TAKR „Kuznetsov”. Istoria construcției și service-ului

33
După cum am spus mai devreme, crucișătorul Admiral, care transportă avioane grele flota Uniunea Sovietică Kuznetsov” (denumit în continuare „Kuznetsov”) s-a dovedit a fi prea mare pentru un articol al ciclului. Prin urmare, înainte de a întreprinde descrierea sa, am examinat în trei articole separate istorie crearea de nave care transportă avioane ale URSS și aeronavele lor pe bază de transport - Yak-141, MiG-29K și Su-33.

În plus, ar fi necesar să vorbim despre caracteristicile de proiectare și capabilitățile singurei noastre nave capabile să ofere zboruri de aeronave orizontale de decolare și aterizare, dar... Știind ce controverse ar putea provoca acest lucru în comentarii, autorul acestui articol a preferat să mai întâi vorbesc despre serviciul de portavion Kuznetsov, fără de care starea sa actuală, nici caracteristicile de luptă în Siria nu vor fi clare.

Să ne amintim (pe scurt) principalele caracteristici de performanță ale singurului portavion din Rusia.

Deplasarea standard (după diverse surse) este de 45 - 900 tone, deplasarea totală este de 46 - 540 tone. Este menționată și "cea mai mare" deplasare a TAKR - 58 tone. Puterea mașinii (instalație boiler-turbină) cu patru arbori 500 CP, viteza - 59 noduri. Intervalul de croazieră la o viteză de 100 noduri urma să fie de 61 de mile. Autonomie în ceea ce privește rezervele, proviziile și apă potabilă - 390 de zile. Armament - avioane și elicoptere (numărul total poate ajunge la 200 de aeronave), precum și 000 rachete antinavă Granit, 29 rachete Kinzhal, 18 sisteme de apărare aeriană Kortik și 8 instalații AK-000M de 45 mm, rachetă de apărare anti-torpilă Udav sistem » (bazat pe RBU). Se credea că acest complex este capabil să distrugă o torpilă orientată cu o probabilitate de 50%. Dimensiunea echipajului (real) de până la 12 de persoane. personal portavion și 192 de persoane. grup aerian.

TAKR, care poartă la acea vreme numele „Riga”, a fost așezat pe rampa „0” a ChSZ Nikolaev într-o ceremonie solemnă la 1 septembrie 1982, la ora 15.00. Prezent la ceremonie, comandantul șef al Marinei S.G. Gorshkov a atașat personal o placă de ipotecă de argint pe secțiunea inferioară a carenei.

Demararea construcției a fost precedată de pregătiri ample, inclusiv de o modernizare majoră a rampei, precum și de instalarea a două macarale portal KONE de 900 de tone achiziționate în Finlanda. Aceste structuri uriașe (înălțimea - 110 m, dimensiunea portalului - 150 m) au făcut posibilă mutarea mărfurilor cu o greutate de până la 1 de tone. Drept urmare, Nikolaevsky ChSZ a primit un complex de rampe care vă permite să construiți și să lansați nave cu o greutate de lansare de până la 500 de tone.

Este interesant că unul dintre avantajele înțelegerii cu francezii pentru achiziția de port-elicoptere de tip Mistral este transferul de către partea franceză a tehnologiei de asamblare a blocurilor de mare tonaj, pe care se presupune că nu o deținem. De fapt, carena viitorului „Kuznetsov” a fost asamblată din 21 de blocuri de 32 m lungime, 13 m înălțime și lățime, corespunzătoare carenei navei. Fiecare dintre aceste blocuri cântărea până la 1 de tone, suprastructura era al 400-lea bloc.


Instalarea suprastructurii pe a doua navă a seriei - la acel moment "Riga", iar mai târziu - "Varyag"


Construcția primului bloc a început puțin mai târziu decât așezarea oficială, în decembrie 1982, și a fost instalat pe rampă pe 22 februarie 1983. Interesant, în timpul construcției navei, calculatoarele proiectantului, Nevsky Design Biroul, au fost conectate cu centrul de calcul ChSY într-un singur sistem electronic de calcul care simplifică foarte mult accesul la documentația necesară. Noile metode de proiectare au accelerat foarte mult progresul lucrărilor de construcție. Au fost introduse peste tot (inclusiv electronice), de exemplu, au reușit să abandoneze marcajele tradiționale de pe piață. Lucrările pe cablu, pentru prima dată în istoria construcțiilor navale interne, au fost efectuate imediat pe rampă.

TAKR, redenumit Leonid Brejnev, a fost lansat pe 4 decembrie 1985, având o masă de 32 de tone (din care nava în sine cântărea 000 de tone, restul era balast și alte mărfuri), încercările de acostare au început la 28 iunie 000. Desigur, în acest an nava nu era încă pregătită să plece pe mare, dar nevoia de a dobândi experiență practică în decolare și aterizare pe punte a dus la faptul că pe 8 octombrie, TAKR (acum Tbilisi) a plecat pentru prima dată. dana fabricii si se indrepta spre Sevastopol . Acolo, la poligonul de antrenament de lângă Capul Margopulo, au fost efectuate primele teste, precum și survolările navei de către luptători Su-1989K și MiG-21K. La 27 noiembrie 29 a avut loc prima aterizare a unei aeronave orizontale de decolare și aterizare pe puntea unei nave din istoria Marinei Ruse: la ora 1989 V.G. Pugachev a aterizat pe un Su-13.46K cu numărul de coadă 27. În același timp, pregătirea navei, chiar și la începutul anului 39, a fost de 1990%. Testele de stat au fost lansate la 86 august 1 și au fost efectuate foarte intens - în 1990 luni și 2 zile (nava s-a întors la fabrică pentru a elimina comentariile pe 4 octombrie 4) TAKR a trecut de 1990 de mile, au fost 16 de ieșiri de avioane și elicoptere. făcut din puntea sa . Pentru prima dată, au fost testate pornirea și aterizarea de noapte a aeronavelor.

Actul de acceptare a fost semnat la 25 decembrie 1990, iar la 20 ianuarie 1991 TAKR (acum amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov) a fost înrolat în Flota de Nord. Nouă zile mai târziu (9 ianuarie), steagul naval a fost ridicat deasupra navei pentru prima dată.

Se presupunea că Kuznetsov va petrece 1991 la Marea Neagră, a fost chiar inclus în a 30-a divizie a navelor de suprafață a Flotei Mării Negre, iar apoi, în 1992, TAKR va intra în primul serviciu de luptă în Marea Mediterană, după care va merge la Flota Nordului . Cu toate acestea, în noiembrie 1991, a devenit clar că prăbușirea URSS a fost ireversibilă, iar situația a devenit... să spunem, instabilă. După cum știți, într-o anumită perioadă de timp, Ucraina a revendicat nimic mai puțin decât întreaga flotă a Mării Negre a URSS. Comandantul șef al Marinei, amiralul Chernavin, a decis să-l transfere pe Kuznețov în nord, iar la 1 decembrie 1991, nava a plecat pe mare.

