Cruiser "Varyag". Luptă la Chemulpo pe 27 ianuarie 1904. Partea 7. Port Arthur
Așa că, pe 25 februarie 1902, Varyag a ajuns în Port Arthur. Eșecurile în încercarea de a dezvolta viteza maximă (avariile au urmat deja la 20 de noduri) și un studiu al centralei electrice a crucișătorului de către specialiștii disponibili au arătat că nava avea nevoie de o reparație minuțioasă. Timp de două săptămâni (până pe 15 martie), s-au efectuat lucrări pregătitoare la Varyag, apoi crucișătorul a fost înrolat în rezerva armată și au început reparațiile, care au durat șase săptămâni. Varyag a plecat la mare abia pe 30 aprilie, după ce a început antrenamentul, inclusiv ca parte a unui detașament de alte nave - cu toate acestea, pe 4, 5 și 6 mai, nava a petrecut la ancoră, sărbătorind pe omonim. Pe 8 mai s-a reluat antrenamentul de luptă, iar în dimineața zilei de 5 mai, la tragerea de la ancoră, a izbucnit colectorul uneia dintre cazane. Adică accidentul s-a produs la XNUMX zile de funcționare după o reparație majoră cu „scuturarea” utilajelor și cazanelor.
Cu toate acestea, în perioada de la începutul lunii mai până în iulie inclusiv, Varyag a fost angajat în antrenament de luptă. R.M. Melnikov menționează prezența problemelor cu trenul de rulare (deteriorarea tubului) dar nu le specifică, așa că nici despre asta nu vom vorbi.
Dar din 31 iulie, crucișătorul intră din nou în reparație timp de 2 luni - până la 1 octombrie. Aici se dovedește că cel puțin 420 din 40 de colectori ai cazanelor sale necesită înlocuire: franco-ruse, baltice, metalice și Putilov. Toți au refuzat (doar Putilovsky a cerut 1902 luni pentru experimente și reflecții), așa că s-a decis să se comande colecționari pentru Varyag în străinătate, dar chiar atunci a avut loc o tragedie pe escadrila cuirasatul Retvizan. O conductă a izbucnit într-una dintre cazane, a opărit șase persoane și trei dintre ei au murit.
Cu această ocazie a fost întreprinsă o întreagă anchetă, condusă de inspectorul șef al piesei mecanice. flota și șeful secției mecanice a MTK N.G. Nozikov. Rezultatul a fost concluzia despre depravarea designului cazanelor Nikloss în ansamblu și, deși N.G. Nozikov a dat și recomandări cu ajutorul cărora ar fi posibil să se reducă șansa de accidente grave, dar, în opinia sa, a fost imposibil să le excludă complet.
Contractul de furnizare a colectoarelor cu conducte de apă caldă a fost încheiat abia în decembrie 1902 - pe lângă 30 de colectoare pentru Varyag (mă întreb de ce doar 30?), s-a avut în vedere și furnizarea a 15 colectoare pentru Retvizan, din care se poate presupune că acesta din urmă a avut probleme similare.
Oricum ar fi cu Retvizan, la 1 octombrie, Varyag a început probele pe mare. Două zile mai târziu, a avut loc un eveniment „de epocă” - în timpul testelor preliminare, rotația arborilor a fost adusă la 146 de rotații pe minut, ceea ce corespundea unei viteze (la sarcină normală) de 22,6 noduri, iar nava a rezistat la aceasta. . Cu toate acestea, trebuie înțeles că o astfel de viteză a fost atinsă doar pentru o perioadă scurtă de timp. Dar când pe 19 octombrie crucișătorul a încercat mult timp să meargă la viteză maximă (mărind treptat numărul de revoluții), rezultatele au fost complet diferite. Până la 100 rpm, totul a fost în regulă, dar 125 s-a obținut doar prin umplerea rulmenților cu apă (pentru a-i răci). Cu toate acestea, după cinci ore de călătorie, dinamo-ul a eșuat, lăsând nava fără lumină, așa că viteza a trebuit să fie redusă. Apoi, după ce au reparat dinamul, au crescut din nou viteza la 125, dar după aproximativ o oră, rulmentul HPC al mașinii din stânga a început din nou să se încălzească și a trebuit din nou să recurgă la „răcire cu apă”. Dar după-amiaza târziu, din cauza spargerii inelelor metalice ale ambalajului, presa de apăsatoare a tijei HPC a vehiculului din stânga a spart și crucișătorul nu a mai putut ține 125 de rotații, așa că numărul lor a fost redus la 80. Și noaptea o țeavă a izbucnit în cazanul nr. 11, arsurile (din fericire - nu letale) au primit trei focare ... În general, chiar și o viteză de 20 de noduri (corespunzătoare rotației arborilor la o viteză de 125 rpm) s-a dovedit a fi de neatins. pentru un crucișător pentru o lungă perioadă de timp.
Comisia, care a fost prezentă la teste, a ajuns la concluzia că, având în vedere starea actuală a utilajelor, crucișătorul nu poate merge la viteze mari și este nevoit să se limiteze la cele medii. În plus, s-a remarcat că la o viteză economică de 9 noduri, cilindrii de joasă presiune dezvoltă doar 54 CP, ceea ce nu este suficient pentru a roti arborele cotit - dimpotrivă, ea însuși a început să rotească mecanismele mașinii, care este de ce, în loc de rotație lină, s-a întors cu smucituri ascuțite. În plus, comisia a stabilit o listă de măsuri care ar trebui luate pentru a asigura capacitatea crucișătorului de a merge cu viteză mare - aceasta a necesitat o nouă reparație de trei săptămâni ...
Viceregele E.I. Alekseev a fost, desigur, extrem de nemulțumit de această stare de lucruri - nu a înțeles cum cel mai nou crucișător, făcând tranziția către Orientul Îndepărtat „fără nicio grabă” și purtând o ușoară (în ceea ce privește sarcina pe centrala sa electrică) serviciu, a ajuns într-o stare atât de deplorabilă. Într-adevăr, pe parcursul celor 8 luni de ședere la Dalny (din martie până în octombrie inclusiv), nava a fost în reparație și pregătire pentru ea timp de 4 luni, dar în același timp în octombrie nu a mai putut ține 20 de noduri mult timp. Viceregele a sugerat ca, de la 1 noiembrie, Varyag-ul să fie dus înapoi în rezerva armată și reparat corespunzător, după care să fie verificat pentru eficiența sa rulând la viteză maximă timp de 250 de mile.
Cu toate acestea, comandantul escadronului avea propria sa opinie despre această chestiune - se pare că a înțeles că ceva nu a mers prost, deoarece reparațiile atât de lungi de crucișător nu au dat niciun efect. Este probabil ca O.V. Stark (care l-a înlocuit pe N.I. Skrydlov la această postare pe 9 octombrie) a sugerat că o altă revizuire a totul și a tuturor nu va duce la succes și că este necesar să „săpăm mai adânc” și să dezvăluiți motivele reale pentru care reparațiile Varyag nu au dus la succes. . Prin urmare, nu a trimis crucișătorul la reparații, ci a ordonat să se formeze o comisie extinsă și ca nava să continue testele.
Rezultatele au fost deprimante. Viteza sigură a crucișătorului a fost determinată a fi de 16 noduri - trebuie să se înțeleagă că această viteză nu a fost înțeleasă ca starea centralei electrice când totul merge bine (pentru că pe Varyag acum s-a auzit deja o lovitură puternică în mecanisme cu orice viteză), dar , la care ciocănitul a devenit amenințător și încălzirea rulmenților a crescut brusc.
Singurul avantaj a fost că munca comisiei, în general, nu a interferat cu pregătirea de luptă a navei, care a fost efectuată destul de intens. Așadar, pe 31 octombrie, Varyagul a arătat un rezultat foarte bun al tragerii de contra-pungere, iar semnalul adresat lui „Amiralul își exprimă plăcerea deosebită” a fost ridicat pe drizele crucișatorului amiral Rossiya. Croașătorul a finalizat campania pe 21 noiembrie 1902 și s-a pregătit pentru noi reparații - până atunci portul terminase de înlocuit cilindrul navei de luptă Petropavlovsk (după care a arătat cu ușurință cele 16 noduri pe care trebuia să le aibă conform pașaportului său).
De asemenea, este interesant că viceregele, în raportul său din 16 decembrie 1902, a lăudat echipajul motorului Varyag și a scris că defecțiunile crucișătorului se datorau unei erori fundamentale de calcul în proiectarea mașinilor - concepute pentru viteza maximă, acestea au căzut rapid în în paragină, pentru că într-o perioadă de pace principalul mod de mișcare este economic.
A venit anul 1903. Timp de aproape o lună și jumătate, din 2 ianuarie până pe 15 februarie, reparațiile au continuat, iar apoi crucișătorul a intrat în campanie: dar, de fapt, reparațiile erau încă în curs. Acum au făcut asta - Varyagul a ieșit pentru o perioadă scurtă de timp pentru teste pe mare, după care rulmenții au fost verificați și sortați. Așa că, de exemplu, pe 20 februarie, în prezența unei comisii formate din mecanici de nave, au mers la 12 noduri timp de 4 ore, aducând pentru scurt timp mașinile la 140 de rotații - aceasta corespundea unei viteze de 21,8 noduri. într-o sarcină normală, dar ținând cont de suprasarcina reală, crucișătorul a arătat puțin mai mult de 20 de noduri. În cursul ieșirilor ulterioare, s-a dovedit că reparația de iarnă nu a eliminat principalele deficiențe ale centralei electrice a crucișătorului - rulmenții încă se încălzeau și băteau, tuburile cazanului s-au rupt de două ori - au fost arse cinci arzătoare.
