Lansare punctuală pentru aeronave cu reacție
Chiar și în perioada sovietică, mulți călători au fost surprinși de îmbunătățirea neașteptată a drumurilor „ucise” anterior și de creșterea lățimii acestora. Drumuri de lux ar putea apărea într-o stepă aproape pustie și ar putea dispărea brusc după doar câțiva kilometri. Soluția la această ghicitoare a fost simplă: au fost create tronsoane separate de drumuri ținând cont de solicitările militarilor. În cazul unui conflict militar la scară largă care ar duce la atacuri asupra aerodromurilor, autostrăzile le-ar putea înlocui. Serviciile speciale de inginerie și aerodrom ar putea desfășura un aerodrom mobil alternativ în cel mai neașteptat loc.
Tot în URSS a existat o altă problemă - necesitatea acoperirii obiectelor situate în regiunile din Nordul Îndepărtat și Orientul Îndepărtat, unde nu numai rețeaua de aerodromuri era slab dezvoltată, dar pur și simplu nu existau drumuri. Toate acestea i-au forțat pe designerii sovietici să lucreze la opțiuni alternative pentru lansarea avioanelor cu reacție, să elaboreze posibilitatea unei lansări non-aerodrom. Acest lucru a fost valabil și pentru zonele îndepărtate ale țării, cu o infrastructură de aerodrom nedezvoltată și în cazul ostilităților la scară largă, când aeronava putea ieși la cer folosind o lansare punctuală.
Ideea de a porni un avion dintr-un loc este aproape la fel de veche ca și aviaţie. În 1916, trei crucișătoare americane aveau catapulte speciale de 30 de metri concepute pentru a lansa hidroavioane. Ideea unei lansări non-aerodrom și-a câștigat o a doua viață deja în anii 1950. Impulsul a fost apariția rachetelor de croazieră, care atunci erau numite proiectile. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că primele rachete de croazieră au fost avioane, dar numai fără pilot. La început erau lansate exclusiv de pe șine plate, nu existau containere de lansare verticală la acea vreme. Succesul cu lansarea primelor rachete de croazieră i-a forțat pe designerii militari și de aeronave să acorde atenție schemei lansării lor.
Problema lansării fără aerodrom în URSS a început să se lucreze activ în anii 1950. Totodată, a fost pus în practică unul dintre proiectele bazate pe luptătorul-interceptor MiG-19. Proiectul a primit denumirea SM-30. În total, pentru ei au fost pregătite doi luptători și mai multe lansatoare. Un alt proiect a implicat diverse opțiuni de lansare pentru bombardierul strategic supersonic M-50 în curs de dezvoltare. Ei au lucrat la proiect la Myasishchev Design Bureau, inclusiv opțiunea lansării punctuale a unui bombardier direct din parcarea acestuia. Alte opțiuni cu posibilitatea de a lansa M-50 din diferite cărucioare cu rachete de rachetă cu șasiu pe roți sau cărucioare pe o cale ferată, precum și opțiunea de a folosi un hidrocart pentru a porni, nu au fost mai puțin exotice.
Decretul Consiliului de Miniștri al URSS privind proiectarea și construcția unui sistem special de lansare non-aerodrom a fost emis în 1955. În rezolvarea acestei probleme au fost implicați și specialiștii OKB-155. Lucrarea a fost supravegheată de M. I. Gurevich, iar A. G. Agronik a fost responsabil pentru finalizarea luptătorului MiG-19 la aceste cerințe. Un lansator, PU-30, a fost proiectat special pentru lansarea luptătorului. Lansatorul de catapulte a fost creat pe baza remorcii cu două axe YaAZ-210; putea fi instalat pe orice suprafață, chiar nu pe cea mai uniformă, care a putut să-și reziste greutății.
