Revizuirea militară

Avioane de luptă. Un astfel de luptător inutil FW-190

255
De fapt, iată-l. Cel mai de succes unghi și rezultat logic. Cu toate acestea, poveste acest avion este mai mult decât interesant.




Principala întrebare la care voi încerca să răspund este: de ce pe Frontul de Est Fokkerul a fost tratat, să zicem, cu răcoare, iar pe Frontul de Vest a fost o adevărată sperietoare pentru piloții de toate nivelurile?

Dar mai întâi, puțină istorie.

În general, FW-190 nu ar trebui să fie numit Fokker. Avionul nu avea nicio legătură cu adevărata firmă a lui Anton Fokker. Probabil, unele consonanțe și memoria istorică au jucat un rol, deoarece aeronavele Fokker din Armata Roșie au fost folosite foarte activ la început. Fokker D.VII a fost achiziționat, iar Fokker D.XI a fost chiar construit sub licență la uzina Aviarabotnik.

„Focke-Wulf” este după nume. Și nu creatorii aeronavei, ci creatorii companiei. În momentul în care aeronava a intrat în marea viață, părinții fondatori ai companiei, profesorul Heinrich Focke și Georg Wulff, nu numai că nu au participat la conducerea acesteia, ci nu au avut nimic de-a face cu dezvoltarea secolului 190.

G. Focke a fost angajat exclusiv în prototipurile de elicoptere, iar G. Wulf a murit în general în timpul testelor aeronavelor în septembrie 1927.

Avioane de luptă. Un astfel de luptător inutil FW-190

G. Focke



G. Wolf


Deci, FW-190 a fost creat de adevăratul director tehnic Focke-Wulf Kurt rezervor.



Este imposibil de spus că acesta a fost un singur noroc al Tancului. Dezvoltările sale au fost, de asemenea, FW-200, unul dintre cele mai bune avioane multifuncționale din acea vreme, ai cărui piloți au băut mult sânge de la submarinații britanici și americani, iar „cadru” blestemat în toate dialectele limbii ruse, adică , FW-189, probabil cel mai bun observator de recunoaștere și cel de-al Doilea Război Mondial.

Deci, Kurt Tank a creat FW-190. Ce se poate spune despre el?

Probabil nu ceea ce a scris Yakovlev în „Scopul vieții”. Dacă lăsați totul Yakovlev în culise, atunci două lucruri merită remarcate: Tank știa să construiască avioane și știa să le piloteze. Asta e important. Și în al doilea rând: Tankul a fost un excelent luptător al frontului sub acoperire, altfel 190-ul nu ar vedea niciodată cerul, așa cum multe evoluții nu au văzut, pierzând lupta cu Bf-109.



În istoria noastră, se obișnuia ca autorii de memorii și memorii să vorbească despre modul în care mașina era „așa-așa”. Să zicem, l-au învins pe al 190-lea fără milă începând chiar din momentul în care a apărut pe front, în 1943.



Voi spune asta: această evaluare nu este foarte veridic și voi încerca să o dovedesc.

Dar permiteți-mi să subliniez dinainte: vorbim despre avionul de vânătoare FW-190. Este vorba despre luptător și despre nimic altceva.

Nu voi oferi laude Tancului, el a proiectat într-adevăr un vehicul de luptă foarte remarcabil. Mai mult, l-a proiectat exact când întreaga lume dezvolta în frenezie luptători cu motoare răcite cu apă.

Și aici încep nuanțele. Ce au făcut Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov și Gurevich și toți ceilalți? Au lucrat la mașini în proiectarea cărora toate ideile și soluțiile erau subordonate unui singur lucru: obținerea celei mai mari viteze maxime de zbor.

Într-adevăr, dacă a fost folosit în mod corespunzător pentru a profita de puternicele motoare cu 12 cilindri răcite cu lichid care au apărut în a doua jumătate a anilor 1930, aceasta nu a fost o sarcină foarte dificilă. Același Spitfire este cel mai bun exemplu în acest sens. Deși MiG-3 nu i-a fost cu mult inferior în ceea ce privește caracteristicile de performanță.

Avioanele cu motoare răcite cu lichid au devenit cu adevărat o forță foarte reală până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Dispunând de o secțiune mică, spre deosebire de omologii lor cu „orificii de aerisire”, aceștia s-au apropiat destul de realist de viteza râvnită de 600 km/h, iar versiunile experimentale au trecut de 700 km/h.

Pare a fi o victorie completă, dar au fost și muscă în unguent din acest butoi de miere. Totul trebuia plătit. Supraviețuirea motorului, pe care un glonț de calibru mare l-ar putea dezactiva complet, nici măcar nu vorbește despre un proiectil de tun, iar operarea unui motor „apă” în condiții de iarnă nu a fost cea mai plăcută sarcină.

Pe de altă parte, „Vozdushnik”, în mod normal, ținea chiar și obuze de la tunurile cu aer și chiar nu într-o singură cantitate. Memorii despre cum au mers la atac, ascunzându-se în spatele motorului, există o mulțime de toți cei care au avut avioane cu astfel de motoare. Atât noi, cât și nemții.



Deci, Tankul a avut o abordare ușor diferită față de ceea ce ar fi trebuit să fie luptătorul ideal. Trebuia să fie o aeronavă durabilă fără a-și compromite calitățile de zbor, capabilă să opereze de pe aerodromuri de câmp (o piatră în grădina colegului lui Willy), ușor de reparat și – important – ușor de stăpânit de personalul de zbor și tehnic. Este ușor de gestionat și reparat.

Adică, al 190-lea a fost, conform ideii Tancului, să devină un adevărat „cal de bătaie” al războiului. Cum a iesit?



Părerea mea este de 101%. Mai ales în comparație cu Bf-109. Comparați, desigur, de ce să nu comparați?

O să iau o pauză. În două articole despre cel de-al 109-lea Messerschmitt, am susținut cu tărie ideea că Me-109 ca avion era foarte așa-așa. A fost scos de faptul că era ușor de fabricat (altfel nu s-ar fi nituit atât de mult) și Germania a avut mulți piloți foarte buni (până în 1943) care au făcut față în mod normal acestei aeronave. Piloții avansați s-au terminat - s-a terminat și Me-109 armă, capabil să reziste cu adevărat atât aliaților, cât și Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii.

Dar în ceea ce privește FW-190, eu, poate, mă voi abține de la o astfel de linie. 190th a fost o aeronavă cu un plan complet diferit. Da, a fost lansat în cantități ceva mai mici, dar este și destul de impresionant: peste 20 de mii (13 de luptători și 367 de vânătoare-bombardiere).



Cu toate acestea, supraviețuirea designului, ridicat în prim-plan, ușurința de operare, ușurința de întreținere - acestea sunt atuurile Tancului în lupta împotriva lui Messerschmitt pentru un loc la alimentatorul bugetar.

Nu a pierdut. Și ținând cont de câți „prieteni” din Luftwaffe și din jurul lui în diferite comitete și-a făcut Willy Messerschmitt în timp ce a spart cel de-al 109-lea, Tank a avut chiar câteva concesii.

Vom reveni la caracteristicile de performanță, deocamdată este de remarcat faptul că, în comparație cu al 109-lea, FW-190 a avut destul de multe avantaje.

Prima este vitalitatea. Motorul răcit cu aer era, de asemenea, o armură suplimentară și era dificil să-l scoți cu un singur glonț de calibru pușcă. A fost suficient ca lichidul să omoare o țeavă importantă și, lăsat fără răcire, motorul s-a blocat calm.

Orificiul de aerisire, desigur, s-ar putea descurca fără doi sau chiar trei cilindri.

Punct tehnic: în fața motorului era un ventilator cu 12 pale, care se învârtea cu o cutie de viteze de 2 ori mai repede decât elicea și crea excesul de presiune sub capotă.

Acest lucru a oferit o răcire excelentă pentru „steaua” din față și, spre deosebire de mulți „colegi”, al 190-lea nu se temea de supraîncălzirea motorului în timpul decolării și aterizării. Iar la viteze mari, ventilatorul, dimpotrivă, a încetinit aerul de răcire, împiedicând suprarăcirea cilindrilor.

Un alt avantaj față de Bf.109. Focke-Wulf a fost mult mai puțin sensibil la calitatea aerodromurilor datorită pistei late a trenului de aterizare, retrăgându-se spre fuzelaj, și nu spre vârfurile aripilor, ca la Bf.109.



Trenul de aterizare a fost proiectat cu o marjă mare de siguranță și, cuplat cu roți cu diametru mare, a asigurat aterizarea la viteză mare și manevrabilitate chiar și pe teren noroios.

Întrebați, cum rămâne cu dezavantajele?

Au existat dezavantaje, desigur. Și ce mai!

Principalul dezavantaj, necaracteristic pentru aeronavele din acea vreme, este capacitatea FW-190 de a aluneca cu motorul oprit sau deteriorat. Era cam ca un bloc de beton și iată de ce: motorul era foarte greu și în cazul defecțiunii, avionul își cobora instantaneu nasul și începea să se scufunde. Sheer. Zona aripii era prea mică pentru a menține 190 pe linia de plutire.

Pentru că FW-190 are atât de puține aterizări forțate înregistrate oficial. Piloților le-a fost mai ușor să arunce lanterna și să părăsească mașina. Dacă doar înălțimea ar permite. Și avionul a fost spulberat.



În general, spre sfârșitul războiului, a fost dezvoltat un întreg sistem de recomandări pentru aterizarea FW-190 cu un motor inactiv. Dacă (!) înălțimea permisă, a fost necesar să creșteți viteza într-o scufundare, să nivelați ușor avionul lângă sol și să puneți palele elicei în poziția de pas zero. Îndoindu-se la impactul cu solul, lamele metalice s-au transformat într-un fel de schiuri de aterizare.

Și aici motorul greu l-a protejat și pe pilot, dărâmând orice obstacole în timpul unei astfel de aterizări, până la copaci de grosime medie.

Dar, în orice caz, atracția a fost o plăcere foarte dubioasă și a cerut doar nervi de fier de la piloți.

În plus, Tank a acordat pur și simplu o mare atenție recenziei. Acest lucru a dus la construirea unui baldachin mare cu un minim de elemente de cadru metalic, care a oferit pilotului condiții excepțional de bune pentru vizualizarea emisferei superioare.

Foarte repede toată lumea și-a dat seama că carenul era bun, iar vederea era mai bună, iar ideea a fost pur și simplu copiată. Și baldachinul în formă de picătură a devenit destul de comun pentru noua generație de luptători, dar strămoșul tuturor acestor modele a fost geamurile, proiectate pentru prima dată de inginerii Focke-Wulf.



A nu spune despre arme înseamnă a nu vorbi deloc despre al 190-lea. Comoditatea și fiabilitatea sunt grozave, dar armele... A fost un cântec.

Două mitraliere sincrone „de ochire” în capota motorului. La început au fost de calibrul standard 7,92 mm, apoi au mutat la 13 mm.

Ideea a fost simplă: mai întâi, a fost aruncată o linie de „ochire” de mitraliere, dacă avansul și unghiul au fost luate corect, a fost apăsat un buton și ...

Patru tunuri de 20 mm. Da, nu capodopere, la rădăcina aripii MG-151, mai departe în aripa MG-FF. Dar sunt patru! Și apoi MG-FF a fost înlocuit cu MG-108 de 30 mm. Și mitraliere MG-17 pe MG-131.

Astfel, FW-190 a devenit un fel de campion în ceea ce privește capacitatea de a arunca cu metal în inamic. Masa totală a unui Fw-0D190 sau salva de 11 secunde a fost de 12 kg/min. Spre comparație, Il-350, o aeronavă foarte serioasă în acest sens, cu două VYa-2 și două ShKAS avea „doar” 23 kg / min. Luptătorii inamici din 265 au fost și mai modesti. La-190 -5 kg / min, Spitfire IX - 150 kg / min și Airacobra (versiunea cu un tun de 202 mm și două mitraliere) - 37 kg / min.

Dintre toți aliații care zburau, Thunderbolt-ul american era comparabil, dar era înarmat cu mitraliere grele, iar efectul letal al gloanțelor a fost mai mic decât cel al unui proiectil cu explozie puternică.

Da, tunurile germane cu balistică (în special MG-FF) și efect de perforare a armurii nu au fost așa, dar cu atâtea proiectile erupând, acest lucru nu a fost înfricoșător. Principalul lucru aici a fost să lovești și, cu o asemenea cantitate, măcar ceva a zburat.

Un sistem avansat de control al incendiului a fost, de asemenea, un plus. În general, ea a permis să tragă într-un mod convenabil pentru pilot, pur și simplu prin comutarea întrerupătoarelor corespunzătoare. Se putea trage doar din mitraliere, din orice pereche de pistoale, mitraliere și două pistoale la alegere, doar 2 sau 4 pistoale, sau chiar din toate deodată.

Foarte confortabil. Este clar că nu pentru cei care au apărut în domeniu.



Au avut loc și rezervări. Era format dintr-un cap blindat de 14 mm, scaun blindat de 8 mm, spătar blindat de aceeași grosime și plăci de blindaj de 8 mm care acopereau pilotul în proiecția laterală. Nu știe Dumnezeu ce, dar un glonț de 7,62 mm sau un fragment dintr-un obuz antiaerian ar putea fi amânat.

Răcitorul de ulei inelar din nasul motorului era acoperit de un inel de capotă față de 5 mm și un capac blindat. În plus, au fost blindați pereții inferiori ai capotei motorului, suprafețele inferioare ale secțiunii centrale, partea inferioară a fuzelajului de sub rezervoarele de gaz. Masa totală a armurii a fost de 110 kg, iar la modificările de asalt a ajuns la 320 kg.

Control. Aș vrea să vorbesc despre asta cu îndrăzneală și separat. TOT controlul grupului de elice a fost efectuat cu o singură pârghie. Automatizarea (asta era în acei ani!) Era la cel mai înalt nivel și, în funcție de poziția acestei pârghii, stabilea modul de funcționare al supraalimentatorului, alimentarea cu combustibil („gaz”), momentul aprinderii și elicea pas.



Pilotul german a controlat totul cu o singură pârghie. Colegii săi s-au pozat în caracatițe prin tragere, mișcare și apăsare. Și automatele au funcționat pentru german, iar pilotul, eliberat de multe acțiuni, a fost nedumerit doar de cum să prindă mai bine inamicul în vizor și să-l lovească cu patru tunuri ...

Aeronava FW 190A-2 goală a modificării principale cântărea 3170 kg. Greutatea normală de zbor, în funcție de varianta de armă, a variat între 3850 și 3980 kg. Viteza maximă a luptătorului la o altitudine de 5500 m a fost de 625 km / h, iar atunci când se folosește modul de urgență de un minut, folosind sistemul de post-ardere GM-1 sau MW-50 - 660 km / h la o altitudine de 6400 m.

Gama practică la o viteză de croazieră de 445 km/h nu a depășit 900 km.



Dacă studiați cu atenție tabelul, atunci concluziile sunt originale. Al 190-lea nu a fost cu nimic inferior adversarilor săi. Din nou, medie. Nu cel mai rapid, nici cel mai ușor, nici cel mai manevrabil, dar...

Dar de ce, atunci, pe Frontul de Vest, al 190-lea a insuflat o asemenea groază tuturor piloților aliați din momentul apariției sale? Și de ce a fost puțin diferit în Est. „Ei bine, al 190-lea… Ei bine, puternic… Ei bine, au bătut…”.

Și iată chestia. Ideea, mi se pare, este momentul în care aeronava a intrat pe câmpul de luptă. Am avut al 190-lea în cantități normale la sfârșitul anului 1942 și au început să-l întâlnească în mod regulat pe cer abia în 1943.

Și atunci nemții au avut o perioadă foarte dificilă.

Dar la începutul carierei, FW 190 a început să sosească în masă pe frontul de vest. Și acolo s-a dovedit că pur și simplu nu avea nimic de luptat cu el. În 1942, singurul vânător capabil să reziste mai mult sau mai puțin adecvat FW.190A-3 a fost seria Spitfire IX.

Problema era că erau Spitfires, dar nu erau! Împotriva a 400 de Focke-Wulfs în vara anului 1942, RAF nu a putut deplasa decât DOUĂ escadroane Spitfire IX.

Este destul de clar că cu restul (vechile Spitfires, Seafires și Hurricanes), piloții germani au făcut ce au vrut.

Așa că porecla dată de piloții britanici, „The Flying Butcher” a fost bine meritată.



Și s-a întâmplat că până la intrarea în masă în trupele Spitfire din seria IX, Focke-Wulf a oferit Luftwaffe o superioritate aeriană completă. Iar avantajul pe care l-au câștigat britanicii în cele mai grele bătălii din Bătălia Marii Britanii a fost pur și simplu pierdut în luptele cu noua mașinărie.

Și totul ar fi bine, dar anul 1943...

În ceea ce privește Frontul de Est, voi spune pur și simplu aici: FW.190 a întârziat oarecum la noi. Piloții noștri au învățat deja cum să lupte și să doboare totul. În plus, aveam avioane care ne permiteau să ne jucăm cu FW.190, dacă nu pe picior de egalitate...

În general, despre ce fel de egalități sau inegalități vorbim dacă ai noștri s-ar lupta pe tot ce ar putea zbura și trage?

Și când a apărut Yak-9, care erau inferioare din punct de vedere al armamentului, dar au depășit „fierul” FW.190 la manevră, La-5F, care erau în general comparabile în ceea ce privește caracteristicile de performanță și „Aircobras”. Acesta din urmă este un punct discutabil, dar au învins...

Apropo, britanicii, după ce au abandonat R-39, au fost nevoiți să-și roadă coatele, deoarece Cobra, dacă este folosit corect, ar putea scoate complet creierele lui Focke-Wulf.

Puteți continua să vorbiți mult timp și să comparați caracteristicile de performanță și caracteristicile de performanță, dar aici totul se rezumă la un singur lucru. Dacă inginerii BMW sau Junkers ar fi reușit să creeze un motor funcțional de peste 2500 CP, atunci soarta lui Focke-Wulf s-ar fi putut dovedi puțin diferit.

Dar, din păcate, avionul a continuat să devină mai greu și au început să astupe găurile formate în asalt și bombardier. aviaţie. Aceasta a fost o greșeală fără îndoială și, în loc de un vânător greu cu performanțe bune, au început să producă, în general, destul de bune, la nivelul IL-2 în 1940, avioane de atac și bombardiere.

Cu toate acestea, lipsa capacității de apărare în emisfera posterioară a pus capăt acestei idei și a devenit pedepsită.

Privind spre viitor, FW.190 era o mașină cu mult potențial. Mult mai mare decât Messerschmitt-109. Mai fiabil, mai convenabil în ceea ce privește utilizarea.



Focke-Wulf a fost distrus, după cum spuneam, de lipsa unui motor cu care această mașină să reziste Thunderbolt-urilor și Mustang-urilor, dar aceasta va fi continuată pentru a nu se supraîncărca.

Pentru a fi continuat ...
Autor:
255 comentarii
Anunț

Abonează-te la canalul nostru Telegram, în mod regulat informații suplimentare despre operațiunea specială din Ucraina, o cantitate mare de informații, videoclipuri, ceva ce nu intră pe site: https://t.me/topwar_official

informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. Trapper7
    Trapper7 2 august 2019 18:19
    +17
    Bun articol. Multumesc Roman!
    Îmi amintesc acest avion din copilărie, din Povestea unui bărbat adevărat. Acolo au vorbit despre el cu mare respect.
    1. strămoșii din Don
      strămoșii din Don 2 august 2019 20:40
      -9
      Autorul atribuie răcirea cu lichid ca pe un dezavantaj, apoi vreau să-l întreb, iar Bell P-39 "Aerocobra" pe care s-au luptat Alexander Pokryshkin, Grigory Rechkalov, Alexander Klubov, Nikolai Gulaev, frații Dmitri și Boris Glinka ... au avut și lichid răcire, ei bine, probabil din cauza manevrabilității și vitezei mai bune, este mai dificil să intri într-un astfel de avion, deci acesta este un plus imens.
      1. dmmyak40
        dmmyak40 2 august 2019 21:41
        +20
        Da, Airacobra a fost răcită cu lichid. Dar UNDE era acest motor? Asta explică totul.
        1. strămoșii din Don
          strămoșii din Don 3 august 2019 16:25
          0
          Și nici nu-ți dai seama că radiatoarele de răcire de pe cobra erau în aripi. Si asta ce explica?????
          1. dmmyak40
            dmmyak40 3 august 2019 16:39
            +6
            Într-adevăr, ce explică asta? Poate multe semne de întrebare?
            Da, erau calorifere nu în aripi, ci în secțiunea centrală.
            Și care este zona posibilă de deteriorare a radiatoarelor de răcire aircobra? În comparație, de exemplu, cu secțiunea transversală a motorului M-105PF pe Yaks?
            Nu vezi diferența?
        2. Proxima
          Proxima 4 august 2019 00:36
          +10
          Dar de ce, atunci, pe Frontul de Vest, al 190-lea a insuflat o asemenea groază tuturor piloților aliați din momentul apariției sale? Și de ce a fost puțin diferit în Est. (din text)
          Da, pentru că Frontul de Est este o oglindă, o gaură neagră. Și nu totul se pretează logicii. Aceeași soartă o aștepta și pe Frontul de Est, de exemplu, „Tigrul Regal”. Este suficient să ne amintim ce senzație a făcut acest tanc greu pe frontul de vest. Debutul său s-a dovedit a fi un șoc uniform pentru aliați. Și cum și-a făcut debutul K. Tiger pe Frontul de Est? Ne amintim de capul de pod Sandomierz, unde un întreg batalion de „Tigri regali” a fost complet distrus de „vis-a-vis”, care i-au fost net inferiori la categoria de greutate. Apropo, aceasta este o „piatră în grădină” a acelor istorici cărora le place să savureze modul în care Armata Roșie a bombardat Wehrmacht-ul cu cadavre, aluminiu și fier.
          Și așa, mulțumesc foarte mult pentru articol, totul este foarte interesant și ușor de citit! bine hi
          1. Alexey R.A.
            Alexey R.A. 5 august 2019 10:58
            +10
            Citat: Proxima
            Este suficient să ne amintim ce senzație a făcut acest tanc greu pe frontul de vest. Debutul său s-a dovedit a fi un șoc uniform pentru aliați. Și cum și-a făcut debutul K. Tiger pe Frontul de Est? Ne amintim de capul de pod Sandomierz, unde un întreg batalion de „Tigri regali” a fost complet distrus de „vis-a-vis”, care i-au fost net inferiori la categoria de greutate.

