Bijuterii marinei imperiale ruse. „Perla” și „Smarald”. Libau — Madagascar
Ambele crucișătoare, „Pearl” și „Izumrud”, imediat după finalizarea construcției (deși, poate, ar fi mai corect să spunem - cu puțin înainte de a fi finalizat) au plecat într-o călătorie lungă, apoteoza căreia a fost tragică pentru Rusă flota Bătălia de la Tsushima. Cu toate acestea, aceste crucișătoare nu au plecat împreună. „Pearl” a pornit într-o campanie pe 2 octombrie 1904, ca parte a Escadrilei 2 Pacific. „Smarald” a fost inclus în așa-numitul „Detașament suplimentar de nave al escadronului 2 al Flotei Pacificului”, care includea nave care nu au ajuns la timp pentru ca forțele principale să navigheze. Această formație, denumită colocvial „Detașamentul de recuperare”, a părăsit Marea Baltică la 3 noiembrie 1904 sub comanda căpitanului 1st Rank L.F. Dobrotvorsky și sa întâlnit cu principalele forțe ale lui Z.P. Rozhdestvensky numai în Madagascar. Prin urmare, vom lua în considerare calea de la Libau la Madagascar pentru fiecare crucișător separat.
"Perla"
Trebuie spus că Zhemchug, fiind crucișătorul principal al seriei, a fost întotdeauna considerat de conducerea Uzinei Nevsky ca o navă prioritară și, odată cu începutul războiului, eforturile constructorilor s-au concentrat asupra acesteia. Prin urmare, desigur, „Pearl” a fost construit la o calitate superioară și era într-o stare tehnică mai bună până la plecarea din Libau. Cu toate acestea, încă nu a trecut ciclul de testare necesar și ar trebui să ne așteptăm la diferite „boli ale copilăriei” ale navei în timpul călătoriei. În plus, a mai fost o problemă – una non-tehnică. Faptul este că Imperiul Rus a întâmpinat dificultăți cu echipajele - în timp ce punea în funcțiune și cumpăra urgent nave de război în străinătate, pur și simplu nu a avut timp să pregătească echipaje pentru ele.
Potrivit raportului comandantului de crucișător, pe nava care i-a fost încredințată, 33% din totalul echipajului erau „grade inferioare de rezervă”, iar alți 20% erau marinari tineri. Cu alte cuvinte, „Perla” a plecat într-o campanie și a luptat cu mai mult de 50% din echipajul nepregătit, care avea nevoie de pregătire suplimentară. Acest lucru, desigur, nu înseamnă că același lucru s-a întâmplat și pe celelalte nave ale escadronului, dar exact așa au stat lucrurile pe Zhemchug.
În general, crucișătorul a demonstrat o fiabilitate tehnică destul de acceptabilă, deși călătoria a început cu jenă: chiar la prima oprire în apropierea insulei. Langeland (strâmtoarea Great Belt) a reușit să scufunde barca nr. 2. În timpul lansării, cablul de la prova s-a rupt, ceea ce a făcut ca barca să atârne de o grumă, să o îndoiască și apoi să intre sub apă. O geamandură a fost aruncată pe locul unde sa scufundat barca, dar nu a fost găsită niciodată. Apoi s-au hotărât să repare măcar gruasa îndoită, dar, din păcate, nici aici nu au reușit, înecându-l în timpul încercării de a-l transfera la atelierul plutitor din Kamchatka.
Cu toate acestea, singura problemă cu adevărat serioasă pe care nava a întâlnit-o a fost performanța slabă a direcției, ceea ce a fost evident mai ales chiar înainte de sosirea Pearl în Madagascar: cardanul lui Hooke s-a rupt de trei ori. Prima dată când s-a întâmplat acest lucru a fost când escadrila a intrat în Oceanul Atlantic, din nou pe 14 octombrie, și a treia oară pe 18 noiembrie, la apropierea de Djibouti. Mai mult, a doua și a treia oară s-a dovedit că cardanul lui Hooke a eșuat chiar în momentul în care acționarea electrică nu a funcționat. Drept urmare, pe 14 octombrie, crucișătorul a trebuit să oprească mașinile pentru reparații, iar pe 18 noiembrie, deși mașinile nu au fost oprite, Pearl a fost forțat să ridice „Nu pot controla”. Comenzile trebuiau mutate în compartimentul de direcție, unde comenzile erau date prin voce, după care crucișătorul a putut reveni la serviciu. De data aceasta problema a fost rezolvată în 24 de ore.
Astfel, direcția „Perlei” a necesitat o atenție specială. Comandantul crucișatorului a fost nevoit să ia o serie de măsuri preventive, inclusiv achiziționarea de piese de schimb, care de cele mai multe ori au eșuat, pentru a le avea tot timpul pe navă în rezervă. În plus, a fost organizată o monitorizare constantă a direcției, iar toate acestea au dat un rezultat pozitiv. Potrivit lui P.P. Levitsky: „... daunele au avut loc adesea înainte ca crucișătorul să sosească în Madagascar, dar după aceea totul a fost reglat atât de bine încât astfel de cazuri de avarie nu au mai avut loc până când crucișătorul a ajuns la Vladivostok.”
Adevărat, toate cele de mai sus nu s-au aplicat transmisiei electrice de direcție - a funcționat foarte prost pe toată durata campaniei și nu a funcționat în bătălia de la Tsushima. Și, în plus, un accident semnificativ de direcție a avut loc chiar în Madagascar, dar acesta nu a fost legat de transmisiile de direcție: lama cârmei a fost deteriorată. După una dintre plecările crucișătorului din parcare în mare, a fost descoperită o defecțiune - se pare că nava nu a reacționat bine la schimbările de curs. La inspecție, s-a dovedit că niturile care țineau garnitura volanului s-au desprins, lăsând cadrul volanului parțial expus. A fost nevoie de 9 zile de muncă asiduă pentru a corecta prejudiciul, potrivit P.P. Scafandrii Levitsky lucrau non-stop. Au strâns carcasa cu șuruburi traversante, după care a revenit la normal și nu au existat plângeri cu privire la palatul cârmei până la Vladivostok.
În rest, după cum a remarcat comandantul „Perlei” P.P. Levitsky, în mărturia sa în fața Comisiei de anchetă: „Nu s-a produs nicio deteriorare a cazanelor și mecanismelor care să fie mai mult sau mai puțin grave și să poată servi drept obstacol în calea trecerii crucișătorului cu escadronul sau să-i reducă capacitatea de luptă; Orice daune neimportante care au avut loc au fost imediat corectate prin mijloacele navei.”