Luptătorul-interceptor a fost transportat pe un fascicul puternic, care a fost montat pe un cărucior cu remorcă cu patru roți, de pe care s-a efectuat decolarea. Această rampă avea un mecanism de ridicare și întoarcere pentru ca luptătorul să se rostogolească pe grindă. Dispozitivul de ejectare a fost instalat în poziția de lucru, după care aeronava a fost trasă pe ghidajele transportului și lansator cu ajutorul unui troliu; pentru aceasta, pe părțile laterale ale fuzelajului MiG-19 au fost amplasate plăcuțe speciale. Înainte de lansare, a fost necesar să se efectueze încă o operațiune - să sape o tavă suficient de mare în spatele transportului și al lansatorului, concepută pentru a reduce impactul jeturilor de gaz pe sol. Apoi, vânătorul cu trenul de aterizare retras a fost atașat de șine cu șuruburi calibrate la forfecare. Și în final, șinele de ghidare, împreună cu aeronava, au fost ridicate la un unghi de 15 grade. Pilotul a intrat în cabina unui vânător folosind o scară.
Odată ajuns în avion, pilotul a pornit principalele motoare RD-9B, aducându-le la modul maxim de funcționare. Apoi a pornit post-arzătorul și a apăsat butonul de pornire al boosterului cu combustibil solid. Datorită creșterii puternice a forței, șuruburile calibrate au fost tăiate, iar aeronava a accelerat cu succes, în timp ce suprasarcina a fost de cel puțin 4,5 g. Este de remarcat faptul că modificările în designul avionului de luptă MiG-19, destinat lansării în afara aerodromului, au fost minime. Pe lângă motoarele standard, sub fuzelaj a fost amplasat un propulsor puternic de propulsie solidă PRD-22, dezvoltând o tracțiune de 40 kgf. Datorită instalării sale, creasta ventrală a aeronavei a fost înlocuită cu două creste situate simetric (față de planul vertical de simetrie) de formă diferită și lungime mai scurtă. După decolare și resetarea acceleratorului utilizat pentru accelerare, caracteristicile SM-000 nu au fost diferite de vânătoarea obișnuită MiG-30 în serie.
Prima lansare cu echipaj uman a SM-30 a avut loc pe 13 aprilie 1957. Testele întregului sistem s-au încheiat cu evaluări în mare parte pozitive. În timpul testelor de stat, nu a fost înregistrat niciun caz de defecțiune a sistemului. În actul testelor de stat, în special, s-a remarcat că decolarea SM-30 nu este dificilă, este disponibilă piloților care au stăpânit deja zburarea avionului de luptă MiG-19. În ciuda acestui fapt, problema nu a depășit zborurile de testare.
Una dintre problemele care au împiedicat adoptarea unei astfel de aeronave în exploatare a fost că, în ciuda lansării în afara aerodromului, avionul de luptă încă mai avea nevoie de un aerodrom pentru aterizare și era destul de problematic să livreze lansatoare voluminoase în zonele greu accesibile. tara. Transportul a fost îngreunat și de dimensiunile mari ale sistemului, ceea ce a complicat transportul pe calea ferată. În același timp, SM-30 a fost creat în primul rând pentru nevoile de apărare aeriană a țării și de protecție a instalațiilor militare de la granițele de nord ale URSS, inclusiv arhipelagul Novaya Zemlya, dar la acel moment prima rachetă antiaeriană sistemele începuseră să intre în funcțiune. Rachetele antiaeriene nu au nevoie de aerodromuri, iar racheta lansată nu va mai ateriza. Acesta este motivul pentru care armata și-a pierdut rapid interesul pentru SM-30 și lansarea de ejecție pentru avioanele de luptă.
Dar una este să ridici spre cer un avion de vânătoare de 8 tone și un alt bombardier de 200 de tone. Proiectul bombardierului supersonic strategic M-50, la care Myasishchev Design Bureau a început să lucreze în anii 1950, a fost destul de ambițios pentru vremea lui. Aeronava a fost proiectată pentru zboruri în intervalul de viteză de la 270 km/h (viteza de aterizare) la 2000 km/h la altitudini de până la 16 de metri. Raza maximă de zbor, ținând cont de realimentarea în timpul zborului, urma să fie de 000 de kilometri. Greutatea maximă de pornire la pornire cu ajutorul boosterelor a ajuns la 15 de tone, din care 000 de tone au reprezentat combustibil.
