Piața mondială a navelor mari moderne de debarcare

1
Piața mondială a navelor mari moderne de debarcare
Astăzi, pe piața mondială a armelor există un număr semnificativ de tipuri diferite de nave care au atât capacități de aterizare, cât și de luptă, în timp ce cea mai mare subclasă - nava de aterizare universală (UDC) în ceea ce privește dimensiunile și potențialul său de luptă corespunde unei aeronave medii. purtător.

În general, este posibil să se distingă condiționat trei subgrupuri principale de nave mari moderne de debarcare cu perspective de export:

- nave universale de debarcare cu o deplasare totală de 16 până la 000 de tone cu extindere aviaţie oportunități;

- docuri multifuncționale de asalt amfibie (DVKD) cu o deplasare totală de 9000 până la 20 de tone, concentrate pe rezolvarea unui număr maxim posibil de sarcini;

- docuri de transport de aterizare (DTD) „ieftine” și nave de andocare pentru elicoptere de aterizare mici cu o deplasare totală de 6000 până la 13 de tone, axate în principal pe rezolvarea sarcinilor de transport la aterizare.



De fapt, primele două subgrupuri sunt apropiate unul de celălalt în ideologie; în terminologia occidentală, practic nu diferă, unindu-se într-o singură clasă LHD. Ca noi subclase „de tranziție”, se pot distinge nave hibride, combinând capabilitățile de transport amfibie cu sarcinile navelor de aprovizionare, iar numărul acestor unități va crește în viitor.

În ciuda boom-ului înregistrat în achiziționarea și construcția de nave mari moderne de debarcare, piața acestora rămâne foarte mică din punct de vedere cantitativ. Acest lucru este valabil mai ales pentru UDC, ale căror costuri de construcție, personal și exploatare sunt atât de mari încât fac ca contractul de furnizare a unei astfel de nave să fie comparabil din punct de vedere al unicității cu contractele de construcție de portavioane cu drepturi depline. Având în vedere acest lucru, maximul pe care și-l permit flotele „medii” ale lumii la categoria debarcare este DVKD-ul. Propunerea acestei subclase particulare de nave sa dezvoltat cel mai activ în ultima vreme.

Putem spune că criza economică globală a „răcit” serios piața navelor mari de debarcare. Există o concurență intensă și o ofertă excesivă evidentă. În același timp, specificul (și adesea incertitudinea) cerințelor clienților duce la o gamă neobișnuit de largă de propuneri de proiecte, precum și la dorința de a crea proiecte neuniforme pur naționale. Evident, acum aceasta este o piață a cumpărătorului, iar Rusia, care dorește să achiziționeze până la patru UDC-uri de tip Mistral, nu ar trebui să uite de asta.

Deoarece articolul lui Ilya Kramnik oferă o idee despre navele universale de aterizare, voi trece la o descriere a „fraților” lor.

Statele Unite ale Americii

De menționat că transferul și debarcarea mărfurilor și echipamentelor de către americani este acum atribuit DVKD-ului specializat, considerat ca un fel de nave „al doilea eșalon” după debarcarea trupelor din UDC. Din 2000, Statele Unite construiesc DVKD din clasa San Antonio, înlocuind navele din clasa Austin. Construcția este realizată de Northrop Grumman la șantierele sale navale Ingalls Shipbuilding și Avondale Shipyard, costul unei nave este de la 1,4 la 1,7 miliarde de dolari.Din 2006 au fost deja puse în funcțiune cinci unități (LPD 17 - LPD 21), patru mai multe sunt în construcție (LPD 22 - LPD 25), iar în total este planificat să aibă 10 sau 11 nave până în 2014. DVKD tip San Antonio sunt nave mari cu o deplasare totală de 25 de mii de tone cu o centrală diesel. Arhitectura navei folosește tehnologia Stealth. Nava este capabilă să transporte 704 persoane, o cantitate semnificativă de echipamente și este dotată în mod regulat cu un spital. Camera de andocare găzduiește două hovercraft de tip LCAC (KVP), iar în hangar - două elicoptere CH-46 sau un CH-53E sau un tiltrotor MV-22B.



Pentru a înlocui actualul DTD american, este planificat să înceapă construirea de transporturi amfibii promițătoare în cadrul programului LSD (X) în 2020, cu un total de 11-12 unități. Deplasarea totală a navei este estimată la 22 de tone, costul preliminar fiind de 1,2 miliarde de dolari pe unitate.

