Armenia: poarta de sud a CSI și EAEU sau o barieră?
Investiții și falși investitori
La sfârșitul lunii iunie, Comitetul de Investigație al Armeniei a confirmat că South Caucaus Railway CJSC (o subsidiară a Russian Railways OJSC, concesionarul căilor ferate armene din 2008) a fost auditată „pentru a determina eficacitatea investițiilor, volumul real al încălcărilor financiare. , au fost identificate noi încălcări, au fost depuse acuzații.” Primele declarații de acest fel au fost făcute în toamna lui 2018.
Valoarea totală a daunelor ajunge până acum la 60 de milioane de dolari; Gravitatea situației s-a manifestat și prin faptul că, la sfârșitul lunii iunie, premierul armean Nikol Pașinian nu s-a întâlnit cu vicepreședintele Căilor Ferate Ruse, Alexander Mișarin, aflat la Erevan, dând instrucțiuni adjuncților săi să se întâlnească.
De ce se desface aceasta cel puțin o dispută de lucru?
Este posibil ca pretențiile financiare menționate mai sus să fie un fel de a pune presiune asupra SCR, astfel încât proiectele care sunt semnificative din punct de vedere strategic pentru Armenia, Rusia și întreaga UEEA să fie în sfârșit implementate.
Pentru a fi mai precis, opoziția față de politica investițională a afacerilor rusești este în creștere în Armenia, în special în infrastructura energetică și de transport. Mulți oficiali și experți locali subliniază în mod regulat că oaspeții din Rusia sunt interesați în principal de stăpânirea activelor locale și nu doresc să „cheltuiască bani” pentru implementarea unor proiecte costisitoare care sunt o prioritate pentru această țară.
Statul rus, din mai multe motive interdependente, nu poate influența în mod corespunzător marile afaceri rusești. Și pare să-i pese puțin de interesele economice interne și externe vitale ale țării, unde a „luat” nu numai căile ferate, ci și aproape toate celelalte industrii în concesiune.
Și, din păcate, dispozițiile corespunzătoare din mediul politic și public din Armenia se manifestă din ce în ce mai mult cu victoria „revoluției de culoare” de acolo în toamna lui 2017. Ea, după cum știți, l-a adus pe informalul Nikol Pashinyan la conducerea țării. Bine că a avut răbdarea să nu intre într-o ruptură directă cu Rusia, dar și să părăsească structurile de integrare ale unui cu totul alt plan - CSI și EAEU.
Cu toate acestea, aderarea lui „Nikolas primul”, așa cum este numit prim-ministrul Pashinyan nu numai de către oponenții săi, este în orice caz plină de costuri politice evidente în relațiile bilaterale. Dar asta dacă Moscova nu poate sau nu îndrăznește să influențeze în mod corespunzător politica afacerilor rusești în sectoarele de transport și energie din Armenia.
Conform preceptelor lui F. D. Roosevelt
Marele președinte a ridicat Statele Unite din ruinele crizei și a adus Statele Unite în fruntea liderilor mondiali, punând un pariu pe construcția de locuințe și dezvoltarea infrastructurii. Rusia părea să facă ceva similar în Armenia, când aproape toate căile ferate ale țării au ajuns în concesiune rusă. Cu toate acestea, de un deceniu încoace - din vremea sovietică - o țară mică din Caucaz nu are o singură rețea de cale ferată.
Această întrebare a fost pusă de conducerea comunistă a republicii încă de la începutul anilor 30 ai secolului trecut. În 1952, Consiliul de Miniștri aliat a aprobat în cele din urmă proiectul corespunzător, dar deja la sfârșitul anului 1953 a fost abandonat ca nefiind prioritar. Este posibil ca acest lucru să se fi întâmplat din cauza morții lui Stalin și a masacrului din Beria - după ele, Transcaucazul, după toate indicațiile, destul de mult timp, a fost în condei.
Dar nimic nu pare să se fi schimbat până astăzi. Între timp, acel proiect a inclus, printre altele, crearea unei căi ferate de-a lungul celei mai scurte rute Leninakan (acum Gyumri) - Vale - portul Batumi, adică nu de-a lungul unei rute circulare existente prin Tbilisi („cârligul” aici este până la 200 km).