Chiar și cu o distanță de decolare stabilită de trei kilometri, era obligatoriu ca bombardierul M-50 să folosească rachete de amplificare. Calculele efectuate au arătat că, fără utilizarea lor pentru decolare cu o încărcare maximă de bombă, aeronava avea nevoie de o pistă betonată de șase kilometri lungime. Spre comparație, a fost construită o bandă de 3,5 kilometri lungime pentru naveta spațială Buran de la Baikonur. În același timp, în Uniunea Sovietică existau foarte puține piste, chiar și trei kilometri. De aceea, la Biroul de Proiectare Myasishchev, concomitent cu proiectarea unui bombardier strategic supersonic, au început să dezvolte proiecte care să faciliteze decolarea unei noi aeronave, inclusiv un sistem de lansare punctuală.
Luând în considerare dimensiunea și dimensiunile bombardierului proiectat, un lansator ghidat de șine, ca în cazul MiG-19, nici măcar nu a fost luat în considerare, a fost nevoie de o schemă diferită. Drept urmare, a fost propusă o opțiune de lansare punctuală, în care aeronava a decolat și s-a ridicat spre cer cu ajutorul motoarelor de rachetă lichide, ca o rachetă adevărată. Poziția de pornire în acest caz a constat dintr-o structură cu pendul care a scos bombardierul de la sol chiar la începutul mișcării, ascensoarele necesare instalării aeronavei pe pendul, precum și gropi și dispozitive reflectorizante care au fost necesare din cauza rachetei. torțe de motor.
Conform calculelor, cei doi rulmenți principali ai pendulului trebuiau să preia 98 la sută din sarcină, restul încărcăturii a căzut pe rulmentul de coadă. Rachetele de amplificare au fost, de asemenea, amplasate în același mod: cele două principale au fost plasate sub aripile aeronavei, un altul a fost amplasat în secțiunea de coadă a fuzelajului său. Două rachete propulsoare sub aripi cu 8 duze cu o tracțiune de 136 de tone fiecare, urmau să fie instalate la un unghi de 55 de grade. Au creat o forță verticală care a depășit masa la decolare a unui bombardier strategic, iar componenta de tracțiune orizontală trebuia să ajute motoarele cu turboreacție să accelereze aeronava. Un al treilea propulsor de rachetă situat în coadă ar fi trebuit să îndepărteze viciul vertical. În același timp, rotația laterală trebuia reglată de eleronoane cu gaz, care erau instalate în jeturile motoarelor principale.
Lansarea punctuală a bombardierului strategic M-50 urma să aibă loc după cum urmează. În primul rând, au fost lansate principalele motoare turbojet ale aeronavei, după care mașina a fost stabilizată de pilotul automat. Boosterele de decolare erau atât de mari încât întregul proces de decolare a bombardierului a fost complet automatizat, în timp ce pilotul, din cauza supraîncărcărilor, se afla într-o stare aproape de leșin în acel moment, așa că cu greu putea ajuta la controlul utilajului. După ce motoarele principale au fost lansate motorul de rachetă din coadă și boosterele de rachetă situate sub aripi, opritoarele au fost îndepărtate și M-50 s-a ridicat pe pendul până la o înălțime de aproximativ 20 de metri, unde a avut loc procesul de deconectare. După ce a atins viteza de proiectare de 450 km/h, bombardierul a trecut în modul obișnuit de decolare, iar rachetele uzate au fost deconectate și aterizate folosind parașute.
Un astfel de sistem de lansare avea avantajele sale evidente, care includeau posibilitatea de a porni din parcarea aeronavei; orice dispersare a locurilor de lansare; o cantitate mică de lucrări de construcție cu un consum mic de beton; capacitatea de a deghiza bine bombardierul; posibilitatea decolării simultane a unui număr mare de bombardiere. Dar, în același timp, au existat și dezavantaje: necesitatea controalelor și stabilizării gazelor.
Oricum ar fi, nimeni nu a reușit să vadă în direct o asemenea lansare a unui bombardier. Proiectul cu lansarea punctuală a M-50, precum și opțiunile de amplasare a rachetelor de rachetă pe cărucioare speciale, nu a fost implementat în metal, totul s-a încheiat în faza de proiectare. Sistemele unice de lansare s-au dovedit a fi nerevendicate după testele de succes ale rachetei balistice R-7 de către Serghei Korolev, care avea o rază de zbor de 12 mii de kilometri și era invulnerabilă la sistemele de apărare aeriană existente la acea vreme. După testele de succes ale ICBM-urilor în URSS, toate lucrările asupra bombardierelor strategice supersonice au fost pur și simplu reduse.