Cu toate acestea, toate navele de mai sus ale Marinei SUA sunt de interes în principal ca fiind cele mai avansate și avansate unități ale dezvoltării moderne a clasei de nave de debarcare, deoarece nu sunt oferite la export și, în principiu, nu au perspective de export datorită la conformitatea lor cu cerințele specifice americane și costul ridicat. În același timp, vechile nave de andocare retrase din Marina SUA își găsesc o anumită cerere. În 1990, Brazilia a închiriat două foste DTD americane de tip Thomaston, Taiwan a primit un LSD 1999 Pensacola DTD în 38, iar India a achiziționat un LPD 2006 Trenton DVKD în 14.

MAREA BRITANIE

Pentru a înlocui două vechi DTD-uri de tip Fearless, Marina Britanică a comandat în 1996 și a comandat LPD-uri Albion și Bulwark în 2003-2004, construite la șantierul naval BAE Systems din Barrow-in-Furness. Acestea sunt nave destul de mari (deplasare totală - 18,5 mii tone) cu arhitectură tradițională „doc”, cu o cameră de doc mare (care găzduiește patru ambarcațiuni de debarcare de tip LCU sau un STOL LCAC) și concentrate în principal pe transportul echipamentelor (capacitate - până la 67 de vehicule diferite, inclusiv 31 de tancuri și 300 de trupe). În același timp, în prezența unei punți extinse de eliport, nu este prevăzută baza permanentă a elicopterelor pe nave, deoarece datele DVKD trebuie să interacționeze cu transportatorul de elicoptere de aterizare Ocean. Albion și Bulwark sunt, de asemenea, echipate cu echipamente pentru a fi utilizate ca nave de comandă și control. Navele sunt echipate cu centrale diesel-electrice.



Ca o opțiune mai ieftină pentru reumplerea forțelor amfibii, Marea Britanie a comandat patru LSD-uri de tip Bay în 2000-2001, construite în perechi de Swan Hunter în Tyneside și BAE Systems în Govan și transferate. flota în 2006-2007. Proiectul a fost dezvoltat de Swan Hunter pe baza seriei de nave de debarcare Enforcer a companiei olandeze Royal Schelde. Sarcina principală a navelor de tip Bay (deplasare totală - 16,2 mii tone) este transportul și descărcarea mărfurilor și echipamentelor, în principal în porturile echipate. Camera de andocare găzduiește doar o navă de debarcare de tip LCU, în timp ce capacitatea de încărcare ajunge la 150 de vehicule sau 24 rezervor, și capacitatea de aterizare - 356 de persoane. Capacitățile aviației sunt reprezentate de o singură pistă pentru elicopterele grele. Costul navelor a fost de doar 95 de milioane de lire sterline pe unitate și, în general, aceste DTD-uri sunt un tip caracteristic de nave moderne de transport amfibie low-cost, care devin din ce în ce mai frecvente chiar și în flotele din Lumea a treia.

OLANDA

La începutul anilor '90, constructorii de nave olandezi și spanioli au dezvoltat împreună un proiect pentru un DVKD multifuncțional cu drepturi depline pentru flotele ambelor țări, conform căruia navele Rotterdam (date în funcțiune în 1998) pentru Marina Olandeză și Galicia și Castilla (1998-2001). ) pentru Marina au fost construite Spania. Rotterdam a făcut o mare impresie specialiştilor navali din întreaga lume. Acest DVKD nu numai că a servit ca prototip direct pentru crearea unor nave similare într-un număr de alte țări, dar a marcat și începutul unui fel de boom în construcția amfibie.



Cu o deplasare completă de 12 de tone, Rotterdam are o arhitectură tipică „docuri de transport”, cu un grad ridicat de automatizare, o capacitate de aterizare considerabilă (750 de marine și 588 de vehicule) și capacități aviatice semnificative. Are o punte de zbor mare și hangar de suprastructură pentru șase elicoptere medii NH170 sau patru elicoptere grele AW90. Totodată, elicopterele antisubmarin se pot baza și pe navă, pentru care aceasta este dotată cu pivnițe pentru depozitarea muniției de aviație și geamanduri sonar. Rotterdam este adaptat pentru a efectua misiuni de căutare și salvare, livrare de mărfuri umanitare, o navă de comandă, o navă spital, o bază plutitoare pentru forțele de deminare etc. DVKD este construit la standarde comerciale și este echipat cu o centrală electrică.