Ei bine, pe XNUMX martie a avut loc un eveniment semnificativ - pentru a-l înlocui pe V.I. Un nou comandant de crucișător a sosit la Baer, Vsevolod Fedorovich Rudnev, în vârstă de patruzeci și șapte de ani.
În ce stare i-a fost predată nava?
Testele crucișătorului, care au început la jumătatea lunii februarie, au continuat până la jumătatea lunii aprilie, adică crucișătorul a fost testat timp de 2 săptămâni, în timp ce se afla sub comanda lui V.I. Baer și o lună și jumătate - sub comanda lui V.F. Rudnev. Sa ne punem o intrebare – oare lipsa de profesionalism a V.F. Rudnev a influențat cumva rezultatele testelor? Aproape toate testele centralei de crucișător au fost efectuate sub supravegherea membrilor comisiei de mecanici ai navei, iar în timpul desfășurării acestora pe Varyag, președintele comisiei, I.P. Uspensky și de la 2 la 5 mecanici de la alte nave. În consecință, probabilitatea ca unele ordine eronate ale lui V.F. Rudnev a fost condus la defecțiuni, tinde spre zero absolut - pur și simplu nu i s-ar permite să le facă, iar dacă noul comandant și-ar fi abuzat de putere „primul după Dumnezeu”, atunci acest lucru s-ar reflecta cu siguranță în încheierea comisiei. I.P. Uspensky însuși a fost comandantul escadrilei cuirasatului „Poltava” și pentru a-l reduce la tăcere V.F. Rudnev nu putea.
În plus, susținătorii punctului de vedere „Totul a fost bine sub V.I. Baer, și apoi V.F. Rudnev a spart totul” există o contradicție logică de natură psihologică. Faptul este că criticii comandantului Varyag îl prezintă de obicei ca pe o persoană lașă și „subtil sensibilă la momentele politice”. Cu toate acestea, dacă V.F. Rudnev a fost așa, atunci ce acțiuni ar întreprinde, luând sub comanda lui un crucișător, ale cărui defecțiuni la mașini și cazane au devenit deja o notă? În primul rând, un comandant carierist analfabet și laș s-ar ascunde pe spatele lat al membrilor comisiei, necontestându-și acțiunile în nimic și respectându-și recomandările în toate. Adică, o astfel de persoană ar fi preocupată în primul rând de modul în care vina pentru defecțiunile navei nu i-ar fi pusă pe seama lui și care ar putea fi cea mai bună cale pentru aceasta, cum să nu transfere responsabilitatea comisiei care a apărut atât de oportun. ?
Pe baza celor de mai sus, autorul acestui articol trage o concluzie, fiind complet încrezător în el: starea crucișătorului, descrisă în încheierea comisiei de mecanici navale prezidată de I.P. Uspensky din 17 aprilie 1903 nu poate fi în niciun caz imputat pretenției lui V.F. Rudnev. Apropo, cum a fost?
În conformitate cu concluzia, crucișătorul putea merge cu o viteză medie, dar nu mai mult de 16 noduri, pentru o perioadă scurtă de timp i s-a permis să-și mărească viteza la 20 de noduri, dar s-a remarcat că Varyag-ul nu a putut menține nicio viteză mare. la 20 de noduri.
Cu alte cuvinte, reparația pe termen lung a crucișorului și testele ulterioare ale acestuia au fost considerate nereușite, pe baza rezultatelor acestora s-a decis implicarea inginerului I.I. Gippius, care a supravegheat asamblarea mașinilor și cazanelor pentru distrugătoarele construite aici de o filială a Uzinei Nevski din Sankt Petersburg. Fără a intra în detaliile enumerate de noi într-unul din articolele anterioare, vom cita încă o dată concluzia lui:
Fără îndoială, se poate discuta mult timp despre ceea ce a cauzat o stare atât de deplorabilă a mașinilor și cazanelor Varyag - greșelile și căsătoria constructorului de crucișătoare, C. Kramp, sau funcționarea analfabetă a mașinilor și cazanelor sale, precum și ca reparații necalificate. Autorul acestui articol și-a prezentat deja punctul de vedere, conform căruia americanii sunt de vină, dar, desigur, recunoaște dreptul cititorilor de a trage concluzii diferite. Cu toate acestea, indiferent de motivele care au determinat incapacitatea navei de a dezvolta mai mult de 20 de noduri și chiar și atunci pentru o perioadă scurtă de timp, există un fapt absolut de încredere: Vsevolod Fedorovich Rudnev a primit un crucișător cu astfel de caracteristici la dispoziția sa și nu a adus Varyagul către ei însuși.
În plus, din păcate, totul a mers conform moletului. După cum am spus mai devreme, testele crucișătorului au continuat până la jumătatea lunii aprilie, iar apoi crucișătorul a intrat în campanie - dar s-a dovedit a fi foarte scurt pentru el, deoarece după 2 luni, pe 14 iunie 1903, nava a intrat din nou. rezerva armată pentru următoarea reparație, din care a fost eliberată abia pe 5 octombrie. De fapt, lucrările la crucișător au continuat mai departe - mașina potrivită a fost asamblată abia în dimineața zilei de 9 octombrie și, în același timp, crucișătorul a intrat în primele teste. Viteza a fost crescută la 16 noduri (110 rpm), dar din nou a existat un caz de încălzire a rulmentului HPC în mașina din stânga. Apoi ... apoi au avut loc teste, ale căror rezultate le place să fie citate de susținătorii versiunii că în Chemulpo crucișătorul ar fi putut dezvolta mult mai mult decât o mișcare de 20 de noduri.
Deci, pe 16 octombrie, în timpul testelor de 12 ore, crucișătorul a reușit să aducă fără probleme numărul de rotații la 140 (care, așa cum am spus mai devreme, corespundea unei viteze de 21,8 noduri într-o sarcină normală), apoi , pe 15 noiembrie, crucișătorul a ținut 130 timp de trei ore de rotații (ceea ce a dat o valoare a vitezei în intervalul de la 20 la 20,5 noduri, din nou, cu deplasarea normală a navei). Aceste realizări ale centralei crucișătorului au făcut posibil să se declare „subvertitorilor fundațiilor” că „Varyag” din Chemulpo putea să dea cu ușurință 21-22 de noduri de viteză sau chiar mai mult.
Dar, de fapt, asta s-a întâmplat - da, într-adevăr, au avut loc teste de 12 ore, dar adevărul este că în acest timp Varyag a parcurs doar 157 de mile, cu alte cuvinte, viteza sa medie în timpul acestor teste abia depășise 13 noduri. Adică, crucișătorul a ajuns într-adevăr la 140 de rotații și, din fericire, nu s-a stricat nimic, dar această realizare a fost de foarte scurtă durată și nu a indicat că crucișătorul ar putea merge cu o astfel de viteză mult timp. Cât despre testele din 15 noiembrie, iată, de regulă, susținătorii versiunii „Varyagului de mare viteză din Chemulpo” îl citează pe R.M. Melnikov: „Testele au durat doar trei ore, viteza a fost mărită la 130 rpm”, dar, în același timp, din anumite motive, „uită” să citeze sfârșitul propoziției „... dar apoi l-au redus la 50 - rulmenții s-au încălzit din nou.”
Și pe lângă aceasta, trebuie să înțelegeți că astfel de rotații ale arborelui cotit corespundeau vitezelor indicate numai cu o deplasare a crucișorului corespunzătoare normalului, adică 6 de tone, că la sfârșitul reparației, crucișătorul a primit 500 de tone de cărbune și deplasarea acestuia. a depășit 1 de tone. În consecință, cu încărcătura sa normală de alte provizii, pentru a se „încadra” în cele 330 de tone cerute de pașaport, crucișătorul ar fi trebuit să aibă la bord nu mai mult de 7 de tone de cărbune, care, desigur, „ pentru o campanie și luptă” nu a fost absolut suficient. Ei bine, ținând cont de deplasarea efectivă a Varyag-ului, viteza acestuia la 400-6 rpm abia depășise 500-400 de noduri.
Mai multe reparații majore până la bătălia de la Chemulpo „Varyag” nu au avut loc. Vedem, de asemenea, cât de repede s-a deteriorat centrala crucișătorului în timpul funcționării, așa că putem presupune că până la momentul luptei cu escadronul japonez, vehiculele și cazanele Varyag erau în stare mai proastă decât în timpul testelor din octombrie și noiembrie (V.F Rudnev a vorbit despre 14 noduri și, având în vedere cele de mai sus, această cifră nu pare ireală). Cu toate acestea, nu putem ști acest lucru cu siguranță, dar, în orice caz, starea cazanelor și a motoarelor cruiserului din Chemulpo nu putea fi mai bună decât după ultima lor reparație.
Astfel, în bătălia din 28 ianuarie 1904, maximul la care se putea aștepta chiar și teoretic de la centrala Varyag este capacitatea de a ține cu încredere 16-17 noduri și de a crește scurt această viteză la 20 de noduri, dar aceasta din urmă cu riscul de a deteriorarea mecanismelor. Cel mai probabil, capacitățile crucișătorului au fost și mai mici.
