Avioane vs păsări - o confruntare fatală
pasăre lovită
In lume aviaţie Termenul „lovitură de pasăre” se referă la ciocnirea unei aeronave cu o pasăre, care este adesea o urgență. Iată un exemplu din povestiri aviaţia militară naţională. La 1 aprilie 1977, aeronava MiG-15 UTI, pilotată de colonelul N. N. Grigorukov și maiorul G. A. Torbov, a decolat de pe betonul aerodromului Falkenberg (GDR) pentru recunoașterea vremii. La câteva minute după decolare, la o înălțime de 120 de metri, porumbelul a străpuns felinarul din cabina de pilotaj și i-a lovit ochiul drept al lui N. Grigoruk. Baldachinul din interiorul cockpitului era acoperit cu sânge și plin cu pene. Doar eforturile eroice ale pilotului, lipsit de ochi, au făcut posibilă întoarcerea avionului pe aerodrom și aterizarea în siguranță. Prezidiul Sovietului Suprem al URSS i-a acordat lui N. N. Grigoruk pentru curaj și abnegație Ordinul Steag Roșu. Și asta a fost făcut de o pasăre inofensivă, cântărind doar câteva zeci de grame. O lovitură de fulger în fuzelaj este cel mai adesea mult mai inofensivă decât o pasăre care a zburat în carlingă sau în admisia de aer a motorului.
Sperietoarea unei păsări de pradă, concepută pentru a alunga păsările mici de pe aerodromuri. Nu merge mereu...
Se crede că prima catastrofă care a avut loc din vina unei păsări a avut loc în 1912, în California. Pescărușul a tăiat cârmele cu corpul său, iar mașina cu aripi a căzut în ocean. Întâlnirile cu păsările din timpul Marelui Război Patriotic au devenit semnificative în țara noastră - au avut loc mai multe accidente și avarii la avioanele de luptă ca urmare a ciocnirilor în principal cu păsări de apă mari: gâște și rațe. Forțele aeriene interne nu au ținut evidența numărului de coliziuni cu păsări, așa că nu este nevoie să vorbim despre numere exacte. Dar aliații noștri au numărat cu minuțiozitate fiecare incident - din 1942 până în 1946, 473 de păsări au urcat în avioanele americane cu consecințe de o gravitate diferită. Acest lucru a făcut posibilă colectarea unor statistici privind probabilitatea întâlnirii cu păsările, precum și identificarea factorilor care afectează coliziunile. În aviația internă, chiar și în perioada postbelică, nu au acordat prea multă atenție păsărilor de pe cer. Voi mai da câteva incidente pe cerul rusesc. În 1946, un Il-2 aflat într-un zbor la cotă joasă deasupra lacului Chany s-a ciocnit cu o lebădă zburătoare, cântărind câteva kilograme. Drept urmare, mașina s-a izbit în apă și s-a scufundat.
Câteva exemple care ilustrează importanța ornitologiei aeronautice. Pe lângă victimele umane, loviturile cu păsări au ca rezultat pierderi de milioane de dolari în fiecare an.
În 1953, un pasager Il-12 a zburat într-un stol de rațe, care a distrus parțial fuzelajul și a tăiat firele care duceau la motoare. Motoarele aeronavei s-au oprit, iar mașina a fost forțată să stropească pe Volga. Nu au fost victime sau victime. În cartea „Tested in the Sky”, pilotul Mark Gallai povestește despre propria sa întâlnire pe cer cu o turnă, care la o altitudine de 200 de metri a spart prin baldachinul cabinei și l-a doborât pe pilot. Doar un noroc incredibil (Gallay și-a pierdut cunoștința pentru o vreme) și priceperea pilotului au făcut posibilă evitarea tragediei. Ulterior, el a scris:
„Judecă singur: spațiu aerian nemărginit și în el o pasăre mică. Așa că a fost necesar să te îngropi în el direct cu parbrizul cabinei! Înainte de asta, mi s-a părut că ciocnirea cu o pasăre zburătoare este la fel de puțin probabilă ca, de exemplu, căderea sub un meteorit care cade pe Pământ din spațiul cosmic.
La începutul anilor 60, odată cu dezvoltarea avioanelor cu reacție, situația cu păsările s-a înrăutățit - frecvența coliziunilor a crescut. În primul rând, acum a devenit mult mai greu pentru pasăre să evite o coliziune cu o mașină care se grăbește cu o viteză de aproximativ 800-1000 km/h. În al doilea rând, chiar și un porumbel ușor care a intrat în priza de aer a unui motor cu reacție (în care a fost pur și simplu aspirat) ar putea face o mulțime de probleme acolo - paletele turbinei care se roteau furioase au fost distruse, a izbucnit un incendiu și avionul s-a prăbușit adesea. . În al treilea rând, viteza crescută a aeronavei a agravat consecințele loviturilor cu păsările asupra fuzelajului - acum au spart pielea, au distrus structuri și au provocat depresurizarea. În acest sens, Jurnalul de Istorie Militară oferă calcule simple care arată că, la o viteză a aeronavei de 700 km/h, un pescăruș care cântărește 1,8 kg lasă distrugeri pe fuzelaj comparabile cu impactul a trei obuze de 30 mm. Nicio sticlă antiglonț nu poate rezista la un asemenea impact energetic.