În 2000, guvernul olandez a decis să completeze marina țării cu un al doilea DVKD îmbunătățit de tip Rotterdam. Nava Johan De Witt a fost construită de grupul Damen cu fabricarea carenei la șantierul său naval din Galați (România) cu finalizarea ulterioară a Damen Schelde din Vlissingen și a fost predată flotei în 2007. Se deosebește de nava principală Johan De Witt în dimensiune (deplasarea totală a crescut la 16,8 mii de tone), ceea ce a făcut posibilă creșterea dimensiunii camerei de andocare, creșterea capacității de aterizare la 700 de persoane și, de asemenea, plasarea comenzii și controlului naval. centru pe navă. Centrala electrică este completată cu elice de cârmă.

Pe baza experienței de creare a navelor Rotterdam, șantierul naval Royal Schelde (acum Damen Schelde) a dezvoltat în anii 90 și acum promovează pe piață o întreagă gamă de DVKD (LPD) sub codul Enforcer, inclusiv 12 proiecte de diferite dimensiuni, ambele arhitectură de andocare și portavion (UDC). Deși cele mai mari proiecte ale seriei Enforcer nu și-au găsit clienți, una dintre opțiunile „junior” a devenit baza pentru DTD de tip British Bay. În 2009, proiectul Enforcer LPD 8000 a fost ales de Marina Chiliană ca bază pentru construcția unei nave (9000 de tone, capacitate de aterizare - 500 de persoane) la șantierul naval național.

La sfârșitul anului 2009, departamentul militar olandez a emis Damen un contract de 365 de milioane de euro pentru construcția unei nave de aprovizionare multifuncțională Karel Doorman cu o deplasare totală de 27,8 mii tone. Acesta este un hibrid interesant al DVKD cu o navă de aprovizionare integrată, concepută pentru a rezolva o gamă largă de sarcini în sprijinul operațiunilor amfibie și pentru a sprijini activitățile de luptă ale Marinei. Nava este echipată cu o cameră de andocare, punți de marfă de 1730 m2, un hangar extins pentru șase elicoptere NH90 sau două elicoptere CH-47, precum și volume importante pentru transportul de mărfuri și combustibil. Construcția lui Karel Doorman va urma același model ca și Johan De Witt și ar trebui să fie finalizată până în 2014.

Un alt dezvoltator olandez de proiecte moderne de ambarcațiuni de debarcare este IHC Merwede. Ea a creat un proiect pentru o navă multifuncțională Canterbury relativ mică (deplasare completă de 9000 de tone), comandată de Noua Zeelandă, care este în esență un DVKD compact. Canterbury a fost bazat pe o navă civilă ro-ro și a fost construit la șantierul naval IHC Merwede din Rotterdam, finalizat de Tenix în Australia și a fost predat clientului în 2007. Nava nu are doc clasic - două ambarcațiuni de debarcare de tip LCM coboară printr-o rampă din pupa și sunt încărcate deja la plutire cu ajutorul unor macarale de 60 de tone. Capacitatea de aterizare a Canterbury este de 360 ​​de persoane și 54 de unități de vehicule cu roți. Hangarul oferă cazare pentru patru elicoptere NH90.

GERMANIA

În 2009, Germania a dezvoltat un plan de construcție a flotei până în 2025 (Flotte 2025+), care prevede construirea a două nave de sprijin comun UDC (JSS) și două nave de andocare multifuncționale Mehrzweckeinsatzschiffs (MZES) - acestea din urmă sunt concepute pentru a juca rolul principal. rolul transporturilor amfibii, al bazelor plutitoare și al navelor de aprovizionare. Totodată, pentru JSS tip UDC sunt propuse cerințe pentru transportul a cel puțin 800 de personal cu echipamente, care, conform estimărilor germane, vor necesita nave cu o deplasare de 27-30 mii tone. Ca alternativă, sunt propuse trei JSS cu o capacitate de 400 de persoane fiecare cu echipamente cu o deplasare totală de aproximativ 20 de mii de tone. Datorită costului evident ridicat al acestor proiecte, decizia finală privind implementarea lor a fost amânată până în 2016.

