Avioane de luptă. luptători de noapte
Revizuirea va fi foarte dificilă. Mi se pare că luptătorii de noapte sunt cea mai ciudată categorie de avioane din acea vreme.
Merită să începem cu faptul că, pentru toată perioada războiului, un luptător de noapte a fost creat și lansat în mod intenționat într-o serie. Intenționat - asta înseamnă că a fost creat tocmai ca un luptător de noapte și nimic altceva. Toți restul colegilor săi sunt produse remake.
Avansați și cunoscătorii au înțeles deja că vorbim despre „Black Widow” P-61, aeronava este foarte dificilă atât ca aspect, cât și ca conținut.
Dar despre el s-a spus deja la un moment dat, așa că o vom lăsa pe „Văduvă” să stea pe margine (doar o glumă, a luptat până la urmă), și ne vom ocupa de comparații în seria „OVM”. Și nu este nevoie să plantezi Ne.219 aici, nu a fost creat ca „lumină de noapte”.
Să începem chiar din noapte aviaţie Luftwaffe. Au fost „luminile de noapte” ale Germaniei care au dus cele mai aprige bătălii. Mai mult, încă de la începutul războiului, pentru că piloții de zi le-au explicat foarte repede britanicilor, care au început să bombardeze orașele germane, cine era șeful pe cer. La fel ca și britanicii au câștigat în mod normal Bătălia Marii Britanii. Paritatea a fost stabilită până în 1940.
În general, britanicii și-au dat seama că era puțin mai convenabil să transforme orașele germane, împreună cu populația, în praf noaptea. Numai pentru că poți naviga cu ușurință pe lângă stele și dacă ți-ai pierdut drumul, ai putea arunca bombe asupra primului oraș care a trecut. Nemții, de dragul dreptății, notăm, au acționat exact în același mod.
Aviația de vânătoare de noapte a Luftwaffe era mult mai mică ca număr decât cea de zi, dar Kammhuber a reușit cumva să uzurpe și să adapteze toate realizările tehnice din domeniul electronicii radio, radar, sisteme de ghidare și sisteme de identificare „prieten sau dușman”.
Apropo, mulți oameni înțelegători cred că nivelul de pregătire al „piloților de noapte” a fost atât de ridicat, încât „victorioși” precum Hartman nu a strălucit acolo. Aceasta a fost adevărata elită a Luftwaffe. Mai mult, abilitățile personale nu au jucat aici un rol deosebit, mai important era să lucrezi în echipă cu un operator de localizare, stații de ghidare la sol și avioane în grup.
Ei bine, plus zboruri aproape „oarbe” pe cerul nopții, și chiar și cu episoade de luptă.
Probabil că nu puteți spune care erau localizatorii din acea perioadă și cât de precisi erau.
Cu toate acestea, toată această electronică progresivă a făcut față cât de bine au putut sarcinilor atribuite pentru apărarea aeriană, împreună cu bateriile antiaeriene și câmpurile de reflectoare și... avioane de noapte necesare!
Ceea ce au reușit germanii să realizeze poate fi numit o mică ispravă tehnologică, deoarece au făcut față eliberării luptătorilor de noapte.
Deci, ce proprietăți ar fi trebuit să aibă un luptător de noapte normal?
1. Viteza. Chiar și în detrimentul manevrabilității, pentru că un luptător de noapte este puțin probabil să se lupte cu colegii. Dar pentru a ajunge din urmă cu bombardieri - da.
2. Autonomie / durata zborului.
3. Protecție maximă față de focul trăgarilor cu bombardiere.
4. Protecție minimă a emisferei posterioare.
5. Spațiu pentru echipamente de urmărire.
În general, oficial, conform documentelor, Arado-68 era considerat primul luptător de noapte, dar acest biplan complet învechit înarmat cu două mitraliere era potrivit doar pentru antrenament, nimic mai mult.
Așa că a devenit primul
Avea viteză mai mult sau mai puțin decentă, suficientă pentru a ajunge din urmă cu Blenheim sau Whitley, avea suficiente arme, dar totul era trist odată cu descoperirea lui 110. Și abia în 1942, în a 110-a modificare G, au instalat totuși radarul Liechtenstein și au adăugat un al treilea membru al echipajului - un operator radar.