Prima campanie a TAKR a decurs fără incidente deosebite, deși, desigur, au existat câteva nuanțe. Deja în Marea Egee, a fost descoperită vibrația celei de-a treia mașini, așa cum s-a dovedit mai târziu - o plasă de pescuit a fost înfășurată în jurul elicei. Nu s-a „lipit” în mod deosebit; prin urmare, s-au dus cu ea în Gibraltar și doar acolo, în timpul unei șederi de două zile (asociată, în primul rând, cu primirea combustibilului), a fost întreruptă de eforturile lui scafandrii de la bordul navei. În timpul acestei campanii, „Kuznetsov” s-a întâlnit pentru prima dată cu forțele marinei americane - un grup de lovitură de portavion condus de portavionul „George Washington”. Americanii au ridicat imediat aviaţie și a început să survoleze și să fotografieze cel mai recent TAKR și, de asemenea, a încercat să-și exploreze câmpurile fizice. Ca răspuns, ai noștri au transmis semnalul „Eu efectuez exerciții”, au crescut viteza la 24 de noduri și au ridicat ambele elicoptere de salvare în aer (aeronavele, din păcate, nu au fost la bordul Kuznetsov în timpul acestei tranziții). Nava de patrulare „Zadorny” a scos din apă o geamandură sonar. Nu era nimic altceva demn de menționat în acea campanie, iar pe 21 decembrie 1991, TAKR-ul a ajuns la destinație. Aici, „Kuznetsov” a fost inclus în a 43-a divizie de crucișătoare de rachete cu sediul în satul Vidyaevo.

Pentru a înțelege ce s-a întâmplat în continuare cu TAKR-ul nostru, este necesar să ne oprim și să ne dăm seama în care s-a aflat singurul nostru crucișător grele care transportă avioane.



Prima este cea mai mare și mai complexă navă dintre toate construite în URSS. A implementat tehnologii fundamental noi necesare pentru baza aeronavelor orizontale de decolare și aterizare. Fără îndoială, acesta a fost un pas uriaș înainte, dar, de obicei, în cazuri ca acesta, navele cu atât de multă tehnologie nouă suferă de o mulțime de „boli ale copilăriei” care trebuie identificate și „tratate”.

În al doilea rând, putem spune că l-am moștenit pe Kuznețov de la URSS, dar acest lucru nu se poate spune despre grupul său aerian. Su-33 nici măcar nu a terminat testarea încă. Da, a fost dezvoltat în URSS, dar rafinarea unui obiect atât de complex, cum ar fi un avion de luptă pe bază de transport, este extrem de dificilă și ar trebui organizată și producția de masă.

A treia este problema pregătirii piloților pe transportatorii. Fără îndoială, în URSS au fost mulți piloți profesioniști, au fost și cei care au pilotat aeronave VTOL, dar nimeni, cu excepția doar câțiva piloți de încercare, nu cunoștea specificul decolării de pe trambună și aterizării cu opritor.

Cu alte cuvinte, testele de stat au fost trecute, certificatul de acceptare a fost semnat, steagul a fost ridicat, iar la 21 decembrie 1991 Kuznetsov însuși a ajuns la locul de desfășurare permanentă. Dar, în același timp, încă nu aveam un crucișător de transport avioane pregătit pentru luptă cu un grup aerian completat și antrenat ca parte a flotei și, pentru a-l obține, Federația Rusă trebuia să depună multe eforturi. . Problema era că țara intra într-o eră a haosului politic și a crizelor financiare, cunoscută sub numele de „anii nouăzeci sălbatici”, care, desigur, nu contribuia deloc la capacitatea de luptă a unui sistem de arme atât de complex, care era Kuznețov TAKR.

Din punct de vedere organizațional, aripa aeriană Kuznetsov a fost oficializată în februarie 1992, formând cea de-a 57-a divizie de aviație navală mixtă Smolensk Red Banner (escadrila 57), care a inclus:

1. Regimentul 279 naval de luptă (279 kiap). Trebuia să includă două escadrile de Su-33 și, probabil, o escadrilă de avioane de antrenament Su-25UTG;

2. Regimentul 830 de elicoptere antisubmarin de bord (830 KPVP), echipat cu elicoptere Ka-27, Ka-27PS și Ka-29.

La rândul lor, s-au format 279 de kiap-uri pe baza a doi compuși. Pe de o parte, al 279-lea kiap a devenit moștenitorul celui de-al 279-lea okshap (regiment separat de aviație de asalt naval), care datează de la 1 decembrie 1973, când s-a format primul regiment de transportator Yak-36M (Yak-38). aeronavele bazate pentru TAKR au început „Kiev”. Acest regiment a fost un pionier din toate punctele de vedere: a fost primul care a stăpânit o tehnică complet nouă, care a fost aeronava VTOL, piloții săi au devenit primii piloți de transport, au fost primii care au câștigat experiență în campaniile pe mare și ocean ... Toate acestea erau asupra lor, deci cine, dacă nu ei, trebuia să stăpânească cel mai recent Su-33?

Totuși, pe lângă aceștia, kiap-ul 279 mai cuprindea și mulți ofițeri dintr-o altă unitate, regimentul 100 de aviație de luptă de cercetare și instructor (100 iiap), cu care... a ieșit o poveste interesantă.

Acest regiment a fost creat la 24 decembrie 1985 (cu sediul la aerodromul Saki, Crimeea) tocmai cu scopul de a studia capacitățile aeronavelor de transport, de a testa tactica de utilizare a acestuia și, de asemenea, de a antrena piloți de aviație bazați pe transportatori. Adică, regimentul era echipat cu piloți extra-clasă, care trebuiau doar să-și dea seama ce erau Su-33, MiG-29K și cum toate acestea puteau fi aplicate cel mai eficient în luptă - și apoi să-i învețe pe alții despre asta. Dar URSS s-a prăbușit, iar al 100-lea IIAP a ajuns pe teritoriul Ucrainei acum suverane...

Cu siguranță, mulți cititori ai site-ului „Military Review” au vizionat filmul „72 de metri” la un moment dat. Conține un episod în care echipajul submarinului Mării Negre trebuie să aleagă - jurământul și serviciul ucrainean în Crimeea însorită sau dealurile arctice, unde va trebui să meargă barca. Cu câteva excepții, echipajul alege fidelitatea față de datorie și, în sunetele „Adio slavului”, părăsește debarcaderul, unde era planificat „evenimentul ceremonial”.



Acest episod a devenit imediat, așa cum este la modă să spunem acum, o meme pe internet și, de altfel, motivul pentru care a fost interzisă închirierea de „72 de metri” în Ucraina. Dar... acest episod nu este deloc fictiv. Mulți oameni s-au confruntat cu o dilemă similară, inclusiv, desigur, personalul regimentului de aviație de cercetare și instructor. Deci - aproximativ o sută de ofițeri ai 100-lea IIAP, inclusiv - 16 piloți, conduși de locotenent-colonelul Timur Avtandilovich Apakidze (apropo, comandantul celui de-al 100-lea IIAP), urmând nu scrisoarea, ci spiritul jurământului dat de ei , a ales să părăsească ospitaliera Crimeea, mutându-se cu familii în Severomorskul polar.