În ultimul deceniu, Blohm + Voss (acum parte a ThyssenKrupp Marine Systems - TKMS) a dezvoltat și promovat în mod proactiv pe piața mondială o serie de concepte DVKD (și de fapt chiar UDC) MRD150 / MHD150 / MHD200 (cifra înseamnă totalul deplasare în sute de tone) arhitectură originală „semi-purtător”. Varianta MHD150 este capabilă să transporte până la 776 de pușcași marini, are un doc pentru două bărci LCM sau un LCAC STOL și poate oferi și o bază permanentă în hangar pentru 11 elicoptere NH90. În același timp, centrala electrică permite viteze de până la 22 de noduri. Navele acestor proiecte au fost oferite unui număr de clienți (în special, Portugalia și Africa de Sud), dar nu au fost primite comenzi.



O dezvoltare ulterioară a acestor proiecte a fost proiectul navei multifuncționale modulare MEK MESHD (Multi-role Expeditionary Support Helicopter Dock) propus de TKMS - un fel de UDC capabil, pe lângă rezolvarea misiunilor amfibii, să îndeplinească și funcțiile unui transport și o navă de aprovizionare integrată. Deplasarea sa totală ajunge la 21 de mii de tone, în timp ce volumele interne ale navei pot varia, transformându-se în funcție de necesități în hangare pentru elicoptere (care găzduiește maxim 14 elicoptere NH90), punți pentru transportul echipamentelor și mărfurilor, spitale etc. Proiectul MEK MESHD este oferit ca bază pentru viitoarele nave germane JSS.

ITALIA

Primul pas către dezvoltarea navelor moderne de asalt amfibie în Italia a fost crearea DVKD cu designul original de tip San Giorgio. Cu o deplasare totală de numai 8000 de tone, această navă are o arhitectură de portavion cu o punte de zbor superioară solidă și capacități de transport foarte mari (până la 400 de persoane cu echipament), deși din cauza lipsei unui hangar, nu oferă un baza permanenta pentru elicoptere. San Giorgio poate fi folosit ca navă de instrucție și a fost, de asemenea, orientat de la bun început spre utilizarea probabilă în misiuni umanitare. În 1987-1994, trei DVKD de acest tip au fost introduse în marina italiană - San Giorgio, San Marco și un San Giusto modificat. Inițial, aceștia au avut o rampă de prova pentru aterizarea directă a echipamentelor pe țărm, totuși, conform experienței operaționale, această metodă s-a dovedit a fi nepotrivită.



La începutul anului 2006, Ministerul Apărării al țării a publicat un plan pe 15 ani pentru dezvoltarea flotei italiene, conform căruia, până în 2020, se preconizează înlocuirea a trei DVKD de tip San Giorgio cu nave de tip San Giorgio. aceeași clasă, dar cu o deplasare mai mare, iar portavionul ușor italian Guiseppe Garibaldi ar trebui să fie înlocuit cu un UDC (LHA) mai mare, capabil să transporte aeronave F-35B.


SUEDIA

În 2008, guvernul suedez a decis să construiască două nave multifuncționale pentru flota națională sub denumirea L10, a căror punere în funcțiune este programată pentru 2014-2015 (deși, poate, din motive financiare, problema se va limita la o unitate ). Proiectul este dezvoltat de compania suedeză Saltech. Navele trebuie să rezolve problemele de transport și debarcare a trupelor, precum și să îndeplinească rolul de nave de aprovizionare și baze plutitoare. Deplasarea totală a L10 va fi de 13 de tone, suprafața punții de marfă va fi de 430 m2150, capacitatea de aterizare va fi de 2 de persoane și două elicoptere NH170 ar trebui să fie bazate în hangar. Nu există o cameră de andocare, dar se asigură cazare pentru până la 90 bărci de asalt de tip Combatboat cu coborâre atât cu alunecare, cât și cu macara.