În general, designerii Messerschmitt au făcut o treabă grozavă de la modificările S-1, S-2 și S-4, deoarece în modificarea G-4 / R-3 era deja un inamic foarte serios.
Modelul C avea un echipaj de 2 persoane, a zburat cu o viteză de 510 km/h la 5 m, plafonul era de 000 m, armamentul ofensiv era format din două tunuri de 9600 mm și patru mitraliere de 20 mm.
Modelul G avea un echipaj de 3, viteza de 550 km/h, plafon de 11 m, raza de actiune de circa 000 km, armament ofensiv de 1000 tunuri de 2 mm si doua tunuri de 30 mm. Și radar, care a crescut șansele de a detecta inamicul.
Dându-și seama că o aeronavă bimotor cu un localizator este ceea ce aveți nevoie, germanii s-au despărțit serios. Și erau luptători de noapte transformați din bombardiere.
Prima noapte „Junkers” au fost refăcute fără prea mult efort. Nasul a fost realizat integral din metal, compartimentul pentru nas a fost separat de compartimentul pilot printr-o placă de blindaj de 11 mm, care a servit nu atât ca protecție, cât și suport pentru montarea armelor. Ei bine, au pus un tun de 20 mm și trei mitraliere de 7,92 mm în nas.
Aeronava putea încă transporta până la 500 kg de bombe în compartimentul pentru bombe din față, dar un rezervor suplimentar de combustibil a fost plasat în compartimentul din spate în loc de bombe.
În general, s-a dovedit a fi ceva mai slab în ceea ce privește armedecât Bf.110, dar bombardierul transformat ar putea zbura pe o distanță mult mai mare. În plus, pentru aeronavă au fost produse kituri de teren de opritoare de flăcări de evacuare, făcând Ju-88C-2 foarte dificil de detectat.
Apropo, germanii vicleni au început aproape imediat să deseneze geamuri pe nas pentru orice eventualitate, astfel încât echipajele aeronavelor inamice le-au luat drept un bombardier obișnuit.
Viteza maximă a Ju-88C-2 a fost de 488 km/h la o altitudine de 5300 de metri, plafonul de serviciu a fost de 9900 de metri, iar raza de zbor a fost de 1980 km.
Cea mai recentă creație a Junkers din modelul 88 a fost modificarea Ju.88 G. Aeronava a primit noi motoare care l-au accelerat la o altitudine de până la 640 km/h și au făcut posibilă ridicarea unei baterii destul de impresionante:
Înainte: patru tunuri MG-151/20 cu 200 de cartușe pe butoi.
La un unghi în sus față de orizont: două tunuri MG-151/20 cu 200 de cartușe pe butoi.
Înapoi la instalația mobilă: mitraliera MG-131 cu 500 de cartușe.
În general, Ju.88 s-a dovedit a fi un luptător foarte bun. Raza de acțiune de la bombardier a permis aeronavei să întâlnească britanicii departe de obiecte protejate și să lovească cu succes bombardierele britanice și americane. Deși americanii au încetat să zboare noaptea la sfârșitul războiului, aliații lor britanici au continuat practica raidurilor nocturne.
Ultima utilizare masivă a luptătorilor de noapte Junkers a avut loc în noaptea de 4 martie 1945, în cadrul Operațiunii Gisella, când 142 Ju.88G-1 și G-6 au interceptat o armată de bombardiere deasupra mării și au organizat un masacru uniform. in aer. În ciuda faptului că radarul britanic a detectat apropierea Junker-ilor și britanicii au reușit să ridice luptătorii Mosquito, germanii au doborât 35 de Lancaster cu patru motoare cu prețul a 30 din aeronavele lor.
Cu Dornier, totul era asemănător cu Junkers. De fapt, de ce nu? Același con de nas opac, aceeași placă de armură de susținere cu arme montate pe ea, același tun de 20 mm și trei mitraliere de 7,92 mm. Și s-a păstrat și posibilitatea de a transporta bombe, doar în Dornier, spre deosebire de Ju.88, bombele au fost lăsate în compartimentul din spate, iar rezervorul de combustibil a fost amplasat în față.
Echipajul luptătorului era format din 3 persoane: un pilot, un radio-operator-tunner și un inginer de zbor, care în viitor este operator radar. Până la instalarea radarului, principala responsabilitate a inginerului de zbor a fost controlul condiționat al motoarelor și ... schimbarea magazinelor la pistol.
