Spărgătorul greu de gheață de la Garda de Coastă din SUA, Polar Star, folosește toate cele 13800 de tone și 75000 CP. pentru a trasa o rută către stația McMurdo din Antarctica în ianuarie 2017
După o perioadă lungă de pauză în achiziții, Canada și SUA au început în sfârșit programe pentru a spori capacitățile de spargere a gheții ale Gărzii de Coastă prin modernizarea flotelor lor vechi.
În timp ce Rusia își desfășoară programele de spărgătoare de gheață convenționale și cu propulsie nucleară la viteză maximă, guvernele Canadei și Statelor Unite nu au arătat niciun interes în proiectarea unei prezențe suverane peste gheața arctică de mulți ani.
Alimentată de creșterea activității miniere din Siberia și de revendicările sale teritoriale în regiunea polară, Moscova investește masiv într-o flotă de spargere a gheții pentru a sprijini transportul comercial, cercetarea științifică și activitatea militară nu numai de-a lungul Rutei Mării Nordului, ci cu mult dincolo de granițele sale. .
În ciuda topirii calotelor de gheață, a traficului maritim crescut în Arctica și a semnelor de rău augur că Rusia se pregătește să pompeze arme regiunea, Canada și SUA și-au exprimat de ani de zile reticența de a înlocui vechile spărgătoare de gheață operate în prezent de Garda de Coastă, cu atât mai puțin să cheltuiască bani pentru nave suplimentare. Cu toate acestea, după ani de înghețare a bugetelor, politicienii din Washington și Ottawa par să se fi încântat oarecum de idee.
topitură înghețată
Conform directivelor prezidențiale, cu statut de țară arctică și „interese diverse și distincte” în regiune, Statele Unite își proiectează forțele navale aici și în Antarctica de multe decenii. O flotă mică de spargere a gheții permite Gărzii de Coastă din SUA (USCG) să mențină pregătirea militară, să aplice acorduri pentru protejarea activităților industriale și a mediului, să asigure infrastructura de coastă și căile de transport maritim și să efectueze cercetări științifice.
Cu toate acestea, ani de subfinanțare cronică și-au afectat activele fixe ale Gărzii de Coastă. Durata de viață estimată a celor două spărgătoare de gheață grele construite în anii 70 a fost depășită de mult, iar unul dintre ele este ancorat la debarcader din 2011 și nu iese la mare din cauza motoarelor defecte.
Comandamentul Gărzii de Coastă este foarte conștient de deficitul de resurse de care dispune, mai ales în comparație cu numărul mare de spărgătoare de gheață arctice dislocate de Rusia, al cărei guvern a devenit recent din ce în ce mai asertiv în revendicarea drepturilor teritoriale la latitudinile înalte.
În 2012, Garda de Coastă a publicat un raport cuprinzător de analiză a misiunii de latitudine mare, care a identificat necesitatea a șase noi spărgătoare de gheață capabile să funcționeze în condiții dificile de gheață, trei grele și trei de clasă medie.
„Am luat în considerare toate sarcinile pe care spărgătorul nostru de gheață le-au îndeplinit istoric și sarcinile pe care trebuie să le îndeplinim din punct de vedere al legii. Am determinat cantitatea de prezență necesară pentru a îndeplini aceste sarcini în anumite zone și am luat în considerare factori precum rotația navelor în scopul întreținerii lor periodice, - spune Ahmed Majumder, Manager adjunct de program pentru spărgătorul de gheață polar greu Heavy Polar Icebreaker. (HPIB). „Deci, în acest moment, vrem să avem trei spărgătoare de gheață medii și trei grele.”
Cu toate acestea, până în prezent, există o claritate completă cu un singur spărgător de gheață HPIB; foarte posibil acest lucru se datorează problemelor constante cu alocarea de fonduri pentru întreținerea pazei de coastă, care este adesea finanțată pe bază reziduală.