            SW. M. Svirin a citat odată memoriile unui echipaj care a eliminat un „kote” într-o altă bătălie. "O „Panteră” mare a trecut rapid pe lângă noi, nu ne-a observat, ei bine, am desfășurat turnul și am pus mai multe obuze în pupa lui. După bătălie, au început să se uite - și aceasta nu este o „Panteră”." zâmbet
            1. Proxima
              Proxima 5 august 2019 23:03
              0
              Citat: Alexey R.A.
              O „Panteră” mare a trecut rapid pe lângă noi, nu ne-a observat, ei bine, am desfășurat turnul și am pus mai multe obuze în pupa lui. După bătălie, au început să se uite - și aceasta nu este o Pantera.

              Mă întreb pe ce tanc a luptat acest echipaj? asigurare Nu o sa ma mire daca spui ca acestea nu sunt IS si nu „tunuri autopropulsate” sau poate nu T-34-85? Oricum, onoare și laudă tancurilor NOASTRE! bine hi hi
              1. Romka47
                Romka47 6 august 2019 12:18
                +2
                Deci acesta este tovarășul Oskin, a eliminat mai multe CT-uri pe T 34-85 și a capturat câteva (abandonate de echipaje). Am întâlnit undeva că, când a văzut CT-ul, a spus echipajului că acestea sunt niște tancuri noi, trebuie să fii mai atent, la care trăgatorul a strigat „da, astea sunt pantere, le-am bătut deja de 100 de ori”, ei bine, pantere și pantere, împușcat la vedere-distrus, iar după bătălie, „Am spus altele noi”.
                nu pe cuvânt, dar acesta este sensul
                1. Comentariul a fost eliminat.
      2. ty60
        ty60 2 august 2019 22:40
        +5
        Ai uitat unde se afla motorul P-39.De aici plus si anumite minusuri
        1. Romka47
          Romka47 6 august 2019 12:21
          0
          Da, doar un ax sub... organele genitale... se rotește cu viteză mare, o astfel de senzație. Dar s-au luptat, și cum! GLORIE POKRYSHKIN!!!
      3. Partizan din Crimeea 1974
        Partizan din Crimeea 1974 4 august 2019 06:35
        +6
        apoi vreau să-l întreb, dar Bell P-39 "Aircobra" ..... da, nu e nimic de argumentat, uite câți piloți au părăsit "cobrele" și într-adevăr "vodyaniki", Pokryshkin a plecat de 2 ori, Rechkalov 1 timp și, apropo, totul, dar în primii zece dintre cei mai de succes piloți de luptă ai Armatei Roșii se află Kozhedub, al cărui „magazin” nu a fost niciodată doborât. iar „magazinul” lui Skomorokhov nu numai că nu a fost doborât niciodată, dar, în general, nu a avut daune de luptă
        1. pușcaș motorizat
          pușcaș motorizat 4 august 2019 16:32
          0
          Pokryshkin și Rechkalov nu au fost doborâți niciodată pe R-39. Potrivit memoriilor lui Kozhedub, el a fost doborât de fapt la începutul activităților sale din prima linie și ar fi pierdut avionul dacă nu ar fi fost în zona aerodromului de bază. El însuși a recunoscut acest lucru, adăugând că după ce a doborât 62 de avioane inamice și nu a mai avut înfrângeri.
          Bazat pe cartea „O sută de șoimi ai lui Stalin”.
          1. Partizan din Crimeea 1974
            Partizan din Crimeea 1974 4 august 2019 21:00
            0
            Pokryshkin și Rechkalov nu au fost doborâți niciodată pe R-39 ...... pentru ceea ce am cumpărat pentru ceea ce am vândut, există Cyril și Methodius despre asta în enciclopedie. există încă material informativ de la Shores „Așii lui Stalin, statistici ale victoriilor și înfrângerilor”, totul este acolo despre el, în detrimentul lui Kozhedub, „de fapt a fost doborât” - nu un indicator, când un pilot vine pe jos la baza unității sale, a fost doborâtă, Pokryshkin a venit de 4 ori pe jos, de 2 ori zburând pe MiG-3 și de 2 ori zburând pe Cobra, apropo, lucrurile cu piloții de arme au fost și mai rele cu peshkodrap
            1. Letun
              Letun 6 septembrie 2019 11:37
              0
              Citat: Partizan din Crimeea 1974
              pe cheltuiala lui Kozhedub, „de fapt a fost doborât” - nu un indicator, când un pilot vine pe jos la baza unității sale, apoi a fost doborât, Pokryshkin a venit pe jos de 4 ori, zburând de 2 ori pe MiG- De 3 și 2 ori zburând pe Cobra

              Pokryshkin a luptat din 22 iunie 1941, Kozhedub a început în al 43-lea. Este incomparabil.
              1. vm-bt
                vm-bt 12 octombrie 2019 04:27
                0
                Și socrul meu - un soldat de primă linie (plecat în 1992) mi-a spus cum în anii 30 locuiau în cartierul Oktyabrsky din Novosibirsk, pe strada Kirov în sectorul privat. Și Sasha Pokryshkin locuia în apropiere, cu care fratele mai mare al socrului (care a murit în război) era prietenos și l-au condus pe cel mic la magazin pentru vodcă ... a face cu ochiul
                Și articolul este grozav. Citind dintr-o respirație.
                Și mașina este demnă de respect... Pentru o dată, „geniul german sumbru” a creat ceva simplu și de încredere, ca un taburet.
        2. Romka47
          Romka47 6 august 2019 12:24
          0
          Am citit că părăsirea Aerocobra a fost o altă ocupație, a existat o oportunitate de a da coada.
          Și Kozhedub a doborât și avionul Me pe „bancă”?
  2. Rurikovici
    Rurikovici 2 august 2019 18:27
    +27
    Recent am observat ca domnul Skomorokhov are articole foarte lizibile !!! hi Îmi scot pălăria.Asta, desigur, este părerea personală a autoarei, dar este foarte interesantă și informativă! Din nou hi
    Articolul are, fără îndoială, cinci și așteptăm cu nerăbdare să continuăm! Wu, eu hi
    PS. În comparație cu recenta „vărsare de noroi” Kaptsovskaya despre al 262-lea, cea de astăzi este pur și simplu ideală în ceea ce privește echilibrul criticilor și laudelor ...
    1. Aerodrom
      Aerodrom 2 august 2019 18:45
      +13
      tine-o tot asa Banshee! aici, de dragul unor astfel de articole, merită să mergi la VO. hi
      Recent am observat că domnul Skomorokhov are articole foarte lizibile
      !!! Cred că Roman ar fi preferat tratamentul „tovarăș”. făcu cu ochiul
      1. Rurikovici
        Rurikovici 2 august 2019 19:03
        +3
        Citat: Aerodrom
        Cred că Roman ar fi preferat adresa „tovarăș”

        Deci trăim sub capitalism a face cu ochiul
    2. Alexandru
      Alexandru 2 august 2019 19:13
      +9
      Da, am mai vrut să remarc că tovarășul Skomorokhov a avut o anumită fascinație în narațiunea din articole, cuvintele curg ușor și este plăcut de citit. Dacă ar putea găsi un corector bun...
      1. Căpitanul Pușkin
        Căpitanul Pușkin 2 august 2019 22:52
        +1
        Nu este în întregime clar de ce Bf.1942G-109, care a apărut pe Frontul de Est în 6, a fost inclus în tabelul aeronavelor în 1943, iar în 1942 piloții noștri li s-au opus în principal Bf.109G-2 și Bf.109G. -4,
        care în unele privințe au fost mai puternice:

        Modificare Bf.109G-2 Bf.109G-6
        Anvergura aripilor, m 9.90 9.90
        Lungime, m 8.85 8.85
        Înălțime, m 2.50 2.50
        Suprafata aripii, m2 16.20 16.20
        Greutate, kg
        avion gol 2255 2675
        decolare normală 3100 3150
        decolare maximă 3200 3400
        Tip motor 1 PD Daimler-Benz DB 605A-1 1 PD Daimler-Benz DB 605AM
        Putere, CP 1 x 1475 1 x 1475
        Viteza maxima, km/h
        aproape de sol 505 545
        la o altitudine de 8700 m 650 618
        Raza practica, km
        fara rezervor 545 560
        cu rezervor de 300l 845 990
        Max. rata de urcare, m/min 1398 690
        Tavan practic, m 12000 11500
    3. Ingvar 72
      Ingvar 72 2 august 2019 19:30
      +4
      Citat: Rurikovici
      Recent am observat ca domnul Skomorokhov are articole foarte lizibile !!!

      Da, sunt de acord, dar am o întrebare - când reușește să facă totul? râs
      1. Rurikovici
        Rurikovici 2 august 2019 19:39
        +5
        Citat: Ingvar 72
        cand a terminat?

        Cred că această întrebare ar trebui lăsată în culise, pentru că „rata de foc” a lui Dontsova sau Neznansky este greu de învins wassat râs râs
        Iar aici, dacă gândești mai mult sau mai puțin înțelept, volumele de articole sunt destul de combinate cu frecvența.... Nu sunt romane de 600 de pagini. simţi
        1. Aerodrom
          Aerodrom 2 august 2019 19:58
          +13
          si am nuci de la "Messer"... L-am rasucit ca amintire, motorul zacea in parte... Am folosit unul pe "noua", cand vindeam, era un atu criminal! Nu gasesc fotografia in album...
        2. Ingvar 72
          Ingvar 72 2 august 2019 20:01
          +3
          Citat: Rurikovici
          Iar aici, dacă gândești mai mult sau mai puțin înțelept, volumele de articole sunt destul de combinate cu frecvența.... Nu sunt romane de 600 de pagini.

          Subiectele sunt prea diferite, ceea ce te duce cu gândul la asistenți. Dar chiar dacă suspiciunile mele sunt corecte, vreau să le urez mult succes lui Roman și Co.! bătăuș
    4. 210okv
      210okv 2 august 2019 22:10
      +3
      Am început să citesc articolul neîncrezător. S-a corectat Oleg? . Dar nu, Roman a scris-o.
    5. andrey shmelev
      andrey shmelev 2 august 2019 22:25
      +1
      Comparativ cu recenta Kaptsovskaya


      pahvalyl a numit pizza
    6. MVG
      MVG 3 august 2019 01:58
      +3
      PS. În comparație cu recenta „vărsare de noroi” Kaptsovskaya despre al 262-lea, cea de astăzi este pur și simplu ideală în ceea ce privește echilibrul criticilor și laudelor ...

      Sunt de acord aici, deși îl susțin pe Skomorokhov + Kaptsov .. Asta e din comentariile de la ultimul articol... vreau să râd.
      1. tomket
        tomket 6 august 2019 11:56
        0
        Citat din mvg

        Sunt de acord aici, deși îl susțin pe Skomorokhov + Kaptsov .. Asta e din comentariile de la ultimul articol... vreau să râd.

        Acest tip de „Bismarck” a fost clar prea greu pe verticale, iar „Missouri” a mers bine în frontal.
  3. trăgător de munte
    trăgător de munte 2 august 2019 18:30
    +15
    Germanul era un adversar serios, iar războiul mergea „la uzură”... Germanii au rămas fără piloți și avioane mai devreme... IMHO.
    1. strămoșii din Don
      strămoșii din Don 2 august 2019 18:50
      +4
      Voi susține, echipamentul aeronautic german din 1941-1943 era superior Armatei Roșii, este suficient să spunem că avioanele noastre nici măcar nu aveau comunicații radio, iar carcasa metalică dădea superioritate față de cea din lemn, era mai grea, cea germană. Raidul a fost din nou mai mare, noi înșine ne-am împușcat așii spanioli (((. S-a spus că resursele germanilor s-au încheiat și am învățat cum să luptăm, iar designerii autohtoni nu ne-au dezamăgit.
      1. SALĂ DE CLASĂ
        SALĂ DE CLASĂ 2 august 2019 20:02
        +6
        Citat: strămoșii din Don
        Voi susține, echipamentul aeronautic german din 1941-1943 era superior Armatei Roșii, este suficient să spunem că avioanele noastre nici măcar nu aveau comunicații radio, iar carcasa metalică dădea superioritate față de cea din lemn.

        Pe lângă avantajele de proiectare (control VMG, injecție de protoxid de azot etc.), germanii s-au remarcat și printr-o cultură de producție foarte ridicată, care a asigurat fiabilitatea și durabilitatea echipamentelor. Plus o ergonomie bună a produselor.
        Mulțumesc lui Roman pentru o serie interesantă de articole, aștept cu nerăbdare să continui (și nu numai despre aviație).
      2. COMANDANTDIVA
        COMANDANTDIVA 2 august 2019 20:20
        -19
        Un fel de prostie, poate fi scrisă de o persoană foarte îndepărtată din istoria aviației sovietice în timpul celui de-al doilea război mondial
        1. dmmyak40
          dmmyak40 2 august 2019 21:45
          +9
          De ce prostii? Urmărește cu atenție documentare pentru piloții din cel de-al doilea război mondial despre utilizarea, de exemplu, La-5 / F / FN. Câte manipulări au fost necesare, de exemplu, pentru a crește/scădea pasul șurubului? Mi-e frică să greșesc, dar nu mai puțin de 3. Și asta este într-o luptă aeriană trecătoare. Ce zici de reîncărcarea armelor?
          Trebuie să recunoaștem sincer că nemții ne-au fost cu mult superiori în domeniul automatizării și ergonomiei.
          1. Căpitanul Pușkin
            Căpitanul Pușkin 2 august 2019 22:47
            +4
            Citat din dmmyak40
            germanii ne-au fost cu mult superiori în domeniul automatizării și al ergonomiei.

            Bf-109 avea două circuite de răcire independente. În plus, o macara care bloca ambele circuite și avionul putea, după închidere, să zboare pe apa din motor timp de 5 minute. De aici, germanii și piloții au pierdut mai puțin - de obicei reușeau să tragă peste linia frontului.
            În plus, era un contor de muniție pe Messer, pilotul știa întotdeauna restul.
            1. dmmyak40
              dmmyak40 3 august 2019 00:15
              +3
              Sunt de acord. Dar era și o chestiune de psihologie: germanii, ca toți aliații occidentali, abandonau foarte ușor echipamentele și echipamentele în caz de pericol. Mulți dintre piloții noștri au fost bătuți în timp ce încercau să salveze o mașină distrusă, deși era posibil să o lase cu o parașută.
              Îți amintești episodul din povestea lui B. Polevoy „Povestea unui bărbat adevărat”? Maresyev a încercat să ajungă la „punct” cu orice preț pe rezervoarele de gaz uscate, „pe muci”, după cum spunea el. A reușit, dar câți piloți au fost bătuți? Căzuți într-o pistă inversă sau săriți de anvelopele bătute ale șasiului?
              Ei bine, cred că contorul de muniție nu este cel mai important lucru în luptă. Majoritatea luptătorilor noștri au fost făcute simplu: cartușe trasoare / obuze au fost plasate în încărcătura de muniție pentru 50 de unități până la capăt. Alții au preferat să folosească traseele mai întâi și ____ cantitatea până la sfârșit - cele obișnuite. Dar, este o chestiune de obicei, desigur.
              Dar „pasul de gaz” automat în țara noastră ar putea salva multe vieți. Din păcate, nu era.
              1. Căpitanul Pușkin
                Căpitanul Pușkin 3 august 2019 12:17
                +1
                Citat din dmmyak40
                Cred că contorul de muniție nu este cel mai important lucru în luptă.

                Dupa parerea mea te inseli. Cunoscând restul muniției, vă puteți imagina mai precis când și ce fel de foc poate fi tras. Și când vine momentul să ieși din luptă.
                1. dgonni
                  dgonni 4 august 2019 12:47
                  0
                  Ai noștri nu aveau dreptul să se retragă din luptă în nicio situație! Citiți amintirile piloților noștri. Dacă asta sunt pentru Yaki, însoțit de Ilov! Deși era o cheltuială a unui copil și destul.
              2. Partizan din Crimeea 1974
                Partizan din Crimeea 1974 4 august 2019 06:56
                0
                Dar automatizarea "gaz-step"....un alt punct important la focare, nu avea trimmere pe planurile de control. adică pilotul nu trebuia să se ocupe de circulație, singurul negativ este când ceva intră în plăcuțele avioanelor de control
                1. Dooplet11
                  Dooplet11 4 august 2019 17:19
                  +3
                  nu avea borduri pe planurile de control. adică pilotul nu trebuia să se ocupe de circulație, singurul negativ este când ceva intră în plăcuțele avioanelor de control
                  Nu știu ce vrei să spui prin „circulație” de care nu trebuie să-ți faci griji, dar lipsa trimurilor a interferat cu echilibrarea aeronavei la viteze diferite:

                  Sursa:

                  Atentie la caracteristicile controlabilitatii foka la viteze mari, date de specialistii nostri (coltul din dreapta jos al paginii).
                  1. Partizan din Crimeea 1974
                    Partizan din Crimeea 1974 4 august 2019 21:58
                    0
                    Nu știu ce vrei să spui prin „circulație”, .... circulația este un moment giroscopic din funcționarea elicei, focalizarea a fost ascuțită pentru un singur atac, prin urmare, piloții Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii nu a provocat încântare decât piloții centrelor de testare Aliate, iar asta au existat motive, Kurt Welter poate fi citat ca exemplu, cu atât mai mult cu cât a fost „lumină de noapte”, și fiind pilot fockey, în aproape 20 de ani. a îngrămădit 28 de bombardiere aliate, aproape jumătate dintre ele erau găzduitoare de țânțari. Având în vedere că pierderea totală de țânțari pentru întregul război mondial a fost puțin mai mare de 100, atunci succesul este evident
                    1. Dooplet11
                      Dooplet11 5 august 2019 05:59
                      0
                      Și cum sunt legate trimmerele sau absența lor de circulația momentului giroscopic al elicei în timpul unui singur atac, anunță-mă?
            2. Dooplet11
              Dooplet11 4 august 2019 07:12
              +1
              Bf-109 avea două circuite de răcire independente.
              Există o schemă de răcire a motorului Bf-109 cu „două circuite independente”? Mass are două radiatoare paralele, sunt de acord, dar există un singur circuit de răcire a motorului.
              1. dgonni
                dgonni 4 august 2019 12:53
                0
                Interesat și de această postare. Deși instrucțiunile lui Messer sunt disponibile, există cumva un indiciu clar acolo. Dacă curge în motor, nu-mi amintesc lichidul, dar pierzi lichidul de răcire? Trebuie să te gândești.
                P.S. M-aș bucura de oamenii care au avut sau au în acest moment, la docurile din acest avion. Totuși, ca și în 190.
                1. Dooplet11
                  Dooplet11 4 august 2019 17:07
                  +3
                  Iată un astfel de document:

                  Are o schema a sistemului de racire:

                  Vedeți două circuite independente de răcire a motorului? Nu văd. a face cu ochiul
                  1. Dooplet11
                    Dooplet11 5 august 2019 07:44
                    0
                    De fapt, a fost un test de competență tehnică. râs în diagrama de mai sus sistem de control hidraulic al sistemului de răcire motor de masă. Nu are două circuite independente. Diagrama sistemului de răcire în sine este aici:

                    Dar ce este interesant: nu există nici două circuite independente de răcire a motorului pe el. O pompă, un termostat, un termometru. Sunt doua calorifere. Există un singur circuit de răcire.
          2. Bad_gr
            Bad_gr 3 august 2019 00:07
            0
            Citat din dmmyak40
            de exemplu La-5/F/FN. Câte manipulări au fost necesare, de exemplu, pentru a crește/scădea pasul șurubului? Mi-e teamă să greșesc, dar nu mai puțin de 3.

