Rail Baltica: drum cu sens unic
„Proiectul secolului” baltic, care a stat latent pentru cea mai mare parte a existenței sale, a început să se trezească în ultimii ani. După cum știți, țările baltice au moștenit industria, porturile maritime, o flotă de pescuit și căile ferate în bandă largă din „trecutul colonial blestemat”, care diferă ca ecartament de majoritatea țărilor UE, unde sunt folosite șine de cale ferată mai înguste. Ceea ce determină necesitatea reamenajării vagoanelor la frontieră, adică înlocuirea boghiurilor de vagoane ale vagoanelor de cale ferată pentru a asigura comunicarea feroviară fără reîncărcare pe căile ferate cu ecartament rusesc și european.
Nu este de mirare că „micii, dar mândri” Limitrophes au visat încă de la început la introducerea pe scară largă a standardelor europene. Cu toate acestea, era evident că era pur și simplu imposibil să se refacă toate șinele de cale ferată în conformitate cu acestea: nu ar fi suficiente fonduri. În plus, o astfel de „modernizare” a arterelor de transport ar complica serios tranzitul rus și belarus, care a fost o sursă importantă de venit pentru Balți (în Estonia, destul de recent, a reprezentat mai mult de 10 la sută din bugetul național).
Prin urmare, a trebuit să ne limităm la proiectul de creare a unui cordon ombilical de transport care să lege Europa mama și embrionul baltic, care să facă legătura între țările baltice și țările din Europa Centrală de-a lungul traseului Berlin - Poznan - Varșovia - Kaunas - Riga - Tallinn cu un posibilă ieșire spre Helsinki (printr-un tunel sub Marea Baltică). La 7 noiembrie 2001, miniștrii celor trei țări baltice au semnat un acord privind crearea unei căi ferate. Dar timp de șaisprezece ani, acesta a fost singurul progres în proiectul Rail Baltica, cu excepția negocierilor și aprobărilor nesfârșite.
Situația s-a schimbat în urmă cu doi ani, când a fost semnat acordul privind construcția Rail Baltica. Acest lucru s-a întâmplat pe 31 ianuarie 2017 la întâlnirea prim-miniștrilor țărilor baltice de la Tallinn în prezența președintelui Consiliului European, Donald Tusk. Cam în aceeași perioadă, a fost determinat următorul cost posibil al proiectului - 5,8 miliarde de euro.
Este de remarcat faptul că în anul 2000 se presupunea că costul total al autostrăzii ar fi de 2,65 miliarde de euro. Ulterior, compania de audit Pricewaterhouse Coopers a recalculat. Prețul aproape s-a dublat la 4,3 miliarde de euro. După cum putem vedea, și această cifră nu a fost definitivă, recalculările costului final al Rail Baltica sunt încă în desfășurare. Există deja sugestii că, ținând cont de plățile compensatorii către proprietarii terenurilor prin care va trece Rail Baltica, aceasta ar putea depăși 7 miliarde de ruble.
De altfel, „somnul” îndelungat al proiectului nu este deosebit de surprinzător, având în vedere că justificarea sa economică, ca să spunem ușor, este îndoielnică. În urmă cu trei ani, primarul din Ventspils și președintele Asociației de Afaceri de Tranzit din Letonia, Aivar Lembergs, au numit Rail Baltica „un monstru care pur și simplu nu va avea nimic de susținut după construcție”.
Puțin mai devreme, șeful Sindicatului Căilor Ferate Estoniene, Oleg Chubarov, a descris proiectul drept „o întreprindere imprudente cu consecințe financiare negative imprevizibile pentru Estonia, duplicând rutele de comunicații existente”.
Chiar înainte de semnarea acordului, experții au susținut că republicile baltice pur și simplu nu aveau numărul necesar de potențiali pasageri pentru călătoriile zilnice în Germania prin Polonia în numărul necesar. Mai mult, costul biletelor de cale ferată pe noua autostradă va fi semnificativ mai mare decât pe autobuzele interurbane care circulă pe direcții similare.
Între timp, principalele fluxuri de mărfuri care încă mai traversează teritoriul statelor baltice (în fiecare an volumele lor sunt în scădere) sunt trimise din Rusia sau în Rusia. Se deplasează cu calea ferată cu ecartamentul rusesc. Iar traficul de mărfuri între statele baltice și UE, pentru care totul pare să fie început, este atât de nesemnificativ încât nu poate justifica construirea unui alt sistem feroviar, care, desigur, necesită un depozit separat și fonduri de întreținere.