Unghii de făcut din acești oameni...


Timur Avtandilovich Apakidze în cabina de pilotaj a lui Su-33


Fără îndoială, acești ofițeri erau transportatori cu o experiență unică, la acea vreme, în operarea aeronavelor pe bază de transport, fără de care dezvoltarea Su-33 ar fi fost extrem de dificilă. Cu toate acestea, chiar și cu ei, lucrările privind adoptarea Su-33 și pregătirea unei aripi aeriene pentru Kuznetsov nu au putut fi reluate acolo unde au fost finalizate în Crimeea. Cert este că Direcția a 3-a a Institutului de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene a rămas în Ucraina, care a fost angajată în testarea aviației marinei. Drept urmare, toate materialele și documentele privind etapele de proiectare a zborului și testele de stat ale Su-33, efectuate în Crimeea, s-au dovedit a fi inaccesibile - Ucraina „fraternă” a refuzat categoric să le transfere în Federația Rusă. „Clamped” a fost, de asemenea, unul dintre Su-27K (T10K-7), care a rămas pe aerodromul „Kirovskoye” din Crimeea.

Dar asta nu a fost tot. NITKA a rămas în Crimeea - un complex unic de antrenament pentru formarea piloților de aviație bazată pe portavioane, capabil să simuleze chiar și pitching atunci când aterizează pe puntea unui crucișător portavioane. Ulterior, a fost încă posibil să se convină cu Ucraina asupra funcționării acestui complex și, începând cu iulie 1994, a reluat pregătirea personalului aviației din Marina Rusă, dar timp de doi ani întregi după apariția lui Kuznetsov în nordul (1992-1993), s-a dovedit a nu ne fi disponibil. Și chiar mai târziu…, de exemplu, în 1994, Ucraina a permis piloților noștri să zboare pe NITKA o lună întreagă. Dar nu era doar în complex, desigur. În perioada sovietică, cea mai complexă infrastructură pentru dezvoltarea aviației bazate pe transportatori a fost creată în Crimeea, iar NITKA, în esență, a făcut parte din aceasta. Și în Severomorsk, în afară de aerodromurile militare, în general, nu era nimic.

Cu alte cuvinte, după prăbușirea URSS, am pierdut infrastructura pentru desfășurarea cercetării și instruirea piloților bazați pe transportatori, precum și o mulțime de materiale pe testele efectuate anterior. Țara, desigur, nu avea mijloacele pentru a restabili toate acestea în nicio măsură. Singurul „terren de antrenament” unde puteau fi reluate testele de stat ale Su-33 a fost, de fapt, TAKR-ul însuși. Dar nici aici nu totul era în ordine.

Este bine cunoscut faptul că lipsa bazelor echipate a fost o problemă uriașă pentru portavioanele noastre (și nu numai pentru ei). Și trebuie să spun că au fost totuși făcute unele concluzii din funcționarea TAKR a proiectelor anterioare din URSS. Așadar, „Kuznetsov” din satul Vidyaevo aștepta un ponton-distanțier special făcut la ChSY - o structură inginerească foarte complexă, creată special pentru a asigura baza celui mai recent TAKR în nord. Pentru aceasta, pe ponton au fost montate dispozitive speciale de acostare, comunicații pentru alimentarea cu energie a navei și chiar spații de locuit pentru personalul de serviciu. Dar, desigur, constructorii de nave din Marea Neagră nu și-au putut aproviziona creația cu o centrală puternică, cuplată cu o centrală electrică - se presupunea că pontonul va servi doar ca o legătură între navă și infrastructura terestră corespunzătoare. Dar nu au avut timp să-l construiască, drept urmare nu era absolut suficient de abur și electricitate pentru Kuznetsov. Drept urmare, ca și în cazul altor TAKR înaintea lui, echipajul Kuznetsov este forțat să mențină în mod constant una dintre camerele de motoare și cazane în stare de funcționare. Care, desigur, a avut cel mai negativ impact asupra resursei mecanismelor.

Acum va fi extrem de greu de spus care este motivul primelor defecțiuni ale centralei electrice Kuznetsov - cineva crede că problema se află în „capriciositatea” inițială a instalației cazan-turbine, pe de altă parte, ar trebui să asculte cei care susțin că, în ciuda operațiunii de complexitate binecunoscute, flota ar putea face față bine acestui lucru dacă nu ar fi subfinanțarea cronică și calificările scăzute ale conscrișilor, care pur și simplu nu au avut timp să se instruiască cum să lucreze cu astfel de mecanisme, de asemenea precum dificultăţile apărute în obţinerea de piese de schimb şi componente pentru cazane. În orice caz, anumite dificultăți au apărut încă din primele zile de funcționare - specialiști în garanție au lucrat pe navă, inclusiv din cauza vibrației celei de-a treia mașini care a capturat rețeaua în Marea Mediterană. La următoarea ieșire în mare, una dintre turbinele principale ale navei s-a stricat, ceea ce a necesitat o reparație foarte amănunțită și costisitoare.

Toate cele de mai sus, fără îndoială, au predeterminat în mare măsură utilizarea portavionului Kuznetsov în anii următori. Timp de trei ani, în perioada 1992-1994, nava a petrecut 3-4 luni pe mare, echipajul a fost instruit, au fost efectuate proiecte de zbor și teste de stat ale Su-33. Par a fi linii pline de banalitate, dar ce era în spatele lui? De fapt, a fost necesar să se revizuiască întregul program de instruire pentru piloții de punte, excluzând antrenamentul la simulatorul NITKA din acesta, a fost necesar să se învețe cumva oamenii să se „transfere” de pe un aerodrom neobișnuit direct pe punte. Și asta în condițiile în care echipamentul responsabil cu operațiunile de decolare și aterizare era gunoaie pe navă. După cum scrie V.P. Zablotsky în monografia sa despre TAKR „Kuznetsov”:

„Cel mai grav dezavantaj a fost nepotrivirea dintre zonele luminoase ale OSP-ului Luna-3 și sistemul de monitorizare a televiziunii Otvodok-Emancipation și controlul aterizării cu echipamentele de bord ale sistemului de inginerie radio („Rezistorul K-42”)”


În primăvara anului 1993, primele patru Su-279 în serie au fost puse la dispoziția lui 33 kiap, iar 1994 a devenit într-un fel o piatră de hotar pentru aviația noastră bazată pe transportatori. În primul rând, au fost finalizate testele de stat ale aeronavei, iar coarda finală a fost interceptarea cu succes de către o pereche de Su-33 și distrugerea aeronavei țintă La-17 pe fundalul mării. În al doilea rând, în același timp, flota a primit 24 de Su-33, ceea ce a făcut posibilă echiparea singurului nostru regiment de aviație bazat pe transportatori. Cu toate acestea, dificultățile descrise mai sus cu pregătirea personalului au dus la faptul că până în 1994 aveam doar grupul de lider, care era format din 10 piloți cărora li sa permis să zboare de pe navă, și... dificultăți încă mai rămâneau. Imposibilitatea utilizării simulatorului NITKA, de exemplu, a dus la faptul că piloții nu puteau practica decolarea și aterizarea pe timp de noapte, deși astfel de zboruri au fost efectuate anterior de pe portavionul din Crimeea. Ca urmare, a trebuit să mă mulțumesc cu zborurile doar în timpul zilei și la amurg. O serie de defecțiuni ale sistemelor de control au împiedicat aviația noastră să elaboreze utilizarea în grup a luptătorilor și acțiunile lor comune cu un grup antisubmarin.