Și acum, pentru a nu reveni la problema stării mașinilor și cazanelor Varyagului și a trece la problemele pregătirii sale de luptă și la circumstanțele bătăliei de la Chemulpo, vom încerca să formulăm răspunsuri la principalele întrebări care au apărut de la cititori în timpul lecturii ciclului și opiniile exprimate de aceștia.
După cum am spus în repetate rânduri mai devreme, principalul motiv pentru defecțiunea mașinilor Varyag poate fi considerat setarea incorectă (distribuția aburului), motiv pentru care la viteza economică a navei și la o presiune a aburului sub 15,4 atm. cilindrii de joasă presiune au încetat să rotească arborele cotit (le lipseau puterea) și în schimb au început să fie antrenați chiar de arborele cotit. Drept urmare, acesta din urmă a primit o sarcină neuniformă neplanificată de proiectarea sa, ceea ce a dus la o defecțiune rapidă a rulmenților cadrului cilindrilor de înaltă și medie presiune și apoi la o defecțiune completă a mașinii. Autorul acestui articol a susținut că fabrica lui C. Kramp era de vină pentru o astfel de stare a mașinilor. Cu toate acestea, o serie de cititori respectați sunt de părere că echipa Varyag este de vină pentru astfel de deteriorare a mașinilor, deoarece dacă ar menține presiunea adecvată a aburului în cazane (adică mai mult de 15,3 atmosfere), atunci nu ar exista. Probleme. Obiecțiile conform cărora o astfel de presiune nu ar putea fi menținută în cazanele Nikloss fără riscul unor situații de urgență sunt considerate insuportabile de astfel de cititori pe motiv că nu se observă nimic de acest fel pe cuirasatul escadrilă Retvizan, care avea și cazane Nikloss și, în plus, după după ce Varyag și Retvizan au ajuns cu japonezii, nu au existat plângeri cu privire la funcționarea cazanelor lor.
Aici merită menționat verdictul ITC, întocmit de acesta în baza rezultatelor raportului guvernatorului E.I. Alekseev și numeroase rapoarte și rapoarte ale specialiștilor tehnici care au participat la examinarea și repararea instalației mecanice Varyag. În opinia lor, chiar dacă mașinile crucișătorului ar fi pe deplin operaționale, ar fi totuși imposibil să-i acordăm crucișătorului o viteză de peste 20 de noduri, deoarece ar fi extrem de periculos pentru furtunerii săi să mențină puterea de abur necesară pentru aceasta pe cazanele lui Nikloss. În 1902, inspectorul șef al părții mecanice a flotei N.G. Nozikov a făcut o treabă grozavă în evaluarea rezultatelor exploatării cazanelor Nikloss în flotele diferitelor state. Pe lângă accidentele de pe Brave, Retvzan și Varyag, N.G. Nozikov a studiat, de asemenea, circumstanțele situațiilor de urgență ale canonierelor Deside și Zeli, a navei de luptă Maine, a vaporului René-André și a mai multor crucișătoare. El a ajuns la concluzia că accidentele la aceste cazane apar chiar „în starea normală a nivelului apei din ele, în absența sălmării acesteia și în stare complet curată a conductelor de încălzire a apei, adică. în astfel de condiții în care cazanele cu tuburi de apă Belleville și alte sisteme funcționează impecabil.
La întrebarea de ce centrala electrică Retvizan cu cazane Nikloss și mașini asamblate de uzina Ch. Kramp s-a dovedit a fi destul de eficientă, ar trebui să se răspundă astfel: de fapt, starea Retvizanului în timpul tranziției sale la Port Arthur necesită un studiu suplimentar. și analiză.
Din păcate, istoricii interni nu au scris încă monografii detaliate pe această navă. De obicei, este menționat singurul accident al lui Retvizan la trecerea spre Rusia și apoi, de parcă totul ar fi bine. Dar, dacă da, atunci de ce, atunci, la sfârșitul anului 1902, s-au comandat 15 colectoare pentru cazane pentru Retvizan? Despre rezerva? Acest lucru este extrem de îndoielnic, deoarece, după cum știm, de la Varyag au fost solicitați 40 de colecționari și au fost comandați doar 30 și este extrem de greu de presupus că 15 colecționari pentru cuirasat au fost cumpărați fără nicio nevoie. Mai degrabă, se poate presupune că au comandat foarte puțin pentru reparația necesară a navei. De asemenea, vă puteți aminti că R.M. Melnikov menționează întâmplător probleme cu supapele de suflare a cazanului Retvizan, totuși, fără a explica gravitatea acestor defecțiuni.
Dar cel mai important lucru este că distribuția neverificată a aburului mașinilor Varyag nu înseamnă deloc prezența aceleiași probleme pe Retvizan. Cu alte cuvinte, este foarte posibil ca mașinile Retvizan să funcționeze perfect chiar și la presiune redusă a aburului, iar cilindrii de joasă presiune de pe ele nu au creat condițiile prealabile pentru „neclararea” mașinilor care se aflau pe Varyag. Astfel, putem afirma că poveste Centrala Retvizan își așteaptă încă cercetătorii, iar informațiile pe care le avem despre ea nu infirmă și nici nu confirmă versiunea vinei lui C. Kramp în starea deplorabilă a utilajelor Varyag. În ceea ce privește funcționarea Varyag și Retvizan în Japonia, trebuie înțeles că nu știm absolut nimic despre asta. Japonia este o țară foarte închisă în ceea ce privește informațiile, căreia nu-i place să „pierde fața”, descriindu-și propriile eșecuri în nimic. De fapt, știm doar că atât Varyag, cât și Retvizan au fost puse în funcțiune în flota japoneză și au operat în ea de ceva timp, dar asta este tot - nici despre stat, nici despre capacitățile centralelor electrice ale acestor nave în timpul „japonezului”. război”. servicii” informaţia nu este disponibilă.
Uneori, ca exemplu de fiabilitate a cazanelor lui Nikloss, se indică faptul că japonezii, după ce au ridicat Varyag-ul, inundat în Chemulpo, nu l-au remorcat la șantierul naval, iar nava a ajuns la el singură folosind propriile cazane. Dar, în același timp, de exemplu, Kataev subliniază că japonezii au decis trecerea Varyag-ului sub propriile cazane numai după ce au înlocuit conductele de apă și colectoarele defecte, adică putem vorbi despre o revizie majoră a cazanelor. înainte de tranziție, așa că nu este nimic surprinzător în acest nr. De asemenea, se știe că Varyag, după ascensiunea și reparațiile pe termen lung în Japonia, a reușit să dezvolte 22,71 noduri la teste, dar trebuie înțeles că crucișătorul a reușit să atingă o astfel de viteză doar după o revizie majoră a utilajelor și mecanisme - de exemplu, au fost înlocuiți complet rulmenți pentru cilindri de înaltă și medie presiune.
Trebuie să înțelegeți că mașinile Varyag nu au fost inițial vicioase, au fost, ca să spunem așa, neterminate, nu au fost aduse în minte, iar deficiența lor (distribuția aburului) putea fi corectată. Problema marinarilor ruși a fost că nu și-au dat seama imediat de adevăratele cauze ale problemelor mașinilor de crucișător și multă vreme (în timpul tranzițiilor către Rusia și Port Arthur) au încercat să elimine consecințele - în timp ce erau făcând acest lucru, mașinile au ajuns la o defecțiune completă. Acest lucru nu indică nicio lipsă de experiență a echipajului motorului navei - așa cum I.I. Gippius, astfel de reparații sunt dincolo de competența echipajului. Și, desigur, dacă Varyag ar fi servit nu în Port Arthur, ci, de exemplu, în Marea Baltică, unde existau capacități adecvate de reparație a navelor, atunci mașinile lui ar putea fi îndreptate. Dar Varyag se afla în Port Arthur, ale cărui capacități erau foarte, foarte limitate și, prin urmare, nu a primit reparațiile necesare: japonezii, cel mai probabil, au făcut astfel de reparații, motiv pentru care crucișătorul a reușit să arate 22,71 noduri în teste. O întrebare complet diferită - cât de mult a putut să mențină o asemenea viteză și cât de repede a pierdut această oportunitate? La urma urmei, atunci când Varyagul a fost cumpărat de Rusia, ofițerii care l-au examinat au remarcat că cazanele crucișătorului erau în stare foarte proastă și ar dura maxim un an și jumătate până la doi ani, iar apoi ar trebui schimbate. Toate vechile probleme cu care s-a confruntat Varyag-ul erau acolo - fisuri în colectoare și deformarea tuburilor și, în plus, a existat „o anumită deformare a arborilor de elice”. Apropo, japonezii au fost „stânjeniți” să demonstreze crucișătorul chiar și la viteză mică, deși navele de luptă (fostele Poltava și Peresvet) au fost scoase pe mare.
În consecință, trebuie să înțelegem că lipsa de informații despre defecțiuni și alte probleme ale centralelor electrice în timpul serviciului Retvizan și Varyag în Japonia nu înseamnă deloc că astfel de defecțiuni și probleme nu au apărut.