Surse de informații:
https://www.popmech.ru/weapon/427292-tochechnyy-start-mozhet-li-reaktivnyy-istrebitel-vzletet-s-mesta
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig19sm30.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m50.html
https://military.wikireading.ru/25543
Tot în URSS a existat o altă problemă - necesitatea acoperirii obiectelor situate în regiunile din Nordul Îndepărtat și Orientul Îndepărtat, unde nu numai rețeaua de aerodromuri era slab dezvoltată, dar pur și simplu nu existau drumuri. Toate acestea i-au forțat pe designerii sovietici să lucreze la opțiuni alternative pentru lansarea avioanelor cu reacție, să elaboreze posibilitatea unei lansări non-aerodrom. Acest lucru a fost valabil și pentru zonele îndepărtate ale țării, cu o infrastructură de aerodrom nedezvoltată și în cazul ostilităților la scară largă, când aeronava putea ieși la cer folosind o lansare punctuală.
Ideea de a porni un avion dintr-un loc este aproape la fel de veche ca și aviaţie. În 1916, trei crucișătoare americane aveau catapulte speciale de 30 de metri concepute pentru a lansa hidroavioane. Ideea unei lansări non-aerodrom și-a câștigat o a doua viață deja în anii 1950. Impulsul a fost apariția rachetelor de croazieră, care atunci erau numite proiectile. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că primele rachete de croazieră au fost avioane, dar numai fără pilot. La început erau lansate exclusiv de pe șine plate, nu existau containere de lansare verticală la acea vreme. Succesul cu lansarea primelor rachete de croazieră i-a forțat pe designerii militari și de aeronave să acorde atenție schemei lansării lor.
MiG-19 (SM-30)
Problema lansării fără aerodrom în URSS a început să se lucreze activ în anii 1950. Totodată, a fost pus în practică unul dintre proiectele bazate pe luptătorul-interceptor MiG-19. Proiectul a primit denumirea SM-30. În total, pentru ei au fost pregătite doi luptători și mai multe lansatoare. Un alt proiect a implicat diverse opțiuni de lansare pentru bombardierul strategic supersonic M-50 în curs de dezvoltare. Ei au lucrat la proiect la Myasishchev Design Bureau, inclusiv opțiunea lansării punctuale a unui bombardier direct din parcarea acestuia. Alte opțiuni cu posibilitatea de a lansa M-50 din diferite cărucioare cu rachete de rachetă cu șasiu pe roți sau cărucioare pe o cale ferată, precum și opțiunea de a folosi un hidrocart pentru a porni, nu au fost mai puțin exotice.
Decretul Consiliului de Miniștri al URSS privind proiectarea și construcția unui sistem special de lansare non-aerodrom a fost emis în 1955. În rezolvarea acestei probleme au fost implicați și specialiștii OKB-155. Lucrarea a fost supravegheată de M. I. Gurevich, iar A. G. Agronik a fost responsabil pentru finalizarea luptătorului MiG-19 la aceste cerințe. Un lansator, PU-30, a fost proiectat special pentru lansarea luptătorului. Lansatorul de catapulte a fost creat pe baza remorcii cu două axe YaAZ-210; putea fi instalat pe orice suprafață, chiar nu pe cea mai uniformă, care a putut să-și reziste greutății.
Luptătorul-interceptor a fost transportat pe un fascicul puternic, care a fost montat pe un cărucior cu remorcă cu patru roți, de pe care s-a efectuat decolarea. Această rampă avea un mecanism de ridicare și întoarcere pentru ca luptătorul să se rostogolească pe grindă. Dispozitivul de ejectare a fost instalat în poziția de lucru, după care aeronava a fost trasă pe ghidajele transportului și lansator cu ajutorul unui troliu; pentru aceasta, pe părțile laterale ale fuzelajului MiG-19 au fost amplasate plăcuțe speciale. Înainte de lansare, a fost necesar să se efectueze încă o operațiune - să sape o tavă suficient de mare în spatele transportului și al lansatorului, concepută pentru a reduce impactul jeturilor de gaz pe sol. Apoi, vânătorul cu trenul de aterizare retras a fost atașat de șine cu șuruburi calibrate la forfecare. Și în final, șinele de ghidare, împreună cu aeronava, au fost ridicate la un unghi de 15 grade. Pilotul a intrat în cabina unui vânător folosind o scară.