            Undeva am dat peste acel 5-yat.
            1. pușcaș motorizat
              pușcaș motorizat 3 august 2019 02:45
              +18
              La urma urmei, mitul tenace despre pasul elicei a fost lansat la sfârșitul vremurilor perestroika, se spune că totul în URSS era primitiv, inclusiv avioanele. De câte operații sunt necesare pe Yak, Ile, Mige, LaGG pentru a schimba pasul elicei? Vei fi jignit in "cele mai bune" sentimente ale tale... dar... NIMIC!!!!!
              ÎN AL DOILEA Război Mondial, NU A EXISTUT UN SINGUR AVION DE Luptă PE CARE PILOTUL SĂ PUTEA SCHIMBA DIRECT FOIA ELICEI!!! De ce? Pentru că altfel, chiar asta ar fi făcut! Pentru a elimina, în primul rând, toată puterea motorului în toate modurile de funcționare și, în al doilea rând, pentru a nu strica acest motor. La urma urmei, dacă șurubul este ușurat inutil (reduceți pasul), motorul va depăși turația admisă și va arde (căptușelile se vor topi). Dacă șurubul este excesiv de greu (mărește pasul), poate apărea detonarea (mai ales la viteze mici), iar motorul se poate prăbuși (arsarea pistoanelor, supapelor etc.). În plus, la fiecare zece kilometri de viteză și la fiecare sută de rotații ale motorului, corespunde propriei valori a pasului elicei. Prin urmare, pe TOATE aeronavele de luptă cu VISH, elicea a fost controlată de mitraliere. Avioanele sovietice aveau așa-numitul RPO (Constant Speed ​​​​Controller). Era un dispozitiv hidromecanic care controla pasul elicei în funcție de turația motorului și viteza aerului. Logica de control era următoarea: pilotul, prin mișcarea manetei de control al pasului (sau rotind cârma), setează RPO-ul la viteza necesară, apoi creștea boost-ul (sau, pur și simplu, a adăugat gaz) și gata, RPO-ul a schimbat automat pasul elicei pentru a menține viteza setată. De exemplu, în timpul scufundării, el a crescut pasul, strângând elicea și împiedicând-o să se învârtească și să rotească motorul, în timp ce urca, dimpotrivă, a redus pasul, ușurând elicea, oferind astfel motorului capacitatea de a menține setul. viteza (de exemplu, maximă). În luptă, pilotul de luptă sovietic american și britanic a stabilit RPO-ul la viteză maximă și a luptat manipulând Stick-ul de control al motorului și nu au fost obligați să controleze pasul în niciun fel. Bineînțeles, aici erau niște „gadget-uri”, dar asta e deja dintr-o altă operă. Da, a fost necesar să se controleze obloanele radiatoarelor, corectoarele de mare altitudine (calitatea amestecului combustibil), treptele de supraalimentare, dar nu treapta. Acestea. setați 100% cifra de afaceri RPO și apoi lucrați doar cu gaz. Germanii, în ceea ce privește controlul pasului, nu aveau un astfel de organism. Totul era controlat acolo (acum ne interesează doar pas și gaz) cu un singur mâner. Acum, dacă luăm în considerare toate procesele de control VMG, atunci, în general, a fost puțin mai ușor pentru germani, dar a fost în sistemul de control al gazului pas în care avantajele, dacă există, au fost puține. Apropo, conform amintirilor piloților La-7, care urmăreau ultimele modificări ale furcii, dacă la viteza maximă și viteza maximă pârghia RPO este mutată în partea de rotații mai mici, atunci RPO va începe să se cântărește șurubul în funcție de deplasarea dată, iar în primul moment, datorită inerției elementelor rotative ale Grupurilor de Motoare Vinto, forța elicei crește și, în consecință, viteza întregului avion. Se dovedește o smucitură pe termen scurt, puteți ajunge din urmă și trageți, apoi va începe decalajul.
              P.S. Îmi pare rău că a trebuit să rulez foaia, nu vă puteți explica pe scurt.
              1. dmmyak40
                dmmyak40 3 august 2019 10:04
                +4
                Colege, ești prea emotionat și categoric.
                Acum caut online un film documentar al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, din care îmi amintesc aceste manipulări. Discurile sunt acum în garaj, trebuie să le luăm.
                despre numărul de tranzacții. Dacă filmul de antrenament al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene nu minte, atunci pasul elicei trebuie schimbat prin mișcarea butonului de reglare R-7, era aproape de peretele cabinei din spatele clapetei de accelerație. Și să lucrezi cu sectorul gazelor.Astfel, în comparație cu pilotul Fokker, pilotul La sau Yak a trebuit să facă o mișcare suplimentară, scoțând mâna de pe accelerație și trebuia să vadă ce pas elicea stabilește.
                Mă îndoiesc foarte mult că acest lucru a facilitat foarte mult viața unui pilot în luptă.
                1. Dooplet11
                  Dooplet11 4 august 2019 07:22
                  +2
                  despre numărul de tranzacții. Dacă filmul de antrenament al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene nu minte, atunci pasul elicei trebuie schimbat prin mișcarea butonului de reglare R-7, era aproape de peretele cabinei din spatele clapetei de accelerație. Și să lucrezi cu sectorul gazelor.Astfel, în comparație cu pilotul Fokker, pilotul La sau Yak a trebuit să facă o mișcare suplimentară, scoțând mâna de pe accelerație și trebuia să vadă ce pas elicea stabilește.
                  Mă îndoiesc foarte mult că acest lucru a facilitat foarte mult viața unui pilot în luptă.

                  Un coleg, pilot al Armatei Roșii, a setat viteza la maxim cu ajutorul R-7 la începutul bătăliei, apoi a acționat la accelerație. Nu acordați prea multă atenție senzorului de turație, doar controlând amplificarea. Pilotul german, la deplasarea stick-ului de control al împingerii, a trebuit să monitorizeze nu numai amplificarea, ci și viteza, pentru a nu depăși limita admisibilă. Deci o altă întrebare este cine ar fi trebuit să fie mai atent la modurile de funcționare a motorului. Câte motoare a ars Lipfert, conform jurnalelor sale? Cât costă Kozhedub?
                2. pușcaș motorizat
                  pușcaș motorizat 4 august 2019 16:51
                  +1
                  Nici una, nici alta, absolut calm. R-7 înainte de luptă a fost setat la viteza maximă și nu a mai fost atins. Și da, la Yaks, cel puțin triple și nouă târziu, pârghiile erau în apropiere și pilotul le putea controla cu o mână într-o singură mișcare.
                  1. dmmyak40
                    dmmyak40 4 august 2019 22:14
                    0
                    Poate. Atunci întrebarea este: este posibil ca pilotul, atât în ​​timpul „luptei cu câini”, cât și în timpul unei scufundări prelungite, dacă este necesar să se desprindă de inamic, să mențină pasul elicei la 100%? Din câte îmi amintesc, pasul va trebui schimbat fără ambiguitate.
                    1. Dooplet11
                      Dooplet11 5 august 2019 07:50
                      0
                      pasul va trebui schimbat.
                      - RPO va schimba automat pasul pentru a menține viteza setată de pilot (în intervalul de ajustări, desigur!)
              2. Căpitanul Pușkin
                Căpitanul Pușkin 3 august 2019 10:33
                +4
                Citat: pușcă motorizată
                Da, amortizoare radiatoare, corectoare de mare altitudine (calitatea amestecului combustibil), trepte de supraalimentare, a fost necesar să se controleze,

                Pe FV-190, pilotul nu a fost distras de acest lucru. În lupta aerian, acesta este un mare plus.
                Prin urmare, o frază din memoriile lui Lavochkin m-a tulburat, după ce a examinat FV-190, el a declarat că nu a găsit nimic interesant în designul său.
                1. Dooplet11
                  Dooplet11 5 august 2019 08:51
                  +1
                  Pe FV-190, pilotul nu a fost distras de acest lucru.
                  Cine știe, cine știe... Am urmărit nu mai puțin atent creșterea, viteza și temperatura. Pentru a vă asigura că automatizarea funcționează.
                  Și, apropo, în modurile de mare viteză sau de gamă maximă, aș prefera controlul separat al vitezei, al calității amestecului și al creșterii:
              3. Bad_gr
                Bad_gr 3 august 2019 15:22
                +1
                Citat: pușcă motorizată
                La urma urmei, mitul tenace despre pasul elicei a fost lansat la sfârșitul vremurilor perestroika, se spune că totul în URSS era primitiv, inclusiv avioanele. De câte operații sunt necesare pe Yak, Ile, Mige, LaGG pentru a schimba pasul elicei? Vei fi jignit in "cele mai bune" sentimente ale tale... dar... NIMIC!!!!!

                „Instrucțiuni pentru pilot privind operarea și tehnica de pilotare a aeronavei La-5 cu motor M-82FN”:
                " PREGĂTIREA PENTRU ZBOR, PORNIRE ȘI TESTARE A MOTORULUI "
                1 ......
                8.. Asigurați-vă că pârghia de schimbare a pasului elicei setată în poziția „pasaj mic”. (înainte spre eșec)."
                De asemenea, la testarea motorului:
                "35. Verificați funcționarea mecanismului cu șurub, trecerea elicei de la pas mic la mare și invers, Pentru ce:
                a) fără a schimba poziția manetei de gaz (adică la 2200 - 2300 rpm), reduceți viteza cu pârghia elicei la 1 - 700 pe minut;
                b) la pozitia manetei cu surub la 1 - 700 rpm, se scoate gazul, apoi se da gaz timp de 1 - 800 secunde pana la Pk = 5 - 10 mm Hg. Artă.; în acest caz, rotațiile ar trebui să fie de 800 - 830 pe minut (adică reveniți la cele setate anterior)..."
                etc
                http://wio.ru/yak3/rle-la5fn.htm
                1. Bad_gr
                  Bad_gr 3 august 2019 22:58
                  +2
                  „..... Multă vreme nu a fost posibilă finalizarea epopeei prin simplificarea controlului motorului M-82FN. În 1942, un La-5 era echipat cu un motor experimental M-82A cu o unitate hidraulică. pentru controlul combinat al pasului elicei și al gazului „82-VG”, care a înlocuit 2 pârghii.Vechiul control nu numai că era incomod, ci a dus și la un consum excesiv de combustibil - chiar și un pilot experimentat nu a putut întotdeauna să coreleze clar pozițiile optime ale „gazului” și pasul elicei. Testarea la sol a controlului comun la uzina nr. 21 a fost amânată din lipsă de specialiști, iar mașina a fost transferată la LII. Zborurile pe ea au început abia în vara anului 1943. Unitatea s-a dovedit a avea multe deficiențe, dar toate erau detașabile. A fost mai dificil să legați „82-VG” și regulatorul de viteză R-7. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se îmbunătățească nu numai controlul, ci și motorul în sine. Referința M-82F cu „82-VG” a început să fie testată în august 1943, iar la începutul anului următor, experimentalul M-82FN a fost convertit sub control comun, cu care La-5 No. 392116161 a trecut testele de stat în iulie. Din august 1944, unitatea 82-VG a fost introdusă în serie. ....."
                  http://www.airpages.ru/ru/la5fn.shtml
                2. Dooplet11
                  Dooplet11 4 august 2019 07:24
                  +1
                  Există ceva similar pentru modul luptă și nu pentru modul de lansare?
                  1. Bad_gr
                    Bad_gr 4 august 2019 13:22
                    0
                    Citat din Dooplet11
                    Există ceva similar pentru modul luptă și nu pentru modul de lansare?

                    Până acum, nu am întâlnit. Dar, dacă gândiți logic, atunci bătălia este verticală, unde este diferența de înălțime, această funcție (pasul elicei) ar trebui să fie deja solicitată, precum și viteza de comutare a impulsului.
                    1. Dooplet11
                      Dooplet11 4 august 2019 14:10
                      +2
                      luptă verticală, în cazul în care diferența de altitudine, această funcție (pasul elicei) ar trebui să fie deja solicitată, precum și viteza de comutare sporită

                      Dacă logic, atunci atât RPO-ul nostru, cât și pasul automat al nemților, cu diferență de înălțime, pasul șurubului era setat automat. Supraalimentarea la noi a fost reglementată de RPD, la fel și de germani. Singura diferență dintre focks este comutarea automată a vitezei de supraalimentare la limita de altitudine. Ei bine, este o diferență la fel de mare ca schimbarea între transmisiile manuale și automate. Mă întreb de ce călăreții preferă schimbarea manuală?
                      1. Bad_gr
                        Bad_gr 4 august 2019 16:55
                        0
                        Citat din Dooplet11
                        Daca in mod logic, atunci atat RPO-ul nostru cat si pasul automat al germanilor, cu diferenta de altitudine, pasul elicei a fost setat automat .......
                        Dacă ați citit postarea mea anterioară, atunci era scris acolo: „Din august 1944, unitatea 82-VG a fost introdusă în serie. .....”.
                        Adică, cel puțin pe aeronavă, automatizarea a apărut abia în august 1944.
                      2. Dooplet11
                        Dooplet11 4 august 2019 17:28
                        +1
                        Dacă ai citit postarea mea anterioară, spunea:

                        Acolo scrie:
                        această funcție (pasul elicei) ar trebui să fie deja solicitată, precum și viteza de comutare sporită
                        , - la care va raspund ca atat pasul elicei cat si controlul boost-ului erau "pe masina" cu ale noastre inca dinainte de 44. a face cu ochiul
                      3. Bad_gr
                        Bad_gr 4 august 2019 18:43
                        +1
                        Citat din Dooplet11
                        Dacă ai citit postarea mea anterioară, spunea:

                        Acolo scrie:
                        această funcție (pasul elicei) ar trebui să fie deja solicitată, precum și viteza de comutare sporită
                        , - la care va raspund ca atat pasul elicei cat si controlul boost-ului erau "pe masina" cu ale noastre inca dinainte de 44. a face cu ochiul

                        Și pentru cine este scris atunci, dacă există o mașină automată? :
                        ".........
                        67. De la o înălțime de 3500 m, porniți a doua viteză a compresorului, pentru care scoateți maneta de gaz, reducând numărul de rotații la 1900 - 2000 pe minut și porniți ușor, dar rapid, a doua viteză (dați maneta schimbătorului de viteze complet departe de dvs.), apoi dați-i din nou gaz până când se atinge turația dorită.

                        68. În zborul de formație, este permisă comutarea vitezelor de supraalimentare în timp ce motorul funcționează în modul în care se efectuează zborul. Pentru a face acest lucru, trebuie să mutați ușor, dar rapid, maneta de control al vitezei dintr-o poziție extremă în alta.

                        69. Indiferent de altitudinea de zbor, nu este permisă pornirea celei de-a doua viteze de transmisie către compresor în timpul decolării.

                        70. Dacă, din orice motiv, turațiile supraalimentatorului sunt comutate de două ori la rând, atunci trebuie menținut un interval de cel puțin două minute între comutare pentru a permite disiparea căldurii din discurile de frecare care apare în momentul comutării. .......... ......"

                        Instrucțiuni pentru pilot privind operarea și tehnica de pilotare a aeronavei La-5 cu motorul M-82FN
                      4. Dooplet11
                        Dooplet11 4 august 2019 19:30
                        +2
                        Aceasta este scrisă pentru cazul trecerii graniței de altitudine. Singurul lucru cu care pilotul a fost nedumerit a fost să urmărească această graniță. Punctul 68 reduce în general cerințele paragrafului 67 la одного mișcarea lină a pârghiei de control al vitezei suflantei. Alte gesturi pentru a regla boost-ul sau pentru a modifica manual pasul elicei la schimbarea altitudinii de zbor nu este necesar. RPO a menținut viteza stabilită de pilot, iar ErPeDe a menținut impulsul nu mai mare decât maximul admis.:

                        Aceasta este din descrierea designului ASh-82FN
                        Astfel, pilotul, înainte de luptă, setează viteza maximă cu ajutorul mânerului de pas și controlează împingerea VMG în luptă cu ajutorul mânerului de control al poziției accelerației. Dacă este alfabetizat din punct de vedere tactic, atunci va trage inamicul de la înălțimea limitei de altitudine, pentru a nu se deranja să schimbe treptele de supraalimentare. . Sus sau jos. Unde sunt cele „șase pârghii”?
                      5. Dooplet11
                        Dooplet11 4 august 2019 19:35
                        +1
                        Apropo, cerințele paragrafului 70, citat de dumneavoastră, sunt valabile și pentru comutarea automată a treptelor stației de monitorizare Fockewulf. În caz contrar, aceleași consecințe - supraîncălzirea ambreiajelor. A depășit limita de altitudine - nu vă grăbiți înapoi, sau veți ucide discurile.
                      6. Bad_gr
                        Bad_gr 4 august 2019 20:59
                        0
                        Vă mulțumim pentru informații.
                      7. Dooplet11
                        Dooplet11 4 august 2019 21:06
                        +1
                        Foloseste-ti sanatatea! hi
                      8. Dooplet11
                        Dooplet11 5 august 2019 07:35
                        +1
                        Mai mult la întrebarea „Legenda celor șase pârghii”. Iată un citat:

                        Ce vrea să spună? Și înseamnă că pilotul Lavka nici măcar nu a trebuit să se gândească dacă post-arzătorul era pornit sau nu atunci când comuta viteza supraalimentatorului. Mașina a urmat acest lucru și a blocat/deblocat post-arzătorul fără participarea pilotului la comutarea vitezei.
                      9. SASHA BĂTRÂNĂ
                        SASHA BĂTRÂNĂ 4 august 2019 22:53
                        0
                        Citat din Dooplet11
                        Mă întreb de ce călăreții preferă schimbarea manuală?

                        legătura rigidă a motorului și roților cu treapta cuplată
                3. pușcaș motorizat
                  pușcaș motorizat 4 august 2019 17:12
                  +1
                  Şi ce dacă? Inscripții cu pas mic sau pas mare și mișcarea mânerului într-o direcție sau alta, acesta nu este un control direct al pasului șurubului. Pilotul nu a putut seta un anumit pas al elicei, de exemplu 40 de grade. și zboară acest pas. El putea „ordona” RPO-ului să mențină anumite viteze, pe care acesta din urmă le-a menținut prin modificarea pasului elicei. Pilotul nu controla direct pasul.
                  Vă recomand să citiți:
                  Inginerul maior Aronin G.S.
                  Funcționarea șurubului automat
                  Editura NKO Moscova 1945
                  Cartea trateaza controlul elicelor automate VISH si regulile de utilizare a acestora in zbor.
                  Cartea este concepută ca un ajutor didactic pentru echipajul de zbor al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii.
              4. Comentariul a fost eliminat.
              5. su25
                su25 9 august 2019 14:37
                0
                Citiți cel puțin Pokryshkin „Cunoaște-te pe tine în luptă” (așa cum omul său de pe MiG-3 „a uitat să ușureze șurubul”) sau găsește un film de antrenament pe La-5 pe YouTube.
          3. Dooplet11
            Dooplet11 3 august 2019 06:35
            +3
            Câte manipulări au fost necesare, de exemplu, pentru a crește/scădea pasul șurubului?

            - O singură operaţie. Setați valoarea vitezei dorite prin mișcarea pârghiei RPO. Legenda despre „6 pârghii” este mai mult legendă decât faptă.
          4. zombie
            zombie 3 august 2019 10:37
            -1
            De fapt, aproximativ 7, dar nu te linguși, toate manipulările au fost efectuate cu o pereche de mânere care au fost situate în apropierea sectorului de gaze și au fost efectuate într-o jumătate de secundă, nu de către un pliant experimentat
        2. Amurete
          Amurete 3 august 2019 02:39
          +4
          Citat: COMMANDERDIVA
          Un fel de prostie, poate fi scrisă de o persoană foarte îndepărtată din istoria aviației sovietice în timpul celui de-al doilea război mondial

          Și nu este departe de adevăr. Nu este vorba despre FV-190, în serie, nu a fost încă, este vorba despre acele avioane pe care URSS le-a cumpărat în Germania înainte de al Doilea Război Mondial pentru a se familiariza cu aviația germană. „Cumva, la sfârșitul verii celui de-al patruzecilea an, întorcându-ne acasă după muncă, Victor și cu mine ne-am împărtășit impresiile. Am vrut amândoi să găsim ceva mai rău de la „germani”.
          - S-ar putea să credeți, - spuse Victor, - că ei cunosc „cuvântul cocos” și evocă cu el aeronava creată - toate sunt stabile, bine controlate și în acest sens sunt asemănătoare între ele.
          — Nu ești departe de adevăr, am fost de acord. - Dar iată ce este grozav: acest cuvânt a fost deja „prins”. Se dovedește că toate companiile germane construiesc mașini după aceleași standarde: respectă standarde stricte în ceea ce privește raportul cârmelor, momentelor, eforturilor, zonelor... Dar ce este acolo: totul este în germană, totul este emis pentru fiecare mașină conform normei.
           Și totuși, comparând viteza și altitudinea zborului, Victor și cu mine am constatat că noile noastre mașini: MIG-uri, LAGG-uri, Yaks, "pioni" - nu sunt inferioare celor străine.
           Parcă înveseliți, au mers mai departe, au început o nouă conversație despre ceva, dar s-au strecurat invariabil în „germani”.
          - Simplitate și confort! spuse Victor. - Stai in cockpit, vei acoperi toate instrumentele dintr-o privire - nu sunt multe.
           Dau din cap: cel mai necesar. Și nu este o coincidență că există două serife galbene strălucitoare pe solzile negre: „de la” și „spre”, - există o săgeată între ele ... Este imediat clar că toate săgețile sunt la locul lor.
          - Într-adevăr, ce dracu sunt de citit toate aceste numere? Victor ridică călduros. - Imaginaţi-vă, ieşire - ce îmi pasă de ei? Toată atenția - unde? Spre cer: unde este inamicul.
          „Da, nu este un fleac”, spun eu. - Gesticulam cumva cu Grinchik în aer, parcă prost. Cum vei vorbi? El are radio, eu nu. I. Shelest „De la aripă la aripă”
      3. Căpitanul Pușkin
        Căpitanul Pușkin 3 august 2019 12:24
        -1
        Citat: strămoșii din Don
        este suficient să spunem că aeronava noastră nici măcar nu avea comunicații radio,

        Yak-1 nici măcar nu a fost adaptat pentru a instala o stație de radio - sistemul de aprindere nu avea suprimarea interferențelor.
        Aceasta a fost una dintre remarcile fundamentale ale Institutului de Teste de Zbor, la instalarea postului de radio, în afară de trosniturile în căști, s-a auzit puțin. Yakovlev a acuzat conducerea FRI că a sabotat testele Yak-1, iar în noiembrie 1941 conducerea FRI a fost împușcată.
        1. parabelum
          parabelum 3 august 2019 15:37
          +1
          Este regretabil, desigur, dar puteți obține sursa de unde ați luat că „Iakovlev a acuzat conducerea LII că a sabotat testele Yak-1 și în noiembrie 1941 conducerea LII a fost împușcată”. În același timp, rețeaua mondială nu cunoaște un astfel de institut, dar cunoaște un alt Institut de Cercetare a Zborului. În general, desigur, este interesant: „La începutul anilor 1940, un grup de oameni de știință TsAGI: A. V. Chesalov, M. A. Taits, G. S. Kalachev și V. S. Vedrov, au fundamentat necesitatea și posibilitatea combinării unui experiment de zbor cu caracteristicile studiilor teoretice de aeronave, pentru care s-a propus crearea unui institut specializat pentru cercetarea zborului. Institutul era angajat în știință, ce legătură are postul de radio cu asta? În general, armata emite specificații tehnice pentru birourile de proiectare pentru proiectarea aeronavelor.
          1. Căpitanul Pușkin
            Căpitanul Pușkin 4 august 2019 23:21
            0
            Citat din Parabellum
            puteți sursa de unde ați găsit că „Iakovlev a acuzat conducerea LII că a sabotat testele Yak-1

            Fostul șef al institutului, comandantul de brigadă N. N. Bazhanov, a fost împușcat în 1938. Noul șef al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, pilot cunoscut în toată țara pentru o serie de zboruri pe distanțe lungi, inginer de înaltă calificare, titular a două Ordine ale lui Lenin, generalul-maior A. I. Filin, s-a bucurat la început de o mare încredere în Stalin însuși. . Comisarul poporului de atunci al industriei aviatice Shakhurin scrie în memoriile sale:
            de îndată ce un designer a raportat: „Tovarășe Stalin, Filin încetinește testarea luptătorului meu, făcând tot felul de afirmații”, și a avut loc o întorsătură bruscă în soarta lui Filin.
            - Cum așa? întrebă Stalin.
            - Da, asta indică defecte, dar eu spun că avionul este bun.
            Beria, care era prezent, mormăi ceva pentru sine. Un singur cuvânt putea fi înțeles: „Nemernic...”
            Și câteva zile mai târziu s-a știut că Filin a fost arestat...”
            LII este din memorie, dreapta - Air Force Research Institute
            1. parabelum
              parabelum 5 august 2019 07:39
              0
              Dintre luptătorii Yak1, MiG1, LaGG3 înscriși la competiție, nu existau posturi de radio pe niciunul. Sunt de acord că LII nu este deloc Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.
              1. Căpitanul Pușkin
                Căpitanul Pușkin 8 august 2019 21:53
                0
                I-26, I-200 și I-301 au fost supuse competiției, au fost redenumite într-o serie la lansare.
                Filin a cerut ca luptătorii să fie adaptați pentru instalarea unui post de radio. A fost unul dintre multele zeci, dacă nu sute, de comentarii. Despre institutele de cercetare, vezi mai sus.
          2. Căpitanul Pușkin
            Căpitanul Pușkin 4 august 2019 23:38
            0
            Citat din Parabellum
            În general, armata emite specificații tehnice pentru birourile de proiectare pentru proiectarea aeronavelor.