O altă obiecție foarte rezonabilă la adresa autorului acestui articol a fost făcută cu privire la statisticile reparațiilor crucișătorului (pentru o zi de funcționare, a fost nevoie de aproape aceeași cantitate de lucrări de reparații), în timpul tranziției sale din SUA în Rusia și apoi către Port Arthur. . Ea a constat în faptul că astfel de statistici au sens doar în comparație cu rezultatele obținute de alte nave și acest lucru, fără îndoială, este adevărat. Din păcate, autorul acestui articol a reușit să găsească informații doar despre crucișătorul blindat „Bayan”, echipat cu cazane Belleville, dar este și foarte „vorbitor”.
„Bayan” se pregătea să se mute la Port Arthur dinspre Marea Mediterană, aflându-se în apropierea insulei Poros – acolo timp de 40 de zile a așteptat escadrila cuirasatul „Tsesarevich” și acolo, împreună cu el, a făcut toate pregătirile necesare pentru traversarea oceanului. Din păcate, nu se știe cât de mult s-a lucrat din partea cazanelor și mașinilor, dacă acestea au fost reconstruite după modelul și asemănarea cu modul în care s-a făcut pe Varyag - dar, în orice caz, putem spune că Bayan comandantul a făcut tot ce era necesar pentru traversarea oceanului.
După aceea, „Bayan” a plecat într-o călătorie pe traseul pr. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapore - Port Arthur. În total, crucișătorul a petrecut 35 de zile pe drum și 20 - în opririle din punctele de mai sus, o medie de puțin mai mult de 3 zile pentru fiecare, fără a lua în considerare Poros și Port Arthur. Nu există informații că nava a trebuit să repare mașini în aceste parcări; la sosirea în Port Arthur, Bayanul era destul de pregătit pentru luptă și nu necesita reparații. Primele informații despre problemele cu mașina sa au apărut pe 5 februarie 1904, după începerea războiului și participarea crucișătorului la luptă din 27 ianuarie. Pe XNUMX februarie, crucișătorul trebuia să meargă împreună cu Askold pentru recunoașterea Insulelor Bond, dar pe Bayan unul dintre rulmenții mașinii potrivite s-a încins foarte mult, ceea ce a fost corectat în timpul reparației de patru zile și nava a continuat. serviciul său militar.
Varyag se pregătea să părăsească Marea Mediterană, fiind în apropiere de insula Salamina - vom omite în mod special toate neajunsurile sale până în acest moment (pereții etanși ai mașinii în Dunkirk și Algeria, Bayan nu a făcut nimic de acest gen), dar ne vom opri. la Salamina pentru că era acolo ÎN ȘI. Baer a primit ordin să părăsească Marea Mediterană și să meargă spre Golful Persic. Și știm sigur că echipa de motoare Varyag a petrecut cel puțin două săptămâni la reasamblarea mașinilor - cel mai probabil au făcut asta mai mult, iar despre două săptămâni vorbim doar pentru că V.I. Baer le-a cerut să repare suplimentar centrala electrică.
Așadar, după ce a intrat în Golful Persic și înainte de a ajunge în Colombo, crucișătorul Varyag a petrecut 29 de zile pe mare și 26 de zile la diferite ancoraje. În acest timp, crucișătorul a avut trei accidente în cazane și și-a reparat în mod repetat propriile mașini și cazane, nu doar în parcări, ci și în mișcare (perete etanș de 5 de tuburi de cazan și evaporatoare în Marea Roșie). Cu toate acestea, la sosirea în Colombo V.I. Baer a fost nevoit să ceară permisiunea pentru o întârziere de două săptămâni pentru următoarea reparație a centralei electrice. Ea i-a fost dată. Apoi, crucișătorul a plecat din nou la mare, dar a avut din nou o problemă cu încălzirea rulmenților cilindrilor de înaltă presiune, așa că, după 000 zile de trecere pe mare, s-a oprit în Singapore timp de 6 zile, dintre care 4 erau angajate în peretele etanș al mașini, și apoi - 3 zile de trecere la Hong Kong și o săptămână de lucrări de reparații în el. Pentru a ajunge din Hong Kong la Nagasaki și de acolo la Port Arthur, a fost nevoie de un total de 6 zile pe mare, dar la sosirea în Port Arthur, crucișătorul a intrat imediat într-o reparație de șase săptămâni.
Astfel, este destul de evident că pe drumul către Orientul Îndepărtat, Varyag a petrecut mai mult timp în reparații decât Bayanul a petrecut timp la toate opririle (indiferent de ce făcea acolo) în drum spre Port Arthur, în ciuda faptului că crucișătorul blindat a ajuns la destinație în stare bună.
De asemenea, interesantă este o altă remarcă - istoria testelor de acceptare ale crucișătorului blindat „Askold”. Aici, oponenții respectați ai autorului indică multe probleme identificate în timpul testelor crucișătorului, ghidați de următoarea logică: deoarece Askold a avut dificultăți atât de semnificative, dar a luptat destul de normal, înseamnă că „rădăcina răului” nu a fost în proiectarea lui. centrala electrică Varyag, dar în abilitățile comenzilor mașinii sale.
Ce se poate spune aici? Da, într-adevăr - „Askold” s-a predat plictisitor de lung și dificil, dar...
Prima ieșire a avut loc pe 11 aprilie 1901 - defecțiuni ale pompelor de alimentare, rupturi ale tuburilor din cazane, vibrații puternice și toate acestea la o viteză de aproximativ 18,25 noduri. Croazătorul a fost returnat pentru revizuire. Următoarea ieșire a fost pe 23 mai a aceluiași an: reprezentanții fabricii se așteptau ca crucișătorul să demonstreze viteza contractului, dar observatorii ruși, după ce au înregistrat zgomotul mașinilor și vibrațiile, au întrerupt testele și au returnat nava pentru revizuire. . Ieșirea din 9 iunie a arătat că mecanismele funcționează mai bine, iar N.K. Reizenstein a permis crucișătorul să meargă la Hamburg pentru a continua testarea. Nava a acostat la Hamburg, apoi a mers la Kiel în jurul Peninsulei Iutlanda, lângă Marea Nordului și Strâmtoarea Daneză - conducerea companiei a vrut să testeze crucișătorul în timpul unei călătorii mai lungi. În Marea Nordului, crucișătorul se deplasa sub două mașini cu o viteză de 15 noduri. Se pare că totul nu a ieșit atât de rău, dar testele navei sunt amânate pentru încă o lună. În cele din urmă, pe 25 iulie, Askold pleacă... nu, deloc pentru testele finale, ci doar pentru șlefuirea rulmenților - mașinile cruiserului au dat cel mult 90-95 de rotații, comisia de selecție nu a fost mulțumită de rezultat iar nava a fost trimisă din nou spre revizuire.
Și în cele din urmă, pe 19 august, crucișătorul intră în teste preliminare - s-a atins o viteză de 23,25 noduri, iar pe parcursul a 10 curse viteza medie a fost de 21,85 noduri. Dar rușilor corozivi din nou nu le place ceva, iar Askold revine pentru a elimina comentariile privind funcționarea mecanismelor sale - de data aceasta foarte minore, dar totuși. Pe 9 septembrie, „Askold” merge la kilometrul de măsurare din Danzig și îndeplinește termenii contractului - dar se aude o bătaie în mașini și sigiliile se ridică. Rezultatul - crucișătorul este returnat pentru revizuire. După XNUMX zile, nava are voie să facă teste oficiale și trece bine - nu există plângeri cu privire la centrala sa electrică.
Toate? Da, nu sa întâmplat nimic. Pe 3 noiembrie, crucișătorul trece la teste suplimentare, arată tot ceea ce este necesar conform contractului, mașinile și mecanismele funcționează fără comentarii. Și abia atunci, în sfârșit, comisia de selecție este mulțumită și anunță încheierea probelor pe mare ale Askold.
Și acum să comparăm asta cu testele de acceptare ale Varyag-ului. Nu le vom enumera pe toate, dar amintiți-vă că în timpul testelor finale pe crucișător, conducta unui cazan a fost ruptă, frigiderul s-a scurs în noaptea de după teste, iar auditul mașinilor și cazanelor pe terenul de testare a scos la iveală multe defecte. .
Astfel, putem vorbi despre o diferență fundamentală în abordări atunci când se efectuează teste pe mare ale lui Askold și Varyag. Dacă primul a fost acceptat de comisie numai după ce membrii săi s-au convins că indicatorii de viteză contractuală au fost realizate cu funcționarea normală a mecanismelor care nu au provocat reclamații, atunci pentru a doua a devenit faptul atingerii vitezei contractuale. baza pentru acceptarea în trezorerie. Faptul că, în același timp, cazanele și mașinile Varyag au demonstrat o funcționare foarte nesigură, din păcate, nu a devenit baza pentru returnarea crucișătorului pentru revizuire. Cu alte cuvinte, comisia de selecție sub conducerea lui N.K. Reizenstein „nu a coborât” de la germani până când au eliminat comentariile privind fiabilitatea centralei Askold, dar E.N. Schensnovich, din păcate, nu a putut realiza acest lucru de la C. Kramp. Este greu de spus ce a fost de vină - caracteristicile contractului semnat cu C. Kramp, sau o supraveghere directă a comisiei de monitorizare, dar adevărul rămâne: după toate îmbunătățirile, mașinile și cazanele Askold s-au dovedit a fi destul de de încredere, dar Varyagul, vai, nu se putea lăuda.
Pentru a fi continuat ...
