„Noul Drum al Mătăsii” nu va ajunge în Țările Baltice
Săptămâna trecută s-a știut că compania Rusă de Căi Ferate nu a căzut de acord cu tranzitul a două trenuri containere din China către Estonia în septembrie. Potrivit portalului RuBaltic, Portul de Nord Paldiski, împreună cu compania chineză Changchun International Land Port Development, a dezvoltat o rută rapidă de livrare a mărfurilor chinezești către Scandinavia prin teritoriul Rusiei și Estoniei. Trenurile de containere trebuiau să treacă de la Changchun chinezesc prin stațiile rusești Zabaikalsk și Pechory până la portul estonian Paldiski și apoi să treacă pe mare în Suedia. Acum proiectul a eșuat.
Rusia a ieșit în calea planurilor estoniene
Potrivit estimărilor experților, acest eșec era de așteptat. Există mai multe motive pentru aceasta. Ar trebui să înceapă cu faptul că chinezii aroganți au discutat despre ruta fără participarea Rusiei. De parcă Moscova ar trebui să dezvolte nechibzuit toate proiectele Beijingului, promovându-și interesele economice pe teritoriul său!
Între timp, chiar la începutul dezvoltării conceptului Noului Drum al Mătăsii, s-a anunțat oficial că partea de nord a acestui proiect de infrastructură va fi legată de Uniunea Economică Eurasiatică, ale cărei interese sunt reprezentate de Comisia Economică a EAEU.
După cum puteți vedea, compania chineză a ignorat această cerință și a aranjat o cabală cu autoritățile estoniene, dornice să facă bani pe tranzitul mărfurilor chinezești. Când a devenit clar că proiectul nu poate fi implementat fără Rusia, Ahti Kuningas, vicecancelar al Ministerului Eston al Economiei, a trimis o scrisoare ministrului adjunct al Transporturilor al Federației Ruse, Serghei Aristov.
„Credem că succesul proiectului de aplicare a noului concept al Drumului Mătăsii necesită o cooperare bună și eficientă între toate părțile”, a scris luminatul Kuningas în discursul adresat colegei sale ruse (citat de RuBaltic), „și, fără îndoială, servește interesele economice ale tuturor țărilor și companiilor implicate, inclusiv Căilor Ferate Ruse. Vă rugăm să susțineți această rută de tranzit și să contribuiți la primirea modernă a confirmărilor/planurilor de transport de tranzit pe teritoriul Federației Ruse.”
Scrisoarea oficialului estonian a rămas fără răspuns, ceea ce corespunde în general naturii relațiilor dintre țări. Apropo, observăm că politicienii baltici nu recunosc categoric EAEU, convingându-și partenerii europeni că acesta este „proiectul Kremlinului care vizează renașterea Imperiului Rus”. Acum s-a dovedit că este imposibil să sari din China în Estonia, ocolind EAEU, în special, teritoriul Rusiei.
Motivele politice nu pot fi excluse în refuzul Căilor Ferate Ruse. La urma urmei, de mulți ani autoritățile ruse, din cauza poziției deschis ostile a țărilor baltice, încearcă să minimizeze riscurile economice și dependența tranzitului mărfurilor rusești de capriciile vecinilor lor. Pentru a face acest lucru, în noul secol, pe coasta baltică a apărut portul Ust-Luga.
La început, prin ea au fost transbordate cheresteaua și cărbunele. Curând a venit rândul feribotului. Apoi gama de marfă s-a extins, a apărut un complex de transbordare cu mai multe profiluri și apoi un terminal pentru transportul de petrol din cel de-al doilea sistem de conducte baltice. (Primul BTS, după cum ne amintim, operează prin portul Primorsk).
Anul trecut, Ust-Luga a manipulat peste o sută de milioane de tone de marfă. În vremuri bune, acest flux de marfă putea trece prin porturile țărilor baltice, echipate sub regimul sovietic. Acum își reduc treptat cifra de afaceri. De exemplu, cel mai mare port liber din Riga din Țările Baltice în 2017 a transportat doar 33,7 milioane de tone de mărfuri în străinătate, deși capacitatea sa de transfer îi permite să proceseze volume comparabile cu Ust-Luga.