Exercițiul de testare din 1994 a demonstrat potențialele capabilități ale aviației noastre bazate pe transportatori. Zborurile au fost efectuate de șase avioane Su-33, împărțite în trei două. Prima dintre ele a fost pilotată de piloți de testare ai Sukhoi Design Bureau V.G. Pugaciov și S.N. Melnikov, care trebuia să înfățișeze aeronavele inamice atacând TAKR-u de la o distanță de aproximativ 800 km. A doua pereche de aeronave (T.A. Apakidze și V.V. Dubovoi) și a treia (I.S. Kozhin și K.B. Kochkarev) trebuiau să asigure apărarea aeriană pentru formațiune, care includea TAKR în afara sistemelor de apărare aeriană ale navei.



Cel mai interesant lucru la aceste exerciții a fost că aviația NATO a luat parte activ la ele. La intrarea în zona de patrulare desemnată, perechea de T.A. Apakidze - V.V. Oak folosind echipamentul de bord al Su-33 a găsit o țintă neidentificată la 280 km de crucișător și a fost imediat reorientat pentru a o intercepta. Ținta s-a dovedit a fi patrula norvegiană „Orion”, după interceptarea acesteia, Su-33 a revenit la sarcina atribuită - aeronava pilotată de V.G. Pugaciov și S.N. Melnikov, au fost descoperite și „distruse” de rachete aer-aer.

Același lucru s-a întâmplat și cu a doua pereche de Su-33 pilotată de I.S. Kozhin și K.B. Kochkarev - la ieșirea în zona de patrulare au fost găsite avioane care au plecat de pe aerodromurile norvegiene. Prin decizia centrului de control și ghidare al navei, piloții au interceptat mai întâi descendenții vechilor vikingi, apoi au continuat să finalizeze sarcina de antrenament, care a fost și ea finalizată.

Desigur, dacă comparăm exercițiile de testare ale aviației bazate pe transportatori a Flotei de Nord în 1994 cu procesul de pregătire al portavioanelor americane, atunci incomparabilitatea de scară este imediat izbitoare - ei bine, ceea ce sunt doar șase avioane ... Cu toate acestea , trebuie să înțelegeți că piloții noștri navali au făcut primii pași, și în cele mai dificile condiții. În același timp, aceste exerciții au demonstrat deja utilitatea neîndoielnică a unui grup aerian bazat pe portavioane, care consta din aeronave orizontale de decolare și aterizare, chiar dacă acestea erau din numărul cel mai limitat.

Teoretic, navele mari ale Flotei de Nord aveau capacitatea de a detecta ținte aeriene la 280 km distanță, dar cu condiția ca aeronava să zboare suficient de sus, astfel încât orizontul radio să nu interfereze cu detectarea acestuia. Și chiar după ce a descoperit o astfel de aeronavă, nici o singură navă a flotei, inclusiv crucișătoare grele de rachete nucleare, nu a avut arme, care l-ar putea distruge la un interval similar. A atras atenția și durata aeronavei în aer. Spre deosebire de „aeronava de apărare catarg” Yak-38, cele mai recente Su-33 ar putea fi dislocate pentru a patrula în zone îndepărtate. Ambele perechi de Su-33, după ce au primit o sarcină, în timpul implementării acesteia au fost reorientate către alta, neprogramată (interceptarea aeronavelor NATO), au rezolvat-o cu succes și apoi au revenit la sarcina inițială fără aterizări și realimentare.

În iarna anilor 1994-995. Kuznetsov a suferit prima reparație mai mult sau mai puțin serioasă a cazanelor principale, inclusiv înlocuirea tuburilor, dar judecând după evenimentele ulterioare, nu s-a făcut foarte bine - în 1995, nava a pierdut viteza în timp ce mergea pe mare. Motivele anunțate anterior - funcționarea în condițiile Nordului Îndepărtat, complexitatea instalației de cazane și turbine, subfinanțarea generală și prăbușirea continuă a forțelor armate au dus la faptul că nava care a intrat în serviciu în 1991 deja în 1995 avea nevoie de fapt. o revizie majoră a centralei electrice. Desigur, aceasta este o situație anormală pentru o navă de război modernă, dar în perioada 1991-1995. situația din flotă și din țară în ansamblu era infinit de departe de conceptul de „normal”. Și în loc să repare TAKR, Kuznețov a mers la primul său serviciu militar în Mediterana.

Ieșirea a avut loc la 23 decembrie 1995, în timp ce Kuznetsov a devenit baza grupului portavioane multifuncțional (AMG), care, pe lângă TAKR, includea și submarinul nuclear multifuncțional Volk (proiectul 971 Shchuka-B), Distrugător neînfricat (proiect 956), TFR „Ardent” (proiect 11352). Acestea au fost furnizate de remorcherul SB-406 și tancul Olekma al Flotei de Nord, care a urmat de la AMG până în Golful Biscaya, iar mai târziu, remorcherul Shakhtar și tancul Ivan Bubnov. Din câte a înțeles autorul, cisternul nistrean a însoțit tot timpul AMG-ul.

Fără îndoială, și în ciuda prezenței celui mai recent TAKR în AMG, o astfel de escadrilă a fost doar o umbră a puterii navale a URSS, capabilă să păstreze în mod continuu zeci de nave de război și submarine în Marea Mediterană. Din păcate, vremurile celei de-a 5-a OPESK au trecut și, cel mai probabil, pentru totdeauna. Cu toate acestea, AMG-ul nostru a fost destul de potrivit pentru a demonstra prezența militară, iar compoziția sa a făcut posibilă elaborarea acțiunilor aeronavei de transport Kuznetsov „în condiții apropiate de luptă”.