În același timp, proiectul Rail Baltica în sine nu are sprijinul populației. Dimpotrivă, sunt proteste. „Verzii” protestează, crezând că în urma construcției se vor produce pagube ireparabile mediului. Mitingurile sunt organizate de cei pe ale căror terenuri ar trebui să treacă drumul.
La Tallinn a avut loc un miting împotriva construcției autostrăzii, după ce activiști de la ONG Open About Rail Baltic au publicat date că a existat o „greșeală” în justificarea economică în valoare de 4,1 miliarde de euro.
În august 2016, autoritățile de aplicare a legii l-au reținut pe atunci șeful Căilor Ferate din Letonia, Ugis Magonis, sub acuzația de corupție. Un ex-ministru de Externe bine informat Janis Jurkans a sugerat cu această ocazie: „Astăzi Letonia este angajată în proiectul Rail Baltica, se învârt bani mari în el, cine îl va gestiona este o întrebare importantă. Poate Magonis a fost incomod și a fost eliminat”.
Proiectul este însoțit de dispute nu doar despre detaliile specifice ale viitorului traseu al traseului, ci, mai rău, și despre cine și cum va distribui contracte pentru anumite lucrări din cadrul proiectului. Părțile s-au certat și atunci când au încercat să cadă de acord asupra repartizării taxei pe valoarea adăugată. Lituania se temea că, întrucât toate comenzile vor fi efectuate de societatea mixtă RB Rail înregistrată în Letonia, TVA-ul va fi depozitat în acea țară. Prin urmare, Vilnius a căutat să păstreze TVA-ul pentru lucrările efectuate în Lituania cu aceasta.
S-a ajuns la punctul în care șefa RB Rail, Baiba Rubesa (cetățean a Letoniei), a făcut un demers în septembrie anul trecut - a demisionat, exprimându-și nemulțumirea față de conflictul de interese.
„Am decis să mă retrag acum pentru a le împărtăși cetățenilor din Estonia, Letonia și Lituania îngrijorarea mea că proiectul Rail Baltica se confruntă cu un risc mare din cauza deciziilor consiliului de supraveghere și a comportamentului și deciziilor beneficiarului proiectului. ”, a spus Rubesa atunci.
Locul ei a fost luat imediat de reprezentantul Lituaniei, care a enervat cel mai mult pe Baiba Rubesa pentru că Vilnius trecea prin interesele companiei feroviare locale. Totodată, acționarii companiei au presupus că la conducere ar trebui să fie un reprezentant al Poloniei sau Finlandei în locul lui Rubesa.
„Numirea președintelui Consiliului Lietuvos Geležinkeliai (Căile Ferate Lituaniene) în Consiliul de Supraveghere al RB Rail arată o ignoranță flagrantă a oricăror principii de guvernanță corporativă”, a spus Rubesa, citat de Free Press.
Adică, după cum vedem, în jurul drumului, de-a lungul căruia nu este nimeni și nimic de cărat, și investiții în care nu vor fi recuperate niciodată, s-a declanșat o încurcătură serioasă de dispute de intrigi cu o gravă componentă criminală. Pentru ce este totul?
Fostul șef al Ministerului Transporturilor din Letonia, Ainars Slesers, a spus că consideră proiectul mai mult politic decât economic.
Fostul ministru lituanian al apărării, Rasa Juknevicienė, a fost și mai explicit, spunând că Rail Baltica va avea o importanță militară deosebită, permițând transferul rapid de contingente și echipamente mari de armată de-a lungul unei singure căi.
În cele din urmă, zilele trecute, succesorul lui Baiba Rubesa, Ignas Degutis, a declarat răspicat, la o întâlnire a participanților la proiect la Tallinn, că „Rail Baltica a fost recunoscut ca obiect al mobilității militare a UE” și, prin urmare, în ultimii doi ani, sprijinul său politic a crescut, cooperarea cu Polonia și Finlanda a devenit mai strânsă.
Într-adevăr, Rail Baltica vă permite să diversificați semnificativ și să accelerați livrarea de arme folosind porturile Poloniei și Germaniei, iar apoi să le trimiteți pe o singură cale ferată, fără a pierde timpul schimbând roțile la granița polono-lituaniană.