Descrierea performanței „Perlei” oferită de comandantul său este foarte interesantă. În cuvintele sale, „adâncimea normală a unui crucișător atunci când este complet încărcat” (de fapt, destul de ciudat, această formulare plină de flori ascunde deplasarea normală a navei) a fost, conform specificațiilor, 16 picioare și 4,75 inci, adică aproximativ 5 m. Apropo, pescajul „Perlei” în timpul testării a fost de 5,1 m. Dar în timpul călătoriei, „Perla” a fost în mod constant supraîncărcat, astfel încât pescajul său a ajuns la 18 picioare (5,48 m), ceea ce se datora, în primul rând , pentru a supraîncărca crucișătorul cu cărbune. Să ne amintim că, într-o deplasare normală, greutatea cărbunelui ar fi trebuit să fie de 360 de tone, iar capacitatea totală a carierelor de cărbune a fost de 535 de tone. Cu toate acestea, crucișătorul avea de obicei o sursă de cărbune - nu numai în cariere, ci și în două compartimente de comandă și în camera de gardă, unde erau pur și simplu turnați pe punte, precum și pe puntea superioară și pe furse, unde cărbunele era depozitat în saci. Dar, în plus, nava avea și alte încărcături „normale suplimentare” necesare pentru călătorii lungi - obuze practice care depășesc încărcătura completă de muniție, provizii suplimentare, piese de schimb și alte provizii.
În medie, potrivit comandantului de crucișător P.P. Levitsky, pescajul „Perlei” tindea la 17,5 picioare (5,33 m). Presupunând că pescajul proiectat de 5 m corespunde unei deplasări normale de 3 tone (conform fișei cântare Emerald), și ținând cont de faptul că acesta a intrat în testare cu o deplasare de 177 tone și un pescaj de 3 m. , atunci putem presupune că o suprasarcină de 250 tone a cauzat o creștere a pescajului cu 5,1 cm. Potrivit unor date, pentru crucișătorul blindat Novik această cifră a fost puțin mai mare de 7,3 tone. Dacă calculul de mai sus este corect, atunci pescajul este 1 m (6 ft.) corespundeau unei deplasări de 5,33 tone, ceea ce a fost cu 17,5 de tone mai mult decât deplasarea cu care a fost testat „Perla”. Astfel, putem spune că P.P. Pescajul lui Levitsky corespundea aproximativ cu deplasarea completă a crucișătorului.
Deci, potrivit comandantului „Perlei”, cu o astfel de suprasarcină: „a fost necesar să se mărească numărul de rotații ale vehiculelor de la bord cu 6-7 rotații (care corespunde unei pierderi de viteză cu 1 nod) împotriva numărul de rotații care corespundea adâncirii normale a crucișătorului.” Un astfel de rezultat, obținut nu pe o milă măsurată, ci într-o campanie de luptă, în operațiunile de zi cu zi și chiar pe o navă care nu a fost supusă unui ciclu complet de testare și a reglajului fin însoțitor, ar trebui să fie considerat genial.
Excesul de ușurință a carenei a avut un efect neașteptat. Depozitarea cărbunelui pe puntea superioară a dus la devierea acestuia, din care pistoalele de 120 mm de pe talie (probabil că vorbim despre patru instalații situate pe părțile laterale dintre stâlp principal și catarg) au început să se rotească strâns în plan orizontal.
În caz contrar, deplasarea „Perlei” de la Libau în Madagascar nu era de interes deosebit. Crusătorul nu a luat parte la notoriul „Incident Ghull”. La sosirea la Tanger pe 21 octombrie, escadrila s-a despărțit. Vechile nave de luptă „Sisoy the Great” și „Navarin”, însoțite de crucișătoarele blindate „Svetlana”, „Almaz” și „Pearl”, au mers în Madagascar în aceeași zi prin Marea Mediterană și Canalul Suez, în urma distrugătorilor de escadronul care plecase anterior pe același traseu. Ei au fost comandați de contraamiralul Dmitri Gustavovich von Felkersam, care anterior a ținut steagul pe escadrila cuirasatul Oslyabya. Forțele principale, inclusiv detașamentul 1 blindat, Oslyabya și crucișătoarele mari, au rămas două zile la Tanger, după care s-au deplasat în jurul Africii.
Ambele detașamente au ajuns ulterior în Madagascar aproape simultan, deși nu s-au conectat imediat. Nu au existat aventuri deosebite pe drum, cu excepția, poate, a unui anumit incident din Creta: presa engleză susținea că, în urma unei răbufnițe de marinari ruși, 15 locuitori ai acestei insule au fost uciși. Consulul rus a clarificat că o anumită confruntare, obișnuită într-un oraș-port, a avut loc, dar a fost rezolvată rapid de subofițerii și poliția locală care soseau. Desigur, fără nicio crimă, iar pretențiile părții „primitoare” cauzate de daune materiale au fost pe deplin satisfăcute cu un cec de 240 de franci.
"Smarald"
Contractul încheiat cu Uzina Nevsky pentru construirea a două crucișătoare pentru Marina Imperială Rusă prevedea că primul crucișător va fi livrat în 28 de luni, iar al doilea în 36 de luni. după ce toate desenele de bază au fost primite și caietul de sarcini a fost aprobat. De fapt, s-a decis ca această dată să fie 1 iunie 1901, iar dacă s-ar fi respectat termenele de construcție, atunci „Perla”, care se construia ca plumb, ar fi fost predată spre testare în octombrie 1903. , iar următorul „Izumrud” - în iunie 1904. Dar, de fapt, din păcate, uzina Nevsky nu a respectat termenele contractuale, așa că construcția ambelor nave a fost amânată. Cu toate acestea, până la începutul războiului, „Perla”, a cărei construcție începuse mai devreme și termenele limită de livrare către flotă erau mai stricte, era evident mai pregătită decât „Izumrud”.
Desigur, după începutul războiului, Uzina Nevsky și-a concentrat eforturile pe finalizarea construcției Zhemchug și, din păcate, în detrimentul Izumrudului. Am spus deja că, ca urmare a acestui fapt, „Smarald” s-a dovedit a fi finalizat mai târziu decât „Pearl” și că au rămas multe neterminate pe el. Nu numai că Emerald nu a avut timp să plece cu forțele principale ale escadronului, dar multe dintre mecanismele auxiliare de pe el au trebuit să fie finalizate în timpul campaniei, unele dintre ele fiind adoptate doar în Madagascar, altele nefiind puse în funcțiune la toate.
Dar, din păcate, trebuie să recunoaștem că concentrarea eforturilor pe „Perla” a afectat nu numai gradul de pregătire tehnică, ci și calitatea lucrărilor de construcție la „Izumrud”. Lista defecțiunilor cu care a trebuit să se confrunte crucișătorul a depășit-o semnificativ pe cea a lui Pearl. Dar mai întâi lucrurile.
„Emerald” a părăsit Libau pe 3 noiembrie 1904, ca parte a „Detașamentului Catch-Up” și prima oprire a fost făcută în același loc în care au oprit navele Escadrilei 2 Pacific, adică cam. Langeland. Acesta din urmă s-a „distins” printr-o „neospitalitate” ciudată față de crucișătoarele ruși de rangul 2: „Pearl” a scufundat o barcă și o plăcuță acolo, iar „Emerald”, totuși, nu a scufundat nimic, ci în căutarea unui loc de încărcat. cărbunele a mers prea departe în apele daneze. Motivul a fost zăpada abundentă, din cauza căreia vizibilitatea era limitată, dar acest lucru nu a împiedicat distrugătorul danez să escorteze Emerald acasă.