Portul nordic din Paldiski, unde așteptau trenurile de containere din China, chiar și în comparație cu vecinii săi letoni, arată ca un străin evident. Mai mult, după criza din 2008, nu a mai putut ieși niciodată din pierderi, acumulând peste 50 de milioane de euro cu o cifră de afaceri anuală de 11 milioane de euro.
Muncitorii portuari din Estonia au încercat să găsească fericirea în Imperiul Celest și să facă bani din transbordarea containerelor chinezești în Scandinavia. Era un total de 20000 de containere maritime standard pe o bază anuală. (Astăzi, Estonia se ocupă de 33500 de containere pe an.) Acum este evident că acest număr nu a funcționat pentru ei.
Japonezii și-au amintit de Transiberian
În Estonia, însă, ei pretind că punctul final al tranzitului chinez prin Paldiski nu a fost încă stabilit. În acest sens, portalul Postimees citează cuvintele șefului Căilor Ferate Estoniene, Eric Laidvee: „Căile Ferate Ruse încearcă să împiedice circulația trenurilor de marfă chineze către Estonia, dar acest lucru nu este posibil pe termen lung, din moment ce acordurile internaționale. nu permit restricționarea tranzitului din țări terțe.”
Trebuie remarcat aici că Estonia însăși, împreună cu alte țări baltice, a împiedicat în mod repetat tranzitul mărfurilor rusești către Kaliningrad. Ca urmare, a apărut trecerea cu feribotul Ust-Luga-Baltiysk. Deci Laidvee nu a formulat cel mai puternic argument.
Mai mult, Căile Ferate Ruse au alte motive să refuze Chinei și Estoniei trecerea trenurilor lor de containere prin teritoriul Rusiei. Pe 27 august, la o ședință a Comisiei Prezidențiale pentru Complexul de Combustibil și Energie, directorul general al Căilor Ferate Ruse, Oleg Belozerov, a vorbit despre aglomerația magistralei Baikal-Amur. El a numit tunelul Severomuysky BAM un „gât de sticlă”.
Întâlnirea nu a fost despre tranzitul containerelor din provinciile din estul Chinei. Am discutat despre dezvoltarea Orientului Îndepărtat al Rusiei și despre necesitatea creșterii volumului de transport de mărfuri în acest sens. Comisia a instruit Căile Ferate Ruse să pregătească un studiu de fezabilitate pentru construcția celui de-al doilea tunel Severomuysky până pe 20 decembrie.
Nu doar chinezii, ci și japonezii și coreenii mizează pe tranzitul rusesc. În ultimele zece zile din august, Eastern Stevedoring Company a testat un container cu mărfuri din Japonia ca parte a unui tren de containere accelerat. VSK a trimis-o de la propriul terminal din portul Vostochny de-a lungul căii ferate transsiberiene până la gară. Vorsino în regiunea Moscovei.
Potrivit serviciului de presă VSK, în interiorul containerului au fost plasați senzori speciali pentru a înregistra temperatura și nivelul vibrațiilor de-a lungul întregului traseu. Pentru a monitoriza încărcătura de-a lungul întregului traseu, pe container a fost instalat un sigiliu electronic Glonass cu un modul GPS.
Acest test este pregătit pentru al IV-lea Forum Economic de Est, care va avea loc la Vladivostok în perioada 11-13 septembrie. Potrivit ziarului Yomiuri, acesta va discuta, printre altele, despre transportul de mărfuri comune de către Japonia și Rusia de-a lungul căii ferate transsiberiene. Cinci până la zece companii japoneze s-au arătat deja pregătite pentru acest lucru.
Așadar, în timp ce Estonia caută fericirea pe Noul Drum al Mătăsii, Rusia ia în considerare încărcături alternative de tranzit și chiar planifică investiții la scară largă pentru a crește fluxul de mărfuri prin teritoriul său. Dar interesele estoniene nu au nimic de-a face cu asta. La urma urmei, containerele din China Changchun pot fi transportate pe mare din Ust-Luga rusească fără probleme majore. La urma urmei, destinatarul lor final nu este portul nordic Paldiski, ci țările scandinave.