Din păcate, până în 1995, al 57-lea Scud nu era pregătit pentru muncă de luptă în forță. Deci, al 279-lea kiap a primit 24 de avioane Su-33, astfel încât ambele escadrile sale erau complet echipate cu material, dar numai primul era „gata pentru campanie și luptă”, ale căror avioane puteau fi distinse prin imaginea unui vultur pe chile (mașinile celei de-a doua escadrile aveau un tigru cap în același loc). Drept urmare, Kuznetsov a mers la primul său serviciu de luptă cu un grup aerian de 13 luptători, adică o duzină de Su-33 din prima escadrilă, precum și o aeronavă de loturi pilot (T10K-9, care a primit numărul 109). ), două avioane de antrenament Su-25UTG, precum și 11 elicoptere Ka-27, Ka-27PS și Ka-29 de la 830th Kplvp. Totodată, la bordul vasului Kuznetsov se aflau 15 piloți de vânătoare combatanți, cărora li s-a permis să zboare cu Su-33 de pe puntea navei, fără a lua în calcul T.A. Apakidze (care a comandat divizia aeriană) și adjunctul său colonel Vlasov (cu ei, respectiv, 17), precum și 11 echipaje de elicoptere. Desigur, piloții de nave se distingeau prin cele mai înalte calificări, este suficient să spunem că din 15 piloți de luptă, 14 erau piloți lunetist sau piloți de clasa I. Personalul de inginerie și tehnică a fost capabil să le egaleze - aproape toți aveau experiență în întreținerea echipamentelor de zbor în serviciile de luptă. Pe lângă piloții escadrilei 1, la TAKR au fost prezenți și piloți de încercare, a cărui sarcină a fost să efectueze o serie de teste ale Su-57 în Marea Mediterană.

Campania a durat 110 zile - începând cu 23 decembrie 1995 și s-a încheiat pe 22 martie 1996. Au fost parcurse 14 de mile prin apele a două oceane și cinci mări, s-au efectuat 000 de schimburi de zbor (adică zile în care aviația au fost efectuate zboruri), în acest timp Su-30 au făcut 33 (conform altor surse - 400) ieșiri, elicoptere - 524 (conform altor surse - 700), inclusiv 996 pentru a căuta și urmări submarine.

Primul serviciu de luptă „Kuznetsov” a avut următoarele consecințe. În primul rând, s-a dovedit că nava era pe deplin capabilă să îndeplinească rolul de „aerodrom plutitor” pentru aeronava bazată pe aceasta. Deci, de exemplu, în perioada 19 ianuarie - 23 ianuarie 1996 (adică nu 5 zile la rând), au fost efectuate 5 schimburi de zbor și Su-33 a decolat de 67 de ori. Pare a fi mic, mai ales pe fondul capabilităților americanului Nimitz, conceput pentru a efectua mai mult de o sută de zboruri pe zi. Dar amintiți-vă că divizia aeriană Kuznetsov avea la dispoziție doar 13 avioane, iar numărul mediu de ieșiri a fost de 13,4 pe zi - adică fiecare aeronavă a ieșit în aer o dată timp de cinci zile la rând. De altfel, pe parcursul acestor cinci zile, s-au făcut de la 8 până la 20 de ieşiri pe zi, adică o parte a aeronavei a efectuat 2 ieşiri într-o singură zi. Sau, de exemplu, zborurile din 26-27 ianuarie - în prima zi, Su-33 au făcut 21 de ieșiri, în a doua - încă 12 și nu este un fapt că toate cele 13 aeronave disponibile au decolat. Toate acestea sunt destul de comparabile cu indicatorii aviației americane de transport, dar trebuie să înțelegem că nimeni nu a stabilit sarcina de a asigura numărul maxim de ieșiri pentru grupul aerian Kuznetsov. Pentru prima dată, TAKR cu Su-33 la bord a intrat în serviciul de luptă și a fost necesar să se verifice și să lucreze mult în practică - în consecință, putem spune că numărul real de ieșiri pe zi pe aeronavă nu a fost maxim, dar, ca să spunem așa, „muncă confortabilă”.

A fost elaborată interacțiunea forțelor eterogene - nave de suprafață și submarine cu aeronave pe bază de transportoare. Grupul aerian TAKR a interceptat cu succes numeroase avioane de recunoaștere și patrulare ale țărilor NATO, a monitorizat SUA AUG, elicopterele au detectat și escortat submarine străine, „lucrand” împreună cu submarinul nuclear Volk. Când Kuznetsov se întorcea acasă, în a doua jumătate a lunii martie, a luat parte la marile exerciții ale Flotei Nordului, în care, pe lângă el, până la 40 de nave de război și submarine, precum și până la 50 de avioane și elicoptere. ai aviaţiei navale, au fost implicaţi. În timpul acestor exerciții, distrugătorul „Fearless” a fost nominalizat ca navă de patrulare radar cu rază lungă de acțiune, la 200 km de mandat, în care a urmat Kuznetsov TAKR. După ce a primit informații de la el, Su-33, acționând la o distanță de 500 km de TAKR, a interceptat și „distrus” patru Tu-22M3, care nu au reușit niciodată să ajungă la linia de lansare a rachetelor pe TAKR întorcându-se din serviciul de luptă. De asemenea, trebuie remarcat faptul că „umbrela de aer” a TAKR a fost construită în două eșaloane - cel îndepărtat era concentrat pe interceptarea aeronavelor inamice, cel din apropiere avea ca scop distrugerea rachetelor antinavă. Cu alte cuvinte, desigur, putem și ar trebui să spunem că absența armelor radar cu rază lungă de acțiune reduce semnificativ capacitățile grupului aerian Kuznetsov, dar în niciun caz nu trebuie să uităm că, chiar și în forma sa actuală, Kuznetsov a întărit semnificativ flota noastră. , oferindu-i oportunități pe care flota nu le-a mai avut niciodată. Experiența primului serviciu de luptă al „Kuznetsov” a mărturisit că prezența TAKR-a crește stabilitatea de luptă a unei formațiuni de navă care operează în zona marină sau oceanică îndepărtată de 1,5-2 ori.

În al doilea rând... din păcate, primul serviciu de luptă a demonstrat slăbiciunea extremă a centralei navei. Chiar la începutul călătoriei, când TAKR tocmai părăsea Golful Kola, a început o furtună în șapte puncte, în timpul căreia două cazane din opt s-au defectat, iar la momentul întoarcerii la bază, doar două cazane lucrau. nava. Prin urmare, în aprilie 1996, Kuznetsov a fost pus în reparație, din care a plecat abia în vara anului 1998. Trebuie spus că, dacă nu ar fi subfinanțarea cronică a lucrărilor de reparații, nava nu ar trebui să cheltuiască două întregi. ani la zidul cheiului. Da, iar calitatea reparațiilor, probabil, a fost slabă și, în plus, „anii 90 sălbatici”, subfinanțarea și o scădere a calificărilor personalului au avut un efect puternic. În perioada 1998-1999, Kuznetsov a continuat să servească în flotă, dar în 1999 un cazan și unul (din patru) GTZA au eșuat complet.