Din cauza condițiilor meteorologice neimportante, s-a primit mai puțin cărbune decât era planificat, dar la apropierea Angliei s-a descoperit o altă problemă - lipsa apei din cazan, deoarece instalațiile de desalinizare nu au putut face față. „Detașamentul de recuperare”, pe lângă crucișătoarele „Oleg”, „Izumrud” și cinci distrugătoare, includea și două crucișătoare auxiliare și nava de instrucție „Ocean”, care avea aprovizionare cu apă dulce. Cu toate acestea, în procesul de transfer a apei către Smarald, care a fost efectuat într-o mare furtunoasă, baleniera nr. 2, s-a pierdut o lovitură stângă, un verp și 100 de brazi de perline și, de asemenea, sa dovedit că crucișătorul a reușit să înfășurați o plasă de pescuit în jurul unuia dintre șuruburi.
Atunci s-a dovedit că rezervele de cărbune existente nu ar fi suficiente pentru a ajunge la Tanger: V.V. Hromov subliniază că acest lucru s-a datorat intervalului de croazieră, care s-a dovedit a fi semnificativ mai mic decât cel calculat. Dar nu este deloc clar cât de corect este acest lucru, deoarece el mai subliniază că la oprirea anterioară, Izumrudul nu a preluat o aprovizionare completă cu combustibil, iar cărbunele primit în Libau s-a dovedit a fi de proastă calitate: „ producea mult fum și era foarte sinterizat.” În plus, ar trebui să se țină cont de vremea furtunoasă.
Croașătorul a fost afectat în mod constant de defecțiuni minore, în urma cărora până la 30 noiembrie, când Emerald a sosit în Suda, a necesitat reparații foarte amănunțite ale centralei electrice. Acesta din urmă a inclus înlocuirea conductei pompei de circulație a frigiderului principal al mașinii din stânga și a unei părți din tuburile de încălzire a apei ale cazanelor, revizia mașinilor și alte lucrări la cazane, conducte și unități de desalinizare. Toate acestea au durat aproximativ două săptămâni, în funcție de disponibilitatea pieselor de schimb necesare - acestea au fost comandate de la fabrica din Pireu.
Dar, ulterior, crucișătorul era încă afectat de necazuri. Comandantul crucișatorului „Oleg”, L.F. Dobrotvorsky, care era și șeful „Detașamentului Catch-Up”, a telegrafiat la Sankt Petersburg: „Cruzătorul „Izumrud” are multe deficiențe: cazanele au scurgeri, curentul se stinge, nu există progrese, conductele sunt scurge și plutesc... În general, navigarea cu ea este mai rău decât cu plăcuțele de înmatriculare. distrugătoare." Să remarcăm că medicul de la Izumrud, V.S. Kravchenko, a diagnosticat suprasolicitarea comandantului de crucișător care a apelat la el pentru ajutor, motivele pentru care credea, printre altele, „funcționarea defectuoasă a navei, defecțiuni constante” - și acest lucru s-a întâmplat chiar și în timpul navigării în Atlantic.
V.S. Kravchenko a subliniat că în timpul trecerii Canalului Mânecii, desalinizatorii „practic nu au funcționat” pe crucișător, au căzut nituri, puntea s-a scurs, care nu a putut fi calafat, hublourile s-au deschis și închis cu mare dificultate și au existat multe alte lucruri mici asemănătoare. Din amintirile sale, abia mai târziu, în urma unor probe de viteză maximă, pe care L.F. a riscat să le organizeze. Dobrotvorsky, „au apărut unele simptome de avertizare în mașină” (mai târziu s-a dovedit că linia principală de abur a explodat).
Trebuie spus că Emerald nu a fost singura navă care a avut probleme tehnice - au fost destule pe alte nave ale detașamentului L.F. Dobrotvorsky. Deci, de exemplu, o încercare de a atinge viteza maximă pentru Oleg s-a încheiat cu eșecul mai multor cazane, în timp ce distrugătoarele erau într-o stare atât de proastă încât trei nave din cinci au fost nevoite să întrerupă călătoria: Shrill, Rezvyy și Prozriviy au fost forțați. să se întoarcă în Rusia din Marea Mediterană.
Totuși, unele deficiențe tehnice au fost corectate pe cont propriu: de exemplu, L.F. Dobrotvorsky, extrem de nemulțumit de faptul că Izumrudul îi lipsea constant apă dulce, a adunat o comisie, inclusiv mecanici din întregul său detașament. Potrivit opiniei generale, problema nu a fost doar, și poate chiar nu atât de mult în evaporatoare, ci și în proasta lepătură a supapelor filtrului de alimentare și a conexiunilor slăbite ale flanșelor de conducte din încăperile cazanelor, ceea ce a determinat să scadă consumul de apă din cazan. excesiv. În urma reparațiilor, s-a putut reduce la jumătate, la 34 de tone de apă pe zi.
De asemenea, este greu de spus cât de calificate erau echipele de motoare și cazane ale lui Emerald, dar se știe că flota a avut dificultăți în a dobândi crucișătorul chiar și cu ofițeri mecanici. Inspector sef piese mecanice in flota N.G. Nozikov a remarcat că: „pe crucișătorul „Izumrud”, mecanicul de navă senior Semenyuk este un mecanic experimentat și bun, iar asistenții săi - inginerii mecanici juniori Brailko și Smirnov - nu au navigat niciodată nicăieri, nu sunt familiarizați cu mașinile marine, acesta din urmă, în plus, aproape orb, iar ofițerul Șcepocenko-Pavlovsky a fost eliminat pentru beție”. 2 mecanici noi i-au fost repartizați crucișătorului în locul lui Smirnov și un pavilion bețiv, după care, potrivit A.A. Alliluyev și M.A. Bogdanov, au fost corectate o serie de probleme mecanice cu Smarald.
Din mărturia ofițerului superior al crucișătorului, căpitanul de gradul 2 Patton-Fanton de Verraion (au existat astfel de nume în flota noastră), rezultă că pe Emerald, până la plecarea celor 329 de membri ai echipajului, se aflau 70 de tineri marinari și 36 de tineri. rezerve. Astfel, numărând numărul obișnuit al gradelor inferioare, dintre care erau 273 de persoane pe crucișător, rezultă că sunt puțin peste 13% din rezerve și 25,6% dintre tineri. În total, aceasta se ridică la 38,8% din toate rangurile inferioare, ceea ce, desigur, pare a fi o valoare foarte mare, deși la Zhemchug lucrurile erau și mai rele - erau aproximativ 53% din numărul total de rangurile inferioare erau tineri. si rezerve.
La sfârșitul acestui articol, aș dori, de asemenea, să notez câteva dintre nuanțele tranziției „Perlelor” și „Smaraldului” de la Libau la Madagascar.