            După ce a înțeles bătăliile aeriene trecute din Spania, China și Mongolia, Filin A.I. a prezentat conceptul conform căruia aeronava cu cele mai bune date de zbor a furnizat doar 50% din misiunea de luptă. Restul de 50% este reprezentat de comunicațiile radio bidirecționale, instrumentele pentru zbor în condiții meteorologice dificile și de noapte și alte echipamente. Testele de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene ale noilor lor avioane de luptă și ale altor avioane de luptă vândute nouă în 1940 de Germania au confirmat acest concept. Filin a cerut designerilor-șefi să instaleze radio și alte echipamente moderne pe aeronave și să efectueze un ciclu complet de teste din fabrică înainte de a preda aeronava pentru teste de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.
            În ale cărui memorii se afla fraza lui Yakovlev că industria nu era pregătită pentru producția de posturi de radio, așa că nu era nevoie să se modifice aeronava pentru aceasta, nu-mi amintesc acum. Am citit înainte de era internetului.
            În general, mai mulți designeri de aeronave s-au plâns lui Stalin despre Filin, dar principalii „reclamatori” au fost Mikoyan și Yakovlev.
            1. Căpitanul Pușkin
              Căpitanul Pușkin 4 august 2019 23:43
              0
              Parabelum (Aleksey) Ieri, 15:37

              +1
              * Este regretabil, desigur, dar puteți găsi de unde ați găsit că „Iakovlev a acuzat conducerea LII că a sabotat testele Yak-1 și în noiembrie 1941 conducerea LII a fost împușcată*

              Fostul șef al institutului, comandantul de brigadă N. N. Bazhanov, a fost împușcat în 1938. Noul șef al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, pilot cunoscut în toată țara pentru o serie de zboruri pe distanțe lungi, inginer de înaltă calificare, titular a două Ordine ale lui Lenin, generalul-maior A. I. Filin, s-a bucurat la început de o mare încredere în Stalin însuși. . Comisarul poporului de atunci al industriei aviatice Shakhurin scrie în memoriile sale:
              de îndată ce un designer a raportat: „Tovarășe Stalin, Filin încetinește testarea luptătorului meu, făcând tot felul de afirmații”, și a avut loc o întorsătură bruscă în soarta lui Filin.
              - Cum așa? întrebă Stalin.
              - Da, asta indică defecte, dar eu spun că avionul este bun.
              Beria, care era prezent, mormăi ceva pentru sine. Un singur cuvânt putea fi înțeles: „Nemernic...”
              Și câteva zile mai târziu s-a știut că Filin a fost arestat...”
      4. Krasnoyarsk
        Krasnoyarsk 6 august 2019 18:42
        0
        [citat = strămoșii din Don, noi înșine ne-am împușcat așii spanioli (((.[/ citat]
        Ne-am făcut mai întâi comandanții „așilor spanioli” și abia apoi, pentru o comandă ineptă care a dus la consecințe grave, i-am împușcat. Deci va fi mai corect.
  4. lucul
    lucul 2 august 2019 18:52
    +2
    A nu spune despre arme înseamnă a nu vorbi deloc despre al 190-lea. Comoditatea și fiabilitatea sunt grozave, dar armele... A fost un cântec.

    Nu, nu așa))) a fost cântec
  5. Solo2503
    Solo2503 2 august 2019 18:53
    +6
    Mulțumesc, Roman! Mulţumit! Există o carte bună despre Tank însuși. Autorul este inginer proiectant la Sukhoi Design Bureau, nu-mi amintesc numele de familie. Are cărți despre Messerschitte, Junkers și Sukhoi. Vă recomand!
    1. beeper
      beeper 2 august 2019 19:00
      +3
      Citat: Solo2503
      Mulțumesc, Roman! Mulţumit! Există o carte bună despre Tank însuși. Autorul este inginer proiectant la Sukhoi Design Bureau, nu-mi amintesc numele de familie. Are cărți despre Messerschitte, Junkers și Sukhoi. Vă recomand!

      hi Autorul acestor cărți este Antseliovici Leonid Lipmanovich. bine

      Și mă alătur, de asemenea, recunoștinței față de respectatul autor Roman Skomorokhov pentru această serie de articole despre Messerschmitt Bf-109 și Focke-Wulf FW-190! bine hi
  6. strămoșii din Don
    strămoșii din Don 2 august 2019 19:02
    -15
    Poate că nu tocmai pe subiect, dar a fost o surpriză, criminalii naziști de după război și-au găsit refugiu nu doar în America Latină, ci și ...... în Egipt și Siria ((((, nu vă mirați, Assad tata a ascuns până în 1982 cel puțin câțiva călăi vinovați de distrugerea și deportarea oamenilor în lagăre de concentrare ((((toate acestea au fost făcute sfidând Israelul, acești răpiți naziști au lucrat în serviciile secrete ale Siriei și posturile de radio. Acestea sunt " prietenii” URSS ((((((((((((((((((((((((
    1. strămoșii din Don
      strămoșii din Don 2 august 2019 19:05
      -13
      Înainte de minus chiar și subiectul, înțelegeți ((((((((((((((vai patrioți) au reorganizat serviciul de informații al armatei siriene Naziștii, înrădăcinați în structurile militare ale Siriei, au stabilit legături strânse cu cele mai înflăcărate elemente anti-israeliene din țară și au luat parte activ la numeroase lovituri de stat. Așadar, Rapp, de exemplu, a fost unul dintre organizatorii loviturii militare de stat de la Damasc din martie 1949.

      Fugitorul nazist SS-Hauptsturmführer Alois Brunner, un fost confident al lui Adolf Eichmann, arhitectul genocidului din Germania nazistă, este considerat părintele serviciilor secrete siriene. Brunner este responsabil pentru deportarea evreilor din Austria (47 mii de oameni), Grecia (44 mii), Franța (23 mii 500) și Slovacia (14 mii de oameni) în lagărele de exterminare naziste. În Franța, acest criminal de război nazist a fost condamnat de două ori la moarte, dar sirienii au refuzat să-l predea pe Brunner justiției franceze.
      1. jagger
        jagger 2 august 2019 20:33
        +8
        Câți fasciști „necesarii” au încălzit Statele Unite, amintesc? Cine a creat programul lor spațial? Aceeași francezi nu au fost deosebit de tensionați cu privire la ocupația de către germani și, în general, au colaborat cu ei.
        Sau cum i-au tratat americanii pe angajații științifici și valoroși ai Detașamentului japonez 571, în comparație cu care Auschwitz este o casă de vacanță?

        Scolari troli, ei cred totul.
        1. sh3roman
          sh3roman 3 august 2019 20:22
          +1
          Așa că americanii cu francezii nu s-au înscris ca prieteni cu noi. Uniunea de prieteni avea pe listă toată Africa și Asia, era pe statul de plată.
      2. Okolotochny
        Okolotochny 3 august 2019 00:37
        -1
        Și ce legătură are opera ta cu subiectul articolului?
    2. infantryman2020
      infantryman2020 2 august 2019 19:30
      +4
      Deloc la subiect. Cauta si alte forumuri.
      1. strămoșii din Don
        strămoșii din Don 2 august 2019 19:33
        -13
        Subiectul este cel de-al Doilea Război Mondial, dacă adevărul este unul singur, noi suntem cei mai mulți și totul e alb (((((atunci trebuie neapărat să pleci, nu e nimic de discutat cu astfel de acoliți (((()
        1. Rurikovici
          Rurikovici 2 august 2019 19:41
          +10
          Citat: strămoșii din Don
          Tema celui de-al doilea război mondial

          Subiectul este de fapt FW-190! a face cu ochiul Și răspunde la întrebarea, câți criminali naziști au fost adăpostiți de SUA albe și pufoase, Canada?
          1. MVG
            MVG 3 august 2019 07:53
            -6
            criminali naziști

            De ce sunt criminali? Au luptat și pentru patria lor.. Și foarte bine. Mai bine decât Armata Roșie în 41-42
          2. Căpitanul Pușkin
            Căpitanul Pușkin 3 august 2019 10:42
            +2
            Citat: Rurikovici
            Subiectul este de fapt FW-190

            După război, Germaniei i sa interzis să dezvolte orice aeronavă timp de 5 ani. Proiectanții de avioane s-au dispersat în țări unde li s-ar putea oferi de lucru. Unde tocmai s-au dus!
            Kurt Tank a venit de două ori în URSS, a cerut fără succes să i se dea un loc de muncă (știa că un grup mare de designeri germani de avioane lucrează în URSS), a cerut chiar o întâlnire cu Stalin. .
    3. dr.mel51
      dr.mel51 2 august 2019 19:34
      +2
      informația este verificată sau un căluș, dar spune-ne cât de mult au ascuns Statele Unite
    4. vidoogl
      vidoogl 2 august 2019 20:24
      0
      „Aceștia sunt „prietenii pe care i-a avut URSS...” – în acest sens, în comparație cu „dușmanii” URSS, copiii ei sculptând prăjituri de Paște în cutia cu nisip!
    5. PilotS37
      PilotS37 2 august 2019 20:53
      +2
      Și Tank, apropo, a ridicat industria aeronautică... din India!
      1. dmmyak40
        dmmyak40 2 august 2019 21:46
        0
        Dacă se poate, câteva cuvinte despre asta. Foarte interesant pentru că este prima dată când aud de el.
        1. PilotS37
          PilotS37 2 august 2019 21:54
          +2
          Pe scurt: https://ru.wikipedia.org/wiki/Tank,_Kurt
          Mai precis: https://en.wikipedia.org/wiki/HAL_HF-24_Marut
          Chiar și înainte de asta, a reușit să calce în picioare în Argentina (și Willy - în Egipt!).
      2. Căpitanul Pușkin
        Căpitanul Pușkin 3 august 2019 10:43
        +1
        Designerii germani de avioane au lucrat și în Argentina.
    6. Efgen
      Efgen 5 august 2019 08:19
      0
      S-ar putea să fii surprins, dar în timpul celui de-al doilea război mondial, germanii din Orientul Mijlociu, în Egipt, au fost susținuți activ de populația locală. Ei i-au văzut ca eliberatori de stăpânirea britanică.
  7. Scuturatorul de pământ
    Scuturatorul de pământ 2 august 2019 19:22
    +2
    Bun articol, mi-a plăcut. Am trecut de varianta de armament cu 4 mg151 / 20, dupa parerea mea cele mai bune tunuri de 20 mm. În toate celelalte privințe, sunt de acord cu concluziile.
  8. andrewkor
    andrewkor 2 august 2019 19:26
    +5
    Fock în șase puncte, asta e ceva terifiant!
    Ei bine, dacă urmează o continuare, îi așteptăm pe cercetași, avioane de atac, bombardiere, bombardiere torpiloare.
    Și cel mai interesant lucru despre F-190 D și punctul culminant al dezvoltării acestei aeronave: Ta-152!
    1. Phil77
      Phil77 2 august 2019 20:22
      +2
      A fost un articol despre TA-152 pe VO, in 2016, 15 iunie. Daca doriti il ​​gasiti, dar mi-a placut acest articol!Multumesc Roman!
    2. COMANDANTDIVA
      COMANDANTDIVA 2 august 2019 20:28
      -13
      „Fok în șase puncte, acesta este ceva terifiant!” - citește memoriile așilor noștri Skomorokhov Vorozheykin cum i-au bătut pe acești Fokkeri în coadă și coamă, aveam o părere mai bună despre tine ca specialist în aviație
      1. Alf
        Alf 2 august 2019 23:06
        +2
        Citat: COMMANDERDIVA
        cum i-au bătut pe acești Fokkeri în coadă și coamă,

        Și ce au spus avioanele de atac și bombardierele despre 190?
        1. COMANDANTDIVA
          COMANDANTDIVA 2 august 2019 23:10
          0
          Fv190 a fost publicat pe frontul de est în vara anului 1943, după părerea mea, germanii au început să-l folosească în masă pe Bulge Kursk până atunci, avioanele noastre de atac și bombardamentele erau deja acoperite destul de sigur de aeronava noastră de luptă, nu citiți. editori moderni, ci memorii ale piloților din perioada celui de-al doilea război mondial, atunci totul va deveni clar
          1. Căpitanul Pușkin
            Căpitanul Pușkin 3 august 2019 10:46
            0
            Citat: COMMANDERDIVA
            COMMANDERDIVA Ieri, 23:10 Nou

            0
            Fv190 a fost publicat pe frontul de est în vara lui 1943, în vara lui XNUMX, germanii au început să-l folosească în masă pe Bulge Kursk

            Pentru a completa prezentarea, citiți memoriile tancurilor, artileriştilor, infanteriştilor despre Bătălia de la Kursk. Și încercați să găsiți linii acolo despre aviația noastră care îi sprijină.
    3. neobranetele
      neobranetele 3 august 2019 07:56
      0
      Citat din andrewkor
      Fock în șase puncte, asta e ceva terifiant!

      A mai fost numită „bateria de artilerie zburătoare”. Articolul este bun, l-am citit dintr-o înghițitură. Mulțumesc.
      1. zombie
        zombie 3 august 2019 10:52
        0
        și l-au mai numit - un buștean
    4. SASHA BĂTRÂNĂ
      SASHA BĂTRÂNĂ 4 august 2019 23:11
      0
      Citat din andrewkor
      și punctul culminant al dezvoltării acestei aeronave: Ta-152!

      1. Comentariul a fost eliminat.
      2. SASHA BĂTRÂNĂ
        SASHA BĂTRÂNĂ 4 august 2019 23:40
        0
        și Tashka cu aripi lungi (la mare altitudine).
  9. Pacifist
    Pacifist 2 august 2019 19:39
    +2
    L-am citit cu placere :) Multumesc.
    Banalul „în mâini bune și un biscuit este o armă” se sugerează din gânduri. Dar, în general, îmi plac astfel de articole, echilibrate.
  10. bubalik
    bubalik 2 august 2019 20:08
    +2
    Și totul ar fi bine, dar anul 1943...

    În ceea ce privește Frontul de Est, voi spune pur și simplu aici: FW.190 a întârziat oarecum la noi. Piloții noștri au învățat deja cum să lupte și să doboare totul.






  11. COMANDANTDIVA
    COMANDANTDIVA 2 august 2019 20:35
    -27
    Articolul laudă avionul inamicului nostru și geniul designerilor germani din timpul celui de-al Doilea Război Mondial și nimic mai mult, laitmotivul de a citi din nou că, cu carnea piloților noștri, am câștigat victoria, citim memoriile piloților noștri cum s-au luptat, n-am întâlnit niciodată admirația piloților noștri fv 190 da este formidabil și puternic dar greoi la viraje și scufundări germanii noștri au fost bătuți în ciuda avantajelor tehnologiei germane, care au arborat steagul Victoriei asupra Berlinului, să vă fie rușine de autor și cititorii articolului
    1. infantryman2020
      infantryman2020 2 august 2019 21:15
      +10
      Pentru început, învață să pui semne de punctuație, altfel un fel de diaree verbală este o lipsă de respect față de interlocutori.
      1. COMANDANTDIVA
        COMANDANTDIVA 2 august 2019 22:40
        -19
        Ai diaree infantryman2020, pune-te in ordine si apoi vorbim, ei bine, schimba-ti lenjeria acolo..
    2. PilotS37
      PilotS37 2 august 2019 21:25
      +4
      Articolul nu spune niciodată că Kurt Tank a fost mai strălucit decât Yakovlev sau Lavochkin.
      Și despre „carne” – vai! Personalul Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în vara anului 1941 fundamental au zburat I-153 și I-16 din serii diferite - nu puteau concura în condiții egale cu Messers. În plus, printr-o ciudată coincidență, în iunie 1941, mase de echipamente au fost concentrate pe aerodromuri avansate și au fost dezactivate de primele lovituri. Drept urmare, piloți experimentați s-au pierdut chiar în primele luni ale războiului.
      Și apoi a început cursa: „decolare - aterizare” și - înainte în luptă. Cu un final clar.
      De fapt, a fost și în forțele terestre și în tanc...
      Am supraviețuit în număr și „spirit” (străbunicul meu s-a oferit voluntar pentru miliție și a dispărut în toamna anului 1941 undeva lângă Moscova), apoi a venit pricepere (care a citit memoriile nemților despre operațiunea „Bagration” – înțelege ce vreau să spun...).
      1. COMANDANTDIVA
        COMANDANTDIVA 2 august 2019 23:05
        -11
        „Ne-am evidențiat în număr” - dați un exemplu în care piloții noștri în timpul celui de-al Doilea Război Mondial i-au zdrobit pe germani de pretutindeni, unde am citit tot timpul în minoritatea luptat „Personalul Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în vara anului 1941 a zburat în principal I -153 și I-16 din serii diferite" - și momentul 3 și iac 1?
        1. Fayter2017
          Fayter2017 3 august 2019 01:33
          0
          Au apăsat în număr – în măsura în care au compensat pierderile neexperimentaților doborâți, de către aceiași piloți neexperimentați. Situația s-a schimbat, abia prin 1943, când „verzii” nu s-au grăbit să intre imediat în luptă, ci treptat. Nu degeaba în carte sunt 100 de șoimi staliniști, 80-90 la sută, aceștia sunt piloți care au intrat pentru prima dată în luptă în 1943.
          Pilotul Arkhipenko a început războiul pe Lagg-3, a scris că a observat adesea o imagine tristă, zburând în orice oraș, un iac care arde aproape întotdeauna cade pentru că a fost incendiat o dată sau de două ori, spre deosebire de Lagg-ul său, pentru care a apreciat foarte mult. ea, lemnul aproape delta nu a ars. Și amintiți-vă formarea în trei, așa cum a subliniat Pokryshkin, câți piloți au murit din cauza lipsei de înțelegere a manevrelor liderului, din cauza separării.
          1. Căpitanul Pușkin
            Căpitanul Pușkin 3 august 2019 12:37
            +1
            Citat din Fayter2017
            Situația s-a schimbat, abia prin 1943, când „verzii” nu s-au grăbit să intre imediat în luptă, ci treptat.

            În 1941-42, germanii aveau în mod constant peste 300 de echipaje de rezervă. În luptele de lângă Stalingrad (și în alte zone), pierderile germanilor au depășit reaprovizionarea și până la începutul anului 1943 nu mai erau deloc echipaje de rezervă, iar personalul unităților de antrenament a început să fie folosit pentru a reface pierderile. . Acesta a fost începutul sfârșitului pentru Luftwaffe. Nemții nu au mai respectat termenele de pregătire – 200 de ore de bază plus 100 de ore de perfectionare, iar noi am avut ocazia să terminăm pregătirea piloților în regimente. Nivelul de pregătire a început treptat să convergă.
            Deși, în mod corect, trebuie menționat că pierderile noastre la piloți au fost maxime în 1943, mai mari decât în ​​1941 și mai mari decât în ​​1942, ca să nu mai vorbim de 1944 și 1945.
            1. Fayter2017
              Fayter2017 6 august 2019 20:02
              0
              De asemenea, voi adăuga că fiecare al cincilea pilot american nu a întâlnit nicio aeronavă germană în timpul întregului război.
        2. PilotS37
          PilotS37 3 august 2019 10:57
          0
          „Numărul” este, în primul rând, despre infanterie (tancuri, dacă vrei). Dar chiar și în aviație, când după 4 ieșiri un cadet a fost trimis pe front, acesta este un „număr” și nu o „aptitudine”.

