprietăți izolante ridicate” [14, p. 3].
Potrivit publicațiilor Pravda, în toamna anului 1941, aeronavele britanice au intrat în serviciul Armatei Roșii [5, p. 2]. Comparând caracteristicile tehnice ale aeronavelor sovietice și ale luptătorilor britanici Hurricane, jurnaliștii Pravda au subliniat superioritatea tehnologiei sovietice. Ei au scris că „... piloții sovietici au arătat inamicului că luptătorii britanici din mâinile lor sunt aceeași armă formidabilă ca și cei domestici”. „Potrivit piloților, Hawker Hurricane merită o evaluare bună. Ei remarcă în special manevrabilitatea excelentă a acestei mașini și viteza sa redusă de aterizare. „Uraganul” este ușor de gestionat și ascultător în pilotaj. În ceea ce privește viteza, aceasta nu este cu mult inferioară mașinilor sovietice moderne” [12, p. 2]. În iarna lui 1941, Pravda a publicat o serie de eseuri despre industria aeronautică americană. Au fost scrise de eroul Uniunii Sovietice Georgy Baidukov. În materialele sale, el și-a împărtășit impresiile nu numai despre viața piloților de aviație americani, dar a arătat și aspectele pozitive ale industriei aeronautice americane. În special, membrii delegației sovietice, printre care și G. Baidukov, erau convinși de „cât de repede și de îndemânatic sunt americanii capabili să-și construiască garnizoanele de aviație”. Piloții noștri au observat că „americanii construiesc cu pricepere aerodromuri în locuri care ar părea nepotrivite pentru acest lucru”, au remarcat gradul ridicat de automatizare a forței de muncă în timpul construcției aerodromurilor: „Cu scara mare a construcției, foarte puțini muncitori sunt vizibili pe șantiere. Un grad ridicat de mecanizare a muncii este caracteristic tuturor clădirilor militare noi pe care le-am văzut în America.
În ceea ce privește aeronavele în sine, în ciuda restricțiilor din timpul războiului, G. Baidukov în eseurile sale a oferit cititorilor sovietici informații foarte precise despre echipamentul tehnic al aeronavelor militare americane: „Angajamentul definitiv al designerilor americani față de un șasiu cu trei roți este izbitor. Este pe majoritatea aeronavelor. Aici este faimosul avion de luptă american Aero-Cobra, alături de avionul de vânătoare cu două motoare Lockheed, bombardierele de mare viteză cu două motoare B-25 și B-26 și cu patru motoare cu rază lungă de acțiune ghemuită B-24. Și toți, ca unul, stau cu coada sus, cu nasul îngropat în roata din față, iar mijlocul fuzelajului se sprijină pe cele două picioare principale ale trenului de aterizare a tricicletei. Trenurile de rulare de acest tip conferă aeronavei multe proprietăți pozitive: mașina nu se întoarce în caz de eroare de pilotare și pe teren moale; puteți frâna brusc și puternic la aterizare, reducând kilometrajul; aeronava este mai ușor de controlat în timpul decolării și aterizării, atât ziua, cât și noaptea; raza de mișcare a centrului de greutate al aeronavei crește” [4, p. patru].
Locul central în eseurile lui G. Baidukov a fost ocupat de descrierea aeronavelor de diferite tipuri ale armatei SUA: „Avioanele de luptă au diferite opțiuni pentru plasarea grupului de motoare și a armelor. De exemplu, pe Aero-Cobra, pentru a plasa mai bine armele și pentru a crea o vedere bună înainte pentru pilot, motorul este mutat înapoi, în spatele cockpitului. Un arbore lung, combinat, antrenează elicea. Tunurile și mitralierele pot fi ușor plasate în arcul liber. Avionul de luptă bimotor Lockheed (adică avionul de vânătoare P-39 Lightning - nota autorilor) are un cockpit scurt deasupra aripii, între două fuzelaje subțiri, care oferă o bună vizibilitate și găzduiește liber numeroase arme de diferite calibre. Două motoare puternice oferă șansa de a dezvolta viteza mare. Bombardierele de mare viteză Glen Martin și nord-americane se disting prin motoare care dezvoltă mai multă putere la decolare, reducând astfel durata de decolare și nefiind nevoie de aerodromuri mari. Elicele minunate ale firmelor Hamilton și nord-americane oferă aeronavei o capacitate excelentă de a zbura cu ușurință cu un singur motor dacă al doilea dintr-un motiv oarecare nu funcționează. Faptul este că o elice modernă la unghiuri mici de atac creează o rezistență extraordinară dacă nu este rotită de puterea motorului. Mecanismele elicelor „Hamilton” și „North American” vă permit să transferați palele în poziția paletei, ceea ce reduce la minimum rezistența dăunătoare a elicei unui motor inactiv. Aceste proprietăți ale elicelor oferă bombardierului capacitatea de supraviețuire în cazul unei defecțiuni a motorului în luptă. Bombele tind să se ascundă în interiorul fuzelajului fără a crea rezistență inutilă. Desigur, nu toată experiența războiului modern a fost luată în considerare în noile bombardiere, dar acestea continuă să se îmbunătățească continuu. Bombardierele cu patru motoare „Consolidated B-24” și „Boeing B-17” fac o impresie minunată.