JAPONIA

În componența forțelor navale de autoapărare ale țării în perioada 1998-2003 au fost introduse trei DVKD-uri de tipul Oosumi de design național, construite de șantierele navale Mitzui din Tamano și Hitachi din Maizuru și similare structural cu italianul San Giorgio. Deplasarea totală a navelor japoneze este de 14 mii de tone, acestea sunt echipate cu o centrală diesel și au o arhitectură de portavion, în timp ce nu există un hangar sub punte, iar elicopterele (în mod normal două CH-47 și două SH-60) sunt furnizate numai pe punte. Camera de andocare găzduiește două LCAC STOL. Capacitate de aterizare - 330 de persoane și până la 40 de vehicule blindate (inclusiv până la 10 tancuri).



COREEA DE SUD

Această țară a devenit al treilea proprietar din lume al unei nave de asalt amfibie universală cu drepturi depline (după Statele Unite și Franța), introducând în flotă Dokdo UDC, proiectat și construit de Hanjin Heavy Industries din Busan, în 2007. Cu o deplasare totală de 19 mii de tone, Dokdo are o arhitectură de portavion, o cameră de andocare cu două LCAC STOL și un hangar sub punte care poate găzdui până la 10 elicoptere UH-60. Capacitate de aterizare - 720 de persoane și până la 40 de echipamente (inclusiv șase tancuri). Nava poartă un armament defensiv destul de important. Centrala diesel oferă o viteză de până la 23 de noduri.



În general, conceptul Dokdo UDC prezintă interes, deoarece, aparent, spre deosebire de nave similare din alte țări, acesta se concentrează nu pe operațiuni expediționare de peste mări, ci pe operațiuni în apele de coastă. Marina sud-coreeană intenționează să aibă trei astfel de UDC-uri, considerându-le ca fiind unitățile emblematice ale celor trei grupuri navale de atac în curs de formare. Aceasta se referă și la posibilitatea de a baza aeronavele F-35B pe ele.

Corporația sud-coreeană Daewoo a dezvoltat un proiect de export DVKD cu costuri reduse, în cadrul căruia șantierul său naval Daesun Shipbuilding din Busan a construit pentru Indonezia în 2003 pentru doar 35 de milioane de dolari Tanjung Dalpele, destinat în principal utilizării ca navă spital. Deplasarea sa totală este de 11,4 mii de tone, este construit conform standardelor civile, dar are toate caracteristicile unui DVKD modern, inclusiv o cameră de andocare pentru două bărci de tip LCM, un heliport extins și un hangar pentru desfășurarea permanentă a două Super Puma. elicoptere. Capacitate de aterizare - 518 persoane, acceptarea unei cantități semnificative de echipamente, inclusiv 13 tancuri ușoare. În 2004, Indonezia a semnat un contract de 150 de milioane de dolari pentru a construi patru nave din același proiect modificat, cu aceleași caracteristici, pentru a fi utilizate ca și navele de debarcare cu drepturi depline (clasa Makassar). Două DVKD au fost fabricate de Daesun Shipbuilding din Busan și puse în funcțiune în 2007, în timp ce celelalte două au fost construite sub licență de către asociația de stat indoneziană PT PAL din Surabaya pentru a fi transferate în flotă în 2009-2010. O serie de alte țări asiatice își arată interesul pentru aceste nave.

CHINA

Prima navă de debarcare a flotei chineze dintr-o nouă generație a fost proiectul DVKD Kunlunshan 071, construit de șantierul naval din Shanghai Hudong-Zhonghua Shipyard și pus în funcțiune în Marina chineză la sfârșitul anului 2007. Proiectul 071 (denumirea vestică Yuzhao) este o navă mare (deplasarea totală estimată - de la 20 la 25 de mii de tone), modelul pentru care a fost în mod clar DVKD-ul american. Se crede că Kunlunshan poate transporta până la 800 de oameni cu echipament, camera de andocare extinsă găzduiește patru STOL mici sau două mari, fabricate chinezi, iar în hangar se află până la patru elicoptere grele Z-8. Acum, la Shanghai, este în derulare construcția celei de-a doua nave, proiectul 071. Asociația chineză CTSC, în plus, în 2008 a oferit o versiune redusă a acestui proiect (cu o deplasare totală de 13 mii de tone) pentru o licitație în Malaezia.



Presa occidentală susține că dezvoltarea în continuare a forțelor amfibii în RPC va fi asociată cu construcția Proiectului 081 UDC.Nu există detalii despre această navă și, în orice caz, construcția ei nu a început încă.
1 comentariu
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +1
    26 decembrie 2013 18:55
    grozav articol!