În timpul croazierei, crucișătoarele au fost angajate în antrenament de luptă, lucru extrem de important, deoarece navele nu au urmat un antrenament de luptă obligatoriu înainte de a părăsi Libau. Deci, de exemplu, pe Zhemchug, înainte de a pleca la mare, în Reval s-a desfășurat un singur exercițiu de artilerie: au tras în scuturi în timp ce erau la ancoră, noaptea. Al doilea exercițiu al crucișătorului a avut loc în perioada 5-6 noiembrie în Golful Suda, pentru care crucișătorul a plecat la mare. În prima zi, am efectuat focuri de armă, folosind până la 300 de obuze practice de 37 mm și 180 de 47 mm. În a doua zi, au tras cu „calibrul principal”, deși cu o încărcătură redusă de pulbere - au fost cheltuite 60 de obuze de 120 mm, 90 de obuze de 47 mm și 700 de cartușe de mitralieră.
Apoi, după ce au părăsit Golful Sudskaya, în drum spre Madagascar, au mai împușcat de două ori. În timpul primei împușcături, au fost consumate 22 de obuze de 120 mm și 58 de 47 mm și, din păcate, un număr necunoscut de cartușe de mitralieră. Următoarea împușcătură a avut loc pe 10 decembrie, au tras în scut din tunuri de 37 mm încorporate în butoaie de 120 mm, cheltuind astfel 145 de obuze de 37 mm. În plus, au tras din pistoale de 47 mm și poate din mitraliere, dar consumul de obuze și cartușe pentru ele, din păcate, nu este dat în surse.
În ceea ce privește Emerald, s-au efectuat și exerciții de artilerie pe acesta, dar, din păcate, consumul de obuze pentru ele este necunoscut. Din amintirile ofițerilor, exercițiile de artilerie au fost efectuate de trei ori în total, dar, conform datelor disponibile, acestea au fost foarte energice.
Potrivit lui V.V. Khromova, la 5 ianuarie 1905, crucișătorul a folosit cartușele pentru butoaiele auxiliare și a fost nevoit să treacă la utilizarea obuzelor practice. Din păcate, nu se știe complet câte dintre aceste cartușe erau pe crucișător când a părăsit apele baltice. Dar, în conformitate cu circulara nr. 32 din 8 iunie 1904 (emisă de sediul central prin ordinul lui Z.P. Rozhestvensky), „pentru fiecare armă cu un calibru de 120 mm și mai mult” au existat „75 de cartușe pentru antrenarea țevilor de 37 mm. " În consecință, dacă presupunem că comandantul Smaraldului, baronul V.N. Fersen a efectuat exact această circulară și, ținând cont de faptul că crucișătorul avea tunuri de 8 * 120 mm, începând cu 5 ianuarie, crucișătorul a cheltuit 600 de obuze de 37 mm, dar exercițiile de artilerie au continuat.
Șeful echipei „Catch-Up Team” L.F. Dobrotvorsky, în mărturia Comisiei de investigație, a indicat că, în timpul unei călătorii independente în Madagascar, detașamentul său: „a finalizat întregul curs de exerciții de artilerie atribuite prin ordinul comandantului Escadrilei 2 Pacific”. Un interes deosebit sunt distanțele la care s-a desfășurat antrenamentul de tir. L.F. Dobrotvorsky a raportat:
Tonul este de-a dreptul scuze - se dovedește că Z.P. Le-a ordonat Rozhestvensky crucișătoarelor să-și antreneze tunerii de la distanțe lungi?
Capacitatea de navigare a crucișătoarelor a lăsat mult de dorit - lipsa chilelor laterale le-a afectat. Așa a descris-o medicul navei V.S. Starea lui Kravchenko a Smaraldului când nava a fost prinsă de o furtună în Golful Biscaya:
Un interes deosebit sunt cuvintele medicului despre baleniera, care uneori mergea sub apă. Faptul este că balenele de pe crucișătoarele din clasa Zhemchug au fost amplasate aici (evidențiate cu roșu în fotografie):
Evident, crucișătoarele de acest tip au suferit foarte mult în timpul furtunilor.
Problema cu apa dulce a existat nu numai pe „Perla” și „Smarald”: a fost, în general, omniprezentă printre navele rusești. Potrivit unor rapoarte, problema constă în proiectarea instalațiilor de desalinizare și a frigiderelor, a căror productivitate a fost redusă semnificativ în latitudinile tropicale. Interesant este că colectarea apei pluviale a fost organizată ulterior pe navele Escadrilei 2 Pacific, iar în unele cazuri s-a putut obține până la 25 de tone de apă pe zi în acest fel.
Și încă un lucru - puțin despre gama reală de croazieră de croaziere autohtone. Potrivit proiectului, s-a presupus că, cu o rezervă de cărbune de 500 de tone, „Pearl” sau „Izumrud” ar putea acoperi 5 de mile, dar o astfel de estimare era prea optimistă. Se repetă poveste cu Novik: pe acest crucișător și-au planificat să atingă o autonomie de 5 de mile, dar în practică era undeva în jur de 000 de mile, deși, conform unor alte date, ar putea ajunge până la 3 de mile.
Pe de o parte, „Pearl” și „Izumrud” au primit deconectatoare de ambreiaj, datorită cărora șuruburile nu s-au blocat dacă mașina nu se afla sub abur, ci a fost rotită de fluxul de apă care intra. Astfel, elicele nu au încetinit mișcarea crucișătorului care trecea pe sub unele dintre vehicule, iar acest lucru a oferit economii la consumul de cărbune în comparație cu Novik, care nu avea astfel de deconectatoare. Dar, pe de altă parte, crucișătoarele fabricii Nevsky erau mult mai grele decât Novik, iar acest lucru ar fi trebuit să-și reducă raza de acțiune în comparație cu acesta din urmă.
Conform calculelor, aparent făcute pe baza datelor reale privind consumul de cărbune, raza de croazieră a lui Pearl și Emerald ar fi trebuit să fie de 3 de mile, cu o rezervă de cărbune de 520 de tone. Dar, în practică, s-a dovedit că „la o benzinărie” nu numai Izumrud, ci și Oleg nu au putut depăși cele 535 de mile care separă Madagascarul de Djibouti și au fost nevoiți să meargă în colonia germană Dar es Salem pentru bunkerare. .
Dar, din nou, ar fi greșit să atribuim un astfel de rezultat doar „lăcomiei” centralelor electrice ale crucișătoarelor interne. Problema a fost și la cărbune, așa a raportat L.F. Dobrotvorsky:
Desigur, vorbeam despre crucișătorul „Oleg”, comandat de L.F. Dobrotvorsky, dar este, de asemenea, evident că Izumrud s-a confruntat cu probleme similare.
Pentru a fi continuat ...