Proiectate pentru a înlocui venerabilele spărgătoare de gheață din clasa Polar și pentru a restabili capabilitățile robuste ale suprafeței arctice și antarctice cât mai repede posibil, cele trei nave grele sunt de așteptat să flota, va efectua nouă din cele 11 misiuni mandatate de Garda de Coastă din SUA: operațiuni cu gheață; pregătirea pentru luptă; asistenta in navigatie; studiul resurselor biologice marine; siguranța maritimă; aplicarea legii; protectia mediului; securitatea porturilor, rutelor maritime și fâșiei de coastă; și operațiuni de căutare și salvare. (Două sarcini nu au fost incluse în această listă - lupta împotriva migranților și a traficului de droguri; de exemplu, paza de coastă din regiunea Caraibe este implicată activ în aceasta).
Spărgătorul de gheață Louis S St-Laurent din anii 60 este supus unei revizii de 14 milioane USD la șantierul naval Chantier Davie, după care va rămâne în serviciu până la mijlocul anilor 20, când are aproape 60 de ani.
Soluții de proiect
În februarie 2017, Biroul comun de implementare a programului HPIB, alcătuit din ofițeri din Marina SUA și Garda de Coastă, a atribuit un contract de cercetare și analiză pentru proiectul HPIB șantierelor navale Bollinger, Fincantieri Marine Group, General Dynamics/National Steel and Shipbuilding Company, Huntington Ingalls Industries și VT Halter Marine. Cele cinci acorduri, în valoare totală de 20 de milioane de dolari, i-au ajutat pe oficialii FDA să perfecționeze și să valideze specificațiile preliminare ale navei, identificând în același timp modalități de reducere a costurilor și de accelerare a programului de construcție.
O cerere preliminară de propuneri pentru a detalia proiectarea și construirea unei nave grele cu opțiune pentru următoarele două a fost emisă în octombrie 2017 de către Comandamentul Sistemelor Navale în numele Direcției. Industria a avut până în decembrie pentru a răspunde, dar termenul limită a fost apoi amânat la jumătatea lunii ianuarie 2018. În martie a fost emisă cererea finală de propuneri.
Deși principiile etice comerciale îi împiedică pe oficiali să dezvăluie public costul estimat, Majumder a spus că „valoarea estimată” a navei emblematice a seriei va fi „de până la un miliard de dolari”. Cu toate acestea, această sumă include costurile unice de proiectare și dezvoltare, care vor fi distribuite oricăror nave ulterioare.
„Am făcut o treabă amănunțită și căutăm să economisim bani prin contractele noastre de cercetare, iar echipa noastră de proiectare caută modalități de a economisi bani în proiectarea preliminară”, a adăugat el.
În timp ce multe șantiere navale de peste mări ar putea construi cu siguranță spărgătoare de gheață pentru mai puțini bani, USC este obligată prin lege să achiziționeze nave preponderent militare de la întreprinderile din SUA (USC 14, Secțiunea 665).
Întrebat dacă companiile locale au suficientă experiență în proiectarea și construcția spărgătoarelor de gheață, Majumder a răspuns: „Avem un program destul de accelerat pentru dezvoltarea și construcția acestor nave și desfășurarea lor și, prin urmare, există riscuri mari. Dar am învățat cele mai bune practici în întreaga comunitate de construcții navale, Garda de Coastă și alte comunități. Unul dintre cei mai importanți factori de atenuare a riscului este formarea celor cinci echipe de studiu menționate anterior pentru a evalua proiectul, costul acestuia și programul de construcție.”
El a continuat spunând că cele cinci companii de construcții navale au fost hotărâte încă de la început să-și unească forțele cu proiectanții în primele etape pentru a construi nava la timp și cu înaltă calitate folosind cele mai moderne tehnologii. „Prin studii preliminare, am reușit să oferim șantierelor navale posibilitatea de a identifica zonele de risc în ceea ce privește capacitățile de producție și, pe baza capacităților de producție, multe șantiere navale au făcut deja modificări în designul lor. Prin urmare, avem informații complete și se poate spune cu siguranță că șantierele navale din Statele Unite sunt capabile să construiască un spărgător de gheață arctic greu.”