          Se spune „mai ales”. Pot adăuga despre MiG-3: a intrat în trupe chiar înainte de începerea războiului în cantități limitate, era încă slab stăpânit în unități, deoarece în ceea ce privește pilotarea era foarte diferit de Ishak-urile obișnuite.
          Și Yak-1 și LaGG-3 până la începutul războiului în trupe erau și mai mici.
    3. Căpitanul Pușkin
      Căpitanul Pușkin 2 august 2019 22:35
      +5
      Citat: COMMANDERDIVA
      Articolul laudă avionul inamicului nostru

      Să-ți bagi capul în nisip nu este bine. Al Doilea Război Mondial a fost mult mai rău și mai greu decât ți-ai putea imagina. În 1941-43, URSS era în rolul unei aeronave de recuperare. Și odată cu formularea procesului de învățământ și nivelul de pregătire la acea vreme au apărut probleme uriașe. Din asta și din pierdere, din păcate, am avut mai multe. Și nu numai din asta. Nu vreau să scriu mult.
      1. COMANDANTDIVA
        COMANDANTDIVA 2 august 2019 23:12
        -11
        „Al Doilea Război Mondial a fost mult mai rău și mai greu decât vrei să-ți imaginezi” – am idee că era mai bine să lăsăm comentarii asupra cazului, altfel tot patosul legat de pierderile noastre
        1. Căpitanul Pușkin
          Căpitanul Pușkin 3 august 2019 11:19
          +2
          Citat: COMMANDERDIVA
          ar fi bine sa dai un comentariu asupra cazului

          Unul dintre numeroasele motive care reduc eficiența aviației noastre, și care este rar menționat, este deficitul de benzină. Din asta, și antrenament scăzut - au fost avioane în unitățile de antrenament, iar combustibilul a mers conform principiului rezidual. Aveam aproape întotdeauna mai multe avioane pe front decât inamicul și făceam mai puține ieșiri.
          Al doilea motiv este lipsa posturilor de radio pe majoritatea aeronavelor. De aici, principalul tip de ieșiri este zăbovirea pentru a acoperi obiectele terestre. Cu zero capacitate de a controla luptele aeriene.
          Un altul este calitatea aeronavei. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, am pierdut aproximativ 27 de mii de piloți în curse (am antrenat aproximativ 40 de mii pentru cel de-al Doilea Război Mondial) și plus aproximativ 3 mii au murit în incursiuni fără luptă și au murit nu numai începători, ci și ași, de exemplu , eroul teribilelor lupte de la Stalingrad Baranov a murit în zborul de antrenament. În timpul zborului de la fabrica de avioane la Moscova, designerul de avioane Petlyakov a murit.
          Un plus pentru calitatea scăzută a fost resursa scăzută a aeronavelor de război. O aeronavă rară a zburat 100 de ore. Numărul de aeronave scoase din funcțiune din cauza condițiilor tehnice este comparabil cu pierderile de luptă.
          Un regiment La-7 din Orientul Îndepărtat a fost dezafectat cu putere - într-un climat umed, ciuperca a ucis avioanele înainte de a fi timpul să lupte - în condiții de război s-a considerat că nu are sens să se trateze piesele din lemn cu un antifungic. compus - avionul a fost doborât sau eliminat înainte, când copacul a început să putrezească.
          etc. etc. Lista cauzelor pierderilor mari este departe de a fi completă.
          Și dacă pierzi exemplele eroice, te rog. Un IL-2 singur s-a întors pe unul dintre aerodromuri după un atac. Motorul s-a oprit, dar pilotul nu iese. S-au repezit la avion, presupunând că pilotul a fost rănit.
          Nu era rănit, stătea și plângea, neavând puterea să iasă din taxi...
          De ce îl consider pe pilot un erou? A fost prima lui ieșire și s-a întors singur din escadrilă de la luptă.
          1. dmmyak40
            dmmyak40 3 august 2019 12:09
            +3
            Cluburi încă - scapotate la aterizarea pe noua La-7.
    4. sh3roman
      sh3roman 3 august 2019 20:28
      -2
      Desigur, desigur, nu vom susține prețul
  12. Gnus_
    Gnus_ 2 august 2019 20:42
    +3
    în tabel. bancuri - pentru m-82, puterea este indicată la 4,5 km, iar pentru bmw-801 este indicată decolarea. În același timp, Merlin-66 are cea mai mare putere, deși BMW-801 are mai mulți cai în tabel.
  13. jagger
    jagger 2 august 2019 20:45
    0
    A fost interesant de citit. Deși sunt pe BTT, citesc cu interes articole scrise într-un limbaj accesibil și plin de viață. Ca să zic așa, pentru un public larg. Oarecum părtinitoare, dar
  14. PilotS37
    PilotS37 2 august 2019 21:14
    0
    Multumesc Roman!
    Inca o data incantat. Dar cumva sunt prea multe emoții și câteva fapte mai puține.
    M-aș concentra pe faptul că în a doua jumătate a celui de-al Doilea Război Mondial au dominat aviatorii: japonezii nu cunoșteau deloc alte mașini, Lavochkin-urile noastre au avut mai mult succes decât Yaks (dar Cobra a avut și mai mult succes!). În SUA, Mustang-ul cu motor englezesc a rezistat cu succes lui Bolt. Dintre „aliați”, doar Anglia s-a bazat pe răcirea cu apă și a obținut un succes necondiționat în acest domeniu (pur și simplu nu aveau de ales!).
    De fapt, situația a fost următoarea: „în Vest” a fost o bătălie a tehnologiilor (și acolo Fokker-ul a câștigat), iar „în Est” - o bătălie a personajelor. Și aici Fokker nu le-a oferit piloților săi marja de avantaj necesară, deoarece aici au „luptat” și nu au „zburat”. Dar „Messer” a dat mult timp... Se întâmplă: un avion era mai optim, iar celălalt era „mai bine ascuțit”...
    În astfel de cazuri, este necesar să riști „Diagrama existenței” - atunci multe lucruri încep să arate diferit...
    1. SASHA BĂTRÂNĂ
      SASHA BĂTRÂNĂ 5 august 2019 02:28
      0
      Citat: PilotS37
      M-aș concentra pe faptul că în a doua jumătate a celui de-al doilea război mondial aviatorii au dominat: japonezii nu cunoșteau deloc alte mașini

      Kawasaki Ki-61, deși motorul era un DB-601 "Bekhov" licențiat, dar ei înșiși l-au produs sub licență, întreținut ...
  15. Ali Kokand
    Ali Kokand 2 august 2019 21:22
    +1
    La un moment dat, îi plăcea foarte mult să citească memoriile piloților sovietici care au luptat în al Doilea Război Mondial. Din fericire, a fost o mulțime din care să alegeți. Deci, majoritatea a indicat că a fost mai greu să doborâți un Messer decât un Fokker. Și mulți au indicat chiar această automatizare pe fokker, dacă nu mă înșel. Și despre armele lui, de asemenea. Cu toate acestea, ei au învins inamicul, indiferent de ce.
    1. dmmyak40
      dmmyak40 2 august 2019 22:12
      +1
      Nu, acesta nu este un propulsor: la aeronavele cu piston, aceasta se numește pârghia de control a grupului elice-motor (alimentare cu combustibil + pas elice). RUD - pe aeronave cu reacție.
  16. andrey shmelev
    andrey shmelev 2 august 2019 21:33
    +1
    Bună seara, dragă Roman!

    Am o cerere pentru tine: așezați graficele în format
    - „viteză-înălțime-pas”
    - „rata de urcare-înălțime-treaptă”
    pentru aparatele pe care le-ați menționat și apoi vom discuta: cine câștigă

    „rata de rulare”, etc. se va discuta după aceste grafice

    băuturi hi
    1. Căpitanul Pușkin
      Căpitanul Pușkin 2 august 2019 22:03
      +1
      Citat: Andrey Shmelev
      Bună seara, dragă Roman!

      Am o cerere pentru tine: așezați graficele în format
      - „viteză-înălțime-pas”
      - „rata de urcare-înălțime-treaptă”
      pentru aparatele pe care le-ați menționat și apoi vom discuta: cine câștigă

      „rata de rulare”, etc. se va discuta după aceste grafice

      băuturi hi

      De asemenea, aș dori să știu urcarea pentru o viraj de luptă și timpul de viraj.
      1. andrey shmelev
        andrey shmelev 2 august 2019 22:23
        0
        luptă turn climb


        chiar și eu nu am pentru toți)

        timpul de întoarcere


        viteză? pierdere admisibilă de viteză în %? înălţime? clapete?
        Ei bine, dacă împărtășești
        1. Căpitanul Pușkin
          Căpitanul Pușkin 3 august 2019 12:09
          +1
          Citat: Andrey Shmelev
          timpul de întoarcere

          viteză? pierdere admisibilă de viteză în %? înălţime? clapete?
          Ei bine, dacă împărtășești

          Am renuntat demult la sistematizarea informatiilor despre luptatori, nu este timp suficient pentru asta.
          După părerea mea, timpul minim de viraj este determinat la o înălțime standard prin selectarea vitezei și a traiectoriei optime.
          Într-un sens bun, pentru a completa imaginea, aici mai trebuie să cunoști caracteristicile de overclocking.
          De exemplu, americanii au suferit pierderi în luptele cu Ki-27 și nu au putut înțelege de ce. Până când am primit o copie în stare de zbor. S-a dovedit că Ki-27 a accelerat mai repede decât luptătorii americani. Ei au corectat tactica și alte Ki-27 au fost învinse fără pierderi.
  17. solovyov-igor
    solovyov-igor 2 august 2019 21:38
    +2
    DE MULT TIMP NU AM CITIT UN ARTICOL DIN COPERTA IN COPERTA CU ATATA PLACERE! MULȚUMESC MULTE AUTORULUI!
  18. MVG
    MVG 2 august 2019 21:42
    +5
    Aeronava FW 190A-2 goală a modificării principale cântărea 3170 kg.

    Și mai jos este tabelul... 2900 pentru această modificare... Cineva minte
    Și, de asemenea, în tabel, uită-te la datele despre Spitfire, VIII .. ceva gânduri? Fiecare are o diferență, între gol și decolare 600 - 900 kg, în timp ce cel englezesc are 2900... Ei bine, în sfârșit...
  19. dmmyak40
    dmmyak40 2 august 2019 21:51
    +3
    Citat: COMMANDERDIVA
    „Fok în șase puncte, acesta este ceva terifiant!” - citește memoriile așilor noștri Skomorokhov Vorozheykin cum i-au bătut pe acești Fokkeri în coadă și coamă, aveam o părere mai bună despre tine ca specialist în aviație

    Și după memoriile luptătorilor, citiți memoriile piloților care au zburat cu bombardiere sau avioane de atac! Fokkers au tăiat IL-2 și pionii mai mult decât ușor. Da, luptătorii noștri au știut să folosească punctele slabe ale FV-190, dar Peschke cu ShKAS și UBT împotriva a 4 tunuri și 2 mitraliere ... Încercați-l singur...
    1. COMANDANTDIVA
      COMANDANTDIVA 2 august 2019 22:46
      -9
      „Încercați-l singur...” - transportați-vă în al Doilea Război Mondial într-o mașină a timpului? „Fokkers au tăiat IL-2 și Pionii mai mult decât ușor” – unde este scris autorul memoriilor? Știți ceva despre formația de luptă IL 2 numită „carusel”? Acesta este doar pentru a contracara atacurile luptătorilor inamici.
      1. dmmyak40
        dmmyak40 3 august 2019 00:02
        +5
        Ei bine, dacă aveți o mașină - încercați-o.
        Știu de foarte mult timp despre formația de luptă „carusel”. La fel și despre o serie de alte tactici folosite de avioanele de atac și bombardiere.
        Dar ești atât de pasionat să ai doar o tehnică tactică, de parcă folosirea ei înseamnă automat protecție 100% față de luptătorii inamici.
        Repet încă o dată: găsiți și citiți memoriile piloților IL-2 și Pe-2, veți găsi o mulțime de lucruri acolo: nu pot cita surse acum - am citit-o cu mult timp în urmă și nu amintiți-vă de autori. Se pare că au existat memorii ale comandantului unității Pe-2, care zburau deseori să bombardeze unul dintre porturile baltice, Libau, oarecum. Pilotul i-a supus tinerilor luptători de escortă Yak-9 la mari critici atunci când și-au abandonat saloanele și i-au urmărit pe germani, iar la acel moment, unitățile speciale de pe fokkers pur și simplu au eliminat trei pioni. Viteza mare de scufundare și cel mai puternic armament au lăsat echipajele Pe-2 cu șanse mici de supraviețuire.
        Nu uitați că pe F-V-190 avea arme mai puternice în comparație cu cele „subțiri”.
        Și apoi, când escorta a aruncat bombardiere fără acoperire, „masa” a subțiet cu mai mult decât succes rândurile bombardierelor noastre. De aceea, piloții unităților de bombardiere au refuzat la un moment dat să zboare cu escorta luptătorilor regimentului Normandie-Niemen, care și-au abandonat saloanele și s-au învârtit cu Fritz-ul, umplendu-și contul. Și nu aveau nimic pentru asta. Tribunalul nostru a fost amenințat că a părăsit secțiile.
        1. Pavel Ryabov
          Pavel Ryabov 3 august 2019 10:00
          0
          Artem Drabkin are un ciclu de cărți - memorii ale veteranilor, marcate „Am luptat pe...”. Sunt amintiri ale piloților Airacobra. Veteranul își amintește că sarcina principală a luptătorilor era escortarea Il-2 la altitudini joase de 2-3 km. Potrivit lui, la această înălțime, „Aircobra” s-a transformat într-un „fier de călcat”, în timp ce „iacii” și „la” ușoare sovietici se simțeau grozav. FW-190 la această altitudine nu este deloc un luptător
          1. DimerVladimer
            DimerVladimer 5 august 2019 14:19
            +1
            Citat: Pavel Ryabov
            în timp ce „iacii” şi „la” uşoare sovietice se simţeau ​​grozav. FW-190 la această altitudine nu este deloc un luptător


            Doar dacă nu a „căzut” pe iac de la 2000m cu predominanța vitezei, un voleu reușit îți permite să spargi iac într-un moment foarte scurt și să te întorci la înălțime.

            Episodul cum Buckhorn pe BF-109 și Buchner pe FW-190 au atacat grupuri de iac într-un cuplu:
            Două chevrone negre s-au etalat la bordul Bf 109 (probabil, dacă nu cu siguranță, a fost aeronava comandantului II. / JG 52 Hauptmann Gerhard Barkhorn (Barkhorn), care în timpul celui de-al doilea război mondial a doborât 2 aeronave inamice și a devenit al doilea. cel mai de succes pilot de la Luftwaffe, pierzând campionatul în fața legendarului Erich Hartmann (Hartmann). Pilotul mi-a arătat ce va conduce. Am decolat și în curând am observat că Fw-ul meu 301 nu era cu nimic mai prejos decât Bf 190.

            Zburam peste Marea Neagră la o altitudine de aproximativ 1000 de metri, când punctul de observare de la sol a transmis mesajul: „Indianii în portul Seva, Hanni 3-4” (luptători ruși în zona portului Sevastopol). , altitudine 3000-4000 metri).

            Liderul meu a continuat să urce, iar eu l-am acoperit din spate și am căutat cu atenție avioanele rusești. Curând am câștigat o altitudine de 4000 de metri și am plecat spre Sevastopol dinspre vest. Deodată am observat luptători inamici, erau chiar sub noi. În căștile mele a venit vocea gazdei „Atu-i!”

            Am coborât și am atacat inamicul. Aceștia erau iaci, ne-am învârtit în jurul lor timp de aproximativ zece minute, dar nu am putut doborî niciun luptător. Curând, inamicul s-a retras. Postul de observație terestră a transmis un nou ordin: „Du-te la Balaklava, este un grup mare de Il-2 și luptători”.

            Bf 109 a încetinit și pilotul său mi-a arătat că ar trebui să conduc legătura mai departe. Acum am mers înainte, iar Messerschmitt mi-a acoperit coada. Curând am ajuns la Balaklava și am văzut în aer exploziile obuzelor noastre de artilerie antiaeriană. O nouă bătălie a început cu Yakami-9, de data aceasta am reușit să dobor unul. Luptătorul inamic, învăluit de flăcări, s-a prăbușit în pământ. Iacii rămași au mers spre est. Mai jos au apărut avioane de atac rusești care ne atacă pozițiile din zona Balaklavei. Scăzând brusc, am atacat avioanele sovietice din spate. După ce am tras mai multe rafale țintite, am reușit să lovesc unul dintre Il, a cărui aripă stângă era cuprinsă de foc. Avionul s-a răsturnat și s-a prăbușit la sol.

            Acestea au fost două dintre cele 58 de victorii aeriene ale lui Herman Buchner.
            https://military.wikireading.ru/16390

            Principalul lucru este din ce poziție începeți lupta și cât de competent utilizați avantajele aeronavei.
        2. Căpitanul Pușkin
          Căpitanul Pușkin 3 august 2019 12:46
          0
          Citat din dmmyak40
          Nu uitați că F-V-190 avea arme mai puternice în comparație cu „subțire”

          O altă diferență. Bf.109 la viteze mari era inert și prost controlat. Fokker-ul s-a descurcat bine pe toată gama de viteză. Prin urmare, acele manevre care au făcut posibilă sustragerea lui Messer nu au funcționat cu Fokker.
          1. Dooplet11
            Dooplet11 3 august 2019 13:00
            0
            De unde provin datele de control pentru FV-190? Pot vedea grafice ale efortului pe mâner pe unitatea de suprasarcină generată, în funcție de viteză? Și orarul supraîncărcărilor de unică folosință în funcție de numărul de M? Ar fi interesant de văzut. Să spun ceva despre posibilele manevre evazive?
            1. Căpitanul Pușkin
              Căpitanul Pușkin 3 august 2019 15:17
              +1
              Citat din Dooplet11

              Dooplet11 (Alexander) Astăzi, ora 13:00

              0
              De unde provin datele de control pentru FV-190?

              „... puțini oameni știu că la viteze mai mari de 600 km/h, Bf 109 a devenit practic incontrolabil. Din cauza presiunii mari de viteză, piloții nu au putut deviere eleroanele nici măcar cu câteva grade. Desigur, nu puteau fie orice manevrabilitate aici și vorbire.
              Toate recenziile pozitive despre manevrabilitatea excelentă a lui Messerschmitt au fost legate de viteze de ordinul 300-500 km/h, la care s-au purtat bătălii aeriene în acel moment. Focke-Wulf 190 a avut o bună controlabilitate pe toată gama de viteze de zbor, până la maxim. Apropo, una dintre caracteristicile care caracterizează eficacitatea sistemului de control al acestei aeronave este absența urechilor de tăiere pe suprafețele de control. În schimb, existau plăci mici de reglare perforate care puteau fi îndoite de un tehnician la sol”.
              http://techno-story.ru/articles/aircrafts/436-fw-190-samyj-opasnyj-vrag
              1. Dooplet11
                Dooplet11 3 august 2019 15:50
                0
                Toate acestea sunt cuvinte. Am un document german privind testarea foka, în care se indică în alb și negru că la M = 0.8 foka nu ar putea dezvolta o supraîncărcare mai mare de 2.5zhe. Totodată, efortul asupra mânerului este de aproximativ 27 kg. Există un document similar pentru La-5. Deci, potrivit lui (5 zhe pentru 0.7M la bancă pentru aproximativ același efort pe mâner), manevra evazivă pentru La-5 nu prezintă probleme deosebite atât pentru masa de bâzâit, cât și pentru fock-ul zgomotos. Există rapoarte despre testarea foka la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, unde testatorii au remarcat severitatea cârmelor sale la încheiere. Totul este relativ. Dacă, în comparație cu masa, controlabilitatea vulpii în viteză este mai bună, asta nu înseamnă că este mai bună decât toate celelalte.
                1. Căpitanul Pușkin
                  Căpitanul Pușkin 3 august 2019 17:38
                  0
                  Citat din Dooplet11
                  Am un document german de testare phoca

                  Nu este în întregime clar de ce, cu suprasarcina disponibilă de două ori, La-5 a avut un timp de viraj aproape egal cu FV-190.
                  Nu lovește cumva.
                  Și în ceea ce privește manevrarea, părea să compare PV și Me
                  1. Dooplet11
                    Dooplet11 3 august 2019 20:24
                    0
                    De două ori suprasarcina disponibilă la ce viteză? La viteza virajului? Pentru a înțelege ce bate și ce nu, trebuie să aveți date Sukrit versus Mach pentru fiecare aeronavă.
            2. Comentariul a fost eliminat.
              1. Dooplet11
                Dooplet11 3 august 2019 15:54
                +1
                Vezi răspunsul de mai sus.
                Kumanichkin s-a luptat cu foks pe viraje, iar acest lucru nu este deloc controlabil la viteză mare. a face cu ochiul
            3. Căpitanul Pușkin
              Căpitanul Pușkin 3 august 2019 16:09
              0
              Citat din Dooplet11
              Puteți vedea graficele de forță pe mâner

              Raportul britanic despre Messer spune că forța pe RUS este de 25 kg, deci manevrabilitatea acestuia nu este foarte bună. Carlinga este înghesuită - din această cauză, pilotul nu a putut trage RUS-ul mai tare. Pentru comparație, pilotul Spitfire a dat 40 kg.
              1. Dooplet11
                Dooplet11 3 august 2019 17:01
                0
                Carlinga este înghesuită - din această cauză, pilotul nu a putut trage RUS-ul mai tare.
                - Deci raportul spune la propriu, sau este o presupunere?
                1. Căpitanul Pușkin
                  Căpitanul Pușkin 3 august 2019 17:29
                  0
                  Citat din Dooplet11
                  Carlinga este înghesuită - din această cauză, pilotul nu a putut trage RUS-ul mai tare.
                  - Deci raportul spune la propriu, sau este o presupunere?