În ciuda acestui fapt, în 2000, Kuznetsov trebuia să intre într-un al doilea serviciu de luptă, dar a fost anulat din cauza morții tragice a submarinului Kursk. Drept urmare, în loc de BS, nava s-a ridicat pentru o reparație medie de trei ani. Apoi, în perioada 2004-2007, nava s-a cufundat din nou în viața de zi cu zi a serviciului militar, în timp ce în 2004, ca parte a unui grup de nave, a mers în Atlanticul de Nord, iar din 5 decembrie 2007 până în 3 februarie 2008, a mai făcut BS - o excursie la Marea Mediterană. Apoi - 7 luni de reparații la Zvyozdochka și service până în mai 2014, când nava, care tocmai se întorsese dintr-o campanie pe coasta Siriei, s-a ridicat pentru o scurtă reparație de trei luni. Serviciu din nou și din ianuarie până în 15 iunie 2016 - restabilirea pregătirii tehnice înainte de o nouă campanie la distanță și - participarea la ostilitățile din Siria.

În general, putem spune următoarele - pentru perioada de la 29 ianuarie 1991, când steagul naval a arborat pentru prima dată peste Kuznetsov și până în octombrie 2017, când au început lucrările de revizie a portavionului, 26 de ani și Au trecut 8 luni. În acest timp, nava a fost în reparație aproximativ 6 ani și 5 luni, adică doar 24% din prezența totală în flotă. În același timp, trebuie avut în vedere că în condiții normale și cu disponibilitatea unei finanțări în timp util, o reparație de doi ani în 1996-98 și una de trei ani în perioada 2001-2004 ar putea fi efectuată mult mai rapid. , sau un volum mult mai mare ar putea fi produs în aceeași perioadă de lucrări de reparații.

Cu alte cuvinte, opinia înrădăcinată că Kuznetsov nu iese din reparații nu are nicio bază. Problema se află în altă parte - o navă uriașă, care se află în flotă de 27 de ani, nu a primit încă o singură revizie ...

Va urma...

Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

33 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +10
    15 May 2018
    în niciun caz nu trebuie să uităm că, chiar și în forma sa actuală, Kuznetsov a întărit semnificativ flota noastră, oferindu-i astfel de capacități pe care flota nu le-a avut niciodată înainte. Experiența primului serviciu de luptă al „Kuznetsov” a mărturisit că prezența TAKR-a crește stabilitatea de luptă a unei formațiuni de navă care operează în zona marină sau oceanică îndepărtată de 1,5-2 ori.

    Aceasta este pentru cei care susțin că Rusia nu are nevoie de portavioane a face cu ochiul
    1. avt
      +5
      15 May 2018
      Citat din Yak28
      Aceasta este pentru cei care susțin că Rusia nu are nevoie de portavioane

      Și „Kuzya” și nu un portavion în general, un portavion, un vapor normal cu un cazan nuclear ar trebui să fie următorul, DAR ucrainenii sumerieni conștienți de sine l-au demontat pe o rampă într-un grad ridicat de pregătire.
      Citat din sevtrash
      TAKR Kuznetsov s-a poticnit în 1991,

      Corectează la „Ulyanovsk” și sunt COMPLET de acord.
      1. +7
        15 May 2018
        hi Salut marele rechin alb!
        Citat din avt
        sumerianul conștient de sine l-a demontat pe rampă într-un grad înalt de pregătire

        râs Pentru această lucrare, Zakordontsy a promis un întreg tren de prăjituri! Ktozh de la cookie-uri gratuite LA Ucraina va refuza! ceea ce
        1. avt
          +4
          15 May 2018
          Citat: Serg65
          Pentru această lucrare, Zakordontsy a promis un întreg tren de prăjituri!

          hi Atunci a fost creată o societate mixtă pentru ei acolo și le-a promis un gesheft nu acru pentru vânzarea de oțel.
          1. +4
            15 May 2018
            Citat din avt
            a promis gesheft nu acru cu privire la vânzarea de oțel.

            Comunizii au ciugulit mai mult la tancurile norvegiene decât la vânzarea de fier vechi... ceea ce Așa cred!
            1. +5
              16 May 2018
              Citat: Serg65
              Citat din avt
              a promis gesheft nu acru cu privire la vânzarea de oțel.

              Comunizii au ciugulit mai mult la tancurile norvegiene decât la vânzarea de fier vechi... ceea ce Așa cred!

              1. Nu „comunars”, ci „Cernomortsy”. Uzina care poartă numele celor de-a 61-a comunar nu avea nimic de-a face cu construcția unui portavion.
              2. „Ulyanovsk” a ocupat cea mai mare rampă a fabricii și fiecare zi de inactivitate a costat uzina bani enormi.
              3. Rusia a refuzat oficial să plătească pentru finalizarea navei și astfel și-a semnat mandatul de moarte.
              4. Fier vechi a umplut întreaga fabrică. Apropo, tăierea navei s-a dovedit a fi mai costisitoare decât finalizarea ei la un nivel care să îi permită lansarea.

              Dar, desigur, Ucraina este de vină pentru tot. wassat
              1. +3
                16 May 2018
                Citat: profesor
                Nu „comunari”, ci „Cernomortsy”

                E adevărat, profesorul tău, maleho s-a supărat wassat
                Citat: profesor
                Rusia a refuzat oficial să plătească pentru finalizarea navei și, astfel, și-a semnat mandatul de moarte

                Rusia a refuzat să plătească pentru Varyag și Lobov, și?
                Citat: profesor
                Dar, desigur, Ucraina este de vină pentru tot

                Ucraina ar putea primi baksheesh dacă ar gândi cu capul! O carenă plutitoare este mai rapidă și mai profitabilă de vândut, dar...
                Citat: profesor
                Întreaga fabrică a fost umplută cu fier vechi. Apropo, tăierea navei s-a dovedit a fi mai costisitoare decât finalizarea ei la un nivel care să îi permită lansarea.
                1. +4
                  16 May 2018
                  Citat: Serg65
                  Rusia a refuzat să plătească pentru Varyag și Lobov, și?

                  Varyag și Lobov nu au stat pe rampă, aducând pierderi enorme fabricii. Federația Rusă ar putea plăti un ban pentru finalizarea carenei și l-ar putea remorca până acasă până la vremuri mai bune.

                  Citat: Serg65
                  Ucraina ar putea primi baksheesh dacă ar gândi cu capul! O carenă plutitoare este mai rapidă și mai profitabilă de vândut, dar...

                  Pentru finalizare a fost necesară plata în numerar, dar nu au fost.

                  Cât de mult se va scurge tăietura nu a fost luată în considerare, deoarece rampa a trebuit să fie eliberată de urgență. Apropo, pe el au fost construite cisterne.
                  1. +2
                    16 May 2018
                    Citat: profesor
                    Apropo, pe el au fost construite cisterne.

                    asigurare Norvegian? Si ce serial?
                    1. +2
                      16 May 2018
                      Nu :))))))) De îndată ce rampa a fost eliberată, au fost găsite 1000 și un motiv pentru care ordinul a „plutit” în lateral. Ca urmare, ceva (mai târziu) a fost construit pentru străini, dar...
                    2. +2
                      16 May 2018
                      Citat: Serg65
                      Citat: profesor
                      Apropo, pe el au fost construite cisterne.

                      asigurare Norvegian? Si ce serial?