În prezent, NATO este forțată în cele mai multe cazuri să folosească aceeași schemă pentru livrarea mărfurilor militare: peste Marea Baltică până la Riga, iar apoi pe calea ferată mai departe prin Letonia, Lituania sau Estonia.
Nu este de mirare că proiectul aproape înghețat a fost reînviat în fața isteriei și tensiunii anti-rusești din regiunea baltică. Iar interesul pentru realizarea unei „autostrăzi transbaltice” a crescut proporțional cu întărirea prezenței militare a NATO pe teritoriul limitrofelor din regiune.
Principalul și, se pare, unicul obiectiv al Rail Baltica, care ar trebui să fie operațional în 2026, este să asigure desfășurarea rapidă a trupelor NATO la granițele Rusiei. Aceasta este opinia experților de top.
„Aici, toată construcția căii ferate se face doar pentru un singur lucru - pentru a crește eficiența deplasării cu calea ferată în Europa. Și o astfel de eficiență este cea mai necesară pentru utilizarea acestei căi ferate pentru transportul militar, care poate fi necesară urgent ”, este citată de portalul Sputnik Letonia opinia membrului corespunzător al Academiei Ruse de Științe Naturale, Konstantin Sokolov.
Iar doctorul în științe militare Konstantin Sivkov spune: „Occidentul construiește constant infrastructura militară în Țările Baltice. Nu există nicio îndoială că calea ferată este construită în scopuri militare. Rail Baltica este unul dintre cele mai importante elemente ale infrastructurii militare, care este conceput pentru a asigura transferul de trupe.”
De fapt, există o conexiune feroviară de la granița poloneză la Tallinn chiar și acum și este destul de capabilă să transfere echipamente și trupe, ceea ce se întâmplă în timpul exercițiilor NATO. În lumina acestui fapt, ar fi mai ieftin să așezi o cale „rusească” de la granițele Lituaniei până la Varșovia decât să o tragi de acolo până în capitala Estoniei.
Zilele trecute, ambasadorul Rusiei în Letonia, Evgeny Lukyanov, a afirmat răspicat că semnificația militară a proiectului a fost întotdeauna luată în considerare de țara noastră.
„Nu a fost niciodată un secret pentru noi că Rail Baltica este în primul rând un proiect structural militar”, a menționat ambasadorul rus. - După cum vă amintiți, încă de pe vremea Imperiului Rus, ecartamentul local a fost diferit de ecartamentul din Europa. Prin urmare, pentru a rearanja perechile din acele vagoane care vor transporta rezervoare pentru a te apăra împotriva Rusiei agresive, este nevoie de mai mult timp decât doar trecerea acestor mașini de-a lungul pistei adecvate. Adică, tancurile vor veni la tine mai repede.”
Totuși, a avertizat ambasadorul, „drumurile locale, din păcate, nu sunt autostrăzi germane”. Iar „Leoparzii” și alți leopoldi care au ajuns rapid în statele baltice se pot bloca.”
Și acest sarcasm este bine întemeiat. Potrivit datelor Alianței Nord-Atlantice, o parte semnificativă a podurilor și drumurilor din țările baltice și din Polonia sunt impracticabile pentru asemenea tancuri precum Abrams sau Challenger. Această împrejurare a determinat Pentagonul să anunțe o competiție accelerată pentru crearea unui tanc ușor (nu de la zero, ci pe baza mostrelor existente) pentru teatrul de operațiuni din Europa de Est. În același scop, au fost create vehiculele de luptă M1128 Mobile Gun System - un „tanc cu roți” bazat pe transportorul blindat Stryker.
Există însă și alte probleme, pe lângă starea drumurilor și podurilor statelor baltice, care devalorizează într-un fel valoarea militară a proiectului.
Rail Baltica nu este altceva decât o cale ferată paralelă cu o potențială linie de front, concepută pentru a manevra trupe și a transporta material.
Cu toate acestea, în condițiile războiului modern și a mijloacelor de distrugere disponibile, transportul de-a lungul șoselelor de centură este foarte vulnerabil și plin de pierderi semnificative. Lovitură cu rachete, acțiune DRG sau aviaţie poate paraliza autostrada.
Cu alte cuvinte, în cazul unui război, mulți membri NATO s-ar putea să nu ajungă nici măcar la granițele Rusiei cu Rail Baltica.