Concluzia din aceasta povestiri este evident: politica miope a liderilor baltici a adus țările lor în punctul în care acum alunecă atât la periferia Europei, cât și a Eurasiei, pe lângă „Noul Drum al Mătăsii”.
Rusia a ieșit în calea planurilor estoniene
Potrivit estimărilor experților, acest eșec era de așteptat. Există mai multe motive pentru aceasta. Ar trebui să înceapă cu faptul că chinezii aroganți au discutat despre ruta fără participarea Rusiei. De parcă Moscova ar trebui să dezvolte nechibzuit toate proiectele Beijingului, promovându-și interesele economice pe teritoriul său!
Între timp, chiar la începutul dezvoltării conceptului Noului Drum al Mătăsii, s-a anunțat oficial că partea de nord a acestui proiect de infrastructură va fi legată de Uniunea Economică Eurasiatică, ale cărei interese sunt reprezentate de Comisia Economică a EAEU.
După cum puteți vedea, compania chineză a ignorat această cerință și a aranjat o cabală cu autoritățile estoniene, dornice să facă bani pe tranzitul mărfurilor chinezești. Când a devenit clar că proiectul nu poate fi implementat fără Rusia, Ahti Kuningas, vicecancelar al Ministerului Eston al Economiei, a trimis o scrisoare ministrului adjunct al Transporturilor al Federației Ruse, Serghei Aristov.
„Credem că succesul proiectului de aplicare a noului concept al Drumului Mătăsii necesită o cooperare bună și eficientă între toate părțile”, a scris luminatul Kuningas în discursul adresat colegei sale ruse (citat de RuBaltic), „și, fără îndoială, servește interesele economice ale tuturor țărilor și companiilor implicate, inclusiv Căilor Ferate Ruse. Vă rugăm să susțineți această rută de tranzit și să contribuiți la primirea modernă a confirmărilor/planurilor de transport de tranzit pe teritoriul Federației Ruse.”
Scrisoarea oficialului estonian a rămas fără răspuns, ceea ce corespunde în general naturii relațiilor dintre țări. Apropo, observăm că politicienii baltici nu recunosc categoric EAEU, convingându-și partenerii europeni că acesta este „proiectul Kremlinului care vizează renașterea Imperiului Rus”. Acum s-a dovedit că este imposibil să sari din China în Estonia, ocolind EAEU, în special, teritoriul Rusiei.
Motivele politice nu pot fi excluse în refuzul Căilor Ferate Ruse. La urma urmei, de mulți ani autoritățile ruse, din cauza poziției deschis ostile a țărilor baltice, încearcă să minimizeze riscurile economice și dependența tranzitului mărfurilor rusești de capriciile vecinilor lor. Pentru a face acest lucru, în noul secol, pe coasta baltică a apărut portul Ust-Luga.
La început, prin ea au fost transbordate cheresteaua și cărbunele. Curând a venit rândul feribotului. Apoi gama de marfă s-a extins, a apărut un complex de transbordare cu mai multe profiluri și apoi un terminal pentru transportul de petrol din cel de-al doilea sistem de conducte baltice. (Primul BTS, după cum ne amintim, operează prin portul Primorsk).
Anul trecut, Ust-Luga a manipulat peste o sută de milioane de tone de marfă. În vremuri bune, acest flux de marfă putea trece prin porturile țărilor baltice, echipate sub regimul sovietic. Acum își reduc treptat cifra de afaceri. De exemplu, cel mai mare port liber din Riga din Țările Baltice în 2017 a transportat doar 33,7 milioane de tone de mărfuri în străinătate, deși capacitatea sa de transfer îi permite să proceseze volume comparabile cu Ust-Luga.
Portul nordic din Paldiski, unde așteptau trenurile de containere din China, chiar și în comparație cu vecinii săi letoni, arată ca un străin evident. Mai mult, după criza din 2008, nu a mai putut ieși niciodată din pierderi, acumulând peste 50 de milioane de euro cu o cifră de afaceri anuală de 11 milioane de euro.