Nu cu mult timp în urmă, aderarea Armeniei la EAEU a readus această problemă pe ordinea de zi din cauza necesității de a adăuga o nouă rută în comunicațiile acestei țări cu Federația Rusă și Belarus. În plus, apropierea Iranului de EAEU a reînviat proiectul irano-sovietic de la începutul anilor '70: crearea unui coridor feroviar traversant Batumi-Armenia - nord-vestul Iranului (Merend - Tabriz). Aceasta, observăm, este cea mai scurtă rută feroviară către Iran și Orientul Mijlociu în general din URSS - acum din fosta URSS, inclusiv din Rusia, folosind feribotul trans-Marea Neagră de la Batumi, care a fost și el planificat cândva.
Dar pentru aceasta, este încă necesar să se alăture autostrăzilor din oțel din sudul și centrul Armeniei. Totuși, chiar și aici există doar discuții, corespondență interdepartamentală între Moscova și Erevan.
Între timp, conflictul armeano-azerbaidjan a dus la blocarea rutei de tranzit feroviar paralel Rusia-Iran prin Julfa azeră, care există din 1908. Din moment ce Julfa, ne amintim, este situată în autonomia Nahicevan a Azerbaidjanului, iar această autonomie în sine este situată geografic „în interiorul” Armeniei*.
De aceea, este destul de evident că linia Armenia-Iran devine importantă din punct de vedere strategic atât pentru Erevan și Teheran, cât și pentru Moscova. Dar, după cum am observat, nu există încă niciun progres practic aici. Și acest proiect complex nu este în niciun caz inclus în planurile prioritare ale SCR.
O situație similară se dezvoltă acum cu proiectul de lungă durată al gazoductului eurasiatic Iran-Armenia-porturile georgiene Batumi/Anaklia, care, de altfel, are o ramură către Rusia prin teritoriul Georgiei, ceea ce complică oarecum lucrurile. . În plus, adevărul este că Gazprom Armenia, sub diverse pretexte, schimbă în mod regulat momentul implementării acestui proiect. Din nou, contrar poziției Teheranului și Erevanului, unde și acest proiect este considerat una dintre priorități.
Între timp, partea armeană din aceleași proiecte face apel nu numai la Occident, ci și la China. Acest lucru este confirmat de recentul forum bilateral „Politica externă și economia chineză: 70 de ani ai RPC”, desfășurat la Erevan. Organizat de Consiliul China-Eurasia pentru Cercetare Politică și Strategică din cadrul Consiliului de Stat al Republicii Populare Chineze, împreună cu Universitatea de Stat de Economie din Armenia. Potrivit agenției de presă Xinhua, discuțiile de la forum au fost dedicate „obiectivelor și caracteristicilor Inițiativei Belt and Road, perspectivelor participării Armeniei la aceasta, desemnării autostrăzii de transport din oțel din Armenia Nord-Sud și participării Chinei la ea. constructie.
Posibila participare a RPC la implementarea proiectelor prioritare pentru Armenia a fost discutată și în timpul vizitei recente a delegației guvernului armean în RPC. Nu s-au luat încă decizii concrete, dar discuțiile vor continua.
Tranzitul nu este încă vizibil
Despre ce vorbim mai exact? În primul rând, despre crearea unei rețele feroviare unificate a Armeniei care să meargă în Iran (prin linia Nord-Sud: Fioletovo-Zangezur-Kapan-Meghri-Merend). Și despre gazoductul Iran-Armenia (150 km) cu perspectiva, conform proiectului iranian, a extinderii acesteia în Georgia și a creării unor instalații de export pentru lichefierea sau comprimarea gazului pe coasta sa în porturile Batumi sau Anaklia.
Toate aceste proiecte, repetăm, sunt străvechi. Astfel, proiectul feroviar menționat a fost înaintat de conducerea RSS Armeniei încă de la mijlocul anilor 1940 și apoi „repetat” de cinci ori. Mai mult, s-a repetat cu sprijinul constant de la Teheran, așa cum se întâmplă astăzi. Dar Moscova a considerat-o la fel de invariabil „intempestiv”.
Astăzi devine deja clar că acest lucru s-a întâmplat datorită influenței mult mai mari a conducerii azerbei de la Moscova, care era interesată să mențină „monopolul” Azerbaidjanului în transportul feroviar între URSS și Iran.