"Perla"
Trebuie spus că Zhemchug, fiind crucișătorul principal al seriei, a fost întotdeauna considerat de conducerea Uzinei Nevsky ca o navă prioritară și, odată cu începutul războiului, eforturile constructorilor s-au concentrat asupra acesteia. Prin urmare, desigur, „Pearl” a fost construit la o calitate superioară și era într-o stare tehnică mai bună până la plecarea din Libau. Cu toate acestea, încă nu a trecut ciclul de testare necesar și ar trebui să ne așteptăm la diferite „boli ale copilăriei” ale navei în timpul călătoriei. În plus, a mai fost o problemă – una non-tehnică. Faptul este că Imperiul Rus a întâmpinat dificultăți cu echipajele - în timp ce punea în funcțiune și cumpăra urgent nave de război în străinătate, pur și simplu nu a avut timp să pregătească echipaje pentru ele.
Potrivit raportului comandantului de crucișător, pe nava care i-a fost încredințată, 33% din totalul echipajului erau „grade inferioare de rezervă”, iar alți 20% erau marinari tineri. Cu alte cuvinte, „Perla” a plecat într-o campanie și a luptat cu mai mult de 50% din echipajul nepregătit, care avea nevoie de pregătire suplimentară. Acest lucru, desigur, nu înseamnă că același lucru s-a întâmplat și pe celelalte nave ale escadronului, dar exact așa au stat lucrurile pe Zhemchug.
În general, crucișătorul a demonstrat o fiabilitate tehnică destul de acceptabilă, deși călătoria a început cu jenă: chiar la prima oprire în apropierea insulei. Langeland (strâmtoarea Great Belt) a reușit să scufunde barca nr. 2. În timpul lansării, cablul de la prova s-a rupt, ceea ce a făcut ca barca să atârne de o grumă, să o îndoiască și apoi să intre sub apă. O geamandură a fost aruncată pe locul unde sa scufundat barca, dar nu a fost găsită niciodată. Apoi s-au hotărât să repare măcar gruasa îndoită, dar, din păcate, nici aici nu au reușit, înecându-l în timpul încercării de a-l transfera la atelierul plutitor din Kamchatka.
Cu toate acestea, singura problemă cu adevărat serioasă pe care nava a întâlnit-o a fost performanța slabă a direcției, ceea ce a fost evident mai ales chiar înainte de sosirea Pearl în Madagascar: cardanul lui Hooke s-a rupt de trei ori. Prima dată când s-a întâmplat acest lucru a fost când escadrila a intrat în Oceanul Atlantic, din nou pe 14 octombrie, și a treia oară pe 18 noiembrie, la apropierea de Djibouti. Mai mult, a doua și a treia oară s-a dovedit că cardanul lui Hooke a eșuat chiar în momentul în care acționarea electrică nu a funcționat. Drept urmare, pe 14 octombrie, crucișătorul a trebuit să oprească mașinile pentru reparații, iar pe 18 noiembrie, deși mașinile nu au fost oprite, Pearl a fost forțat să ridice „Nu pot controla”. Comenzile trebuiau mutate în compartimentul de direcție, unde comenzile erau date prin voce, după care crucișătorul a putut reveni la serviciu. De data aceasta problema a fost rezolvată în 24 de ore.
Astfel, direcția „Perlei” a necesitat o atenție specială. Comandantul crucișatorului a fost nevoit să ia o serie de măsuri preventive, inclusiv achiziționarea de piese de schimb, care de cele mai multe ori au eșuat, pentru a le avea tot timpul pe navă în rezervă. În plus, a fost organizată o monitorizare constantă a direcției, iar toate acestea au dat un rezultat pozitiv. Potrivit lui P.P. Levitsky: „... daunele au avut loc adesea înainte ca crucișătorul să sosească în Madagascar, dar după aceea totul a fost reglat atât de bine încât astfel de cazuri de avarie nu au mai avut loc până când crucișătorul a ajuns la Vladivostok.”
Adevărat, toate cele de mai sus nu s-au aplicat transmisiei electrice de direcție - a funcționat foarte prost pe toată durata campaniei și nu a funcționat în bătălia de la Tsushima. Și, în plus, un accident semnificativ de direcție a avut loc chiar în Madagascar, dar acesta nu a fost legat de transmisiile de direcție: lama cârmei a fost deteriorată. După una dintre plecările crucișătorului din parcare în mare, a fost descoperită o defecțiune - se pare că nava nu a reacționat bine la schimbările de curs. La inspecție, s-a dovedit că niturile care țineau garnitura volanului s-au desprins, lăsând cadrul volanului parțial expus. A fost nevoie de 9 zile de muncă asiduă pentru a corecta prejudiciul, potrivit P.P. Scafandrii Levitsky lucrau non-stop. Au strâns carcasa cu șuruburi traversante, după care a revenit la normal și nu au existat plângeri cu privire la palatul cârmei până la Vladivostok.
În rest, după cum a remarcat comandantul „Perlei” P.P. Levitsky, în mărturia sa în fața Comisiei de anchetă: „Nu s-a produs nicio deteriorare a cazanelor și mecanismelor care să fie mai mult sau mai puțin grave și să poată servi drept obstacol în calea trecerii crucișătorului cu escadronul sau să-i reducă capacitatea de luptă; Orice daune neimportante care au avut loc au fost imediat corectate prin mijloacele navei.”
Descrierea performanței „Perlei” oferită de comandantul său este foarte interesantă. În cuvintele sale, „adâncimea normală a unui crucișător atunci când este complet încărcat” (de fapt, destul de ciudat, această formulare plină de flori ascunde deplasarea normală a navei) a fost, conform specificațiilor, 16 picioare și 4,75 inci, adică aproximativ 5 m. Apropo, pescajul „Perlei” în timpul testării a fost de 5,1 m. Dar în timpul călătoriei, „Perla” a fost în mod constant supraîncărcat, astfel încât pescajul său a ajuns la 18 picioare (5,48 m), ceea ce se datora, în primul rând , pentru a supraîncărca crucișătorul cu cărbune. Să ne amintim că, într-o deplasare normală, greutatea cărbunelui ar fi trebuit să fie de 360 de tone, iar capacitatea totală a carierelor de cărbune a fost de 535 de tone. Cu toate acestea, crucișătorul avea de obicei o sursă de cărbune - nu numai în cariere, ci și în două compartimente de comandă și în camera de gardă, unde erau pur și simplu turnați pe punte, precum și pe puntea superioară și pe furse, unde cărbunele era depozitat în saci. Dar, în plus, nava avea și alte încărcături „normale suplimentare” necesare pentru călătorii lungi - obuze practice care depășesc încărcătura completă de muniție, provizii suplimentare, piese de schimb și alte provizii.