În acest sens, se amintesc cuvintele voluntarului Marek: „Dacă voi merge pe front, voi scrie pe caravana noastră: „Trei tone de îngrășământ pentru câmpurile inamice; Patruzeci de oameni sau opt cai. (Iaroslav Gashek. „Aventurile bunului soldat Schweik.)
Nu este de mirare că „micii, dar mândri” Limitrophes au visat încă de la început la introducerea pe scară largă a standardelor europene. Cu toate acestea, era evident că era pur și simplu imposibil să se refacă toate șinele de cale ferată în conformitate cu acestea: nu ar fi suficiente fonduri. În plus, o astfel de „modernizare” a arterelor de transport ar complica serios tranzitul rus și belarus, care a fost o sursă importantă de venit pentru Balți (în Estonia, destul de recent, a reprezentat mai mult de 10 la sută din bugetul național).
Prin urmare, a trebuit să ne limităm la proiectul de creare a unui cordon ombilical de transport care să lege Europa mama și embrionul baltic, care să facă legătura între țările baltice și țările din Europa Centrală de-a lungul traseului Berlin - Poznan - Varșovia - Kaunas - Riga - Tallinn cu un posibilă ieșire spre Helsinki (printr-un tunel sub Marea Baltică). La 7 noiembrie 2001, miniștrii celor trei țări baltice au semnat un acord privind crearea unei căi ferate. Dar timp de șaisprezece ani, acesta a fost singurul progres în proiectul Rail Baltica, cu excepția negocierilor și aprobărilor nesfârșite.
Situația s-a schimbat în urmă cu doi ani, când a fost semnat acordul privind construcția Rail Baltica. Acest lucru s-a întâmplat pe 31 ianuarie 2017 la întâlnirea prim-miniștrilor țărilor baltice de la Tallinn în prezența președintelui Consiliului European, Donald Tusk. Cam în aceeași perioadă, a fost determinat următorul cost posibil al proiectului - 5,8 miliarde de euro.
Este de remarcat faptul că în anul 2000 se presupunea că costul total al autostrăzii ar fi de 2,65 miliarde de euro. Ulterior, compania de audit Pricewaterhouse Coopers a recalculat. Prețul aproape s-a dublat la 4,3 miliarde de euro. După cum putem vedea, și această cifră nu a fost definitivă, recalculările costului final al Rail Baltica sunt încă în desfășurare. Există deja sugestii că, ținând cont de plățile compensatorii către proprietarii terenurilor prin care va trece Rail Baltica, aceasta ar putea depăși 7 miliarde de ruble.
De altfel, „somnul” îndelungat al proiectului nu este deosebit de surprinzător, având în vedere că justificarea sa economică, ca să spunem ușor, este îndoielnică. În urmă cu trei ani, primarul din Ventspils și președintele Asociației de Afaceri de Tranzit din Letonia, Aivar Lembergs, au numit Rail Baltica „un monstru care pur și simplu nu va avea nimic de susținut după construcție”.
Puțin mai devreme, șeful Sindicatului Căilor Ferate Estoniene, Oleg Chubarov, a descris proiectul drept „o întreprindere imprudente cu consecințe financiare negative imprevizibile pentru Estonia, duplicând rutele de comunicații existente”.
Chiar înainte de semnarea acordului, experții au susținut că republicile baltice pur și simplu nu aveau numărul necesar de potențiali pasageri pentru călătoriile zilnice în Germania prin Polonia în numărul necesar. Mai mult, costul biletelor de cale ferată pe noua autostradă va fi semnificativ mai mare decât pe autobuzele interurbane care circulă pe direcții similare.
Între timp, principalele fluxuri de mărfuri care încă mai traversează teritoriul statelor baltice (în fiecare an volumele lor sunt în scădere) sunt trimise din Rusia sau în Rusia. Se deplasează cu calea ferată cu ecartamentul rusesc. Iar traficul de mărfuri între statele baltice și UE, pentru care totul pare să fie început, este atât de nesemnificativ încât nu poate justifica construirea unui alt sistem feroviar, care, desigur, necesită un depozit separat și fonduri de întreținere.
În același timp, proiectul Rail Baltica în sine nu are sprijinul populației. Dimpotrivă, sunt proteste. „Verzii” protestează, crezând că în urma construcției se vor produce pagube ireparabile mediului. Mitingurile sunt organizate de cei pe ale căror terenuri ar trebui să treacă drumul.