Viteza maximă a lui Do-17Z a fost de 410 km/h, viteza de croazieră de 300 km/h. Raza practică este de 1160 km, plafonul practic este de 8200 de metri.
Născut simultan cu avionul de luptă Junkers, aeronava Dornier a pierdut efectiv competiția și până în 1942 a fost retrasă din escadrilele de noapte.
Dar asta nu înseamnă că Dornier a renunțat. Nu, au început să refacă un alt bombardier acolo: Do-217.
Lucrările pentru transformarea Do 217E-2 într-un avion de luptă de noapte au început în martie 1941. Noua aeronavă a primit denumirea Do 217J. Se deosebea de bombardier doar prin carenajul său opac ascuțit, în interiorul căruia se aflau patru tunuri MG-FF de 20 mm și patru mitraliere MG.7,92 de 17 mm. Armamentul defensiv era alcătuit din două mitraliere de 13 mm MG 131, dintre care unul era situat în partea de sus într-o turelă electromecanică, iar celălalt în partea de jos în redanul obișnuit pentru un bombardier.
Aeronava, la fel ca predecesorul său Do-17, a păstrat rafturi de bombe pentru opt bombe SC 50 de 50 kg în fuzelajul din spate, iar un rezervor de combustibil de 1160 de litri a fost de asemenea plasat în față.
Imediat a devenit clar că avionul a eșuat complet. Do 217J s-a dovedit a fi atât de supraîncărcat încât viteza sa maximă a fost cu 85 km/h mai mică decât cea a bombardierului original Do.217E și a fost de numai 430 km/h.
Mai mult, vânătorul nu avea niciun avantaj de viteză față de bombardierele grele britanice. Adevărat, într-o formațiune densă de luptă, piloții britanici nu au zburat niciodată cu viteza maximă.
De la începutul războiului, luptătorii de noapte nu aveau încă un radar aeropurtat, iar aeronavele, ca parte a unui sistem comun de apărare aeriană, erau îndreptate către țintă prin comenzi de la sol. În consecință, un luptător care se mișcă încet pur și simplu nu a avut timp să ia o poziție pentru un atac.
Nu este surprinzător că majoritatea luptătorilor de noapte Do.217J-1 au ajuns în unități de antrenament până la sfârșitul anului 1942.
Odată cu apariția unui radar aeropurtat funcțional FuG 202 "Lichtenstein" V / C, a apărut următoarea modificare a avionului de vânătoare de noapte Do.217J-2.
Se deosebea de predecesorul său prin absența unui depozit de bombe inutil și apariția unui radar aeropurtat în interiorul aeronavei.
Este clar că deficiențele rămân aceleași. Do.217J-2 era încă cel mai greu avion de luptă de noapte al Luftwaffe și era caracterizat de viteză redusă și manevrabilitate slabă.
Dar acest lucru a fost oarecum compensat de prezența unui radar aeropurtat, care a permis pilotului să detecteze independent aeronavele inamice și să se pregătească în avans pentru un atac.
Viteza maximă a lui Do.217J-2 a fost de 465 km/h, plafonul de serviciu a fost de 9000 m, iar raza practică a fost de 2100 km.
Este de remarcat o altă încercare de a reface bombardierul Dornier. Acesta este Do-215V. De fapt, acesta este în continuare același Do-17, dar cu motoare DB-601A. Da, avionul a zburat mai bine cu ei decât al 17-lea inițial, dar nici nu a arătat rezultate remarcabile și, prin urmare, a fost lansat într-o serie slabă.
Este un paradox, dar această mașinărie minunată a fost creată ca orice altceva decât un luptător de noapte. Se observă că în acele vremuri era o întâmplare frecventă când modificările duceau la rezultate remarcabile. Iată „Filin” - cel mai bun exemplu în acest sens, pentru că a fost dezvoltat ca avion de recunoaștere, bombardier torpilă, bombardier de mare viteză, în general, ca avion universal.
Designerii Heinkel au creat o mașină cu adevărat avansată, cu astfel de adevărate „excese” precum o cabină presurizată, roată frontală, catapulte și arme de apărare controlate de la distanță. Prin urmare, de fapt, avionul nu a intrat în producție până când Kammhuber l-a preluat și s-a oferit să îl transforme într-un luptător de noapte.