În medie, potrivit comandantului de crucișător P.P. Levitsky, pescajul „Perlei” tindea la 17,5 picioare (5,33 m). Presupunând că pescajul proiectat de 5 m corespunde unei deplasări normale de 3 tone (conform fișei cântare Emerald), și ținând cont de faptul că acesta a intrat în testare cu o deplasare de 177 tone și un pescaj de 3 m. , atunci putem presupune că o suprasarcină de 250 tone a cauzat o creștere a pescajului cu 5,1 cm. Potrivit unor date, pentru crucișătorul blindat Novik această cifră a fost puțin mai mare de 7,3 tone. Dacă calculul de mai sus este corect, atunci pescajul este 1 m (6 ft.) corespundeau unei deplasări de 5,33 tone, ceea ce a fost cu 17,5 de tone mai mult decât deplasarea cu care a fost testat „Perla”. Astfel, putem spune că P.P. Pescajul lui Levitsky corespundea aproximativ cu deplasarea completă a crucișătorului.
Deci, potrivit comandantului „Perlei”, cu o astfel de suprasarcină: „a fost necesar să se mărească numărul de rotații ale vehiculelor de la bord cu 6-7 rotații (care corespunde unei pierderi de viteză cu 1 nod) împotriva numărul de rotații care corespundea adâncirii normale a crucișătorului.” Un astfel de rezultat, obținut nu pe o milă măsurată, ci într-o campanie de luptă, în operațiunile de zi cu zi și chiar pe o navă care nu a fost supusă unui ciclu complet de testare și a reglajului fin însoțitor, ar trebui să fie considerat genial.
Excesul de ușurință a carenei a avut un efect neașteptat. Depozitarea cărbunelui pe puntea superioară a dus la devierea acestuia, din care pistoalele de 120 mm de pe talie (probabil că vorbim despre patru instalații situate pe părțile laterale dintre stâlp principal și catarg) au început să se rotească strâns în plan orizontal.
În caz contrar, deplasarea „Perlei” de la Libau în Madagascar nu era de interes deosebit. Crusătorul nu a luat parte la notoriul „Incident Ghull”. La sosirea la Tanger pe 21 octombrie, escadrila s-a despărțit. Vechile nave de luptă „Sisoy the Great” și „Navarin”, însoțite de crucișătoarele blindate „Svetlana”, „Almaz” și „Pearl”, au mers în Madagascar în aceeași zi prin Marea Mediterană și Canalul Suez, în urma distrugătorilor de escadronul care plecase anterior pe același traseu. Ei au fost comandați de contraamiralul Dmitri Gustavovich von Felkersam, care anterior a ținut steagul pe escadrila cuirasatul Oslyabya. Forțele principale, inclusiv detașamentul 1 blindat, Oslyabya și crucișătoarele mari, au rămas două zile la Tanger, după care s-au deplasat în jurul Africii.
Ambele detașamente au ajuns ulterior în Madagascar aproape simultan, deși nu s-au conectat imediat. Nu au existat aventuri deosebite pe drum, cu excepția, poate, a unui anumit incident din Creta: presa engleză susținea că, în urma unei răbufnițe de marinari ruși, 15 locuitori ai acestei insule au fost uciși. Consulul rus a clarificat că o anumită confruntare, obișnuită într-un oraș-port, a avut loc, dar a fost rezolvată rapid de subofițerii și poliția locală care soseau. Desigur, fără nicio crimă, iar pretențiile părții „primitoare” cauzate de daune materiale au fost pe deplin satisfăcute cu un cec de 240 de franci.
"Smarald"
În prim plan se află distrugătorul „Grozny”, un tovarăș al „Izumrudului” din „Echipa de recuperare”
Contractul încheiat cu Uzina Nevsky pentru construirea a două crucișătoare pentru Marina Imperială Rusă prevedea că primul crucișător va fi livrat în 28 de luni, iar al doilea în 36 de luni. după ce toate desenele de bază au fost primite și caietul de sarcini a fost aprobat. De fapt, s-a decis ca această dată să fie 1 iunie 1901, iar dacă s-ar fi respectat termenele de construcție, atunci „Perla”, care se construia ca plumb, ar fi fost predată spre testare în octombrie 1903. , iar următorul „Izumrud” - în iunie 1904. Dar, de fapt, din păcate, uzina Nevsky nu a respectat termenele contractuale, așa că construcția ambelor nave a fost amânată. Cu toate acestea, până la începutul războiului, „Perla”, a cărei construcție începuse mai devreme și termenele limită de livrare către flotă erau mai stricte, era evident mai pregătită decât „Izumrud”.
Desigur, după începutul războiului, Uzina Nevsky și-a concentrat eforturile pe finalizarea construcției Zhemchug și, din păcate, în detrimentul Izumrudului. Am spus deja că, ca urmare a acestui fapt, „Smarald” s-a dovedit a fi finalizat mai târziu decât „Pearl” și că au rămas multe neterminate pe el. Nu numai că Emerald nu a avut timp să plece cu forțele principale ale escadronului, dar multe dintre mecanismele auxiliare de pe el au trebuit să fie finalizate în timpul campaniei, unele dintre ele fiind adoptate doar în Madagascar, altele nefiind puse în funcțiune la toate.
Dar, din păcate, trebuie să recunoaștem că concentrarea eforturilor pe „Perla” a afectat nu numai gradul de pregătire tehnică, ci și calitatea lucrărilor de construcție la „Izumrud”. Lista defecțiunilor cu care a trebuit să se confrunte crucișătorul a depășit-o semnificativ pe cea a lui Pearl. Dar mai întâi lucrurile.
„Emerald” a părăsit Libau pe 3 noiembrie 1904, ca parte a „Detașamentului Catch-Up” și prima oprire a fost făcută în același loc în care au oprit navele Escadrilei 2 Pacific, adică cam. Langeland. Acesta din urmă s-a „distins” printr-o „neospitalitate” ciudată față de crucișătoarele ruși de rangul 2: „Pearl” a scufundat o barcă și o plăcuță acolo, iar „Emerald”, totuși, nu a scufundat nimic, ci în căutarea unui loc de încărcat. cărbunele a mers prea departe în apele daneze. Motivul a fost zăpada abundentă, din cauza căreia vizibilitatea era limitată, dar acest lucru nu a împiedicat distrugătorul danez să escorteze Emerald acasă.
Din cauza condițiilor meteorologice neimportante, s-a primit mai puțin cărbune decât era planificat, dar la apropierea Angliei s-a descoperit o altă problemă - lipsa apei din cazan, deoarece instalațiile de desalinizare nu au putut face față. „Detașamentul de recuperare”, pe lângă crucișătoarele „Oleg”, „Izumrud” și cinci distrugătoare, includea și două crucișătoare auxiliare și nava de instrucție „Ocean”, care avea aprovizionare cu apă dulce. Cu toate acestea, în procesul de transfer a apei către Smarald, care a fost efectuat într-o mare furtunoasă, baleniera nr. 2, s-a pierdut o lovitură stângă, un verp și 100 de brazi de perline și, de asemenea, sa dovedit că crucișătorul a reușit să înfășurați o plasă de pescuit în jurul unuia dintre șuruburi.