Potrivit Fincantieri, care oferă proiectul Philly Shipyard al diviziei sale Vard Marine din Pennsylvania, avantajele comerciale unice oferite de echipele concurente „sunt acum mai puțin legate de proiectul organizației-mamă și mai mult de proiectele generale ale echipelor înseși”.
„Suntem încântați să avem aceeași echipă tehnică care a creat designul de bază și în prezent dezvoltăm designul de bază HPIB”, spune un purtător de cuvânt al companiei. „Experiența tehnică critică acumulată în timpul creării proiectului emblematic ne-a permis să accelerăm etapele de proiectare, fiind vitală în dezvoltarea unei noi nave optimizate pentru cerințele și sarcinile speciale ale Forțelor de Apărare ale SUA.”
„Echipa de proiectare cu experiență” a Fincantieri a selectat componentele de proiectare (de exemplu, liniile carenei, diagramele de propulsie și aspectul general) folosind „experiența de proiectare a spărgătoarelor de gheață din SUA și internaționale, capabilități de fabricație a șantierului naval și informații de operare pentru spărgătoarele de gheață USBW și navele din clasa de gheață.” .
În 2017, Consiliul Național de Cercetare al Canadei din orașul St. John's, în cadrul programului de spărgătoare de gheață grea, a testat pe un model la scară
Prin gheață subțire și groasă
Deși în ultimele decenii creșterea temperaturii globale a contribuit la reducerea stratului de gheață din Arctica, suprafața de gheață din Antarctica a crescut de fapt. Gheața din primul an are o medie de aproximativ 2 metri în ambele regiuni, în timp ce grosimea gheții multianuale este în medie de 6 metri în Arctica și 9 metri în Antarctica, potrivit US BOD.
Spărgătoarele grele de gheață Polar Star și Polar Sea (aceasta din urmă este întinsă) din bilanțul Forțelor de Apărare ale SUA sunt proiectate să spargă gheața de 2 metri grosime la o viteză medie de 3 noduri sau 6,4 metri datorită unei tehnici cunoscute sub numele de „return”. și berbec" (pentru comparație, spărgătorul de gheață al clasei de mijloc Healy (WAGB-20), aceste cifre sunt de 1,4 și 2,4 metri).
Potrivit Polar Icebreaker ORD (Operational Requirements Document) publicat de Departamentul de Apărare al SUA în 2015, noile nave vor funcționa în „condiții extrem de severe, cu condiții meteorologice agresive, inclusiv uragane și cicloni tropicali care pot crea valuri de până la 14 metri înălțime. .
Mai departe, în același document: „Cea mai mare perturbare a mării... are loc în timpul tranzițiilor către Arctica și Antarctica și înapoi. Zonele de joasă presiune care se mișcă în sensul acelor de ceasornic în jurul Antarcticii generează vânturi puternice și, în consecință, valurile mării, ceea ce duce la mișcarea haotică a navei în spațiu, limitând durata de viață a echipamentelor și performanța oamenilor în timpul trecerilor prin Oceanul de Sud (părțile sudice ale Oceanele Atlantic, Indian și Pacific adiacente Antarcticii).
Aceasta înseamnă că spărgătorul de gheață HPIB va trebui de fapt să funcționeze în intervalul de temperatură de la -40°C la + 46°C, temperatura apei de la -1,8°C la 31°C și viteze ale vântului care depășesc 161 km/h. Nava este proiectată să reziste la temperaturi de până la -58°C.
„Fiabilitatea, mentenabilitatea și disponibilitatea sistemelor sunt foarte importante pentru acest program și pentru nave, deoarece acestea vor funcționa departe de infrastructură în medii dure și trebuie să se bazeze pe ele însele”, a spus Majumder. „Dacă ceva nu merge bine, ei trebuie să fie gata să se salveze.”
Documentul ORD enumeră zeci de „cerințe de performanță” care definesc numeroasele sarcini diferite pe care HPIB trebuie să le îndeplinească în timpul unei implementări operaționale.