Muncitorii portuari din Estonia au încercat să găsească fericirea în Imperiul Celest și să facă bani din transbordarea containerelor chinezești în Scandinavia. Era un total de 20000 de containere maritime standard pe o bază anuală. (Astăzi, Estonia se ocupă de 33500 de containere pe an.) Acum este evident că acest număr nu a funcționat pentru ei.
Japonezii și-au amintit de Transiberian
În Estonia, însă, ei pretind că punctul final al tranzitului chinez prin Paldiski nu a fost încă stabilit. În acest sens, portalul Postimees citează cuvintele șefului Căilor Ferate Estoniene, Eric Laidvee: „Căile Ferate Ruse încearcă să împiedice circulația trenurilor de marfă chineze către Estonia, dar acest lucru nu este posibil pe termen lung, din moment ce acordurile internaționale. nu permit restricționarea tranzitului din țări terțe.”
Trebuie remarcat aici că Estonia însăși, împreună cu alte țări baltice, a împiedicat în mod repetat tranzitul mărfurilor rusești către Kaliningrad. Ca urmare, a apărut trecerea cu feribotul Ust-Luga-Baltiysk. Deci Laidvee nu a formulat cel mai puternic argument.
Mai mult, Căile Ferate Ruse au alte motive să refuze Chinei și Estoniei trecerea trenurilor lor de containere prin teritoriul Rusiei. Pe 27 august, la o ședință a Comisiei Prezidențiale pentru Complexul de Combustibil și Energie, directorul general al Căilor Ferate Ruse, Oleg Belozerov, a vorbit despre aglomerația magistralei Baikal-Amur. El a numit tunelul Severomuysky BAM un „gât de sticlă”.
Întâlnirea nu a fost despre tranzitul containerelor din provinciile din estul Chinei. Am discutat despre dezvoltarea Orientului Îndepărtat al Rusiei și despre necesitatea creșterii volumului de transport de mărfuri în acest sens. Comisia a instruit Căile Ferate Ruse să pregătească un studiu de fezabilitate pentru construcția celui de-al doilea tunel Severomuysky până pe 20 decembrie.
Nu doar chinezii, ci și japonezii și coreenii mizează pe tranzitul rusesc. În ultimele zece zile din august, Eastern Stevedoring Company a testat un container cu mărfuri din Japonia ca parte a unui tren de containere accelerat. VSK a trimis-o de la propriul terminal din portul Vostochny de-a lungul căii ferate transsiberiene până la gară. Vorsino în regiunea Moscovei.
Potrivit serviciului de presă VSK, în interiorul containerului au fost plasați senzori speciali pentru a înregistra temperatura și nivelul vibrațiilor de-a lungul întregului traseu. Pentru a monitoriza încărcătura de-a lungul întregului traseu, pe container a fost instalat un sigiliu electronic Glonass cu un modul GPS.
Acest test este pregătit pentru al IV-lea Forum Economic de Est, care va avea loc la Vladivostok în perioada 11-13 septembrie. Potrivit ziarului Yomiuri, acesta va discuta, printre altele, despre transportul de mărfuri comune de către Japonia și Rusia de-a lungul căii ferate transsiberiene. Cinci până la zece companii japoneze s-au arătat deja pregătite pentru acest lucru.
Așadar, în timp ce Estonia caută fericirea pe Noul Drum al Mătăsii, Rusia ia în considerare încărcături alternative de tranzit și chiar planifică investiții la scară largă pentru a crește fluxul de mărfuri prin teritoriul său. Dar interesele estoniene nu au nimic de-a face cu asta. La urma urmei, containerele din China Changchun pot fi transportate pe mare din Ust-Luga rusească fără probleme majore. La urma urmei, destinatarul lor final nu este portul nordic Paldiski, ci țările scandinave.
Concluzia din aceasta povestiri este evident: politica miope a liderilor baltici a adus țările lor în punctul în care acum alunecă atât la periferia Europei, cât și a Eurasiei, pe lângă „Noul Drum al Mătăsii”.
- Ghenadi Granovski
- depositphotos.com
informații