                      Șase mii, dacă scleroza multiplă îmi servește Kriti Amber pentru Avin International SA.

                      1. +1
                        16 May 2018
                        Da, șase bucăți. Primul a fost predat în 1995, al șaselea - în 2002, construcția seriei a început în 1993. Numele sunt "Kriti Amber", "Kriti Amethyst", "Platinum", "Pearl", "Theodoros", "Nicos". ".
                      2. +3
                        16 May 2018
                        Adică a fost mult mai târziu! Povestea eliberării rampei și a tancurilor norvegiene a fost concepută inițial pentru distrugerea Ulyanovsk! Și tancurile pe care le-ați adus sunt cu totul altă poveste și nu au nicio legătură cu Ulyanovsk!
                        hi
                      3. +4
                        16 May 2018
                        Citat: Serg65
                        Adică a fost mult mai târziu! Povestea eliberării rampei și a tancurilor norvegiene a fost concepută inițial pentru distrugerea Ulyanovsk! Și tancurile pe care le-ați adus sunt cu totul altă poveste și nu au nicio legătură cu Ulyanovsk!
                        hi

                        Nu. O rampă cu o grămadă de fier vechi nu există, este vorba de mega pierderi. Chiar dacă nu există comenzi, rampa trebuie să fie pregătită pentru ele. Nimeni nu avea de gând să plătească pentru finalizarea lui Ulyanovsk, iar tăierea lui în bucăți era singura decizie corectă.
          2. +1
            15 May 2018
            Citat din avt
            Citat: Serg65
            Pentru această lucrare, Zakordontsy a promis un întreg tren de prăjituri!

            hi Atunci a fost creată o societate mixtă pentru ei acolo și le-a promis un gesheft nu acru pentru vânzarea de oțel.

            Au fost ademeniți cu comenzi pentru cisterne, care nu puteau fi construite decât pe rampa „0”.
            Și trebuiau să mănânce ceva. A trebuit să eliberez rampa... Ei bine, faptul că era un tei nu schimbă prea mult pentru noi...
      2. +1
        15 May 2018
        Să fie „Ulianovsk”, dar a fost ucis
  2. +3
    15 May 2018
    TAKR Kuznetsov s-a împiedicat de 1991, ca orice altceva în URSS. Povestea ar fi diferită, și pentru navă, dacă altcineva ar ajunge la putere.
  3. +10
    15 May 2018
    Salut Andrei hi
    Vă mulțumesc pentru povestea veridică despre viața lui „Kuznetsov”, când am început să citesc articolul m-am gândit că voi vedea din nou basmul despre „Furt”, dar nu, totul este sincer bine
    Ei bine, ca de obicei, cu permisiunea dvs., voi completa puțin articolul dvs. cu viziunea mea asupra trecutului zâmbet
    Acolo, la poligonul de antrenament de lângă Capul Margopulo, au fost efectuate primele teste, precum și survolările navei de către luptători Su-27K și MiG-29K.

    Cea mai mare parte a testării și antrenamentului aripii aeriene a avut loc la poligonul Opuk, lângă Feodosia, zona de lângă Kacha (capul Margopulo) a fost prea intensă din punct de vedere al navigației, iar în aceeași zonă există un al 3-lea punct de așteptare. pentru nave si vase.
    Ai dreptate, Andrei, decolarea verticală de pe punte a fost o noutate pentru piloții și marinarii noștri. Experiența a fost greu de câștigat, două avioane s-au pierdut în timpul testelor (Su-27K și MiG 29K).
    Prima campanie a TAKR a trecut fără excese

    ceea ce Ei bine, așa se spune! În noiembrie, marinarii și maiștrii anului 3 de serviciu au fost demobilizați de pe navă, noua reaprovizionare a sosit parțial, astfel încât echipajul a fost recrutat din lume unul câte unul din toată Flota Mării Negre. TAVKR a plecat la mare cu un echipaj necoordonat, iar în lumina situației politice de atunci, echipajul a fost împărțit în compatrioți. La ce a dus? Marinarul putea merge în siguranță la locul de ceas la compatrioții săi și să dispară acolo zile întregi, comunitatea georgiană din cabinele libere ale echipajului de zbor a pregătit un grătar și a făcut comerț semilegal cu grătar, ucrainenii au decis să ajungă la coliba, la intrarea în Bosfor, aruncând trei plute de salvare peste bord, s-au gândit să arunce, dar au fost arestați și au stat în „celula de pedeapsă” până la Vidyaevo însuși.... în general, compania de securitate a lucrat toată campania fără somn si odihna râs
    În al doilea rând... din păcate, primul serviciu de luptă a demonstrat slăbiciunea extremă a centralei navei

    Memorii ale comandantului AUG Amiralul Selivanov
    Stăm la o recepție cu ministrul apărării al Maltei în palat. Ofițerul de comunicare îmi raportează: „Vântul crește la treizeci de metri pe secundă. Nici un cazan nu funcționează la Kuznetsov. Îmi dau seama imediat: lanțul nostru de ancore este gravat la o sută de metri, lungimea carenei este de 304 metri, până la stânci 250 de metri. Vela navei este imensă, este târâtă pe stânci.
    Dau jos ministrul și mă grăbesc spre heliport. Conform tuturor regulilor de zbor, aterizarea pe punte cu un astfel de vânt este interzisă, dar piloții de elicopter m-au aterizat. Am prevăzut deja cea mai mare rușine din istorie. Cea mai mare navă din Rusia în anul aniversării zace spartă pe stâncile Maltei

    După această campanie, Valentin Yegorovici a fost dat afară din flotă, știind sinceritatea sa, bănuiesc că a expus tot adevărul uterului lui Gromov !!!!
    Ei bine, acolo este, așteptăm continuarea băuturi
    1. +2
      15 May 2018
      Salutări, dragă Serghei! băuturi
      Citat: Serg65
      Cea mai mare parte a testării și antrenamentelor aripii aeriene a avut loc la terenul de antrenament Opuk, lângă Feodosia

      Mulțumesc! nu stiam asta
      Citat: Serg65
      Ei bine, așa se spune! În noiembrie, marinarii și maiștrii anului 3 de serviciu au fost demobilizați de pe navă, noua reaprovizionare a sosit parțial, astfel încât echipajul a fost recrutat din lume unul câte unul din toată Flota Mării Negre.