Capacitățile de spargere a gheții se află în fruntea acestei liste - noua platformă ar trebui să poată străpunge gheața de cel puțin 1,8 metri grosime (ideal 2,4 metri) la o viteză constantă de 3 noduri sau prin gheață de 6,4 metri grosime și să creeze un canal de transport cu o lățime de cel puțin 25,3 metri. .
Viteză constantă de 15 noduri, timp de navigație de cel puțin 80 de zile, interval minim de croazieră de 2778 km la 12 noduri în ape fără gheață. Spărgătorul de gheață este de așteptat să funcționeze cel puțin 3300 de ore pe an - parțial în valuri de până la 9 metri - și să supraviețuiască valurilor de până la 14 metri.
Formularul contează
Potrivit documentului ORD, proiectul va avea diverse centrale electrice, sisteme de propulsie și direcție. În același timp, centralele nucleare, care sunt echipate cu spărgătoare de gheață nucleare grele rusești, inclusiv navele Proiectul 22220 și spărgătorul său de gheață de plumb Arktika, cu o deplasare de 33540 de tone și o putere a arborelui de 60 MW, precum și giganții promițători ai Proiectului 10510 Leader. cu o capacitate de 120 MW, sunt excluse, dar BO din SUA nu dorește să limiteze imaginația designerilor în alte tipuri de sisteme de propulsie și propulsie.
„Vrem să oferim șantierelor navale o oarecare flexibilitate în găsirea diferitelor modalități inovatoare de a ne satisface nevoile”, a spus Majumder. - Nu vrem să ciupim pe nimeni în cadru. Fiecare dintre echipele noastre din industrie a luat în considerare elice și motoarele diesel convenționale în diverse configurații. S-au efectuat o mare parte de cercetări în domeniul centralelor electrice.
Nava unică de salvare asimetrică din clasa de spargere a gheții „Baltika”
Poate o navă să aibă și o formă de carenă inovatoare, cum ar fi spărgătorul de gheață rusesc Baltika de 74 de metri? Nava de salvare a proiectului R-70202. dezvoltat de compania finlandeză Aker Arctic Technology și livrat la Rosmorrechflot în 2014, are o carenă asimetrică patentată și trei elice azimutale, una situată în prova, a doua în pupă și a treia pe lateral în pupa carenei. . Această soluție asigură funcționarea eficientă a navei la deplasare, la prova, la pupa și la bușteni. În modul „în lateral”, nava poate tăia un canal de 50 de metri lățime în gheață de 60 cm grosime.
Majumder nu exclude acest lucru. „Polar Star a fost construit în anii 70 și de atunci progresul a parcurs un drum lung în modelarea gheții, testarea gheții și proiectarea cocii, așa că ne uităm la propuneri de piață, la modele moderne de corpuri de spărgător de gheață care își folosesc propria masă pentru a sparge gheața. ".
Heliportul va permite operațiuni folosind elicoptere MH-65 Dolphin și recent modernizate MH-60T Jayhawk și drone (cu sistem automat de decolare si aterizare); Hangarul de pe navă poate găzdui două avioane.
Două bărci cu posibilitatea de livrare peste orizont a grupului de lucru vor fi depozitate în module închise; fiecare dintre bărci va putea găzdui un grup de opt membri ai Gărzii de Coastă. Nava va găzdui, de asemenea, un detașament de șapte scafandri cu o cameră de presiune portabilă, care vor fi angajați cu protecția navei, precum și cu întreținerea și reparația.
Nava va fi echipată pentru „activități științifice” limitate: cercetare oceanografică, cartografiere subacvatică, colectare de material biologic, profilare seismoacustică și lucrări similare; în aceste scopuri, a fost alocat un volum egal cu volumul a șase containere de 20 de picioare.
Alte cerințe ale documentului ORD includ o macara de 20 de tone, echipament de manipulare pentru trei sau mai multe geamanduri de navigație de 9x35 ft, echipament de răspuns la scurgerile de petrol și o suită de senzori cu două radare de căutare (pentru navigație și detectarea gheții) și un radar de detectare a țintei în aer.