Atunci s-a dovedit că rezervele de cărbune existente nu ar fi suficiente pentru a ajunge la Tanger: V.V. Hromov subliniază că acest lucru s-a datorat intervalului de croazieră, care s-a dovedit a fi semnificativ mai mic decât cel calculat. Dar nu este deloc clar cât de corect este acest lucru, deoarece el mai subliniază că la oprirea anterioară, Izumrudul nu a preluat o aprovizionare completă cu combustibil, iar cărbunele primit în Libau s-a dovedit a fi de proastă calitate: „ producea mult fum și era foarte sinterizat.” În plus, ar trebui să se țină cont de vremea furtunoasă.
Croașătorul a fost afectat în mod constant de defecțiuni minore, în urma cărora până la 30 noiembrie, când Emerald a sosit în Suda, a necesitat reparații foarte amănunțite ale centralei electrice. Acesta din urmă a inclus înlocuirea conductei pompei de circulație a frigiderului principal al mașinii din stânga și a unei părți din tuburile de încălzire a apei ale cazanelor, revizia mașinilor și alte lucrări la cazane, conducte și unități de desalinizare. Toate acestea au durat aproximativ două săptămâni, în funcție de disponibilitatea pieselor de schimb necesare - acestea au fost comandate de la fabrica din Pireu.
Dar, ulterior, crucișătorul era încă afectat de necazuri. Comandantul crucișatorului „Oleg”, L.F. Dobrotvorsky, care era și șeful „Detașamentului Catch-Up”, a telegrafiat la Sankt Petersburg: „Cruzătorul „Izumrud” are multe deficiențe: cazanele au scurgeri, curentul se stinge, nu există progrese, conductele sunt scurge și plutesc... În general, navigarea cu ea este mai rău decât cu plăcuțele de înmatriculare. distrugătoare." Să remarcăm că medicul de la Izumrud, V.S. Kravchenko, a diagnosticat suprasolicitarea comandantului de crucișător care a apelat la el pentru ajutor, motivele pentru care credea, printre altele, „funcționarea defectuoasă a navei, defecțiuni constante” - și acest lucru s-a întâmplat chiar și în timpul navigării în Atlantic.
V.S. Kravchenko a subliniat că în timpul trecerii Canalului Mânecii, desalinizatorii „practic nu au funcționat” pe crucișător, au căzut nituri, puntea s-a scurs, care nu a putut fi calafat, hublourile s-au deschis și închis cu mare dificultate și au existat multe alte lucruri mici asemănătoare. Din amintirile sale, abia mai târziu, în urma unor probe de viteză maximă, pe care L.F. a riscat să le organizeze. Dobrotvorsky, „au apărut unele simptome de avertizare în mașină” (mai târziu s-a dovedit că linia principală de abur a explodat).
Trebuie spus că Emerald nu a fost singura navă care a avut probleme tehnice - au fost destule pe alte nave ale detașamentului L.F. Dobrotvorsky. Deci, de exemplu, o încercare de a atinge viteza maximă pentru Oleg s-a încheiat cu eșecul mai multor cazane, în timp ce distrugătoarele erau într-o stare atât de proastă încât trei nave din cinci au fost nevoite să întrerupă călătoria: Shrill, Rezvyy și Prozriviy au fost forțați. să se întoarcă în Rusia din Marea Mediterană.
Totuși, unele deficiențe tehnice au fost corectate pe cont propriu: de exemplu, L.F. Dobrotvorsky, extrem de nemulțumit de faptul că Izumrudul îi lipsea constant apă dulce, a adunat o comisie, inclusiv mecanici din întregul său detașament. Potrivit opiniei generale, problema nu a fost doar, și poate chiar nu atât de mult în evaporatoare, ci și în proasta lepătură a supapelor filtrului de alimentare și a conexiunilor slăbite ale flanșelor de conducte din încăperile cazanelor, ceea ce a determinat să scadă consumul de apă din cazan. excesiv. În urma reparațiilor, s-a putut reduce la jumătate, la 34 de tone de apă pe zi.
De asemenea, este greu de spus cât de calificate erau echipele de motoare și cazane ale lui Emerald, dar se știe că flota a avut dificultăți în a dobândi crucișătorul chiar și cu ofițeri mecanici. Inspector sef piese mecanice in flota N.G. Nozikov a remarcat că: „pe crucișătorul „Izumrud”, mecanicul de navă senior Semenyuk este un mecanic experimentat și bun, iar asistenții săi - inginerii mecanici juniori Brailko și Smirnov - nu au navigat niciodată nicăieri, nu sunt familiarizați cu mașinile marine, acesta din urmă, în plus, aproape orb, iar ofițerul Șcepocenko-Pavlovsky a fost eliminat pentru beție”. 2 mecanici noi i-au fost repartizați crucișătorului în locul lui Smirnov și un pavilion bețiv, după care, potrivit A.A. Alliluyev și M.A. Bogdanov, au fost corectate o serie de probleme mecanice cu Smarald.
Din mărturia ofițerului superior al crucișătorului, căpitanul de gradul 2 Patton-Fanton de Verraion (au existat astfel de nume în flota noastră), rezultă că pe Emerald, până la plecarea celor 329 de membri ai echipajului, se aflau 70 de tineri marinari și 36 de tineri. rezerve. Astfel, numărând numărul obișnuit al gradelor inferioare, dintre care erau 273 de persoane pe crucișător, rezultă că sunt puțin peste 13% din rezerve și 25,6% dintre tineri. În total, aceasta se ridică la 38,8% din toate rangurile inferioare, ceea ce, desigur, pare a fi o valoare foarte mare, deși la Zhemchug lucrurile erau și mai rele - erau aproximativ 53% din numărul total de rangurile inferioare erau tineri. si rezerve.
La sfârșitul acestui articol, aș dori, de asemenea, să notez câteva dintre nuanțele tranziției „Perlelor” și „Smaraldului” de la Libau la Madagascar.
În timpul croazierei, crucișătoarele au fost angajate în antrenament de luptă, lucru extrem de important, deoarece navele nu au urmat un antrenament de luptă obligatoriu înainte de a părăsi Libau. Deci, de exemplu, pe Zhemchug, înainte de a pleca la mare, în Reval s-a desfășurat un singur exercițiu de artilerie: au tras în scuturi în timp ce erau la ancoră, noaptea. Al doilea exercițiu al crucișătorului a avut loc în perioada 5-6 noiembrie în Golful Suda, pentru care crucișătorul a plecat la mare. În prima zi, am efectuat focuri de armă, folosind până la 300 de obuze practice de 37 mm și 180 de 47 mm. În a doua zi, au tras cu „calibrul principal”, deși cu o încărcătură redusă de pulbere - au fost cheltuite 60 de obuze de 120 mm, 90 de obuze de 47 mm și 700 de cartușe de mitralieră.
Apoi, după ce au părăsit Golful Sudskaya, în drum spre Madagascar, au mai împușcat de două ori. În timpul primei împușcături, au fost consumate 22 de obuze de 120 mm și 58 de 47 mm și, din păcate, un număr necunoscut de cartușe de mitralieră. Următoarea împușcătură a avut loc pe 10 decembrie, au tras în scut din tunuri de 37 mm încorporate în butoaie de 120 mm, cheltuind astfel 145 de obuze de 37 mm. În plus, au tras din pistoale de 47 mm și poate din mitraliere, dar consumul de obuze și cartușe pentru ele, din păcate, nu este dat în surse.