La Tallinn a avut loc un miting împotriva construcției autostrăzii, după ce activiști de la ONG Open About Rail Baltic au publicat date că a existat o „greșeală” în justificarea economică în valoare de 4,1 miliarde de euro.
În august 2016, autoritățile de aplicare a legii l-au reținut pe atunci șeful Căilor Ferate din Letonia, Ugis Magonis, sub acuzația de corupție. Un ex-ministru de Externe bine informat Janis Jurkans a sugerat cu această ocazie: „Astăzi Letonia este angajată în proiectul Rail Baltica, se învârt bani mari în el, cine îl va gestiona este o întrebare importantă. Poate Magonis a fost incomod și a fost eliminat”.
Proiectul este însoțit de dispute nu doar despre detaliile specifice ale viitorului traseu al traseului, ci, mai rău, și despre cine și cum va distribui contracte pentru anumite lucrări din cadrul proiectului. Părțile s-au certat și atunci când au încercat să cadă de acord asupra repartizării taxei pe valoarea adăugată. Lituania se temea că, întrucât toate comenzile vor fi efectuate de societatea mixtă RB Rail înregistrată în Letonia, TVA-ul va fi depozitat în acea țară. Prin urmare, Vilnius a căutat să păstreze TVA-ul pentru lucrările efectuate în Lituania cu aceasta.
S-a ajuns la punctul în care șefa RB Rail, Baiba Rubesa (cetățean a Letoniei), a făcut un demers în septembrie anul trecut - a demisionat, exprimându-și nemulțumirea față de conflictul de interese.
„Am decis să mă retrag acum pentru a le împărtăși cetățenilor din Estonia, Letonia și Lituania îngrijorarea mea că proiectul Rail Baltica se confruntă cu un risc mare din cauza deciziilor consiliului de supraveghere și a comportamentului și deciziilor beneficiarului proiectului. ”, a spus Rubesa atunci.
Locul ei a fost luat imediat de reprezentantul Lituaniei, care a enervat cel mai mult pe Baiba Rubesa pentru că Vilnius trecea prin interesele companiei feroviare locale. Totodată, acționarii companiei au presupus că la conducere ar trebui să fie un reprezentant al Poloniei sau Finlandei în locul lui Rubesa.
„Numirea președintelui Consiliului Lietuvos Geležinkeliai (Căile Ferate Lituaniene) în Consiliul de Supraveghere al RB Rail arată o ignoranță flagrantă a oricăror principii de guvernanță corporativă”, a spus Rubesa, citat de Free Press.
Adică, după cum vedem, în jurul drumului, de-a lungul căruia nu este nimeni și nimic de cărat, și investiții în care nu vor fi recuperate niciodată, s-a declanșat o încurcătură serioasă de dispute de intrigi cu o gravă componentă criminală. Pentru ce este totul?
Fostul șef al Ministerului Transporturilor din Letonia, Ainars Slesers, a spus că consideră proiectul mai mult politic decât economic.
Fostul ministru lituanian al apărării, Rasa Juknevicienė, a fost și mai explicit, spunând că Rail Baltica va avea o importanță militară deosebită, permițând transferul rapid de contingente și echipamente mari de armată de-a lungul unei singure căi.
În cele din urmă, zilele trecute, succesorul lui Baiba Rubesa, Ignas Degutis, a declarat răspicat, la o întâlnire a participanților la proiect la Tallinn, că „Rail Baltica a fost recunoscut ca obiect al mobilității militare a UE” și, prin urmare, în ultimii doi ani, sprijinul său politic a crescut, cooperarea cu Polonia și Finlanda a devenit mai strânsă.
Într-adevăr, Rail Baltica vă permite să diversificați semnificativ și să accelerați livrarea de arme folosind porturile Poloniei și Germaniei, iar apoi să le trimiteți pe o singură cale ferată, fără a pierde timpul schimbând roțile la granița polono-lituaniană.
În prezent, NATO este forțată în cele mai multe cazuri să folosească aceeași schemă pentru livrarea mărfurilor militare: peste Marea Baltică până la Riga, iar apoi pe calea ferată mai departe prin Letonia, Lituania sau Estonia.