                  Acestea nu sunt cuvintele mele, acesta este un citat. Iar autorul a citat sau a fanteziat, nu pot garanta.
                  1. Dooplet11
                    Dooplet11 4 august 2019 05:06
                    0
                    Citatul nu este din raport, am inteles bine? Aceasta este interpretarea cuiva a raportului, nu faptul că este corect?
                  2. Dooplet11
                    Dooplet11 4 august 2019 05:31
                    0
                    https://cloud.mail.ru/public/6PDf/EBEo2TDbH
                    - există un astfel de raport cu privire la manipularea Bf-108G2. În ea puteți găsi o diagramă în care pentru o masă de viteză de 500 km/h îi corespunde o forță de mâner de 60 kg pentru a obține o viteză unghiulară de 1 rad/s. Deci, cabina înghesuită nu a interferat cu dezvoltarea a 60 kg de efort pe RUS?
    2. Miner
      Miner 4 august 2019 09:37
      +3
      Da, îmi amintesc cu mult timp în urmă am întâlnit astfel de opinii, încât se spune că există multe descrieri despre modul în care echipajele bombardierelor și aeronavelor noastre de atac s-au apărat de atacurile „Messers” și practic nu existau povești despre soldații din prima linie. despre cum au luptat cu „Fokkers”. Concluzie - pentru a vedea Focke-Wulf nu este un adversar atât de formidabil.

      Și faptul că, după atacul „Fokkerului” cu o salvă a bateriei sale de artilerie, împotriva unei țevi de mitralieră a unui Pe-2 sau Il-2, adesea nu a fost nimeni care să scrie memorii, din anumite motive a făcut-o. nu apar.
  20. Saxahorse
    Saxahorse 2 august 2019 22:00
    +1
    Articol delicios. :) L-am citit pe măsură ce l-am înghițit, la un moment dat. Multumesc autorului!
    1. Dooplet11
      Dooplet11 4 august 2019 05:33
      0
      Nu înghiți totul. Poți fi otrăvit de un produs de proastă calitate.
  21. andrey shmelev
    andrey shmelev 2 august 2019 22:34
    +5
    Bună seara, încă o dată, Roman!

    Nu caut doar cu diagrame. 190th este o mașină foarte specifică. Cu jetoanele și neajunsurile sale. Citiți vechii Maeștri de Avioane. Va fi un ajutor bun, IMHO.



    prindeți unul dintre exemple pentru parsare
    1. Pavel Ryabov
      Pavel Ryabov 3 august 2019 09:53
      0
      Principalele bătălii pe cer de pe frontul de est au avut loc la altitudini de la 2 la 5 km. Sarcina principală a aviației sovietice a fost să acopere atacurile IL-2
  22. frizer siberian
    frizer siberian 2 august 2019 22:41
    +1
    Bună prezentare.
    Multumesc autorului)
  23. AKS-U
    AKS-U 2 august 2019 23:08
    +9
    Articolul este cel mai bine înțeles de piloți. Dar conform informațiilor pe care le-am întâlnit despre „foker”, mașina era respectată printre avioanele militare roșii. Greu, prost manevrabil, dar la capitolul arme i-a depășit pe toată lumea. Dacă intri sub foc de la FW-190, atunci vei aduna bucăți de piele pe pământ.
    - „Vorbind despre capacitățile de luptă ale avionului de luptă FW190, trebuie menționat că în țara noastră această aeronavă are un anumit stereotip al unei aeronave de luptă grele, stângace și nereușite. În plus, în presa internă de mulți ani a fost prezentat exclusiv ca un luptător secundar, în mod constant în umbra gloriei lui Messerschmitt Bf109. Desigur, într-o oarecare măsură acest lucru s-a datorat naturii luptelor aeriene de pe frontul de est, unde „Fokker” de mare viteză, dar manevrabil redus. pierdut în bătălii aeriene de grup la altitudini joase la luptători sovietici mai ușori.Ca urmare, în memoriile așilor sovietici FW190 și arată mai slab decât luptătorul Messerschmitt.În plus, în memoriile piloților de atac și bombardiere, de regulă, lupte cu Sunt descrise "Messers" și cazuri de evitare a "Messers". Și unde sunt "Focke-Wulfs"? dacă există atât de puține informații despre ei încât după atacurile grelei FW190, astfel de memorii de scris doar nu era nimeni? La urma urmei, echipajele bombardierelor cu manevrabilitate redusă care au fost atacate de acest inamic foarte redutabil, care avea arme mult mai puternice decât Bf 109, nu aveau practic nicio șansă să se întoarcă pe aerodromul lor de origine.
    - „Un exemplu tipic în acest sens este episodul de luptă care a avut loc pe 29 ianuarie 1943. În regiunea Orel, patru FW190A de la JG51 sub comanda Oberleutnantului Günter Shack au fost îndreptate de la sol către opt bombardiere în picătură Pe-2, în urma o coloană la altitudine joasă. În câteva minute, toate „dubele de mobilier” (desemnarea codului radio a bombardierelor în rândul germanilor) au fost distruse, cinci dintre ele au fost atribuite lui Oberleutnant Shak. Nu trebuie ignorat faptul că FW 190s au fost adesea folosite ca avioane de atac și bombardiere de primă linie și deja de la sfârșitul anului 1943, celebrul „lappet” Ju 87 a fost practic alungat din acest rol.
    1. dmmyak40
      dmmyak40 3 august 2019 00:06
      0
      Mulțumesc! O bună ilustrare a afirmației despre marele pericol pentru orice aeronavă care a fost supusă focului de la Fokker.
    2. Pavel Ryabov
      Pavel Ryabov 3 august 2019 10:03
      +1
      Istoricii militari au calculat de mult timp că forțele aeriene ale părților opuse în timpul războiului au distrus de trei ori mai multe avioane inamice decât au produs.
    3. Căpitanul Pușkin
      Căpitanul Pușkin 3 august 2019 11:37
      +1
      Citat din AKS-U
      „Vorbind despre capacitățile de luptă ale avionului de luptă FW190, este necesar să remarcăm faptul că în țara noastră s-a dezvoltat un anumit stereotip al unei aeronave de luptă grele, stângace și nereușite în legătură cu această aeronavă.

      Memoriile memoriile sunt diferite. Uneori avem impresia că nu toți autorii înșiși au avut ieșiri. De exemplu, un colonel în retragere a scris că regimentul lor a primit Tu-2 care au zburat cu 100 km/h mai repede decât Bf.109
      Nici nu vreau să comentez despre asta. Acum de la glume la serioase.
      Un autor a descris astfel lupta sa pe La-5 cu FV-190. Bătălia a început pe viraj, când pilotul nostru și-a dat seama că germanul îl întrece, a trecut la manevre verticale și a luat inițiativa. Nu-mi amintesc cum s-a terminat, dar am fost surprins că La-5 a pierdut în viraje.
      1. NF68
        NF68 5 august 2019 14:53
        0
        Citat: Căpitanul Pușkin
        Bătălia a început pe viraj, când pilotul nostru și-a dat seama că germanul îl întrece, a trecut la manevre verticale și a luat inițiativa. Nu-mi amintesc cum s-a terminat, dar am fost surprins că La-5 a pierdut în viraje.


        Rata de rulare a FW-190 a fost mai mare decât cea a tuturor luptătorilor din cel de-al doilea război mondial. Doar la viteza minimă, FW-190 nu a pierdut prea mult în fața unora dintre aeronavele țărilor coaliției Anti-Hitler.
    4. Partizan din Crimeea 1974
      Partizan din Crimeea 1974 5 august 2019 09:41
      -1
      decât Bf 109, practic nu a existat nicio șansă să se întoarcă la aerodromul lor natal „..... acest lucru este adevărat în cea mai mare parte pentru Peshki, pentru piloți Ilyukh a fost cel mai periculos Messer, faptul este că, de regulă, nu s-a întâlnit cu Ilyukh înainte de raid.abia după ce a părăsit ținta, iar iliuhii mergeau, acoperiți cu tunuri antiaeriene „păzind” pământul, în astfel de condiții nu era nimic care să prindă focke, nu vei intra în coadă , poti sa dai in virajul shkas-ului sau chiar mai misto decat UBS, nu poti ciuguli de sus, dar de jos este exclus in general, nici din lateral nicio cale, nu e viteza de rulare, ci trei puncte. masa tocmai a tras rândurile Ilyukh și încă o nuanță, tunurile cu aripi din zona nematurată a elicei furcii au dat o dispersie uriașă, iar dacă focul din toate butoaiele a fost tras la pioni, atunci numărul de obuze a lovit mai mult decât în Ilyukha și, în plus, într-un obuz, și nu trebuie să uităm că, cu cât a doua salvă este mai mare, cu atât recul absoarbe viteza, conform lui Kochetkov, la testarea Yak-9 cu un tun NS-45 de 45 mm, atunci când trage, acesta părea că avionul atârna prostește aer
      1. DimerVladimer
        DimerVladimer 5 august 2019 14:06
        +1
        Citat: Partizan din Crimeea 1974
        mai rece decât UBS


        Și de ce săgeată UBS (sincronă)? A fost instalată un UBT (turelă), dulapul nu a fost instalat deloc pe IL-2.
        1. Partizan din Crimeea 1974
          Partizan din Crimeea 1974 5 august 2019 19:53
          0
          cabinetul nu a fost instalat deloc pe IL-2 ... chiar dacă a fost setat, poate nu în mod regulat, dar masiv
          1. DimerVladimer
            DimerVladimer 6 august 2019 13:03
            +1
            Citat: Partizan din Crimeea 1974
            cabinetul nu a fost instalat deloc pe IL-2 ... chiar dacă a fost setat, poate nu în mod regulat, dar masiv


            Cel mai probabil o modificare pe teren - instalația pivotului nu este standard și de fapt nu există nicio cabină a trăgatorului - poate unul dintre kiturile de modificare.
            1. Partizan din Crimeea 1974
              Partizan din Crimeea 1974 6 august 2019 18:26
              0
              poate unul dintre kiturile de reluare ...... da, și așa a fost pe toți Ilyukh până în al 43-lea an
  24. DAOS
    DAOS 2 august 2019 23:15
    +5
    Am avut șansa să refac și apoi să zbor cu un avion fabricat de Focke-Wulf (deși acesta este deja un avion postbelic FW149D), dar se simte o „școală”. Magnific, bine gândit și lucrat până la cel mai mic detaliu tehnică - plăcută atât pe sol, cât și pe cer.
  25. D-Maestre
    D-Maestre 2 august 2019 23:17
    0
    Multumesc mult, excelent articol informativ. Aștept cu nerăbdare să continui.
  26. Al_lexx
    Al_lexx 3 august 2019 00:16
    -2
    Super articol! Mulțumesc!
    În ceea ce privește controlul elicei, FW190 a fost într-adevăr aproape cel mai avansat avion de luptă din acea vreme. Și da, desigur, lipsa de putere a fost principala. Lipsa puterii motorului a făcut imposibilă creșterea suprafeței aripilor (îmbunătățirea manevrabilității), păstrând în același timp caracteristicile de viteză.
    1. Căpitanul Pușkin
      Căpitanul Pușkin 3 august 2019 11:42
      +3
      Citat din Al_lexx
      lipsa puterii motorului a făcut imposibilă creșterea suprafeței aripilor (îmbunătățirea manevrabilității), păstrând în același timp caracteristicile de viteză.

      Germanii au pierdut în fața britanicilor și americanilor în ceea ce privește puterea motorului în litri. În principal datorită raportului de compresie mai scăzut. Lipsa benzinei cu cifră octanică mare nu a permis germanilor să o mărească.
      Deci constructorii de motoare nu sunt de vină pentru tot. Aici petrochimiștii germani ne-au dezamăgit mai mult.
      1. Dooplet11
        Dooplet11 3 august 2019 13:04
        +4
        Și, de asemenea, lipsa elementelor de aliere. Conținutul lor în scaunele supapelor motoarelor de avioane germane a scăzut constant de-a lungul timpului.
  27. kig
    kig 3 august 2019 03:17
    +6
    Me-109 este o aeronavă așa așa... FV-190 nu este clar... 262-ul este o rușine în general... tancurile nu erau bune deloc... devine absolut de neînțeles cum Germania, cu neterminate arme, a reușit să cucerească toată Europa.
    1. Căpitanul Pușkin
      Căpitanul Pușkin 3 august 2019 11:48
      +6
      Citat din Kig
      Me-109 este o aeronavă așa așa... FV-190 nu este clar... 262-ul este o rușine în general... tancurile nu erau bune deloc... devine absolut de neînțeles cum Germania, cu neterminate arme, a reușit să cucerească toată Europa.

      Ai uitat de soldații germani lași, de ofițerii proști și de generalii proști mediocri.
      Dacă vorbim de avioane, atunci SUA, Anglia și URSS le-au eliberat de patru ori mai mult decât germanii. Și cam la fel cu restul.
      Americanii au întârziat puțin cu bomba atomică. Altfel, Hiroshima și Nagasaki ar fi supraviețuit. Dar Berlin și München aveau să le ocupe locul în istorie.
      1. Serghei71
        Serghei71 5 august 2019 12:32
        0
        [i] Dar Berlin și Munchen le-ar lua locul...

        Nu ar fi ocupat, ci Europa, și asiatici nu nesemnificativi. Yapi este, în general, unde? a face cu ochiul
  28. Revolver
    Revolver 3 august 2019 05:36
    +6
    În germană, FW-190 avea porecla Würger, care se traduce în engleză ca pasăre măcelar, o traducere stupidă din engleză în rusă „pasăre măcelar”. O traducere proastă este „shrike”. Pasărea este o rudă îndepărtată și foarte mică de vulturi și șoimi, cu obiceiuri foarte curioase. Ca orice prădător, prinde ceea ce este potrivit ca mărime, în acest caz - păsări mai mici, șoareci, șopârle și, uneori, insecte. Prinde și mănâncă, iar ceea ce nu devorează, se pregătește pentru viitor în cazul unei vânători slabe, într-un mod foarte, din punct de vedere al omului, inuman și neapetisant. El împinge în țeapă prada, deseori încă în viață, pe spinii tufișurilor și copacilor și astfel o lasă să se ofilească sub soare. Deci pasărea a primit porecla „măcelar” nu în zadar, precum și FW-190. Un astfel de clișeu nu i-a inspirat în mare măsură pe aliații vorbitori de limbă engleză să se întâlnească cu ei. Mai mult, din 1943, Goering a trimis cei mai buni piloți de vânătoare pentru a apăra Germania de bombardamente, iar noii veniți au fost aruncați pe Frontul de Est pentru a câștiga experiență înainte de a lupta pe cerul Reichului.
    1. dmmyak40
      dmmyak40 3 august 2019 12:17
      +2
      O pasăre foarte interesantă este acest Shrike Shrike. El însuși din familia vrăbiilor și el însuși este un astfel de prădător! L-aș numi chiar un „cuirasat de buzunar” printre păsări !!! wassat
  29. Dooplet11
    Dooplet11 3 august 2019 06:57
    +2
    Fotografia color din articol nu este deloc FV-190, ci o replică.
    motorul era foarte greu și în cazul defecțiunii, aeronava a coborât instantaneu nasul și a început să se scufunde. Sheer. Zona aripii era prea mică pentru a menține 190 pe linia de plutire.
    se răsti Roman. Despre pură. Sau din nou nu a înțeles ce skopipastil?
    1. Revolver
      Revolver 3 august 2019 07:58
      +1
      Citat din Dooplet11
      Fotografia color din articol nu este deloc FV-190, ci o replică.

      Da, o replică modernă, dar făcută după acele desene, și zboară. Mai mult, zboară cu motorul ASh-82 în loc de BMW-801. Pe același ASh-82 care era pe LA-5. Adevărat, nu de producție sovietică sau rusă (au încetat să o mai facă aproape pe vremea sovietică, iar echipamentul a fost casat cu mult timp în urmă), ci o copie chineză. Doar că nu este clar dacă acolo este instalată o mașină germană de control al motoarelor, sau sovietică, nu-mi amintesc câte (cel puțin 3, poate mai multe) mânere care trebuie mutate în ordinea corectă, dacă o confundi, va ucide motorul și va merge la tribunal. Nu e de mirare că au spus „învață materialul”.
      1. Dooplet11
        Dooplet11 3 august 2019 08:53
        +1
        Nu, aceasta este o replică, mai mică decât originalul. O dată și jumătate, judecând după capul pilotului. Foca restaurată de la ASh-82 este o aeronavă complet diferită.
        1. Revolver
          Revolver 3 august 2019 17:42
          0
          În fotografiile alb-negru, pilotul își sprijină și capul aproape de lanternă, iar pe părțile laterale nu este prea mult spațiu. Și o replică? Se pare că germanii aveau aceeași filozofie ca și rușii - îndeaproape, dar fără exces de greutate și rezistență. Aceasta înseamnă că piloții celor care sunt mai mici ca statură și cei cu grenadier cresc în grenadieri. Americanii de pe Cobra au fost cei care nu s-au uitat la cabina spațioasă.
          1. Dooplet11
            Dooplet11 3 august 2019 20:46
            0
            Este suficient să utilizați Yandex pentru a căuta după imagine pentru a vă asigura că aceasta este o replică:
            Avioane
            Fără titlu
            RĂZBOI Focke-Wulf 190
            Reg.: ZK-FWI
            MSN: AACA/330
            Cod: FW-I
            locație și data
            Tauranga (TRG/NZTG)
            Noua Zeelandă - 7 februarie 2010
            Legendă
            Ieșire în rulare pentru un afișaj aerian la show-ul aerian de la Tauranga din 2010. micșorat replică a lui Focke-Wulf FW-190.
            1. Revolver
              Revolver 3 august 2019 22:11
              0
              Evident, în natură există diferite replici. Am cautat pe Google si mi-a returnat asta:

              Acest FW190 este o replică de construcție nouă 1:1 (foarte aproape de avionul original, cu excepția motorului). Piesele au venit de la „Flugwerk” ca un kit, iar „Meier Motors” l-au pus împreună și l-au făcut compatibil. Aceste noi replici FW190 au fost vândute cu un ASh-82 rus/chinez

              Adevărat, în linkul către filmul de pe Youtube a fost filmată o altă mașină, ceea ce este confirmat de faptul că există cel puțin mai multe replici și sunt diferite.
              https://www.youtube.com/watch?v=QkWnHma45fk
              1. Dooplet11
                Dooplet11 4 august 2019 04:42
                0
                Fără îndoială, replicile sunt diferite. Romanul trebuie să selecteze cu atenție materialul pentru ilustrații.
    2. Căpitanul Pușkin
      Căpitanul Pușkin 3 august 2019 15:05
      0
      Citat din Dooplet11
      Fotografia color din articol nu este deloc FV-190, ci o replică.
      motorul era foarte greu și în cazul defecțiunii, aeronava a coborât instantaneu nasul și a început să se scufunde. Sheer. Zona aripii era prea mică pentru a menține 190 pe linia de plutire.
      se răsti Roman. Despre pură. Sau din nou nu a înțeles ce skopipastil?

      Pentru a ști cât de „îndoit” sau „nu îndoit” autorul, este suficient să găsim un coeficient pentru FV-190, numit „calitate aerodinamică”. Cumva nu mi-a atras privirea.
      1. Dooplet11
        Dooplet11 3 august 2019 15:18
        +2
        Este suficient să luați graficul Su alfa pentru FV-190 (se găsește pe net) și cunoscând zona aripii și masa aeronavei, determinați unghiul de alunecare pentru viteza de aterizare indicată în AFM pentru un unghi de atac de 0.9 din alfa critică. Vă asigur că unghiul de planificare va fi departe de a fi pur.
      2. Dooplet11
        Dooplet11 4 august 2019 16:58
        +1
        Su din alfa pentru FV-190 (epurare în Franța în 1942):

        Pentru un unghi de atac de 15 grade Su=1,18
        Formula de ridicare a aripii:
        Y=Cy*po*V^2*S/2
        S=18,3m2
        ro=1,225kg/m3
        V=200km/h=55,6m/s
        În aceste condiții, forța de ridicare a aripii foka va fi de 4172 kgf.
        Acceptăm greutatea focarelor bordura A8 = 4417 kg. Deoarece motorul este oprit, tracțiunea poate fi creată numai prin condiția de echilibru între portanța și greutatea aeronavei. Pentru o mișcare uniformă din condiția echilibrului de forțe, unghiul de planificare va fi egal cu sinusul invers al raportului de ridicare la greutate. Înlocuim, luați în considerare, obținem valoarea unghiului de alunecare de 30 de grade pentru o aripă netedă.
        Pentru a ști cât de „îndoit” sau „nu s-a îndoit” este suficient autorul
        ?
        Cred ca da. 30 de grade nu este deloc „verticală”.
        1. Dooplet11
          Dooplet11 4 august 2019 17:23
          +1
          Corecţie. În loc de „Arcsine” ar trebui să se citească „Arccosine”, iar în loc de „30 de grade” - „20 de grade”
        2. DAOS
          DAOS 5 august 2019 14:18
          0
          De fapt, nu este deloc așa :)
          În calculele dumneavoastră pentru Cu_max ați determinat viteza de blocare Vs. Planificarea se realizează cu o viteză corespunzătoare calității maxime (Kmax). La rândul său, valoarea Kmax poate fi obținută din polarul aeronavei (dependența Su și Cx la diferite unghiuri de atac). Deoarece nu avem polari la îndemână, putem determina viteza de planificare recomandată ca 1.3 din Vs. - adică se dovedește 260 km/h.