În ceea ce privește senzorii și sistemele informaționale, noua navă va avea aceleași capacități ca și ambarcațiunile din clasa Legend și Sentinel ale Gărzii de Coastă și promițătoarea ambarcațiune din clasa Heritage. „Este foarte important ca Garda de Coastă să aibă un nivel înalt de sisteme comune, așa că îmbunătățim orice sistem dintr-o dată în întreaga flotă a Marinei SUA”, a spus Majumder.
Transformabilitate viitoare
Nava va fi condusă de un număr nedezvăluit de echipaj și va găzdui, de asemenea, încă 50 de persoane: scafandri, angajați BO, personal științific și aviaţie specialişti.
„Am furnizat spații multifuncționale și zone de punte pentru extinderea viitoare, ceea ce înseamnă că vom putea integra noi tehnologii în timp”, a spus Majumder. „Ne așteptăm să livrăm prima navă în 2023 și multe se pot schimba în cinci ani, așa că avem nevoie de un proiect flexibil, cu ochi spre viitor.”
La fel ca actualele nave BOD din SUA, noile nave vor transporta mitraliere de 12,7 mm pentru avertizare și autoapărare. Întrebat dacă ar putea fi instalate arme mai puternice, poate pentru a contracara amenințarea reprezentată în Arctica de spărgătoarele de gheață ruși sau de alți potențiali adversari, Majumder a răspuns: „Nu știm ce ne rezervă viitorul și, prin urmare, am prevăzut în acest proiect. posibilitatea de a plasa orice”.
Nava HPIB va avea o durată de viață de 30 de ani, deși aceasta ar putea fi extinsă la 40 de ani sau mai mult. „Este nevoie de sisteme avansate, îmbunătățiri viitoare, capacități viitoare care să corespundă obiectivelor noastre de securitate națională și apărare națională. Prin urmare, avem o rezervă în ceea ce privește volumul și masa pentru a putea lua orice sistem la bord fără probleme pe viitor.”
Conform programului HPIB, contractul pentru construcția navei conducătoare a seriei va fi emis în vara anului 2019, iar apoi în 2021 și 2022, contracte opționale (dacă sunt finanțate) pentru a doua și a treia navă.
Livrările sunt programate pentru mijlocul anului 2023, 2025 și 2026, „dar facem tot posibilul să găsim modalități noi și inovatoare de a le construi cât mai repede posibil”, a spus Majumder.
Cu toate acestea, dacă constrângerile bugetare actuale continuă, BO din SUA își poate ajusta strategia de achiziții, comandând un al patrulea spărgător de gheață greu pentru a înlocui noua navă medie. Mișcarea ar economisi aproape 100 de milioane de dolari, potrivit unui raport prezentat la conferința de Ziua Arctică din noiembrie anul trecut, deși criticii spun că descoperirile ignoră economiile pe viață care ar rezulta din operarea unor spărgătoare de gheață mai mici.
Nava Polaris este echipată cu sisteme de elice Azipod
Flota de Nord
Având la dispoziție un număr mare de spărgătoare de gheață arctice, Garda de Coastă canadiană (CCG) nu se grăbește să pună în funcțiune noi nave. În 2013, planurile de a înlocui spărgătorul de gheață greu de aproape cincizeci de ani Louis S St-Laurent au fost puse în așteptare pentru a face loc pentru construirea de nave pentru marina canadiană, ceea ce cabinetul a considerat o nevoie mai urgentă.
Spre deosebire de Departamentul de Apărare al Statelor Unite, care este o organizație armată din cadrul Departamentului pentru Securitate Internă, cu responsabilități clare în materie de apărare și securitate, Departamentul de Apărare al Statelor Unite este o organizație civilă din cadrul Departamentului Canadian pentru Pescuit și Oceane și se ocupă în primul rând de domeniul maritim. securitate, protecția mediului și sarcini economice.
Alături de curățarea rutelor de gheață, principalele sarcini ale KBO sunt să furnizeze cercetări științifice, să furnizeze materiale așezărilor îndepărtate, să întrețină mijloacele de navigație, să combată poluarea, să caute și să salveze și să colecteze informații despre zonele de coastă și maritime.