În 1940, Kammhuber a prezentat comandamentului Luftwaffe (a se citi - Goering) un memorandum în care a justificat crearea unui luptător mai puternic decât Messerschmitt în serviciu. Kammhuber a remarcat că avioanele Bf.110, care se opuneau efectiv Whitley, Hampdens și Wellington, nu vor fi capabile să facă față noilor bombardiere britanice Stirling, Halifax și Manchester, de îndată ce au apărut în număr suficient.
A fost foarte greu să „împingi” He.219 chiar și pentru testare, dar când, în 10 zile de zboruri de probă în Olanda, He.219 a doborât 26 de bombardiere britanice, mai mult, 6 țânțari, care erau considerate invulnerabile înainte.
He.219 s-a dovedit a fi ușor de întreținut, deoarece de la bun început a fost asigurat acces ușor la toate unitățile. Pe teren, chiar și unitățile mari au fost înlocuite cu ușurință, iar șase luptători au fost în general asamblate din unități de rezervă de către personalul de întreținere.
Din nefericire pentru germani, Heinkel nu a reușit să construiască He.219 în cantități suficiente. Au fost construite un total de 268 de mașini cu toate modificările, ceea ce în mod clar nu este suficient. Și mașina a fost destul de decentă din toate punctele de vedere.
Viteza maxima 665 km/h, raza practica 2000 km, plafon practic 10300 m. Armament: 6 tunuri (2 x 30 mm + 4 x 20 mm sau 6 x 20 mm) si 1 mitraliera 13 mm.
Ce este Me.262, recent am demontat întreaga lume, așa că rămâne de adăugat doar că au încercat să o folosească și ca „lumină de noapte”. Chiar și cu radarul instalat. Cu toate acestea, a devenit imediat clar că pilotul nu era capabil să zboare, să tragă și să se uite la ecranul radarului. Acesta nu este tineretul de astăzi.
Așadar, prima echipă de interceptoare cu drepturi depline, „Echipa Stamp”, a fost înarmată cu Me.262A-1 și era îndreptată către ținte de către echipe de la sol.
Mai târziu, au apărut interceptoare cu reacție Me.262B cu drepturi depline, în care în locul tancurilor din spate (absența lor a fost compensată de cele exterioare), extinzând cabina cu 78 cm, au organizat un loc pentru trăgăr.
Armamentul electronic a constat din radarul FuG 218 Neptune și radiogoniometrul FuG 350 ZC Naxos. Armamentul standard era format din două tunuri de 30 mm.
Până la sfârșitul războiului, germanii au reușit să creeze un singur grup aerian de interceptoare de noapte pe Me.262a-1 / U-1, respectiv, nu se vorbește despre realizări semnificative.
Și terminând recenzia luptătorilor de noapte germani, merită menționat o altă „bufniță”, dar de la o altă companie.
În general, s-a dovedit că erau două „bufnițe” pe fronturi diferite: He.219 și FW.189.
Luăm în considerare un luptător de noapte special dezvoltat de Focke-Wulf Flugzeugbau AG pentru a îndeplini o sarcină foarte specializată pe Frontul de Est. Subliniez - O SINGURĂ sarcină.
Sarcina a fost cel puțin un fel de opoziție inteligibilă față de armada de „mașini de cusut” Po-2, care a creat cu adevărat haos în fruntea apărării germane pe timp de noapte, iar cartierul general a primit salutări regulate.
Utilizarea avioanelor de noapte Ju.88С și Bf.110G care erau atunci în serviciu s-a dovedit a fi ineficientă. Iar Messerschmitt, și cu atât mai mult, Junker-urile, nu aveau suficientă manevrabilitate la altitudini joase, la care se folosea de obicei Po-2. În plus, ambele aeronave aveau o viteză prea mare pentru asta. Nemții au încercat chiar să folosească deja menționatele biplane Arado-68, dar nici nu a ieșit nimic bun.
Și atunci am decis să folosim „cadra”. Mai mult, până în vara anului 1944 a devenit imposibilă utilizarea aeronavei. Al 189-lea a câștigat o „dragoste” atât de duioasă din partea întregii armate sovietice încât a fost o chestiune de onoare și mai mult respect să-l doborâm, indiferent de acoperire.
Deci, de la începutul anului 1944, seriale FW.189A-1 au început să fie echipate cu radarul Liechtenstein FuG.212C-1 cu un grup de antene convenționale în prova gondolei echipajului, ceea ce a exclus posibilitatea plasării oricăror arme de luptă eficiente. Acolo.