          1. Valoarea Cy_max pentru calcule nu este luată ca 1 la 1, ci este luată puțin mai puțin - 0.9 din valoarea găsită conform graficului.
          2. Densitatea aerului pentru calcule. Ați folosit valoarea 1,225 kgf/m3 care corespunde densității masei de aer la altitudinea 0 conform ISA. Cu toate acestea, pentru calculele aerodinamice, densitatea masei este utilizată pentru înălțimea nivelului mării, aceasta va fi egală cu 0,125 kg * s2 / m4
          3. Calculul de aterizare se realizează nu prin calitatea maximă teoretică, ci prin raportul dintre distanța de planare și distanța parcursă. Aceasta se numește interval relativ. Și această valoare este cea mai adesea dată în RLE așa cum este recomandat. Dar nici nu este definitivă. Pentru o aterizare reușită, este necesar să efectuați manevre, iar aceasta este o pierdere suplimentară de înălțime și viteză. Prin urmare, atunci când se calculează apropierea, se recomandă împărțirea la jumătate a valorii intervalului relativ, aceasta este distanța la care vom zbura și vom putea ateriza. Mai mult, cunoscând înălțimea, găsim un loc potrivit în raza de zbor.
          Aterizarea FW190 fără motor nu a fost ușoară. Cu toate acestea, ca orice avion de mare viteză.
          1. Dooplet11
            Dooplet11 5 august 2019 14:58
            +1
            Ai absoluta dreptate. Am făcut o estimare simplificată pe baza valorilor disponibile. Vă puteți apropia și de la celălalt capăt dacă nu există valori polare și Cx. Cunoscând viteza maximă de zbor orizontală a focarelor și împingerea maximă a VMG-ului acestuia (aproximativ 1500 kgf), se poate presupune că împingerea necesară este proporțională cu pătratul vitezei de zbor. Apoi, pentru o viteză de 260, împingerea va fi egală cu aproximativ 180 kgf, iar dacă această împingere este creată de gravitație, atunci din nou vom obține aproximativ 20-30 de grade. Și asta nu este deloc în jos, așa cum a spus Skomorokhov.
            Da, iar perla lui că un motor greu a fost cauza dificultăților de aterizare cu un VMG oprit este amuzant. Nu sarcina mare pe aripă este de vină, ci motorul greu. râs
            PS. Și aterizarea forțată pe antepicior nu a fost chiar ușoară, ca orice aeronavă cu o sarcină mare a aripii.
            1. DAOS
              DAOS 5 august 2019 17:12
              0
              Pentru o estimare aproximativă a unghiului de planificare, o puteți face mai ușor. Tangenta unghiului de alunecare este invers proporțională cu raportul de ridicare la glisare. Nu am această valoare pentru FW190 la îndemână, dar cred că este foarte posibil să o iau în jur de 5-5,5 unități. Apoi unghiul de planificare este de aproximativ 12 grade. Pentru un pilot nepregătit, asta este mult. Deoarece în timpul unei aterizări normale această valoare este în medie de 3-4 grade (pentru aeronavele civile este mai mică de 3 grade). Un unghi mare de alunecare necesită o pregătire adecvată din partea pilotului. A trebuit să exersez abordări cu planor pe o cale de alunecare abruptă cu cadeți. În ciuda faptului că cadeții aveau experiență în zboruri independente pe aeronave sportive. Deci, o greșeală comună este scufundarea sub calea de alunecare cu puțin timp înainte de începerea aliniamentului. În consecință, o creștere a vitezei cu toate consecințele .... În cazul nostru, unghiul a fost egal cu 8 grade, adică aproape de două ori mai mult decât înainte. Au fost declanșate reflexe, încercând să treacă subconștient la planificare cu unghiul obișnuit atunci când solul era aproape. Cred că cei care au pilotat FW190 în modul nemotorizat s-au confruntat cu dificultăți similare.
              1. Dooplet11
                Dooplet11 5 august 2019 18:55
                +1
                Este dificil să găsești Polaris lui Foki în domeniul public pe web. Cel puțin nu l-am găsit. Deci trebuie să folosim estimări brute bazate pe date indirecte. Dar chiar și pe ele se obțin unghiuri care sunt departe de a fi „verticale”.
                Problema complexității unei aterizări forțate în prim-plan nu este simplă. Mai ales nu este ușor pentru o foka avariată în luptă. Dacă motorul s-a ridicat, atunci atât avioanele, cât și suprafețele de control au primit-o. Aceasta înseamnă că sarcina unei aterizări cu succes nu este cu siguranță pentru cadet, mai ales ținând cont de alegerea unui loc potrivit și de formarea unei abordări. De aceea sunt puține cazuri. Dar, vezi tu, nu este vorba despre „planificarea pură”.
                1. DAOS
                  DAOS 5 august 2019 19:22
                  +1
                  Aparent, autorul nu este foarte bine versat în subiect, deoarece a scris despre un motor greu și o scufundare simplă. Apropo, toți cei care vor să încerce ce este aterizarea fără motor sunt întotdeauna bineveniți :) Vom spune, vom arăta și vom încerca :)
  30. pro100y.belarus
    pro100y.belarus 3 august 2019 08:03
    -1
    Cred că au lăudat FW-190 în comentarii. Mașina este grea - un exces de armură și arme, patru tunuri în aripi cu muniție - încearcă să se învârtească. Da, împușcarea bombardierelor fără acoperire este un lucru drăguț, dar dacă Lavochkins sau Yaks se acoperă, atunci va fi dificil să lupți cu ei.
    De la sfârșitul celui de-al patruzeci și doi de ani, FW-190 se află pe frontul sovieto-german. Fokkerii capturați au fost probabil capturați și studiati. Cu siguranță, înainte de al patruzeci și cincilea an, inginerii sovietici nu ar fi fost capabili să copieze o mașină cu pas de elice? Aparent, acest dispozitiv nu era atât de eficient dacă aliații, inclusiv anglo-saxonii, nu considerau necesar să-și echipeze mașinile cu acest „miracol al ingineriei germane”.
    Dintre ideile interesante - un ventilator de răcire în capotă (amintește de motorul Zaporozhets). Dar răcitorul de ulei inelar este prea dificil (cum ar fi rolele de „șah” de pe „Tiger”), dacă este deteriorat, te plictisești să repari.
    Ei bine, nicăieri în memoriile mele nu am găsit că piloții de luptă sovietici, spre deosebire de anglo-saxoni, le era frică să se angajeze în luptă cu Fokkers. Respectat, da, dar fără frică. Îi cunoșteau slăbiciunile și le luptau cu succes. Deși, totuși, factorul moral-volițional a fost de o importanță decisivă pentru piloții sovietici, deoarece nicio bombă germană nu a căzut asupra Americii printre anglo-saxoni, iar tancurile germane nu au circulat prin câmpurile britanice și echipele Sonder nu au ars de vii fermierii britanici. în hambare.
    Piloții sovietici au luptat pentru ȚARA MAMĂ, motiv pentru care lăudații „Fokkers” și „Messers” au câștigat.
    Acolo vom ajunge.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 3 august 2019 09:05
      0
      „Mașina cu pas cu elice”, numită RPO, a fost pe mașinile sovietice de la sfârșitul anilor 30. I-16 avea un corector automat de amestec. Controlul automat al obloanelor radiatorului a apărut pe Yaks în 44. Stația de monitorizare fără a fi nevoie să comute trepte a apărut pe MIG-1. După cum se menționează în rapoartele de testare ale FV-190A4 ale Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, o singură pârghie de control al tracțiunii motorului (cele notorie „comandogerat”), deși simplifică munca pilotului și îi eliberează atenția în luptă, dar crește foarte mult costul a sistemului de propulsie. Deci nu a fost în întregime o chestiune de „inginerii sovietici nu au putut copia”.
      1. pro100y.belarus
        pro100y.belarus 3 august 2019 09:24
        +1
        Citat din Dooplet11
        dar crește foarte mult costul sistemului de propulsie.

        La fel vorbesc, doar din cealalta parte.
      2. Căpitanul Pușkin
        Căpitanul Pușkin 3 august 2019 16:32
        0
        Citat din Dooplet11
        După cum se menționează în rapoartele de testare ale Institutului de Cercetare FV-190A4 al Forțelor Aeriene, o singură pârghie de control al tracțiunii motorului (cele notorie „comandogerat”)

        Pilotul FV-190 are doar o pârghie de sector de gaz conectată la stația centrală de control al motorului, care constă dintr-un automat de control al elicei, un automat de presurizare, un automat automat de control al calității amestecului, un comutator automat al vitezei de supraalimentare și un automat de sincronizare a aprinderii.
        1. Dooplet11
          Dooplet11 4 august 2019 04:46
          0
          Da, acest set de mașini a crescut foarte mult costul unității cu motor.
    2. Dooplet11
      Dooplet11 3 august 2019 09:10
      +4
      În ceea ce privește răcirea uleiului, inginerii sovietici au remarcat următoarea caracteristică pozitivă a sistemului de ulei FV-190: uleiul pompat a căzut mai întâi în rezervor și abia apoi în răcitorul de ulei. Ca urmare, uleiul spumat nu a intrat în radiator, aerul și vaporii de ulei au fost separați în rezervorul de ulei. Acest lucru a crescut semnificativ eficiența radiatorului și a redus dimensiunea necesară.
    3. Căpitanul Pușkin
      Căpitanul Pușkin 3 august 2019 11:55
      +2
      Citat: pro100y.belarus
      Ei bine, nicăieri în memoriile mele nu am găsit că piloții de luptă sovietici, spre deosebire de anglo-saxoni, le era frică să se angajeze în luptă cu „Fokkers”

      În perioada sovietică, toate memoriile militare erau cenzurate. Dispozițiile decadente nu au fost încurajate, iar eroii învingători nu au suportat să-și amintească vreo temeri.
      Tatăl meu, amintindu-și războiul, a spus o singură dată că îi este frică - când au ajuns în cursul de jos al Vistulei, un râu larg cu maluri mlăștinoase, și și-a imaginat că li se poate ordona să treacă în acest loc.
      În general, el a spus că pur și simplu nu i-a fost frică de nimic.
      1. Căpitanul Pușkin
        Căpitanul Pușkin 3 august 2019 13:01
        +1
        Citat: Căpitanul Pușkin
        În general, el a spus că pur și simplu nu i-a fost frică de nimic.

        Filtrul filtre...
        Ar trebui să fie corect: „Numai du..ak nu se teme de nimic”
        1. Comentariul a fost eliminat.
    4. DimerVladimer
      DimerVladimer 5 august 2019 13:57
      +1
      Citat: pro100y.belarus
      - încearcă să te întorci. Da, împușcarea bombardierelor fără acoperire este un lucru drăguț, dar dacă Lavochkins sau Yaks se acoperă, atunci va fi dificil să lupți cu ei.


      Locotenentul Otto Kittel (Amabil), 3./JG 54 - nu se încadrează în raționamentul dvs. - și-a câștigat majoritatea victoriilor pe FW-190

      Cine se învârtea la vremea aceea? Numai cei cu motoare slabe nu permiteau mersul pe verticală.
      FW-190 pe verticală a fost mai rapid decât La-5FN și Yakovlev cu 30-40 km/h.

      Subofițer Fritz Kreitel
      Fw 190 a luat verticala foarte bine și una dintre posibilitățile de a scăpa de inamicul urmăritor a fost să ia brusc cârma și să facă o lumânare. Deși manevrarea lui Fw 190 a fost bună, această aeronavă a derapat pe viraje nu mai puțin decât Bf 109. La rândul său, Fw 190 avea o caracteristică neplăcută, aproape înfricoșătoare. În timpul unei viraj strânse, aeronava s-a răsturnat adesea și a început să cadă. Cu toate acestea, în mâini capabile, a fost și o manevră bună pentru a evita persecuția. Cu toate acestea, a putut fi realizat doar la o altitudine de cel puțin 1000 de metri. Un spațiu atât de mare era necesar pentru a readuce mașina la zbor la nivel. Supraîncărcările în timpul unei astfel de manevre au fost atât de semnificative încât vasele de sânge ale ochiului au spart adesea.


      Sergentul-șef major Buchner (600 de ieșiri)
      „În 1942, am văzut și am zburat pentru prima dată cu Fw 190. În timpul războiului, am avut ocazia să zbor cu Fw 190A, F și G, precum și cu Bf 109. Era mult mai ușor să zbori cu Fw 190. decât Bf 109. Fw 190 avea un cockpit mai spațios, iar controlul a necesitat mai puțin efort fizic, de exemplu, flapsurile și flaps-urile aveau o acționare electrică. O altă trăsătură distinctivă a aeronavei a fost stabilitatea sa excelentă. Datorită traverselor de trecere ale aripii și trenului de aterizare foarte distanțat, mașina a fost stabilă atât în ​​zbor, cât și la aterizare pe aerodromuri neasfaltate. Cu toate acestea, la mare altitudine, aeronava nu avea în mod clar puterea motorului.

      Liderul meu a continuat să urce, iar eu l-am acoperit din spate și am căutat cu atenție avioanele rusești. Curând am câștigat o altitudine de 4000 de metri și am plecat spre Sevastopol dinspre vest. Deodată am observat luptători inamici, erau chiar sub noi. În căștile mele a venit vocea gazdei „Atu-i!”

      Am coborât și am atacat inamicul. Aceștia erau iaci, ne-am învârtit în jurul lor timp de aproximativ zece minute, dar nu am putut doborî niciun luptător. Curând, inamicul s-a retras. Postul de observație terestră a transmis un nou ordin: „Du-te la Balaklava, este un grup mare de Il-2 și luptători”.

      Bf 109 a încetinit și pilotul său mi-a arătat că ar trebui să conduc legătura mai departe. Acum am mers înainte, iar Messerschmitt mi-a acoperit coada. Curând am ajuns la Balaklava și am văzut în aer exploziile obuzelor noastre de artilerie antiaeriană. O nouă bătălie a început cu Yakami-9, de data aceasta am reușit să dobor unul. Luptătorul inamic, învăluit de flăcări, s-a prăbușit în pământ. Iacii rămași au mers spre est. Mai jos au apărut avioane de atac rusești care ne atacă pozițiile din zona Balaklavei. Scăzând brusc, am atacat avioanele sovietice din spate. După ce am tras mai multe rafale țintite, am reușit să lovesc unul dintre Il, a cărui aripă stângă era cuprinsă de foc. Avionul s-a răsturnat și s-a prăbușit la sol.


      Acestea au fost două dintre cele 58 de victorii aeriene ale lui Herman Buchner.

      Dacă FW-190 a aterizat pe „6” - un pilot experimentat s-a scufundat, inclusiv injecția de protoxid de azot și a decolat.
      În plus, într-o luptă de grup, avantajul FW-190 depindea mai mult de acțiuni competente din punct de vedere tactic, iar o salvă semnificativă de o secundă a făcut posibilă lovirea luptătorilor sovietici semi-lemn cu un singur atac.

      Adică, mai multă victorie în luptă depindea de pilot, și nu de aeronavă.
      FW-190 nu a fost inferior la manevra verticală față de Bf-109G - ambii erau adversari periculoși atunci când zburau de piloți experimentați, ca în episodul de mai sus, unde 2 piloți germani atacau grupuri de luptători Yak depășite numeric.
  31. sivuch
    sivuch 3 august 2019 09:27
    +2
    Apropo, britanicii, după ce au abandonat R-39, au fost nevoiți să-și roadă coatele, deoarece Cobra, dacă este folosit corect, ar putea scoate complet creierele lui Focke-Wulf.
    -------------------------------------------------- ----------
    Deci britanicii din 40 nu aveau nici măcar un R-39, ci o eyracobra, nee R-400. Da, cobra târzii D-3, N și Q. era ca înainte de China. Și, cel mai important, pentru nevoile de apărare aeriană, era necesară altitudinea, pe care cobrale timpurii nu au avut-o deloc (în Allisons de mai târziu, altitudinea sa a fost totuși crescută)
  32. Pavel Ryabov
    Pavel Ryabov 3 august 2019 09:39
    0
    Să-l corectez pe autor. În URSS, planificarea lucrărilor de proiectare pe teme militare a fost realizată într-o manieră organizată. Diferite birouri de proiectare au primit anumite sarcini sau au fost anunțate concursuri pentru a crea un eșantion cu caracteristici de performanță predeterminate. Desigur, designerii creau uneori mostre din proprie inițiativă și chiar le adoptau, dar practic regula generală era în vigoare.
    La mijlocul anilor 1930, după unul dintre spectacolele aeriene de la Paris, la o întâlnire a designerilor de avioane sovietici și a conducerii țării, s-a discutat cum ar trebui să fie viitorul luptător. Gurevich credea că viitorul aparține vehiculelor ușoare de mare viteză, chiar dacă ar fi în detrimentul armelor. Polikarpov credea că aceasta este direcția greșită. În opinia sa, era necesar să se asigure că luptătorul avea calități echilibrate - viteză mare, rază de acțiune și arme bune. Polikarpov este de obicei acuzat de „erezie biplană”. Totuși, acest lucru nu are nimic de-a face cu realitatea. Polikarpov a recomandat și atunci să acorde atenție motoarelor lichide, deoarece acestea făceau posibilă introducerea unui pistol în cavitatea arborelui cotit și aveau cea mai bună performanță în ceea ce privește raportul masă-cuplu la acel moment. El însuși a încercat să creeze un luptător cu un motor lichid - prototipul I-17, dar apoi a abandonat acest lucru și a început să dezvolte un alt design - I-180.
    Întreaga nenorocire a aviației sovietice la acea vreme a fost lipsa unui motor comparabil în caracteristicile sale cu cele mai bune motoare de avioane occidentale. Ce este un motor de avion? După cum au spus americanii despre F-4 "Phantom-2" - "cu un motor bun, o cărămidă va zbura"
    1. PilotS37
      PilotS37 3 august 2019 11:22
      -1
      Polikarpov a recomandat și atunci să acorde atenție motoarelor lichide, deoarece acestea făceau posibilă introducerea unui pistol în cavitatea arborelui cotit și aveau cea mai bună performanță în ceea ce privește raportul masă-cuplu la acel moment. El însuși a încercat să creeze un luptător cu un motor lichid - prototipul I-17, dar apoi a abandonat acest lucru și a început să dezvolte un alt design - I-180.

      „Refuzat” în acest caz sună a ceva complet fariseic: Polikarpov nu a „refuzat” - a fost aruncat: Mikoyan cu același Gurevich. La urma urmei, viitorul MiG-1 a fost dezvoltat inițial la Polikarpov Design Bureau (Gurevich). Și apoi băieții tocmai s-au ridicat și s-au dus la biroul de proiectare „lor”. Protecția dreptului de autor nu funcționa în URSS la acea vreme, dar patronajul fraților mai mari a fost minunat.
      1. Revolver
        Revolver 3 august 2019 17:47
        0
        Citat: PilotS37
        Polikarpov nu a „refuzat” - a fost aruncat: Mikoyan cu același Gurevich.

        În spatele lui Mikoyan era un frate - membru al Biroului Politic „De la Ilici la Ilici, fără infarct și paralizie”.
    2. PilotS37
      PilotS37 3 august 2019 11:27
      +1
      La mijlocul anilor 1930, după unul dintre spectacolele aeriene de la Paris, la o întâlnire a designerilor de avioane sovietici și a conducerii țării, s-a discutat cum ar trebui să fie viitorul luptător. Gurevich credea că viitorul aparține vehiculelor ușoare de mare viteză, chiar dacă ar fi în detrimentul armelor. Polikarpov credea că aceasta este direcția greșită.

      Din această frază rezultă că „la mijlocul anilor ’1930”. Gurevich a fost un designer independent de avioane, care, împreună cu Polikarpov, a fost invitat la Kremlin.
      Istorie alternativă, un fel de...
  33. sh3roman
    sh3roman 3 august 2019 19:05
    0
    Articolul este mare și îndrăzneț +, foarte interesant de citit
  34. prea-doctor
    prea-doctor 3 august 2019 20:50
    0
    Diametrul motorului Fokker ar putea fi redus fără efort cu 20 cm. Slavă Domnului, nimeni din lume nu s-a gândit atunci la această soluție simplă.
  35. La
    La 3 august 2019 23:15
    +1
    Unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial .........!!!!
  36. Leonid Anatolievici
    Leonid Anatolievici 4 august 2019 00:10
    0
    Să spunem, l-au bătut pe al 190-lea fără milă începând chiar din momentul în care a apărut pe front în 1943 - a apărut pe front în toamna anului 1942, în jurul perioadei celei de-a doua operațiuni Rzhev-Sychev.
  37. Reklastik
    Reklastik 4 august 2019 01:39
    0
    Principala întrebare la care voi încerca să răspund este:
    - da, dar .... au pus Kurt Tank și miniștrii aviației o astfel de întrebare?... Sau din nou, BanshYYY, i-a fost greu?)))
  38. nycomedes
    nycomedes 4 august 2019 07:02
    0
    Super articol! Nu l-am deschis de câteva zile, doar din cauza numelui anunțat: „Un astfel de avion de luptă FW-190 inutil”. Ei bine, cred, acum în coadă și în coamă... Dar nu, profesional și lucrare de foarte bună calitate prezentată. Inca o data, respectul meu pentru autor. hi băuturi supărat
  39. Narak-zempo
    Narak-zempo 4 august 2019 09:42
    0
    Ce au făcut Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov și Gurevich și toți ceilalți?

    De fapt, Polikarpov a lucrat la I-180 cu M-88.
  40. NF68
    NF68 4 august 2019 16:54
    +1
    Punct tehnic: în fața motorului era un ventilator cu 12 pale, care se învârtea cu o cutie de viteze de 2 ori mai repede decât elicea și crea excesul de presiune sub capotă.

    Acest lucru a oferit o răcire excelentă pentru „steaua” din față și, spre deosebire de mulți „colegi”, al 190-lea nu se temea de supraîncălzirea motorului în timpul decolării și aterizării. Iar la viteze mari, ventilatorul, dimpotrivă, a încetinit aerul de răcire, împiedicând suprarăcirea cilindrilor.