În ceea ce privește Emerald, s-au efectuat și exerciții de artilerie pe acesta, dar, din păcate, consumul de obuze pentru ele este necunoscut. Din amintirile ofițerilor, exercițiile de artilerie au fost efectuate de trei ori în total, dar, conform datelor disponibile, acestea au fost foarte energice.
Potrivit lui V.V. Khromova, la 5 ianuarie 1905, crucișătorul a folosit cartușele pentru butoaiele auxiliare și a fost nevoit să treacă la utilizarea obuzelor practice. Din păcate, nu se știe complet câte dintre aceste cartușe erau pe crucișător când a părăsit apele baltice. Dar, în conformitate cu circulara nr. 32 din 8 iunie 1904 (emisă de sediul central prin ordinul lui Z.P. Rozhestvensky), „pentru fiecare armă cu un calibru de 120 mm și mai mult” au existat „75 de cartușe pentru antrenarea țevilor de 37 mm. " În consecință, dacă presupunem că comandantul Smaraldului, baronul V.N. Fersen a efectuat exact această circulară și, ținând cont de faptul că crucișătorul avea tunuri de 8 * 120 mm, începând cu 5 ianuarie, crucișătorul a cheltuit 600 de obuze de 37 mm, dar exercițiile de artilerie au continuat.
Șeful echipei „Catch-Up Team” L.F. Dobrotvorsky, în mărturia Comisiei de investigație, a indicat că, în timpul unei călătorii independente în Madagascar, detașamentul său: „a finalizat întregul curs de exerciții de artilerie atribuite prin ordinul comandantului Escadrilei 2 Pacific”. Un interes deosebit sunt distanțele la care s-a desfășurat antrenamentul de tir. L.F. Dobrotvorsky a raportat:
„... totuși, au tras nu mai mult de 35-40 de cabluri în timpul zilei și cu greu până la 15 cabluri noaptea, pentru că dincolo de aceste distanțe era imposibil să se vadă stropi de apă de la căderea obuzelor noastre.”
Tonul este de-a dreptul scuze - se dovedește că Z.P. Le-a ordonat Rozhestvensky crucișătoarelor să-și antreneze tunerii de la distanțe lungi?
Capacitatea de navigare a crucișătoarelor a lăsat mult de dorit - lipsa chilelor laterale le-a afectat. Așa a descris-o medicul navei V.S. Starea lui Kravchenko a Smaraldului când nava a fost prinsă de o furtună în Golful Biscaya:
„Apa se mișca de-a lungul punții. Din când în când scoteam cu toată latura; baleniera, atârnată sus de tackle, s-a scufundat complet sub apă. Părea că vom fi complet inundați. Cabinele inspectorului, doi mecanici... erau pline de apă... Primul test de stabilitate a fost trecut, însă, cu onoare. Crusătorul, care nu avea chile laterale, făcea balansări mari, rapide, dar nu voia să se răstoarne...”
Un interes deosebit sunt cuvintele medicului despre baleniera, care uneori mergea sub apă. Faptul este că balenele de pe crucișătoarele din clasa Zhemchug au fost amplasate aici (evidențiate cu roșu în fotografie):
Evident, crucișătoarele de acest tip au suferit foarte mult în timpul furtunilor.
Problema cu apa dulce a existat nu numai pe „Perla” și „Smarald”: a fost, în general, omniprezentă printre navele rusești. Potrivit unor rapoarte, problema constă în proiectarea instalațiilor de desalinizare și a frigiderelor, a căror productivitate a fost redusă semnificativ în latitudinile tropicale. Interesant este că colectarea apei pluviale a fost organizată ulterior pe navele Escadrilei 2 Pacific, iar în unele cazuri s-a putut obține până la 25 de tone de apă pe zi în acest fel.
Și încă un lucru - puțin despre gama reală de croazieră de croaziere autohtone. Potrivit proiectului, s-a presupus că, cu o rezervă de cărbune de 500 de tone, „Pearl” sau „Izumrud” ar putea acoperi 5 de mile, dar o astfel de estimare era prea optimistă. Se repetă poveste cu Novik: pe acest crucișător și-au planificat să atingă o autonomie de 5 de mile, dar în practică era undeva în jur de 000 de mile, deși, conform unor alte date, ar putea ajunge până la 3 de mile.
Pe de o parte, „Pearl” și „Izumrud” au primit deconectatoare de ambreiaj, datorită cărora șuruburile nu s-au blocat dacă mașina nu se afla sub abur, ci a fost rotită de fluxul de apă care intra. Astfel, elicele nu au încetinit mișcarea crucișătorului care trecea pe sub unele dintre vehicule, iar acest lucru a oferit economii la consumul de cărbune în comparație cu Novik, care nu avea astfel de deconectatoare. Dar, pe de altă parte, crucișătoarele fabricii Nevsky erau mult mai grele decât Novik, iar acest lucru ar fi trebuit să-și reducă raza de acțiune în comparație cu acesta din urmă.
Conform calculelor, aparent făcute pe baza datelor reale privind consumul de cărbune, raza de croazieră a lui Pearl și Emerald ar fi trebuit să fie de 3 de mile, cu o rezervă de cărbune de 520 de tone. Dar, în practică, s-a dovedit că „la o benzinărie” nu numai Izumrud, ci și Oleg nu au putut depăși cele 535 de mile care separă Madagascarul de Djibouti și au fost nevoiți să meargă în colonia germană Dar es Salem pentru bunkerare. .
Dar, din nou, ar fi greșit să atribuim un astfel de rezultat doar „lăcomiei” centralelor electrice ale crucișătoarelor interne. Problema a fost și la cărbune, așa a raportat L.F. Dobrotvorsky:
„Cărbunele livrat de Germania era nepotrivit pentru cazanele lui Norman și a înfundat puternic spațiile dintre tuburi cu funingine, motiv pentru care producția de abur a cazanelor a scăzut foarte mult, iar zona de navigație a crucișătorului nu era de 5 de mile, ci de 000 de mile. Ulterior, când au fost tăiate rândurile inferioare de țevi arse, din fiecare cazan au fost îndepărtate 2 tone de funingine.”
Desigur, vorbeam despre crucișătorul „Oleg”, comandat de L.F. Dobrotvorsky, dar este, de asemenea, evident că Izumrud s-a confruntat cu probleme similare.
Pentru a fi continuat ...
- Andrei din Chelyabinsk
- Bijuterii marinei imperiale ruse. „Perla” și „Smarald”
Bijuterii marinei imperiale ruse. „Perla” și „Smarald”. Caracteristici de design
Bijuterii marinei imperiale ruse. „Perla” și „Smarald”. Despre calitatea constructiei
informații