Cele mai multe dintre navele mari ale Gărzii de Coastă sunt nave din clasa gheții: 17 sunt folosite pentru misiuni de spargere a gheții și cel puțin șase sunt desfășurate peste 60 de grade latitudine nordică. Flota arctică este formată în prezent din spărgătoarele de gheață grele St-Laurent (a devenit parte a KBO în 1969) și Terry Fox (1983), patru spărgătoare de gheață de dimensiuni medii (construite în anii 70) și o navă multi-tasking cu o autonomie mare de navigație. .
Guvernul canadian a alocat 1,2 miliarde de dolari pentru a îmbunătăți intensitatea și securitatea aprovizionării în zona arctică, precum și pentru operațiunile de căutare și salvare. Ca parte a acestui proiect, Serviciul auxiliar al Gărzii de Coastă va primi până la opt noi bărci cu motor.
Spărgătorul de gheață planificat John G Diefenbaker va fi cel mai mare și mai puternic vas din serviciul canadian și va consolida semnificativ prezența țării în Arctica, deoarece va putea funcționa perioade mai lungi de timp în condiții dificile de gheață la latitudini mai mari în comparație cu orice altă navă din flota KBO.
Noul flagship KBO va fi construit la Vancouver Shipyards (parte a grupului Seaspan) după ce compania va finaliza construcția a două nave de aprovizionare din clasa Protecteur în cadrul programului de flotă. Construcția celor două tancuri este programată să înceapă în 2018, cu livrarea în 2021 și 2022, dar rapoartele media spun că mijlocul anilor 2020 ar fi un interval de timp mai realist. Pentru construcția spărgătoarei de gheață Diefenbaker i s-au alocat 1,3 miliarde de dolari canadieni, dar nimic nu a fost anunțat oficial despre program. Vechiul spărgător de gheață St-Laurent este programat să fie reparat în 2025-2026, cu câțiva ani mai târziu decât era planificat inițial.
Viitorul spărgător de gheață va avea o lungime de peste 150 de metri, o lățime de 28 de metri, un pescaj de 10,5 metri și o deplasare de 23700 de tone, adică va fi semnificativ mai mare și mai puternic decât predecesorul său de 120 de metri. Ea poate obține cea mai înaltă clasă de gheață - Polar Class 2 Icebreaker (+), ceea ce indică capacitățile suplimentare ale acestei nave datorită corpului întărit și a capacității de a rezista la sarcini mari de gheață.
Conceptul proiectului a fost dezvoltat de Vard Marine în colaborare cu Aker Arctic Technology și Imtech Marine Canada, cu contribuții de la Curtiss-Wright/INDAL Technologies, Noise Control Engineering și SNC-Lavalin.
Consiliul Național de Cercetare din Canada a furnizat date de mediu și analize aferente pentru a ajuta la determinarea condițiilor în care va funcționa nava și a furnizat un loc de testare pentru modele la scară.
Aceste teste au demonstrat principalele avantaje în manevrare și rezistență la gheață pentru forma selectată a carenei, precum și avantaje semnificative ale schemei de amplasare a centralei electrice cu doi arbori externi și un complex elice-cârmă azimut de-a lungul liniei centrale.
Diefenbaker va fi echipat cu o centrală electrică combinată constând din șase grupuri electrogene diesel cu o capacitate instalată de 39,6 MW. Nava va fi condusă de un DGU cu dublu arbore (putere 11 MW) și o elice de cârmă (Azipod, 12 MW). Un sistem de poziționare dinamic cuplat la două propulsoare de tunel de prova de 1,9 MW va permite navei să-și mențină poziția la înălțimi ale valurilor de până la 4 metri și curenți de suprafață de până la 3 noduri.
Alte caracteristici ale navei includ un sistem combinat de stabilizare a ruliului și balansarea activă a navei, precum și un sistem de suflare a aerului în prova și părțile centrale ale navei pentru a reduce rezistența la gheață a navei.