Cu toate acestea, în perioada de la începutul lunii mai până în iulie inclusiv, Varyag a fost angajat în antrenament de luptă. R.M. Melnikov menționează prezența problemelor cu trenul de rulare (deteriorarea tubului) dar nu le specifică, așa că nici despre asta nu vom vorbi.
Dar din 31 iulie, crucișătorul intră din nou în reparație timp de 2 luni - până la 1 octombrie. Aici se dovedește că cel puțin 420 din 40 de colectori ai cazanelor sale necesită înlocuire: franco-ruse, baltice, metalice și Putilov. Toți au refuzat (doar Putilovsky a cerut 1902 luni pentru experimente și reflecții), așa că s-a decis să se comande colecționari pentru Varyag în străinătate, dar chiar atunci a avut loc o tragedie pe escadrila cuirasatul Retvizan. O conductă a izbucnit într-una dintre cazane, a opărit șase persoane și trei dintre ei au murit.
Cu această ocazie a fost întreprinsă o întreagă anchetă, condusă de inspectorul șef al piesei mecanice. flota și șeful secției mecanice a MTK N.G. Nozikov. Rezultatul a fost concluzia despre depravarea designului cazanelor Nikloss în ansamblu și, deși N.G. Nozikov a dat și recomandări cu ajutorul cărora ar fi posibil să se reducă șansa de accidente grave, dar, în opinia sa, a fost imposibil să le excludă complet.
Contractul de furnizare a colectoarelor cu conducte de apă caldă a fost încheiat abia în decembrie 1902 - pe lângă 30 de colectoare pentru Varyag (mă întreb de ce doar 30?), s-a avut în vedere și furnizarea a 15 colectoare pentru Retvizan, din care se poate presupune că acesta din urmă a avut probleme similare.
Oricum ar fi cu Retvizan, la 1 octombrie, Varyag a început probele pe mare. Două zile mai târziu, a avut loc un eveniment „de epocă” - în timpul testelor preliminare, rotația arborilor a fost adusă la 146 de rotații pe minut, ceea ce corespundea unei viteze (la sarcină normală) de 22,6 noduri, iar nava a rezistat la aceasta. . Cu toate acestea, trebuie înțeles că o astfel de viteză a fost atinsă doar pentru o perioadă scurtă de timp. Dar când pe 19 octombrie crucișătorul a încercat mult timp să meargă la viteză maximă (mărind treptat numărul de revoluții), rezultatele au fost complet diferite. Până la 100 rpm, totul a fost în regulă, dar 125 s-a obținut doar prin umplerea rulmenților cu apă (pentru a-i răci). Cu toate acestea, după cinci ore de călătorie, dinamo-ul a eșuat, lăsând nava fără lumină, așa că viteza a trebuit să fie redusă. Apoi, după ce au reparat dinamul, au crescut din nou viteza la 125, dar după aproximativ o oră, rulmentul HPC al mașinii din stânga a început din nou să se încălzească și a trebuit din nou să recurgă la „răcire cu apă”. Dar după-amiaza târziu, din cauza spargerii inelelor metalice ale ambalajului, presa de apăsatoare a tijei HPC a vehiculului din stânga a spart și crucișătorul nu a mai putut ține 125 de rotații, așa că numărul lor a fost redus la 80. Și noaptea o țeavă a izbucnit în cazanul nr. 11, arsurile (din fericire - nu letale) au primit trei focare ... În general, chiar și o viteză de 20 de noduri (corespunzătoare rotației arborilor la o viteză de 125 rpm) s-a dovedit a fi de neatins. pentru un crucișător pentru o lungă perioadă de timp.
Comisia, care a fost prezentă la teste, a ajuns la concluzia că, având în vedere starea actuală a utilajelor, crucișătorul nu poate merge la viteze mari și este nevoit să se limiteze la cele medii. În plus, s-a remarcat că la o viteză economică de 9 noduri, cilindrii de joasă presiune dezvoltă doar 54 CP, ceea ce nu este suficient pentru a roti arborele cotit - dimpotrivă, ea însuși a început să rotească mecanismele mașinii, care este de ce, în loc de rotație lină, s-a întors cu smucituri ascuțite. În plus, comisia a stabilit o listă de măsuri care ar trebui luate pentru a asigura capacitatea crucișătorului de a merge cu viteză mare - aceasta a necesitat o nouă reparație de trei săptămâni ...
Viceregele E.I. Alekseev a fost, desigur, extrem de nemulțumit de această stare de lucruri - nu a înțeles cum cel mai nou crucișător, făcând tranziția către Orientul Îndepărtat „fără nicio grabă” și purtând o ușoară (în ceea ce privește sarcina pe centrala sa electrică) serviciu, a ajuns într-o stare atât de deplorabilă. Într-adevăr, pe parcursul celor 8 luni de ședere la Dalny (din martie până în octombrie inclusiv), nava a fost în reparație și pregătire pentru ea timp de 4 luni, dar în același timp în octombrie nu a mai putut ține 20 de noduri mult timp. Viceregele a sugerat ca, de la 1 noiembrie, Varyag-ul să fie dus înapoi în rezerva armată și reparat corespunzător, după care să fie verificat pentru eficiența sa rulând la viteză maximă timp de 250 de mile.
Cu toate acestea, comandantul escadronului avea propria sa opinie despre această chestiune - se pare că a înțeles că ceva nu a mers prost, deoarece reparațiile atât de lungi de crucișător nu au dat niciun efect. Este probabil ca O.V. Stark (care l-a înlocuit pe N.I. Skrydlov la această postare pe 9 octombrie) a sugerat că o altă revizuire a totul și a tuturor nu va duce la succes și că este necesar să „săpăm mai adânc” și să dezvăluiți motivele reale pentru care reparațiile Varyag nu au dus la succes. . Prin urmare, nu a trimis crucișătorul la reparații, ci a ordonat să se formeze o comisie extinsă și ca nava să continue testele.
Rezultatele au fost deprimante. Viteza sigură a crucișătorului a fost determinată a fi de 16 noduri - trebuie să se înțeleagă că această viteză nu a fost înțeleasă ca starea centralei electrice când totul merge bine (pentru că pe Varyag acum s-a auzit deja o lovitură puternică în mecanisme cu orice viteză), dar , la care ciocănitul a devenit amenințător și încălzirea rulmenților a crescut brusc.
Singurul avantaj a fost că munca comisiei, în general, nu a interferat cu pregătirea de luptă a navei, care a fost efectuată destul de intens. Așadar, pe 31 octombrie, Varyagul a arătat un rezultat foarte bun al tragerii de contra-pungere, iar semnalul adresat lui „Amiralul își exprimă plăcerea deosebită” a fost ridicat pe drizele crucișatorului amiral Rossiya. Croașătorul a finalizat campania pe 21 noiembrie 1902 și s-a pregătit pentru noi reparații - până atunci portul terminase de înlocuit cilindrul navei de luptă Petropavlovsk (după care a arătat cu ușurință cele 16 noduri pe care trebuia să le aibă conform pașaportului său).
De asemenea, este interesant că viceregele, în raportul său din 16 decembrie 1902, a lăudat echipajul motorului Varyag și a scris că defecțiunile crucișătorului se datorau unei erori fundamentale de calcul în proiectarea mașinilor - concepute pentru viteza maximă, acestea au căzut rapid în în paragină, pentru că într-o perioadă de pace principalul mod de mișcare este economic.
A venit anul 1903. Timp de aproape o lună și jumătate, din 2 ianuarie până pe 15 februarie, reparațiile au continuat, iar apoi crucișătorul a intrat în campanie: dar, de fapt, reparațiile erau încă în curs. Acum au făcut asta - Varyagul a ieșit pentru o perioadă scurtă de timp pentru teste pe mare, după care rulmenții au fost verificați și sortați. Așa că, de exemplu, pe 20 februarie, în prezența unei comisii formate din mecanici de nave, au mers la 12 noduri timp de 4 ore, aducând pentru scurt timp mașinile la 140 de rotații - aceasta corespundea unei viteze de 21,8 noduri. într-o sarcină normală, dar ținând cont de suprasarcina reală, crucișătorul a arătat puțin mai mult de 20 de noduri. În cursul ieșirilor ulterioare, s-a dovedit că reparația de iarnă nu a eliminat principalele deficiențe ale centralei electrice a crucișătorului - rulmenții încă se încălzeau și băteau, tuburile cazanului s-au rupt de două ori - au fost arse cinci arzătoare.
Ei bine, pe XNUMX martie a avut loc un eveniment semnificativ - pentru a-l înlocui pe V.I. Un nou comandant de crucișător a sosit la Baer, Vsevolod Fedorovich Rudnev, în vârstă de patruzeci și șapte de ani.
În ce stare i-a fost predată nava?
Testele crucișătorului, care au început la jumătatea lunii februarie, au continuat până la jumătatea lunii aprilie, adică crucișătorul a fost testat timp de 2 săptămâni, în timp ce se afla sub comanda lui V.I. Baer și o lună și jumătate - sub comanda lui V.F. Rudnev. Sa ne punem o intrebare – oare lipsa de profesionalism a V.F. Rudnev a influențat cumva rezultatele testelor? Aproape toate testele centralei de crucișător au fost efectuate sub supravegherea membrilor comisiei de mecanici ai navei, iar în timpul desfășurării acestora pe Varyag, președintele comisiei, I.P. Uspensky și de la 2 la 5 mecanici de la alte nave. În consecință, probabilitatea ca unele ordine eronate ale lui V.F. Rudnev a fost condus la defecțiuni, tinde spre zero absolut - pur și simplu nu i s-ar permite să le facă, iar dacă noul comandant și-ar fi abuzat de putere „primul după Dumnezeu”, atunci acest lucru s-ar reflecta cu siguranță în încheierea comisiei. I.P. Uspensky însuși a fost comandantul escadrilei cuirasatului „Poltava” și pentru a-l reduce la tăcere V.F. Rudnev nu putea.