Nu este de mirare că proiectul aproape înghețat a fost reînviat în fața isteriei și tensiunii anti-rusești din regiunea baltică. Iar interesul pentru realizarea unei „autostrăzi transbaltice” a crescut proporțional cu întărirea prezenței militare a NATO pe teritoriul limitrofelor din regiune.
Principalul și, se pare, unicul obiectiv al Rail Baltica, care ar trebui să fie operațional în 2026, este să asigure desfășurarea rapidă a trupelor NATO la granițele Rusiei. Aceasta este opinia experților de top.
„Aici, toată construcția căii ferate se face doar pentru un singur lucru - pentru a crește eficiența deplasării cu calea ferată în Europa. Și o astfel de eficiență este cea mai necesară pentru utilizarea acestei căi ferate pentru transportul militar, care poate fi necesară urgent ”, este citată de portalul Sputnik Letonia opinia membrului corespunzător al Academiei Ruse de Științe Naturale, Konstantin Sokolov.
Iar doctorul în științe militare Konstantin Sivkov spune: „Occidentul construiește constant infrastructura militară în Țările Baltice. Nu există nicio îndoială că calea ferată este construită în scopuri militare. Rail Baltica este unul dintre cele mai importante elemente ale infrastructurii militare, care este conceput pentru a asigura transferul de trupe.”
De fapt, există o conexiune feroviară de la granița poloneză la Tallinn chiar și acum și este destul de capabilă să transfere echipamente și trupe, ceea ce se întâmplă în timpul exercițiilor NATO. În lumina acestui fapt, ar fi mai ieftin să așezi o cale „rusească” de la granițele Lituaniei până la Varșovia decât să o tragi de acolo până în capitala Estoniei.
Zilele trecute, ambasadorul Rusiei în Letonia, Evgeny Lukyanov, a afirmat răspicat că semnificația militară a proiectului a fost întotdeauna luată în considerare de țara noastră.
„Nu a fost niciodată un secret pentru noi că Rail Baltica este în primul rând un proiect structural militar”, a menționat ambasadorul rus. - După cum vă amintiți, încă de pe vremea Imperiului Rus, ecartamentul local a fost diferit de ecartamentul din Europa. Prin urmare, pentru a rearanja perechile din acele vagoane care vor transporta rezervoare pentru a te apăra împotriva Rusiei agresive, este nevoie de mai mult timp decât doar trecerea acestor mașini de-a lungul pistei adecvate. Adică, tancurile vor veni la tine mai repede.”
Totuși, a avertizat ambasadorul, „drumurile locale, din păcate, nu sunt autostrăzi germane”. Iar „Leoparzii” și alți leopoldi care au ajuns rapid în statele baltice se pot bloca.”
Și acest sarcasm este bine întemeiat. Potrivit datelor Alianței Nord-Atlantice, o parte semnificativă a podurilor și drumurilor din țările baltice și din Polonia sunt impracticabile pentru asemenea tancuri precum Abrams sau Challenger. Această împrejurare a determinat Pentagonul să anunțe o competiție accelerată pentru crearea unui tanc ușor (nu de la zero, ci pe baza mostrelor existente) pentru teatrul de operațiuni din Europa de Est. În același scop, au fost create vehiculele de luptă M1128 Mobile Gun System - un „tanc cu roți” bazat pe transportorul blindat Stryker.
Există însă și alte probleme, pe lângă starea drumurilor și podurilor statelor baltice, care devalorizează într-un fel valoarea militară a proiectului.
Rail Baltica nu este altceva decât o cale ferată paralelă cu o potențială linie de front, concepută pentru a manevra trupe și a transporta material.
Cu toate acestea, în condițiile războiului modern și a mijloacelor de distrugere disponibile, transportul de-a lungul șoselelor de centură este foarte vulnerabil și plin de pierderi semnificative. Lovitură cu rachete, acțiune DRG sau aviaţie poate paraliza autostrada.
Cu alte cuvinte, în cazul unui război, mulți membri NATO s-ar putea să nu ajungă nici măcar la granițele Rusiei cu Rail Baltica.
În acest sens, se amintesc cuvintele voluntarului Marek: „Dacă voi merge pe front, voi scrie pe caravana noastră: „Trei tone de îngrășământ pentru câmpurile inamice; Patruzeci de oameni sau opt cai. (Iaroslav Gashek. „Aventurile bunului soldat Schweik.)
informații