Odată ajuns în avion, pilotul a pornit principalele motoare RD-9B, aducându-le la modul maxim de funcționare. Apoi a pornit post-arzătorul și a apăsat butonul de pornire al boosterului cu combustibil solid. Datorită creșterii puternice a forței, șuruburile calibrate au fost tăiate, iar aeronava a accelerat cu succes, în timp ce suprasarcina a fost de cel puțin 4,5 g. Este de remarcat faptul că modificările în designul avionului de luptă MiG-19, destinat lansării în afara aerodromului, au fost minime. Pe lângă motoarele standard, sub fuzelaj a fost amplasat un propulsor puternic de propulsie solidă PRD-22, dezvoltând o tracțiune de 40 kgf. Datorită instalării sale, creasta ventrală a aeronavei a fost înlocuită cu două creste situate simetric (față de planul vertical de simetrie) de formă diferită și lungime mai scurtă. După decolare și resetarea acceleratorului utilizat pentru accelerare, caracteristicile SM-000 nu au fost diferite de vânătoarea obișnuită MiG-30 în serie.
Prima lansare cu echipaj uman a SM-30 a avut loc pe 13 aprilie 1957. Testele întregului sistem s-au încheiat cu evaluări în mare parte pozitive. În timpul testelor de stat, nu a fost înregistrat niciun caz de defecțiune a sistemului. În actul testelor de stat, în special, s-a remarcat că decolarea SM-30 nu este dificilă, este disponibilă piloților care au stăpânit deja zburarea avionului de luptă MiG-19. În ciuda acestui fapt, problema nu a depășit zborurile de testare.
Una dintre problemele care au împiedicat adoptarea unei astfel de aeronave în exploatare a fost că, în ciuda lansării în afara aerodromului, avionul de luptă încă mai avea nevoie de un aerodrom pentru aterizare și era destul de problematic să livreze lansatoare voluminoase în zonele greu accesibile. tara. Transportul a fost îngreunat și de dimensiunile mari ale sistemului, ceea ce a complicat transportul pe calea ferată. În același timp, SM-30 a fost creat în primul rând pentru nevoile de apărare aeriană a țării și de protecție a instalațiilor militare de la granițele de nord ale URSS, inclusiv arhipelagul Novaya Zemlya, dar la acel moment prima rachetă antiaeriană sistemele începuseră să intre în funcțiune. Rachetele antiaeriene nu au nevoie de aerodromuri, iar racheta lansată nu va mai ateriza. Acesta este motivul pentru care armata și-a pierdut rapid interesul pentru SM-30 și lansarea de ejecție pentru avioanele de luptă.
Dar una este să ridici spre cer un avion de vânătoare de 8 tone și un alt bombardier de 200 de tone. Proiectul bombardierului supersonic strategic M-50, la care Myasishchev Design Bureau a început să lucreze în anii 1950, a fost destul de ambițios pentru vremea lui. Aeronava a fost proiectată pentru zboruri în intervalul de viteză de la 270 km/h (viteza de aterizare) la 2000 km/h la altitudini de până la 16 de metri. Raza maximă de zbor, ținând cont de realimentarea în timpul zborului, urma să fie de 000 de kilometri. Greutatea maximă de pornire la pornire cu ajutorul boosterelor a ajuns la 15 de tone, din care 000 de tone au reprezentat combustibil.
Chiar și cu o distanță de decolare stabilită de trei kilometri, era obligatoriu ca bombardierul M-50 să folosească rachete de amplificare. Calculele efectuate au arătat că, fără utilizarea lor pentru decolare cu o încărcare maximă de bombă, aeronava avea nevoie de o pistă betonată de șase kilometri lungime. Spre comparație, a fost construită o bandă de 3,5 kilometri lungime pentru naveta spațială Buran de la Baikonur. În același timp, în Uniunea Sovietică existau foarte puține piste, chiar și trei kilometri. De aceea, la Biroul de Proiectare Myasishchev, concomitent cu proiectarea unui bombardier strategic supersonic, au început să dezvolte proiecte care să faciliteze decolarea unei noi aeronave, inclusiv un sistem de lansare punctuală.