În plus, susținătorii punctului de vedere „Totul a fost bine sub V.I. Baer, și apoi V.F. Rudnev a spart totul” există o contradicție logică de natură psihologică. Faptul este că criticii comandantului Varyag îl prezintă de obicei ca pe o persoană lașă și „subtil sensibilă la momentele politice”. Cu toate acestea, dacă V.F. Rudnev a fost așa, atunci ce acțiuni ar întreprinde, luând sub comanda lui un crucișător, ale cărui defecțiuni la mașini și cazane au devenit deja o notă? În primul rând, un comandant carierist analfabet și laș s-ar ascunde pe spatele lat al membrilor comisiei, necontestându-și acțiunile în nimic și respectându-și recomandările în toate. Adică, o astfel de persoană ar fi preocupată în primul rând de modul în care vina pentru defecțiunile navei nu i-ar fi pusă pe seama lui și care ar putea fi cea mai bună cale pentru aceasta, cum să nu transfere responsabilitatea comisiei care a apărut atât de oportun. ?
Pe baza celor de mai sus, autorul acestui articol trage o concluzie, fiind complet încrezător în el: starea crucișătorului, descrisă în încheierea comisiei de mecanici navale prezidată de I.P. Uspensky din 17 aprilie 1903 nu poate fi în niciun caz imputat pretenției lui V.F. Rudnev. Apropo, cum a fost?
În conformitate cu concluzia, crucișătorul putea merge cu o viteză medie, dar nu mai mult de 16 noduri, pentru o perioadă scurtă de timp i s-a permis să-și mărească viteza la 20 de noduri, dar s-a remarcat că Varyag-ul nu a putut menține nicio viteză mare. la 20 de noduri.
Cu alte cuvinte, reparația pe termen lung a crucișorului și testele ulterioare ale acestuia au fost considerate nereușite, pe baza rezultatelor acestora s-a decis implicarea inginerului I.I. Gippius, care a supravegheat asamblarea mașinilor și cazanelor pentru distrugătoarele construite aici de o filială a Uzinei Nevski din Sankt Petersburg. Fără a intra în detaliile enumerate de noi într-unul din articolele anterioare, vom cita încă o dată concluzia lui:
„Aici, se presupune că uzina Krump, grăbită să predea crucișătorul, nu a avut timp să verifice distribuția aburului; mașina s-a supărat rapid, iar pe navă, desigur, au început să corecteze piesele care au suferit mai mult decât altele în ceea ce privește încălzirea, lovirea, fără a elimina cauza principală. În general, este fără îndoială o sarcină extrem de dificilă, dacă nu imposibilă, să îndrepti cu ajutorul navei o mașină care a fost eliberată inițial din fabrică cu una defectă.
Fără îndoială, se poate discuta mult timp despre ceea ce a cauzat o stare atât de deplorabilă a mașinilor și cazanelor Varyag - greșelile și căsătoria constructorului de crucișătoare, C. Kramp, sau funcționarea analfabetă a mașinilor și cazanelor sale, precum și ca reparații necalificate. Autorul acestui articol și-a prezentat deja punctul de vedere, conform căruia americanii sunt de vină, dar, desigur, recunoaște dreptul cititorilor de a trage concluzii diferite. Cu toate acestea, indiferent de motivele care au determinat incapacitatea navei de a dezvolta mai mult de 20 de noduri și chiar și atunci pentru o perioadă scurtă de timp, există un fapt absolut de încredere: Vsevolod Fedorovich Rudnev a primit un crucișător cu astfel de caracteristici la dispoziția sa și nu a adus Varyagul către ei însuși.
În plus, din păcate, totul a mers conform moletului. După cum am spus mai devreme, testele crucișătorului au continuat până la jumătatea lunii aprilie, iar apoi crucișătorul a intrat în campanie - dar s-a dovedit a fi foarte scurt pentru el, deoarece după 2 luni, pe 14 iunie 1903, nava a intrat din nou. rezerva armată pentru următoarea reparație, din care a fost eliberată abia pe 5 octombrie. De fapt, lucrările la crucișător au continuat mai departe - mașina potrivită a fost asamblată abia în dimineața zilei de 9 octombrie și, în același timp, crucișătorul a intrat în primele teste. Viteza a fost crescută la 16 noduri (110 rpm), dar din nou a existat un caz de încălzire a rulmentului HPC în mașina din stânga. Apoi ... apoi au avut loc teste, ale căror rezultate le place să fie citate de susținătorii versiunii că în Chemulpo crucișătorul ar fi putut dezvolta mult mai mult decât o mișcare de 20 de noduri.
Deci, pe 16 octombrie, în timpul testelor de 12 ore, crucișătorul a reușit să aducă fără probleme numărul de rotații la 140 (care, așa cum am spus mai devreme, corespundea unei viteze de 21,8 noduri într-o sarcină normală), apoi , pe 15 noiembrie, crucișătorul a ținut 130 timp de trei ore de rotații (ceea ce a dat o valoare a vitezei în intervalul de la 20 la 20,5 noduri, din nou, cu deplasarea normală a navei). Aceste realizări ale centralei crucișătorului au făcut posibil să se declare „subvertitorilor fundațiilor” că „Varyag” din Chemulpo putea să dea cu ușurință 21-22 de noduri de viteză sau chiar mai mult.
Dar, de fapt, asta s-a întâmplat - da, într-adevăr, au avut loc teste de 12 ore, dar adevărul este că în acest timp Varyag a parcurs doar 157 de mile, cu alte cuvinte, viteza sa medie în timpul acestor teste abia depășise 13 noduri. Adică, crucișătorul a ajuns într-adevăr la 140 de rotații și, din fericire, nu s-a stricat nimic, dar această realizare a fost de foarte scurtă durată și nu a indicat că crucișătorul ar putea merge cu o astfel de viteză mult timp. Cât despre testele din 15 noiembrie, iată, de regulă, susținătorii versiunii „Varyagului de mare viteză din Chemulpo” îl citează pe R.M. Melnikov: „Testele au durat doar trei ore, viteza a fost mărită la 130 rpm”, dar, în același timp, din anumite motive, „uită” să citeze sfârșitul propoziției „... dar apoi l-au redus la 50 - rulmenții s-au încălzit din nou.”
Și pe lângă aceasta, trebuie să înțelegeți că astfel de rotații ale arborelui cotit corespundeau vitezelor indicate numai cu o deplasare a crucișorului corespunzătoare normalului, adică 6 de tone, că la sfârșitul reparației, crucișătorul a primit 500 de tone de cărbune și deplasarea acestuia. a depășit 1 de tone. În consecință, cu încărcătura sa normală de alte provizii, pentru a se „încadra” în cele 330 de tone cerute de pașaport, crucișătorul ar fi trebuit să aibă la bord nu mai mult de 7 de tone de cărbune, care, desigur, „ pentru o campanie și luptă” nu a fost absolut suficient. Ei bine, ținând cont de deplasarea efectivă a Varyag-ului, viteza acestuia la 400-6 rpm abia depășise 500-400 de noduri.
Mai multe reparații majore până la bătălia de la Chemulpo „Varyag” nu au avut loc. Vedem, de asemenea, cât de repede s-a deteriorat centrala crucișătorului în timpul funcționării, așa că putem presupune că până la momentul luptei cu escadronul japonez, vehiculele și cazanele Varyag erau în stare mai proastă decât în timpul testelor din octombrie și noiembrie (V.F Rudnev a vorbit despre 14 noduri și, având în vedere cele de mai sus, această cifră nu pare ireală). Cu toate acestea, nu putem ști acest lucru cu siguranță, dar, în orice caz, starea cazanelor și a motoarelor cruiserului din Chemulpo nu putea fi mai bună decât după ultima lor reparație.
Astfel, în bătălia din 28 ianuarie 1904, maximul la care se putea aștepta chiar și teoretic de la centrala Varyag este capacitatea de a ține cu încredere 16-17 noduri și de a crește scurt această viteză la 20 de noduri, dar aceasta din urmă cu riscul de a deteriorarea mecanismelor. Cel mai probabil, capacitățile crucișătorului au fost și mai mici.
Și acum, pentru a nu reveni la problema stării mașinilor și cazanelor Varyagului și a trece la problemele pregătirii sale de luptă și la circumstanțele bătăliei de la Chemulpo, vom încerca să formulăm răspunsuri la principalele întrebări care au apărut de la cititori în timpul lecturii ciclului și opiniile exprimate de aceștia.