Conceptul de suprastructură modulară a navei, construit în jurul containerelor standard de 20 de picioare și 40 de picioare, va crea multe spații multifuncționale, inclusiv mai mult de 40 de laboratoare și alte spații de lucru.
Icebreaker Polaris poate tăia gheața cu o grosime de până la 1,8 metri
petice găuri
Cu toate acestea, având în vedere că construcția și introducerea spărgătoarelor de gheață în flotă a avut loc cu mulți ani în urmă, iar spărgătoarele de gheață din clasa de mijloc nu sunt nici ele cu mult mai tinere, se pune întrebarea: ce va face, de exemplu, guvernul canadian pentru a elimina amenințarea inegalității de șanse?
Anunțul concursului, publicat de Ministerul Lucrărilor Publice și Serviciilor Publice în noiembrie 2016, precizează: „Din cauza îmbătrânirii și a disponibilității limitate a flotei de spargere a gheții, KBO prevede că pot fi necesare capacități suplimentare de spargere a gheții în momente diferite ale următoarele decenii, și anume, de la unul până la cinci spărgătoare de gheață (grele, medii sau ușoare). În acest sens, CCD ar trebui să exploreze posibile strategii pentru a aborda potențialele lacune de capacitate.”
Companiile interesate să ofere capacități intermediare de spargere a gheții includ armatorul finlandez Arctia, care poate livra spărgătoare de gheață grele și mijlocii în scurt timp. Flota companiei este formată din opt nave, inclusiv spărgătorul de gheață IB Polaris cu o deplasare de 10960 de tone, prima navă din lume din clasa sa alimentată cu gaz natural lichefiat.
Livrat în 2016 de către Șantierul Naval Arctech Helsinki, această navă ecologică este echipată cu două motoare Wartsila cu dublă combustibil (care pot funcționa și cu motorină cu conținut scăzut de sulf), trei sisteme de propulsie ABB Azipod și un sistem de recuperare a scurgerilor de petrol de 1015 mc.
Spărgătorul de gheață Polaris poate sparge gheața de 1,2 metri grosime la 6 noduri și 1,8 metri grosime la 3,5 noduri. În prezent angajată în pilotajul de iarnă în Marea Baltică, nava ar putea îndeplini sarcini similare în Arctica canadiană în timpul verii.
Companiile canadiene Federal Fleet Services și Davie Shipbuilding au achiziționat drepturile de a cumpăra și de a converti nava de explorare a petrolului și gazelor arctice MV Aiviq, despre care cred că va depăși capacitățile navei învechite St-Laurent în cercetare științifică și căutare și salvare. Această navă de 110 de metri lungime din clasa gheții s-a dovedit a fi nerevendicată după închiderea proiectelor americane de hidrocarburi peste 60 de grade latitudine nordică.
În acest sens, un purtător de cuvânt al KBO a declarat: „Înțelegem că în următorii câțiva ani ar putea fi necesare capacități suplimentare de spargere a gheții, pe măsură ce dezafectăm navele pentru întreținere și reparare. Prin urmare, ne consultăm cu industria cu privire la furnizarea de servicii intermediare de spargere a gheții.”
Marinele și paza de coastă din unele țări pot avea alte priorități, permițând capacităților lor de spargere a gheții să scadă, dar importanța economică și strategică a regiunilor polare este atât de mare încât, fără îndoială, ar trebui să se confrunte cu menținerea drepturilor suverane, în primul rând în Arctic. În condițiile în care unele puteri își revendică tot mai mult drepturile asupra regiunilor arctice (de exemplu, China și Rusia), agențiile guvernamentale, cum ar fi gărzile de coastă din SUA și Canada, trebuie să se opună acestui lucru, iar aceasta va fi una dintre cele mai dure confruntări la care va fi asistat în viitor. generatii.
Materiale folosite:
www.shephardmedia.com
www.ccg-gcc.gc.ca
www.marinelog.com
www.fincantieri.com
www.korabel.ru
bmpd.livejournal.com
www.wikipedia.org
ru.wikipedia.org