    Admisia de aer pentru compresorul motorului din compartimentul motor sau orice ar fi fost, a avut un dezavantaj semnificativ - presiunea fluxului de aer de intrare a fost limitată, ceea ce, la rândul său, nu a permis creșterea semnificativă a presiunii aerului injectat în cilindrii motorului. De exemplu, un motor BMW-801 D2 creat în grabă / putere de decolare fără apă-matanol forțând 1700 CP / și o versiune mai avansată a BMW-1942 E dezvoltată în 801 / putere de decolare 2000 CP. și, de asemenea, fără apă-matanol forțare. Ambele motoare au funcționat cu aceeași benzină C3, cu o valoare octanică de 95-97 de unități. Deoarece BMW-801 E avea foarte puține în comun cu BMW-801 D2, germanii nu au putut trece de la producția BMW-801 D2 la BMW-801 E în 1942-1943. Drept urmare, în 1944 au început să producă BMW-801 S, care la început cu sistemul MW-50 a dezvoltat 2000 CP la decolare, iar de la începutul anului 1945 puterea de decolare a acestui motor la aceeași 2700 rpm. a crescut la 2200 CP. O problemă similară a apărut cu producția unui motor BMW-801 F și mai puternic, care sa dezvoltat la 2900 rpm. 2400 CP.

    Puteți continua să vorbiți mult timp și să comparați caracteristicile de performanță și caracteristicile de performanță, dar aici totul se rezumă la un singur lucru. Dacă inginerii BMW sau Junkers ar fi reușit să creeze un motor funcțional de peste 2500 CP, atunci soarta lui Focke-Wulf s-ar fi putut dovedi puțin diferit.


    Pur și simplu creșterea capacității motorului la 2500 CP + nu a fost suficientă. Cel puțin pentru a contracara aeronavele aliate. Aici aveam nevoie de motoare de mare altitudine cu supraalimentare în 2 trepte. De exemplu BMW-801 R cu MW-50 2000 CP. la decolare. Sau Jumo-213 EB cu MW-50 2250 CP. și DB-603 L cu MW-50 2300/2400 CP. Cu aceste motoare, caracteristicile de zbor ale FW-190 A-8/9 FW-190 D-11-D-15 ar fi fost mult mai mari.



    Dar apoi aviația aliată a încercat, iar germanii nu au reușit să organizeze producția pe scară largă a acestor motoare.
  41. SASHA BĂTRÂNĂ
    SASHA BĂTRÂNĂ 4 august 2019 21:46
    0
    Multumesc pentru articol Roman.
    în copilăria mea, la sfârșitul anilor 80, părinții mei au cumpărat odată modelul FV-190, l-am asamblat, am stat mult timp, dar nu-mi amintesc ce fel de modificare
    1. SASHA BĂTRÂNĂ
      SASHA BĂTRÂNĂ 5 august 2019 00:48
      0
      pur de văzut
  42. DimerVladimer
    DimerVladimer 5 august 2019 09:21
    +1
    Foarte repede toată lumea și-a dat seama că carenul era bun, iar vederea era mai bună,

    De ce ai?
    Gargrot oferă stabilitate.
    Pe Spitfire și La-5FN, carenul a fost îndepărtat și strass-ul mașinii a început să parcurgă cursul - încercați să loviți aeronava de manevră de pe o platformă instabilă.
    Acesta este exact cazul - îmbunătățim vizibilitatea - pierdem în stabilitate, precizie de fotografiere
  43. Olar
    Olar 5 august 2019 10:44
    0
    Articolul plus.
    Dar unele afirmații necesită comentarii. În special, în ceea ce privește puterea motorului, modificările din 1944 aveau deja 2250 CP. pe post-ardere. Nu 2500 CP, dar mult mai puternic decât mulți contemporani. Deși ciclul nu s-a încheiat. Vom aștepta continuarea.
    Despre asta. că piloții noștri din 190 nu s-au speriat și doborât. Ucis, chiar este. Al 190-lea este o aeronavă grea, având o masă mare, de până la 4,9 tone și un motor puternic, în 1943 a avut un avantaj în viteză orizontală față de Yak și LA-5 cu 30-40 km. Dar semnificativ inferior ca manevrabilitate și rata de urcare. Odată cu creșterea altitudinii, avantajul în viteză s-a pierdut, mai mult de 4500m - aproape complet.
    În cartea „Fighter Aviation Tactics”, 1943, cu o ștampilă din PAL (atunci, desigur), s-au notat punctele slabe ale aeronavei - protecție slabă a pilotului din lateral și de jos, protecție slabă a rezervorului de benzină ( sub scaunul pilotului).
    Răcitorul de ulei din fața motorului și ventilatorul care îl răcește erau, de asemenea, puncte slabe - dacă erau avariate, motorul se bloca rapid. S-a remarcat, de asemenea, ceea ce am scris mai sus - manevrabilitatea slabă a 190-lea.
    1. DimerVladimer
      DimerVladimer 5 august 2019 13:16
      +1
      Citat: Potter
      punctele slabe ale aeronavei - protecție slabă a pilotului din lateral și de jos, protecție slabă a rezervorului de benzină (sub scaunul pilotului).


      Ținând cont de faptul că protecția blindate a luptătorilor sovietici din acea vreme era limitată la un spate blindat, în cel mai bun caz a fost adăugat un cap blindat, cabina nu era blindată lateral pe niciun tip de luptător sovietic, cum ar fi rezervoarele de combustibil - la cel mai bine, presurizarea cu gaze de eșapament și protecție din cauciuc (care ajută efectiv doar ceea ce este de la gloanțe de calibru pușcă) - atunci luptătorii sovietici sunt puncte slabe solide neprotejate ...
  44. Yehat
    Yehat 5 august 2019 11:34
    0
    Citat: Proxima
    Amintim capul de pod Sandomierz, unde un întreg batalion de „Tigri regali” a fost complet distrus de „viz-a-vis”

    Ei bine, ești puțin șmecher
    germanii, pe sub-tigri cruzi cu un tun de 88 mm, i-au întâlnit pe IS, un tigru-1 bătut, care a trecut la tactici de tragere de la distanță, bazându-se pe recunoașterea activă, și a fost o bătaie.
    era pe picior de egalitate abia spre sfârșitul anului 44, când tiger-2 a început să intre în unități, înarmat cu un tun de 128 mm și măcar puțin stăpânit.
  45. Yehat
    Yehat 5 august 2019 11:52
    +1
    Citat: Potter
    Răcitorul de ulei din fața motorului și ventilatorul care îl răcește erau, de asemenea, puncte slabe - dacă erau avariate, motorul se bloca rapid. S-a remarcat, de asemenea, ceea ce am scris mai sus - manevrabilitatea slabă a 190-lea.

    în primul rând, există 5 focke-fulf-uri diferite
    există un A2-A4 relativ ușor, care nu a fost deloc stângaci.
    există o dora - de asemenea ușoară, pentru luptă manevrabilă
    există un a8 - deja puternic înarmat cu caracteristici de performanță degradate.
    au toporul de asalt modelul F și G
    și mai există și linia ta-152, de mare altitudine și destul de agilă
    și toate au zburat vizibil diferit.
    iar autorul a uitat complet să spună despre capacitatea fv-190 de a se întoarce brusc cu nasul într-o manevră orizontală și de a întoarce rapid țeava - au fost aceste 2 manevre ascuțite, combinate cu capacitățile bune de bumzum și descrise de autor, asta l-a facut "macelar"
    1. DimerVladimer
      DimerVladimer 5 august 2019 13:08
      +1
      Citat din Yehat
      în primul rând, există 5 focke-fulf-uri diferite
      există un A2-A4 relativ ușor, care nu a fost deloc stângaci.
      există o dora - de asemenea ușoară, pentru luptă manevrabilă
      există un a8 - deja puternic înarmat cu caracteristici de performanță degradate.
      au toporul de asalt modelul F și G
      și mai există și linia ta-152, de mare altitudine și destul de agilă
      și toate au zburat vizibil diferit.
      iar autorul a uitat complet să spună despre capacitatea fv-190 de a se întoarce brusc cu nasul într-o manevră orizontală și de a întoarce rapid țeava - au fost aceste 2 manevre ascuțite, combinate cu capacitățile bune de bumzum și descrise de autor, asta l-a facut "macelar"

      + pilot bun
      autorul nu este familiarizat cu astfel de subtilități - un fan al colecției de aprecieri pe titluri de mare profil cu un minim de cunoștințe.
  46. Yehat
    Yehat 5 august 2019 12:05
    +1
    Citat: Pavel Ryabov
    După cum au spus americanii despre F-4 "Phantom-2" - "cu un motor bun, o cărămidă va zbura"

    la fantomă, motoarele erau cu totul mai bune decât tot ce aveau adversarii.
  47. DimerVladimer
    DimerVladimer 5 august 2019 12:57
    +2
    În ceea ce privește Frontul de Est, voi spune pur și simplu aici: FW.190 a întârziat oarecum la noi. Piloții noștri au învățat deja cum să lupte și să doboare totul.

    Ei bine, ei bine - o altă părere a autorului, care nu are nicio justificare sau confirmare istorică.

    Și când a apărut Yak-9, care erau inferioare ca armament, dar au depășit „fierul” FW.190 la manevră, La-5F, care erau în general comparabile în ceea ce privește caracteristicile de performanță și „Aircobras”

    Din anumite motive, autorul crede că lupta aeriană este o luptă unică.

    Lupta aeriană se desfășoară cel puțin în perechi, iar apoi manevrabilitatea (cum a numit-o autorul - planeitatea) este de mai puțină importanță, deoarece aripiul îi va îndepărta pe urmăritori de la coadă.
    Aerocobra nu era o aeronavă foarte bună, dar elevii lui Pokryshkin au folosit aeronava cu competență tactică, profitând de avantajele sale individuale și de avantajele tactice generale: înălțimea și viteza de patrulare.

    Pierre Klostermann pe FW-190
    Focke-Wulf 190 au fost cu mult superioare Spitfire VD, așa că vă puteți imagina entuziasmul meu foarte reținut când Sutherland m-a informat că trebuie să mai facem cinci sau șase zboruri cu Spitfire VD înainte de a sosi noile noastre IX. -B".

    Nicăieri în memoriile lor piloții occidentali nu au slăbit FW-190 - nu avionul este cel care câștigă, pilotul câștigă.

    Klosterman a scris despre piloții germani:
    În Luftwaffe, părea să nu existe „mijloc”, iar piloții germani puteau fi împărțiți în două categorii destul de distincte.
    Așii, care reprezentau 15-20% din numărul total de piloți, au depășit cu adevărat piloții aliați medii. Și restul - nu merită o atenție specială. Curajoși, dar incapabili să profite la maximum de aeronava lor.
    Motivul pentru aceasta a fost în primul rând o selecție pripită din cauza pierderilor grele în „Bătălia Angliei” și în campania rusă.


    Așa că a existat – suferind treptat pierderi uriașe în grele încercări pe cerul Europei – detașamentul eroic de „oameni cu experiență” ai Luftwaffe, adevărați veterani cu trei sau patru mii de ore de zbor în spate. Acești piloți, care au trecut prin școala Războiului Civil Spaniol și au supraviețuit în companiile de succes Luftwaffe din 1940, își cunoșteau temeinic meseria în fiecare detaliu. Piloți precauți și încrezători în sine, erau foarte periculoși.
    Pe de altă parte, erau tineri fanatici cu moral ridicat și legați de o disciplină de fier, care puteau fi trimiși la luptă relativ ușor în multe circumstanțe dificile.
    În general, la sfârșitul anului 1944 și începutul lui 1945, standardul mediu pentru piloții de luptă germani a fost mult mai ridicat decât în ​​orice alt moment din 1940. Acest lucru poate fi explicat – pe lângă importanța moralului de luptă și a sentimentului de patriotism – prin faptul că unitățile de elită ale piloților de vânătoare aveau o autoritate și un primat de neegalat în toate, până la distribuția de combustibil și lubrifianți. Prin urmare, în luptă ne-am întâlnit doar cu piloți experimentați, iar în 1942, 1943 și la începutul anului 1944 a avut loc un schimb de personal de piloți între frontul de Vest și cel rus, așa că am luptat adesea împreună cu unități de importanță foarte medie. Ulterior, aceste unități s-au concentrat exclusiv pe Frontul de Est. În principiu, pentru Luftwaffe, frontul rusesc era o recreere, cantitatea însemna mai mult decât calitate, iar germanii au ținut în rezervă cele mai bune unități pentru a se întâlni cu RAF sau a proteja orașele germane de bombardamentele americane. Aceasta era poziția Luftwaffe la sfârșitul anului 1944.
  48. DimerVladimer
    DimerVladimer 5 august 2019 13:04
    +2
    [citat] [Focke-Wulf a fost ucis, după cum am spus, de lipsa unui motor cu care această mașină să reziste Thunderbolts și Mustang-uri, dar aceasta va fi continuată pentru a nu se supraîncărca. / Citat]

    Adică, autorul vrea să spună că dezvoltarea celui de-al 190-lea Fokewulf în fața lui Ta-152 cu un motor nou nu a putut rezista la Thunderbolts și Mustang-uri?

    Ce scrie Jacques Klostermann despre asta?

    [citat] Focke-Wulf-Ta-152C (o variantă a standardului Focke-Wulf-190) a fost echipat cu un motor DB-12 cu 603 cilindri de 1675 de cai putere cu 50 de post-ardere în loc de un motor radial convențional.

    Această mașină uimitoare a furnizat echipament pentru aproximativ jumătate dintre Jagdgeschwaders în ianuarie 1945. Oa fost foarte rapid (440 - 480 mile pe oră), foarte manevrabil, înarmat cu un tun automat de calibru mic de 30 mm montat pe motor, două tunuri automate de calibru mic de 20 mm „Mauser” în rădăcina aripii. Acest Ta-152 a fost un adversar formidabil. Caracteristicile generale l-au pus la egalitate cu Tempest și i-au oferit un mare avantaj față de American Mustang, Lightning și Thunderbolt, precum și Spitfire XIV.. Messerschmitt-109K, echipat cu un motor Daimler-Benz-605 de 1700 de cai putere, era un echivalent ușor al lui Mustang și, în mâini capabile, nu putea fi inferior lui Tempest. [/ Citat]

    În general, desigur, este uimitor să citești următoarele perle ale autorului despre aviație și este și mai uimitor să vezi numărul de aprecieri sub articol, câți oameni a indus în eroare.
  49. Yehat
    Yehat 5 august 2019 13:17
    0
    Citat: DimerVladimer
    Ce scrie Jacques Klostermann despre asta?

    Ceva ce nu-l cred cu tărie pe clusterman.
    ta-152-urile era într-adevăr o mașină bună, dar nu la altitudine mare, fără turbocompresor și doar cu un mod de urgență minut, egalând cu mustang-ul H și erau puțini.
    doar ta-152n era cu adevărat periculos pentru americani, dintre care erau și mai puțini.
    iar perla despre faptul că 109k era egal cu același mustang nici măcar nu este amuzantă. (dacă este cel puțin un model D sau H)
    la înălțime, aripile mustangului dădeau un mare avantaj
    și apropo, judecând după citat, clustermanul nu vorbește despre 152s, ci despre ta-152n
    1. NF68
      NF68 5 august 2019 15:04
      0
      ta-152-urile era într-adevăr o mașină bună, dar nu la altitudine mare, fără turbocompresor și doar cu un mod de urgență minut, egalând cu mustang-ul H și erau puțini.
      doar ta-152n era cu adevărat periculos pentru americani, dintre care erau și mai puțini.



      Pe Ta-152 C, au fost instalate și motoare Daimler Benz DВ-9,2LA la altitudine mare cu supraalimentare în două trepte / altitudine 603 km / Daimler Benz DВ-50LA. Folosind sistemul MW-10, aceste motoare ar putea dezvolta 2100 CP timp de 213 minute. De asemenea, ar fi trebuit să instaleze motoarele de mare altitudine Jumo 603E sau DВ-152L. MW-190 dezvolta 11 CP la decolare.
    2. DimerVladimer
      DimerVladimer 6 august 2019 13:51
      +1
      Citat din Yehat
      Ceva ce nu-l cred cu tărie pe clusterman.
      ta-152-urile era într-adevăr o mașină bună, dar nu la altitudine mare, fără turbocompresor și doar cu un mod de urgență minut, egalând cu mustang-ul H și erau puțini.
      doar ta-152n era cu adevărat periculos pentru americani, dintre care erau și mai puțini.
      iar perla despre faptul că 109k era egal cu același mustang nici măcar nu este amuzantă. (dacă este cel puțin un model D sau H)


      Ei bine, totul este clar aici: P-51H nu a ajuns deloc pe frontul de vest, iar în 1945 a fost testat un singur exemplar în RAF - Klosterman și nu a putut ști despre asta.

      P-51D era masiv la acea vreme și cu cei 1650 CP, nu este surprinzător că era inferior Bf-109K-4 cu 2000 CP. (1750 CP în zbor)
      Nu uitați că blocarea pe o aripă laminară cu profil subțire se dezvoltă mai repede decât pe aripa Bf-109K - suprafața mare a aripii Mustangului a compensat oarecum acest dezavantaj, dar Bf 109K-4 s-ar putea desprinde de ei atât într-o scufundare, cât și pe verticală,

      Și Ta-152C a fost mai bun decât P-51D în gama sa de altitudine. Ta-152H este mai bun ca luptător de mare altitudine.
      Deoarece Klosterman a pus capăt războiului de pe Tempest și a luptat la altitudini de 2000-5000 m (nu a escortat bombardiere), a întâlnit în mod clar Ta-152C ca model anterior.
      1. Yehat
        Yehat 6 august 2019 14:24
        0
        Cred că VF-109k a fost foarte neîndemânatic din cauza tăierii și ponderării aripii (sarcina specifică pe aripă), și nici măcar un raport de tracțiune/greutate puțin mai bun nu a salvat.
        La mare altitudine, a manevrat ca un hipopotam însărcinat și, prin urmare, Mustang D nu era cel puțin mai rău
        1. DimerVladimer
          DimerVladimer 6 august 2019 15:01
          +2
          Citat din Yehat
          La mare altitudine, a manevrat ca un hipopotam însărcinat și, prin urmare, Mustang D nu era cel puțin mai rău


          În ceea ce privește încărcarea aripii, I-16 a fost mai bun, ceea ce nu l-a împiedicat să piardă definitiv cerul în 1941.

          Electorul a fost mai bun decât P-51D în verticale și scufundări și asta era tot ceea ce conta.

          Și așa cum am scris deja - standul din aripa profilului laminar este mai rapid pentru P-51 dintre toate modificările, în plus, Bf-109K a păstrat șipcile, ceea ce i-a permis să mențină cel mai bun flux în jurul aripii în viraj - nu pot fi 100% sigur, dar conform principalelor caracteristici ale mecanizării aripii, cu un grad ridicat de încredere pot spune că Electorul a fost mai rapid decât Mustang-ul în viraj la altitudini de până la 5000 m.
          Nu am numere pentru timpul de întoarcere pe Mustang - prin urmare nu există nimic de dovedit, doar cunoștințe de aerodinamică :)
          1. NF68
            NF68 6 august 2019 16:41
            +1
            Citat: DimerVladimer
            Electorul a fost mai bun decât P-51D în verticale și scufundări și asta era tot ceea ce conta.


          2. tros154
            tros154 11 august 2019 21:38
            0
            Sprijinit complet. În plus, nu uitați că majoritatea manevrelor din timpul bătăliei au loc pe așa-numitul. procese tranzitorii (gradiente de unghi de atac, câștiguri de impuls etc.) aici, a priori, mecanizarea BF era în afara competiției. , chiar și 75 Gustav ar fi făcut al 3-lea
            1. NF68
              NF68 12 august 2019 21:12
              0
              Citat din: tros154
              Sprijinit complet. În plus, nu uitați că majoritatea manevrelor din timpul bătăliei au loc pe așa-numitul. procese tranzitorii (gradiente de unghi de atac, câștiguri de impuls etc.) aici, a priori, mecanizarea BF era în afara competiției. , chiar și 75 Gustav ar fi făcut al 3-lea


              Lucrul ciudat este că pe acest grafic rata de urcare a lui Me-109 K-4 până la 6 km este mai mică decât cea a lui Yak-3, care are o sarcină de putere mult mai mare. Pe alte grafice, lucrurile arată diferit:

  50. rubin6286
    rubin6286 5 august 2019 17:36
    +4
    Articolul seamănă cu un eseu bun al unui elev de clasa a XI-a al unui liceu modern. Aeronava este descrisă suficient de detaliat în memorii, știință populară și literatura tehnică, iar cei care sunt serios interesați de aviație au citit-o probabil. Nu este clar de ce autorul a considerat că FW-11 este atât de inutil.
    Cu greu este posibil să reproșăm Ministerului Aviației Reich, OKL, designerilor rigiditatea excesivă și gândirea „șablon”. Cineva care, dar ei știau de ce este nevoie pentru război... ..
    În orice caz, mersul înainte este facilitat de concurență și, în acest sens, crearea unui avion de luptă cu motor răcit cu aer, împreună cu Me-109, pare destul de justificată.
    O aeronavă nouă capabilă să atingă viteze de 610 km/h la o altitudine de 5 de metri, înarmată cu 4 tunuri cu aer și 2 mitraliere, potrivită atât pentru luptă aeriană, cât și pentru atacarea țintelor terestre, integral metalică, blindată rațional, cu control automatizat este pe deplin în concordanță cu scopul său. „Calul de bătaie al Frontului de Est” – așa vorbeau despre el foștii piloți Luftwaffe. Dacă mașina ar fi fost proastă, nu ar fi fost făcută în valoare de aproape 20 de mii. A fost un adversar serios atât pe frontul de Vest, cât și pe cel de Est.