După cum am spus în repetate rânduri mai devreme, principalul motiv pentru defecțiunea mașinilor Varyag poate fi considerat setarea incorectă (distribuția aburului), motiv pentru care la viteza economică a navei și la o presiune a aburului sub 15,4 atm. cilindrii de joasă presiune au încetat să rotească arborele cotit (le lipseau puterea) și în schimb au început să fie antrenați chiar de arborele cotit. Drept urmare, acesta din urmă a primit o sarcină neuniformă neplanificată de proiectarea sa, ceea ce a dus la o defecțiune rapidă a rulmenților cadrului cilindrilor de înaltă și medie presiune și apoi la o defecțiune completă a mașinii. Autorul acestui articol a susținut că fabrica lui C. Kramp era de vină pentru o astfel de stare a mașinilor. Cu toate acestea, o serie de cititori respectați sunt de părere că echipa Varyag este de vină pentru astfel de deteriorare a mașinilor, deoarece dacă ar menține presiunea adecvată a aburului în cazane (adică mai mult de 15,3 atmosfere), atunci nu ar exista. Probleme. Obiecțiile conform cărora o astfel de presiune nu ar putea fi menținută în cazanele Nikloss fără riscul unor situații de urgență sunt considerate insuportabile de astfel de cititori pe motiv că nu se observă nimic de acest fel pe cuirasatul escadrilă Retvizan, care avea și cazane Nikloss și, în plus, după după ce Varyag și Retvizan au ajuns cu japonezii, nu au existat plângeri cu privire la funcționarea cazanelor lor.
Aici merită menționat verdictul ITC, întocmit de acesta în baza rezultatelor raportului guvernatorului E.I. Alekseev și numeroase rapoarte și rapoarte ale specialiștilor tehnici care au participat la examinarea și repararea instalației mecanice Varyag. În opinia lor, chiar dacă mașinile crucișătorului ar fi pe deplin operaționale, ar fi totuși imposibil să-i acordăm crucișătorului o viteză de peste 20 de noduri, deoarece ar fi extrem de periculos pentru furtunerii săi să mențină puterea de abur necesară pentru aceasta pe cazanele lui Nikloss. În 1902, inspectorul șef al părții mecanice a flotei N.G. Nozikov a făcut o treabă grozavă în evaluarea rezultatelor exploatării cazanelor Nikloss în flotele diferitelor state. Pe lângă accidentele de pe Brave, Retvzan și Varyag, N.G. Nozikov a studiat, de asemenea, circumstanțele situațiilor de urgență ale canonierelor Deside și Zeli, a navei de luptă Maine, a vaporului René-André și a mai multor crucișătoare. El a ajuns la concluzia că accidentele la aceste cazane apar chiar „în starea normală a nivelului apei din ele, în absența sălmării acesteia și în stare complet curată a conductelor de încălzire a apei, adică. în astfel de condiții în care cazanele cu tuburi de apă Belleville și alte sisteme funcționează impecabil.
La întrebarea de ce centrala electrică Retvizan cu cazane Nikloss și mașini asamblate de uzina Ch. Kramp s-a dovedit a fi destul de eficientă, ar trebui să se răspundă astfel: de fapt, starea Retvizanului în timpul tranziției sale la Port Arthur necesită un studiu suplimentar. și analiză.
Din păcate, istoricii interni nu au scris încă monografii detaliate pe această navă. De obicei, este menționat singurul accident al lui Retvizan la trecerea spre Rusia și apoi, de parcă totul ar fi bine. Dar, dacă da, atunci de ce, atunci, la sfârșitul anului 1902, s-au comandat 15 colectoare pentru cazane pentru Retvizan? Despre rezerva? Acest lucru este extrem de îndoielnic, deoarece, după cum știm, de la Varyag au fost solicitați 40 de colecționari și au fost comandați doar 30 și este extrem de greu de presupus că 15 colecționari pentru cuirasat au fost cumpărați fără nicio nevoie. Mai degrabă, se poate presupune că au comandat foarte puțin pentru reparația necesară a navei. De asemenea, vă puteți aminti că R.M. Melnikov menționează întâmplător probleme cu supapele de suflare a cazanului Retvizan, totuși, fără a explica gravitatea acestor defecțiuni.
Dar cel mai important lucru este că distribuția neverificată a aburului mașinilor Varyag nu înseamnă deloc prezența aceleiași probleme pe Retvizan. Cu alte cuvinte, este foarte posibil ca mașinile Retvizan să funcționeze perfect chiar și la presiune redusă a aburului, iar cilindrii de joasă presiune de pe ele nu au creat condițiile prealabile pentru „neclararea” mașinilor care se aflau pe Varyag. Astfel, putem afirma că poveste Centrala Retvizan își așteaptă încă cercetătorii, iar informațiile pe care le avem despre ea nu infirmă și nici nu confirmă versiunea vinei lui C. Kramp în starea deplorabilă a utilajelor Varyag. În ceea ce privește funcționarea Varyag și Retvizan în Japonia, trebuie înțeles că nu știm absolut nimic despre asta. Japonia este o țară foarte închisă în ceea ce privește informațiile, căreia nu-i place să „pierde fața”, descriindu-și propriile eșecuri în nimic. De fapt, știm doar că atât Varyag, cât și Retvizan au fost puse în funcțiune în flota japoneză și au operat în ea de ceva timp, dar asta este tot - nici despre stat, nici despre capacitățile centralelor electrice ale acestor nave în timpul „japonezului”. război”. servicii” informaţia nu este disponibilă.
Uneori, ca exemplu de fiabilitate a cazanelor lui Nikloss, se indică faptul că japonezii, după ce au ridicat Varyag-ul, inundat în Chemulpo, nu l-au remorcat la șantierul naval, iar nava a ajuns la el singură folosind propriile cazane. Dar, în același timp, de exemplu, Kataev subliniază că japonezii au decis trecerea Varyag-ului sub propriile cazane numai după ce au înlocuit conductele de apă și colectoarele defecte, adică putem vorbi despre o revizie majoră a cazanelor. înainte de tranziție, așa că nu este nimic surprinzător în acest nr. De asemenea, se știe că Varyag, după ascensiunea și reparațiile pe termen lung în Japonia, a reușit să dezvolte 22,71 noduri la teste, dar trebuie înțeles că crucișătorul a reușit să atingă o astfel de viteză doar după o revizie majoră a utilajelor și mecanisme - de exemplu, au fost înlocuiți complet rulmenți pentru cilindri de înaltă și medie presiune.
Trebuie să înțelegeți că mașinile Varyag nu au fost inițial vicioase, au fost, ca să spunem așa, neterminate, nu au fost aduse în minte, iar deficiența lor (distribuția aburului) putea fi corectată. Problema marinarilor ruși a fost că nu și-au dat seama imediat de adevăratele cauze ale problemelor mașinilor de crucișător și multă vreme (în timpul tranzițiilor către Rusia și Port Arthur) au încercat să elimine consecințele - în timp ce erau făcând acest lucru, mașinile au ajuns la o defecțiune completă. Acest lucru nu indică nicio lipsă de experiență a echipajului motorului navei - așa cum I.I. Gippius, astfel de reparații sunt dincolo de competența echipajului. Și, desigur, dacă Varyag ar fi servit nu în Port Arthur, ci, de exemplu, în Marea Baltică, unde existau capacități adecvate de reparație a navelor, atunci mașinile lui ar putea fi îndreptate. Dar Varyag se afla în Port Arthur, ale cărui capacități erau foarte, foarte limitate și, prin urmare, nu a primit reparațiile necesare: japonezii, cel mai probabil, au făcut astfel de reparații, motiv pentru care crucișătorul a reușit să arate 22,71 noduri în teste. O întrebare complet diferită - cât de mult a putut să mențină o asemenea viteză și cât de repede a pierdut această oportunitate? La urma urmei, atunci când Varyagul a fost cumpărat de Rusia, ofițerii care l-au examinat au remarcat că cazanele crucișătorului erau în stare foarte proastă și ar dura maxim un an și jumătate până la doi ani, iar apoi ar trebui schimbate. Toate vechile probleme cu care s-a confruntat Varyag-ul erau acolo - fisuri în colectoare și deformarea tuburilor și, în plus, a existat „o anumită deformare a arborilor de elice”. Apropo, japonezii au fost „stânjeniți” să demonstreze crucișătorul chiar și la viteză mică, deși navele de luptă (fostele Poltava și Peresvet) au fost scoase pe mare.
În consecință, trebuie să înțelegem că lipsa de informații despre defecțiuni și alte probleme ale centralelor electrice în timpul serviciului Retvizan și Varyag în Japonia nu înseamnă deloc că astfel de defecțiuni și probleme nu au apărut.
O altă obiecție foarte rezonabilă la adresa autorului acestui articol a fost făcută cu privire la statisticile reparațiilor crucișătorului (pentru o zi de funcționare, a fost nevoie de aproape aceeași cantitate de lucrări de reparații), în timpul tranziției sale din SUA în Rusia și apoi către Port Arthur. . Ea a constat în faptul că astfel de statistici au sens doar în comparație cu rezultatele obținute de alte nave și acest lucru, fără îndoială, este adevărat. Din păcate, autorul acestui articol a reușit să găsească informații doar despre crucișătorul blindat „Bayan”, echipat cu cazane Belleville, dar este și foarte „vorbitor”.