Bombardier strategic supersonic M-50 (singurul prototip) escortat de luptători MiG-21 la parada aeriană din Tushino
Luând în considerare dimensiunea și dimensiunile bombardierului proiectat, un lansator ghidat de șine, ca în cazul MiG-19, nici măcar nu a fost luat în considerare, a fost nevoie de o schemă diferită. Drept urmare, a fost propusă o opțiune de lansare punctuală, în care aeronava a decolat și s-a ridicat spre cer cu ajutorul motoarelor de rachetă lichide, ca o rachetă adevărată. Poziția de pornire în acest caz a constat dintr-o structură cu pendul care a scos bombardierul de la sol chiar la începutul mișcării, ascensoarele necesare instalării aeronavei pe pendul, precum și gropi și dispozitive reflectorizante care au fost necesare din cauza rachetei. torțe de motor.
Conform calculelor, cei doi rulmenți principali ai pendulului trebuiau să preia 98 la sută din sarcină, restul încărcăturii a căzut pe rulmentul de coadă. Rachetele de amplificare au fost, de asemenea, amplasate în același mod: cele două principale au fost plasate sub aripile aeronavei, un altul a fost amplasat în secțiunea de coadă a fuzelajului său. Două rachete propulsoare sub aripi cu 8 duze cu o tracțiune de 136 de tone fiecare, urmau să fie instalate la un unghi de 55 de grade. Au creat o forță verticală care a depășit masa la decolare a unui bombardier strategic, iar componenta de tracțiune orizontală trebuia să ajute motoarele cu turboreacție să accelereze aeronava. Un al treilea propulsor de rachetă situat în coadă ar fi trebuit să îndepărteze viciul vertical. În același timp, rotația laterală trebuia reglată de eleronoane cu gaz, care erau instalate în jeturile motoarelor principale.
Lansarea punctuală a bombardierului strategic M-50 urma să aibă loc după cum urmează. În primul rând, au fost lansate principalele motoare turbojet ale aeronavei, după care mașina a fost stabilizată de pilotul automat. Boosterele de decolare erau atât de mari încât întregul proces de decolare a bombardierului a fost complet automatizat, în timp ce pilotul, din cauza supraîncărcărilor, se afla într-o stare aproape de leșin în acel moment, așa că cu greu putea ajuta la controlul utilajului. După ce motoarele principale au fost lansate motorul de rachetă din coadă și boosterele de rachetă situate sub aripi, opritoarele au fost îndepărtate și M-50 s-a ridicat pe pendul până la o înălțime de aproximativ 20 de metri, unde a avut loc procesul de deconectare. După ce a atins viteza de proiectare de 450 km/h, bombardierul a trecut în modul obișnuit de decolare, iar rachetele uzate au fost deconectate și aterizate folosind parașute.
Punct de început pentru M-50, redare: www.popmech.ru
Un astfel de sistem de lansare avea avantajele sale evidente, care includeau posibilitatea de a porni din parcarea aeronavei; orice dispersare a locurilor de lansare; o cantitate mică de lucrări de construcție cu un consum mic de beton; capacitatea de a deghiza bine bombardierul; posibilitatea decolării simultane a unui număr mare de bombardiere. Dar, în același timp, au existat și dezavantaje: necesitatea controalelor și stabilizării gazelor.
Oricum ar fi, nimeni nu a reușit să vadă în direct o asemenea lansare a unui bombardier. Proiectul cu lansarea punctuală a M-50, precum și opțiunile de amplasare a rachetelor de rachetă pe cărucioare speciale, nu a fost implementat în metal, totul s-a încheiat în faza de proiectare. Sistemele unice de lansare s-au dovedit a fi nerevendicate după testele de succes ale rachetei balistice R-7 de către Serghei Korolev, care avea o rază de zbor de 12 mii de kilometri și era invulnerabilă la sistemele de apărare aeriană existente la acea vreme. După testele de succes ale ICBM-urilor în URSS, toate lucrările asupra bombardierelor strategice supersonice au fost pur și simplu reduse.
Surse de informații:
https://www.popmech.ru/weapon/427292-tochechnyy-start-mozhet-li-reaktivnyy-istrebitel-vzletet-s-mesta
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig19sm30.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m50.html
https://military.wikireading.ru/25543
informații