Vorbind despre echipamentul tehnic avansat al tehnologiei de zbor americane, pilotul sovietic a subliniat superioritatea vehiculelor de luptă americane față de aeronavele germane: „. Cunoscuta „Fortăreață Zburătoare” „B-24” s-a dovedit în timpul bombardamentului Berlinului ca o mașină care era excepțional de inaccesibilă luptătorilor germani care păzeau capitala fascistă. A existat un caz când un vânător german, după ce a îndepărtat o parte din echipament și arme, lăsând doar o mitralieră, a reușit să ajungă la înălțimea pe care mergea Boeing-ul, dar fascistul cu greu l-a putut ciupi pe americanul înarmat. Problemele concentrării focului din toate punctele aeronavei pe o singură țintă au fost rezolvate în mod excepțional de rațional. Pe lângă echipamentul militar, avioanele americane, potrivit lui G. Baidukov, erau echipate cu posturi radio: „La toate aeronavele, stațiile radio bune asigură comunicarea atât cu postul de comandă la sol, cât și în aer, între aeronave”. Piloții americani, conform materialelor eseurilor, aveau o experiență solidă în manevrele în aer: „Piloții americani zboară des și regulat, executând cu pricepere toate evoluțiile. Se poate observa că noua parte de material este stăpânită rapid. Ordinea la aerodrom este ciudată - nu există o singură persoană pe aerodrom, nici un singur semn nu este așezat. Pilotul primește prin radio toate comenzile despre comportamentul pe aerodrom de la postul de comandă.
Asul englez Douglas Bader urcă în cabina luptătorului său Spitfire pe picioare protetice.
Din aceste publicații se poate trage o singură concluzie - și anume, absența completă a unei înțelegeri serioase între jurnaliștii sovietici, precum și între cei care i-au comandat, a problemelor de informare și comunicare în masă. Dacă articolele „jingo-patriotice” despre modul în care șoimii noștri conduc avioanele germane în nori pot fi încă înțelese, atunci poveștile adevărate despre puterea militaro-tehnică a Statelor Unite nu ar fi trebuit să fie publicate nici măcar în scop pur propagandistic. Trebuia să înțelegem că nimeni nu a anulat contradicțiile sovieto-americane și că mai devreme sau mai târziu, dar „poza” creată de propriile noastre ziare avea să se întoarcă împotriva noastră, și până la urmă așa a ieșit! Adică, folosind exemplele publicațiilor pe tema aviației, putem concluziona că propaganda tipărită sovietică din timpul Marelui Război Patriotic a fost miop, calculată pe nivelul scăzut de educație al populației și reflecta în egală măsură același nivel al conducerii partidului și statului. !
REFERINȚE
1. Ageev B. Aviația împotriva tancurilor // Stalin’s Banner. 1941. Nr 302.
2. Antonov N. O lună de muncă de luptă // Pravda. 1941. Nr. 215.
3. Presa engleză despre eroismul și priceperea aviației sovietice // Pravda. 1941. Nr. 197.
4. Baidukov G. Impresii americane // Pravda. 1941. Nr. 352.
5. Bessudnov S. Piloți sovietici pe avioane engleze // Pravda. 1941. Nr. 320.
6. Luptă în nori // Pravda. 1941. Nr. 186.
7. Herman Gano, Kratz Gano, Appel Adolf, Schmidt Wilhelm. Apel către piloții germani și soldații a patru piloți germani // Stalin’s Banner. 1941. Nr. 151.
8. Moarte eroică // Adevărul. 1941. Nr. 280.
9. Zheleznov L. Piloți de luptă // Pravda. 1941. Nr. 185.
10. Ilyushin S. Să curățăm cerul de avioanele fasciste // Pravda. 1942. Nr. 309.
11. Fermierii colectiv au capturat un avion fascist // Pravda. 1941. Nr. 193.
12. Lidov P. Piloți sovietici în avioane engleze // Pravda. 1941. Nr. 320.
13. Avioane germane noi // Pravda. 1937. Nr 356.
14. Adevărul. 1940. Nr. 139.
15. Raid adânc în teritoriul inamic // Pravda. 1941. Nr. 175; Luptă aeriană // Adevărul. 1941. Nr. 178; Zheleznov L. Piloți de luptă // Pravda 1941. Nr. 185; Neînfricat fiu al poporului înaripat // Pravda. 1941. Nr. 187.
16. Rudnev D. Luptători // Pravda. 1941. Nr. 196.
17. Slavă șoimilor lui Stalin! // Este adevarat. 1941. Nr. 227.
18. Manevra îndrăzneață a pilotului Rozhnov // Pravda. 1941. Nr. 280.
19. Acțiuni de succes ale aviației sovietice // Pravda. 1941. Nr. 178.