„Bayan” se pregătea să se mute la Port Arthur dinspre Marea Mediterană, aflându-se în apropierea insulei Poros – acolo timp de 40 de zile a așteptat escadrila cuirasatul „Tsesarevich” și acolo, împreună cu el, a făcut toate pregătirile necesare pentru traversarea oceanului. Din păcate, nu se știe cât de mult s-a lucrat din partea cazanelor și mașinilor, dacă acestea au fost reconstruite după modelul și asemănarea cu modul în care s-a făcut pe Varyag - dar, în orice caz, putem spune că Bayan comandantul a făcut tot ce era necesar pentru traversarea oceanului.
După aceea, „Bayan” a plecat într-o călătorie pe traseul pr. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapore - Port Arthur. În total, crucișătorul a petrecut 35 de zile pe drum și 20 - în opririle din punctele de mai sus, o medie de puțin mai mult de 3 zile pentru fiecare, fără a lua în considerare Poros și Port Arthur. Nu există informații că nava a trebuit să repare mașini în aceste parcări; la sosirea în Port Arthur, Bayanul era destul de pregătit pentru luptă și nu necesita reparații. Primele informații despre problemele cu mașina sa au apărut pe 5 februarie 1904, după începerea războiului și participarea crucișătorului la luptă din 27 ianuarie. Pe XNUMX februarie, crucișătorul trebuia să meargă împreună cu Askold pentru recunoașterea Insulelor Bond, dar pe Bayan unul dintre rulmenții mașinii potrivite s-a încins foarte mult, ceea ce a fost corectat în timpul reparației de patru zile și nava a continuat. serviciul său militar.
Varyag se pregătea să părăsească Marea Mediterană, fiind în apropiere de insula Salamina - vom omite în mod special toate neajunsurile sale până în acest moment (pereții etanși ai mașinii în Dunkirk și Algeria, Bayan nu a făcut nimic de acest gen), dar ne vom opri. la Salamina pentru că era acolo ÎN ȘI. Baer a primit ordin să părăsească Marea Mediterană și să meargă spre Golful Persic. Și știm sigur că echipa de motoare Varyag a petrecut cel puțin două săptămâni la reasamblarea mașinilor - cel mai probabil au făcut asta mai mult, iar despre două săptămâni vorbim doar pentru că V.I. Baer le-a cerut să repare suplimentar centrala electrică.
Așadar, după ce a intrat în Golful Persic și înainte de a ajunge în Colombo, crucișătorul Varyag a petrecut 29 de zile pe mare și 26 de zile la diferite ancoraje. În acest timp, crucișătorul a avut trei accidente în cazane și și-a reparat în mod repetat propriile mașini și cazane, nu doar în parcări, ci și în mișcare (perete etanș de 5 de tuburi de cazan și evaporatoare în Marea Roșie). Cu toate acestea, la sosirea în Colombo V.I. Baer a fost nevoit să ceară permisiunea pentru o întârziere de două săptămâni pentru următoarea reparație a centralei electrice. Ea i-a fost dată. Apoi, crucișătorul a plecat din nou la mare, dar a avut din nou o problemă cu încălzirea rulmenților cilindrilor de înaltă presiune, așa că, după 000 zile de trecere pe mare, s-a oprit în Singapore timp de 6 zile, dintre care 4 erau angajate în peretele etanș al mașini, și apoi - 3 zile de trecere la Hong Kong și o săptămână de lucrări de reparații în el. Pentru a ajunge din Hong Kong la Nagasaki și de acolo la Port Arthur, a fost nevoie de un total de 6 zile pe mare, dar la sosirea în Port Arthur, crucișătorul a intrat imediat într-o reparație de șase săptămâni.
Astfel, este destul de evident că pe drumul către Orientul Îndepărtat, Varyag a petrecut mai mult timp în reparații decât Bayanul a petrecut timp la toate opririle (indiferent de ce făcea acolo) în drum spre Port Arthur, în ciuda faptului că crucișătorul blindat a ajuns la destinație în stare bună.
De asemenea, interesantă este o altă remarcă - istoria testelor de acceptare ale crucișătorului blindat „Askold”. Aici, oponenții respectați ai autorului indică multe probleme identificate în timpul testelor crucișătorului, ghidați de următoarea logică: deoarece Askold a avut dificultăți atât de semnificative, dar a luptat destul de normal, înseamnă că „rădăcina răului” nu a fost în proiectarea lui. centrala electrică Varyag, dar în abilitățile comenzilor mașinii sale.
Ce se poate spune aici? Da, într-adevăr - „Askold” s-a predat plictisitor de lung și dificil, dar...
Prima ieșire a avut loc pe 11 aprilie 1901 - defecțiuni ale pompelor de alimentare, rupturi ale tuburilor din cazane, vibrații puternice și toate acestea la o viteză de aproximativ 18,25 noduri. Croazătorul a fost returnat pentru revizuire. Următoarea ieșire a fost pe 23 mai a aceluiași an: reprezentanții fabricii se așteptau ca crucișătorul să demonstreze viteza contractului, dar observatorii ruși, după ce au înregistrat zgomotul mașinilor și vibrațiile, au întrerupt testele și au returnat nava pentru revizuire. . Ieșirea din 9 iunie a arătat că mecanismele funcționează mai bine, iar N.K. Reizenstein a permis crucișătorul să meargă la Hamburg pentru a continua testarea. Nava a acostat la Hamburg, apoi a mers la Kiel în jurul Peninsulei Iutlanda, lângă Marea Nordului și Strâmtoarea Daneză - conducerea companiei a vrut să testeze crucișătorul în timpul unei călătorii mai lungi. În Marea Nordului, crucișătorul se deplasa sub două mașini cu o viteză de 15 noduri. Se pare că totul nu a ieșit atât de rău, dar testele navei sunt amânate pentru încă o lună. În cele din urmă, pe 25 iulie, Askold pleacă... nu, deloc pentru testele finale, ci doar pentru șlefuirea rulmenților - mașinile cruiserului au dat cel mult 90-95 de rotații, comisia de selecție nu a fost mulțumită de rezultat iar nava a fost trimisă din nou spre revizuire.
Și în cele din urmă, pe 19 august, crucișătorul intră în teste preliminare - s-a atins o viteză de 23,25 noduri, iar pe parcursul a 10 curse viteza medie a fost de 21,85 noduri. Dar rușilor corozivi din nou nu le place ceva, iar Askold revine pentru a elimina comentariile privind funcționarea mecanismelor sale - de data aceasta foarte minore, dar totuși. Pe 9 septembrie, „Askold” merge la kilometrul de măsurare din Danzig și îndeplinește termenii contractului - dar se aude o bătaie în mașini și sigiliile se ridică. Rezultatul - crucișătorul este returnat pentru revizuire. După XNUMX zile, nava are voie să facă teste oficiale și trece bine - nu există plângeri cu privire la centrala sa electrică.
Toate? Da, nu sa întâmplat nimic. Pe 3 noiembrie, crucișătorul trece la teste suplimentare, arată tot ceea ce este necesar conform contractului, mașinile și mecanismele funcționează fără comentarii. Și abia atunci, în sfârșit, comisia de selecție este mulțumită și anunță încheierea probelor pe mare ale Askold.
Și acum să comparăm asta cu testele de acceptare ale Varyag-ului. Nu le vom enumera pe toate, dar amintiți-vă că în timpul testelor finale pe crucișător, conducta unui cazan a fost ruptă, frigiderul s-a scurs în noaptea de după teste, iar auditul mașinilor și cazanelor pe terenul de testare a scos la iveală multe defecte. .
Astfel, putem vorbi despre o diferență fundamentală în abordări atunci când se efectuează teste pe mare ale lui Askold și Varyag. Dacă primul a fost acceptat de comisie numai după ce membrii săi s-au convins că indicatorii de viteză contractuală au fost realizate cu funcționarea normală a mecanismelor care nu au provocat reclamații, atunci pentru a doua a devenit faptul atingerii vitezei contractuale. baza pentru acceptarea în trezorerie. Faptul că, în același timp, cazanele și mașinile Varyag au demonstrat o funcționare foarte nesigură, din păcate, nu a devenit baza pentru returnarea crucișătorului pentru revizuire. Cu alte cuvinte, comisia de selecție sub conducerea lui N.K. Reizenstein „nu a coborât” de la germani până când au eliminat comentariile privind fiabilitatea centralei Askold, dar E.N. Schensnovich, din păcate, nu a putut realiza acest lucru de la C. Kramp. Este greu de spus ce a fost de vină - caracteristicile contractului semnat cu C. Kramp, sau o supraveghere directă a comisiei de monitorizare, dar adevărul rămâne: după toate îmbunătățirile, mașinile și cazanele Askold s-au dovedit a fi destul de de încredere, dar Varyagul, vai, nu se putea lăuda.
Pentru a fi continuat ...
- Andrei din Chelyabinsk
- Cruiser "Varyag". Bătălia de la Chemulpo 27 ianuarie 1904
Cruiser "Varyag". Luptă la Chemulpo pe 27 ianuarie 1904. Partea 2. Dar de ce Crump?
Cruiser "Varyag". Luptă la Chemulpo pe 27 ianuarie 1904. Partea 3. Cazane Nikloss
Cruiser "Varyag". Luptă la Chemulpo pe 27 ianuarie 1904. Partea 4. Motoare cu abur
Cruiser "Varyag". Luptă la Chemulpo pe 27 ianuarie 1904. Partea 5. Comisia de Supraveghere
Cruiser "Varyag". Luptă la Chemulpo pe 27 ianuarie 1904. Ch 6. Peste oceane
informații