Pentru lupta aeriană, a fost demontat suportul pivot superior cu o mitralieră MG.7,92 de 15 mm sau cu o mitralieră coaxială MG.7,92Z de 81 mm și a fost instalat un pistol MG.20/151 de 20 mm, fixat rigid.
Uneori, chiar și un tun de 20 mm a fost considerat o armă prea puternică pentru a lupta cu biplanurile din placaj Po-2-percal, iar analogul său MG.151 / 15 cu un calibru de 15 mm a fost instalat pe Owl. Pentru a asigura întreruperea curentului, s-au montat dispozitive de oprire a flăcării pe țevile de eșapament ale motoarelor.
Cu aceste trei modificări, a fost finalizată conversia aeronavei de recunoaștere într-un avion de luptă de noapte. Aeronava a fost denumită FW.189 Behelfsnachtjoger - „Auxiliary Night Fighter”.
Aproximativ 50 de aeronave au fost convertite în acest fel. Nu au existat succese documentate în munca lor, aș presupune că au fost aproape de zero, pentru că era nerealist să detectezi motorul M-11 în spațiu cu un localizator de atunci. Și nu mai erau piese metalice.
Un alt plus în karma unui avion mic, care m-a făcut să mă recunosc egal cu bombardierii adevărați. De acord, una este să dezvolți un luptător de noapte pentru uriașul Lancaster și cu totul altceva să faci măcar ceva cu Po-2.
Aici se termină prima parte a poveștii. Ar fi posibil să adăugați Ta-154 de la Focke-Wulf acestei companii, dar toate poveste din acest avion a fost mai mult decât trist și a fost produs în mai puțin de 50 de bucăți. Dar principalul lucru - avionul nu a putut oferi o rezistență demnă luptătorilor britanici.
Dar, în general, în ciuda unei anumite mizerie generale și a neînțelegerii esenței problemei, germanii au făcut o treabă grozavă creând și producând luptători de noapte. În special, „Junkers” și „Heinkel”. O altă întrebare este că numărul mic de „brichete de noapte” nu i-a putut împiedica pe britanici să facă raiduri nocturne asupra Germaniei. Ei bine, ce s-a întâmplat după 1944, toată lumea știe deja. Nevoia de luptători de noapte practic a dispărut.
În partea următoare, vom vorbi despre cei care au luptat de cealaltă parte a frontului, iar apoi ne vom ocupa de comparații și de identificarea celor mai buni.
Merită să începem cu faptul că, pentru toată perioada războiului, un luptător de noapte a fost creat și lansat în mod intenționat într-o serie. Intenționat - asta înseamnă că a fost creat tocmai ca un luptător de noapte și nimic altceva. Toți restul colegilor săi sunt produse remake.
Avansați și cunoscătorii au înțeles deja că vorbim despre „Black Widow” P-61, aeronava este foarte dificilă atât ca aspect, cât și ca conținut.
Dar despre el s-a spus deja la un moment dat, așa că o vom lăsa pe „Văduvă” să stea pe margine (doar o glumă, a luptat până la urmă), și ne vom ocupa de comparații în seria „OVM”. Și nu este nevoie să plantezi Ne.219 aici, nu a fost creat ca „lumină de noapte”.
Să începem chiar din noapte aviaţie Luftwaffe. Au fost „luminile de noapte” ale Germaniei care au dus cele mai aprige bătălii. Mai mult, încă de la începutul războiului, pentru că piloții de zi le-au explicat foarte repede britanicilor, care au început să bombardeze orașele germane, cine era șeful pe cer. La fel ca și britanicii au câștigat în mod normal Bătălia Marii Britanii. Paritatea a fost stabilită până în 1940.
În general, britanicii și-au dat seama că era puțin mai convenabil să transforme orașele germane, împreună cu populația, în praf noaptea. Numai pentru că poți naviga cu ușurință pe lângă stele și dacă ți-ai pierdut drumul, ai putea arunca bombe asupra primului oraș care a trecut. Nemții, de dragul dreptății, notăm, au acționat exact în același mod.
Aviația de vânătoare de noapte a Luftwaffe era mult mai mică ca număr decât cea de zi, dar Kammhuber a reușit cumva să uzurpe și să adapteze toate realizările tehnice din domeniul electronicii radio, radar, sisteme de ghidare și sisteme de identificare „prieten sau dușman”.