      Am ghicit așa ceva, dar nu aveam date exacte despre „excesele interne”. Iar în ceea ce privește „excesele”, se referea doar la cele „externe” – probleme cu trecerea Strâmtorii, cu americanii, avarii din cauza împrejurărilor externe etc.
      Citat: Serg65
      Memorii ale comandantului AUG Amiralul Selivanov

      Da....
  4. +4
    15 May 2018
    Rusia are nevoie de portavioane!!! 2-4 piese trebuie să fie + mai multe port-elicoptere... Portavione sunt aerodromuri, port-elicoptere-docuri plutitoare sunt atât un sediu, cât și un spital și o navă de aterizare...
    Toate acestea sunt o garanție a securității noastre și a aliaților noștri... Nu vom avea întotdeauna ocazia să folosim aerodromul pe uscat...
  5. +6
    15 May 2018
    Dragă Andrey, conaționalul tău Breygin A.M. este proiectantul șef al navei din „Sistemul de control al zborului, navigației și apropierea pentru aviația de bord TAKR” Kuznetsov „(cod „Rezistor”). Sunt oameni de știință și specialiști excelenți. Nu există preț pentru ei. Partea de la bord a sistemul a fost creat și dezvoltat de JSC din Sankt Petersburg. De asemenea, oameni de știință și specialiști competenți uimitoare. În cele din urmă, am început să revigorăm sistemul de aterizare automată. Și l-am creat în 1966.
    1. +2
      15 May 2018
      Citat: aspirant
      Dragă Andrey, conaționalul tău Breygin A.M. El este proiectantul șef al navei din „Sistemul de control al zborului, navigației și apropierii pentru aviația de bord TAKR” Kuznetsov „(cod „Rezistor”).

      Ce pot sa spun? Este o onoare pentru mine. Nu se poate decât să fii mândru de un astfel de compatrion
      Citat: aspirant
      În cele din urmă, am început să revigorăm sistemul automat de aterizare.

      Da, înțeleg că îl vor instala în timpul reparației lui Kuznetsov?
  6. MVG
    +7
    15 May 2018
    Primul articol rezonabil despre Kuznetsov. adevăr subiectiv. Autorul este un susținător al portavioanelor. Cu siguranță un mare plus.
    1. +4
      15 May 2018
      Citat din mvg
      Autorul este un susținător al portavioanelor.

      Categoric! hi
  7. +4
    15 May 2018
    Ține-te pe Kuzma, toată speranța este în tine, avem nevoie de tine.
  8. +3
    15 May 2018
    multumesc autorului pentru articol, o sa citesc cu placere continuarea.
    Nici măcar nu m-am îndoit de creativitatea ta.
    1. +2
      15 May 2018
      Citat din: Wild_Grey_Wolf
      multumesc autorului pentru articol, o sa citesc cu placere continuarea.

      Vă mulțumim!
  9. +2
    15 May 2018
    Rusia nu are nevoie de portavioane, nu avem colonii
    1. +4
      16 May 2018
      Nu există colonii, dar sunt mai mult decât destui adversari al căror principal potențial militar și economic se află pe coastă.
      1. 0
        17 May 2018
        îi poți lovi pe acești adversari cu rachete livrându-i cu submarine, dar AB nu se va potrivi acolo, pentru că adversarii au rachete.
  10. +4
    16 May 2018
    Când am citit despre flota de portavion a URSS, doar că lacrimile nu curg.
    Pasărea a fost împușcată la decolare.
    „Kuzya” este o navă cu o soartă dificilă și un adevărat salvator al aviației noastre bazate pe transportatori. În principiu, această navă a intrat deja în istorie. Dumnezeu să vă binecuvânteze să slujiți mai mult!
  11. +1
    16 May 2018
    Când am studiat la NCI (NUK) din Nikolaev, s-a întâmplat să văd acest complex epic, pe care au fost construite portavioane sovietice. Și să nu vezi aproape, ceea ce nu făcea decât să întărească impresia. Ieșim, adică să curățăm balcoanele cu un vecin de rahatul de păsări, care s-a acumulat de-a lungul a aproximativ 10 ani - ca, munca anuală pentru o pensiune... Deoarece acesta era la etajul 5, priveliștea era superbă. , pensiunea în sine de pe Solyanye, cea mai nordică margine a Nikolaev, în spatele Ingul. Și iată, o vedere la Nikolaev la sud, case de diferite înălțimi, există clădiri cu 9 etaje, clădiri cu XNUMX etaje, plaje și deversarea Bug sunt vizibile în depărtare ... Și, puțin acoperite de ceață , aceasta, in lipsa altor cuvinte, este vizibila, un wunderwafer pentru construirea altora minune, de doua-trei ori mai sus decat toate celelalte cladiri inalte. Și întreg orașul oarecum mic și neînsemnat începe să pară pe fundalul său.
  12. +1
    16 May 2018
    În titlul articolului, corect - TAVKR.
    El este un crucișător. Și era un granit RK funcțional. Până în 1995 s-au făcut lansări de antrenament, atât individual, cât și în grup. Ca și în zona Mării Albe. Scrieți cetățenilor.
    ... Totuși, pe lângă aceștia, kiap-ul 279 mai cuprindea și mulți ofițeri din altă unitate, regimentul 100 de aviație de luptă de cercetare și instructor (iap 100) ....
    Conexiunea este o diviziune. Prin urmare, pe baza conexiunii celor doi .... Plus unii dintre cei 86 de gardieni miap de la 119 miad.

    Nu toți piloții din clasa I până în 1. li sa permis să zboare de pe punte și chiar pe Su-1995K. Clasa este un program de antrenament și nu este un fapt că un pilot lunetist care a sosit în regiment va putea vreodată să aterizeze pe puntea Su-27utg.

    Ka-29LL - ani. laborator, flyby joint venture.

    Desigur, este frumos când toate prietenele s-au împrăștiat de-a lungul traseelor ​​în perechi... Dar interceptările planificate (VB) de-a lungul traseului, la înălțimi date, sunt un joc de război pentru copii, ca tot ce este în flotă. Lansați câteva CC-uri fără CO pornit, la diferite înălțimi, acestea vor zbura ca niște corbi și niciun Su-27k nu le va intercepta. Aceștia au fost dl. Test de navă RTS!

    Și unde este cazul interceptării de către o pereche israeliană de F-16, regimentul NSH al lui Savitsky pe SU-27k. Și unde este povestea despre nota de protest (prin Ministerul de Externe tunisian) asupra BS în 1996. despre interceptările Boeing-urilor SU-27k care zboară de-a lungul MBT pentru 12 mii. m.

    iar numărul mediu de ieșiri a fost de 13,4 pe zi - adică fiecare aeronavă a ieșit în aer o dată timp de cinci zile consecutive.. Există așa ceva - tensiunea de luptă, sub formă de tabletă.

    ..intretinerea echipamentelor de zbor.. - tehnologia aviației.


    .. O serie de defecțiuni ale sistemelor de control nu au permis aviației noastre să elaboreze utilizarea în grup a luptătorilor și acțiunile lor comune cu un grup anti-submarin ....
    Operați în comun SU și Ka (Tu-142), acesta este cum și cu ce sarcini.

    Oamenilor le place să aștepte continuarea.

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al Poporului Tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca teroristă în Federația Rusă și interzisă)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”