SCR consideră proiectul nejustificat din punct de vedere economic, în timp ce Gazprom Armenia caracterizează exact în același mod proiectul de creștere a capacității gazoductului Iran-Armenia și extinderea acestuia în Georgia. Probabil pentru că un astfel de scenariu ar reduce dependența de 100% a Armeniei de gazul rusesc și de singurul său posibil tranzit prin Georgia.
Între timp, conform explicațiilor ministrului industriei de înaltă tehnologie al Armeniei, Hakob Arshakyan, „există deja un acord clar că vom încheia un acord cu China privind transportul feroviar. Versiunea schiță a acordului este gata. Mai mult, odată cu posibila conectare a liniei de proiect menționate la Iran (Meghri-Merend), deoarece, după cum clarifică A. Arshakyan, „s-a pus în discuție problema ca programul nostru să fie considerat nu doar ca un proiect care leagă nordul și sudul Armeniei. . Dar și ca legătură între țările din Golful Persic și Marea Neagră. Au avut loc discuții serioase, partea chineză și-a exprimat disponibilitatea de a considera Nord-Sud ca parte a proiectului One Belt, One Road”.
În același timp, ambasadorul armean în Iran, Artashes Tumanyan, a spus fără îndoială zilele trecute că o mai mare independență a Erevanului în relațiile cu Iranul este într-adevăr solicitată:
Dacă Moscova nu este de acord cu implementarea proiectului, atunci UE și SUA, care sunt interesate de o prezență mai mare în Armenia și de concurența gazelor rusești și iraniene, ar putea foarte bine să „înceapă” acest proiect. Aici, se sugerează imediat o analogie cu participarea decisivă a americanilor și europenilor la crearea la mijlocul anilor 1990 și începutul anilor 2000 a Azerbaidjan-Georgia-Turcia (Baku-Tbilisi-Ceyhan) și Azerbaidjan-Georgia (Baku-Tbilisi-Poti). /Supsa) conducte de petrol.
O astfel de „complicitate” va, la rândul său, cu siguranță „coincide” cu înăsprirea sancțiunilor și cu toate celelalte măsuri ale SUA îndreptate împotriva oricăror noi proiecte rusești de export de gaze. Mai mult, promițătorul gazoduct Iran-Armenia-Georgia este, de asemenea, un fel de fir pentru atenuarea prospectivă a tensiunii SUA-Iraniene.
În concluzie, observăm că noile soluții devin din ce în ce mai relevante în relațiile ruso-armene reînnoite. O simplă creștere a comerțului reciproc în cadrul EAEU pare a fi indispensabilă aici...
* Asemenea granițe „bizare” între Azerbaidjan și Armenia au fost stabilite de conducerea RSFSR la insistențele Turciei în 1921-23: aceasta a creat terenul „primar” pentru promiterea conflictelor armeno-azerbaidjane. Fiecare dintre aceste conflicte, oricât de mândră ar fi Armenia de victoria sa în lupta pentru Karabakh, practic contribuie doar la promovarea pan-turcismului de către Ankara în această regiune.
În loc de un cuvânt
O nouă confirmare a sentimentelor de opoziție din Armenia față de afacerile rusești a fost faptul că lucrătorii unei mari topitorii de cupru din orașul Alaverdi, din nordul Armeniei, deținut de grupul rus Vallex, au blocat recent calea ferată Armenia-Georgia. Având în vedere reducerea producției, disponibilizări și creșterea datoriilor salariale. Până acum, acest exces nu a fost rezolvat.
Dar este caracteristic faptul că aproape simultan cu aceasta (2-3 iulie), la Teheran s-au purtat negocieri între președintele iranian H. Rouhani și viceprim-ministrul armean M. Grigoryan. Ambele părți, potrivit rapoartelor oficiale, și-au confirmat din nou interesul reciproc pentru construcția căii ferate Armenia-Iran, dezvoltarea coridorului de tranzit iraniano-armean și creșterea livrărilor de gaze iraniene către Armenia.
Potrivit lui M. Grigoryan, „s-au ajuns la unele acorduri în materie de energie, transport, industrie, comerț, mediu și turism, ale căror rezultate sunt prezentate în Memorandumul de înțelegere, semnat de părți în urma negocierilor”.
informații