Lockheed L-188A Electra
Un punct de cotitură sigur pentru aviația civilă a fost prăbușirea avionului de linie cu turbopropulsoare Lockheed L-188A Electra în octombrie 1960. Avionul, care decola din Boston, s-a ciocnit cu un stol de grauri, ceea ce a dezactivat cele două motoare din stânga. Mașina s-a înclinat și a căzut în golful Boston, ucigând 62 de persoane.
Ornitologie aeriană
Primele studii ale rezistenței aeronavelor la o coliziune cu păsările au arătat că este dificil de realizat acest lucru prin schimbarea designului. De fapt, la designul aeronavei a fost făcută o singură modificare tehnică - geamurile din policarbonat acrilic ale cockpitului, capabile să reziste la impactul unei păsări cu o greutate de 1,6 kg la viteze de până la 970 km/h. Pentru o muncă mai eficientă a fost necesară crearea unui set de măsuri pentru a evita întâlnirea cu păsări în timpul zborului. Prin urmare, ornitologii, ecologiștii și bioacusticii au fost atrași să ajute. Deja în 1963, la Nisa a avut loc primul simpozion internațional de ornitologie aeronautică, iar cu un an mai devreme, în Canada a fost organizat Comitetul pentru pericolul păsărilor pentru avioane. În următorii 50 de ani, aproape toate țările cu o flotă mai mult sau mai puțin semnificativă au creat structuri similare.
Din 2012, World Birdstrike Association (WBA) este organizația umbrelă pentru protecția aviației civile și militare împotriva loviturilor cu păsări. Schimbul constant de date și monitorizarea accidentelor de aviație a arătat că cel mai mare pericol îl reprezintă păsările de apă mari - până la 30% sau mai mult, pe locul doi se află pescărușii (26% din coliziuni) iar pe locul trei sunt păsările de pradă - până la 18 %. Desigur, cea mai periculoasă perioadă de zbor este decolarea și aterizarea, statisticile spun că până la 75% din toate coliziunile au loc în această perioadă. În același timp, păsările pot „ataca” avioanele de pe pistă – în timpul decolării și aterizării.
Omul a invadat habitatul păsărilor cu propriile sale legi. Consecințele nu au întârziat să apară...
În 1978, un Boeing 747 a aspirat câțiva pescăruși în toate cele patru motoare în timp ce accelera înainte de decolare pe aeroportul din Lyon, cu o viteză de 290 km/h. Piloții au reușit să „încetinească” avionul gigant doar chiar la marginea pistei. Și nu numai păsările sunt capabile de asta. Vulpile, lupii și câinii vagabonzi pot paraliza activitatea atât a unui aeroport civil, cât și a unui aerodrom militar timp de câteva ore. În mod ideal, serviciile aeroportului trebuie nu numai să îngrădească teritoriul, ci și să se ocupe de orice animale mici (alunițe, volei etc.) care fac parte din dieta prădătorilor. Și acest lucru, la rândul său, necesită îngrijire specială pentru vegetație și altele asemenea. Pe lângă modul decolare-aterizare, aeronava poate întâlni păsări la o altitudine de 100-500 de metri. În acest interval trec „eșaloanele” migrațiilor sezoniere și zilnice ale păsărilor - în total, ele devin vinovații a 35% din ciocnirile cu păsările.
La altitudini de 1000-3000 de metri, nici piloții nu se pot calma. Întâlnirile cu gâște grele și vulturi pot duce la consecințe triste. Așa că, în 1962, un vultur a spart ferestrele cabinei unui avion de linie indian și l-a ucis pe copilotul. La viteză mare, astfel de păsări sunt capabile nu numai să spargă sticla, ci și să spargă literalmente proiecția frontală a fuzelajului.
În URSS și mai târziu în Rusia, au tratat problema descrisă mai sus cu reținere. Deși nu avem mai puține păsări, iar rutele migratoare ale păsărilor traversează cerul țării de-a lungul și dincolo. Abia în 2009 s-a desfășurat Prima Conferință științifică și tehnică integrală rusească „Problemele ornitologiei aviației”, la care au fost invitați specialiști de specialitate din țările vecine. Aviația civilă rusă împrumută în mare măsură abordările și metodele de protecție dezvoltate cu câteva decenii în urmă în țările de vârf din străinătate. Dacă acum această situație se schimbă, atunci nu în cel mai radical mod. În Forțele Aeriene ale URSS, unitatea de ornitologie a aviației a apărut, de asemenea, foarte târziu - pe 21 februarie 1970. Noua structură era în subordinea Serviciului Meteorologic al Statului Major al Forțelor Aeriene. La șase ani de la înființare, în trupe a apărut o poziție pentru ofițerii ornitologi pentru a asigura siguranța zborului ornitologic. De asemenea, în Centrul 7 Meteorologic Principal al Regiunii Moscova, a fost organizat Departamentul de Ornitologie Aviatică sub conducerea locotenent-colonelului Vladimir Belevsky. Specialiștii departamentelor, în care lucrau nu numai personalul militar obișnuit, ci și biologii profesioniști, au creat hărți sezoniere cu fronturi ornitologice. Pe baza acestor date, Centrul Principal de Aviație și Meteorologie ar putea restricționa zborurile aviației militare în perioada de migrație activă a păsărilor. Totuși, acest lucru nu a fost suficient și a trebuit să se aplice o gamă largă de măsuri de protecție pasivă și activă pentru a controla păsările pe aerodromuri.
Pentru a fi continuat ...
informații