Apropo, mulți oameni înțelegători cred că nivelul de pregătire al „piloților de noapte” a fost atât de ridicat, încât „victorioși” precum Hartman nu a strălucit acolo. Aceasta a fost adevărata elită a Luftwaffe. Mai mult, abilitățile personale nu au jucat aici un rol deosebit, mai important era să lucrezi în echipă cu un operator de localizare, stații de ghidare la sol și avioane în grup.
Ei bine, plus zboruri aproape „oarbe” pe cerul nopții, și chiar și cu episoade de luptă.
Probabil că nu puteți spune care erau localizatorii din acea perioadă și cât de precisi erau.
Radar „Wurzburg-Giant”
Cu toate acestea, toată această electronică progresivă a făcut față cât de bine au putut sarcinilor atribuite pentru apărarea aeriană, împreună cu bateriile antiaeriene și câmpurile de reflectoare și... avioane de noapte necesare!
Ceea ce au reușit germanii să realizeze poate fi numit o mică ispravă tehnologică, deoarece au făcut față eliberării luptătorilor de noapte.
Deci, ce proprietăți ar fi trebuit să aibă un luptător de noapte normal?
1. Viteza. Chiar și în detrimentul manevrabilității, pentru că un luptător de noapte este puțin probabil să se lupte cu colegii. Dar pentru a ajunge din urmă cu bombardieri - da.
2. Autonomie / durata zborului.
3. Protecție maximă față de focul trăgarilor cu bombardiere.
4. Protecție minimă a emisferei posterioare.
5. Spațiu pentru echipamente de urmărire.
În general, oficial, conform documentelor, Arado-68 era considerat primul luptător de noapte, dar acest biplan complet învechit înarmat cu două mitraliere era potrivit doar pentru antrenament, nimic mai mult.
Așa că a devenit primul
„Messerschmitt” Bf.110
Avea viteză mai mult sau mai puțin decentă, suficientă pentru a ajunge din urmă cu Blenheim sau Whitley, avea suficiente arme, dar totul era trist odată cu descoperirea lui 110. Și abia în 1942, în a 110-a modificare G, au instalat totuși radarul Liechtenstein și au adăugat un al treilea membru al echipajului - un operator radar.
În general, designerii Messerschmitt au făcut o treabă grozavă de la modificările S-1, S-2 și S-4, deoarece în modificarea G-4 / R-3 era deja un inamic foarte serios.
Modelul C avea un echipaj de 2 persoane, a zburat cu o viteză de 510 km/h la 5 m, plafonul era de 000 m, armamentul ofensiv era format din două tunuri de 9600 mm și patru mitraliere de 20 mm.
Modelul G avea un echipaj de 3, viteza de 550 km/h, plafon de 11 m, raza de actiune de circa 000 km, armament ofensiv de 1000 tunuri de 2 mm si doua tunuri de 30 mm. Și radar, care a crescut șansele de a detecta inamicul.
Dându-și seama că o aeronavă bimotor cu un localizator este ceea ce aveți nevoie, germanii s-au despărțit serios. Și erau luptători de noapte transformați din bombardiere.
Junkers Ju-88C-2
Prima noapte „Junkers” au fost refăcute fără prea mult efort. Nasul a fost realizat integral din metal, compartimentul pentru nas a fost separat de compartimentul pilot printr-o placă de blindaj de 11 mm, care a servit nu atât ca protecție, cât și suport pentru montarea armelor. Ei bine, au pus un tun de 20 mm și trei mitraliere de 7,92 mm în nas.
Aeronava putea încă transporta până la 500 kg de bombe în compartimentul pentru bombe din față, dar un rezervor suplimentar de combustibil a fost plasat în compartimentul din spate în loc de bombe.
În general, s-a dovedit a fi ceva mai slab în ceea ce privește armedecât Bf.110, dar bombardierul transformat ar putea zbura pe o distanță mult mai mare. În plus, pentru aeronavă au fost produse kituri de teren de opritoare de flăcări de evacuare, făcând Ju-88C-2 foarte dificil de detectat.
Apropo, germanii vicleni au început aproape imediat să deseneze geamuri pe nas pentru orice eventualitate, astfel încât echipajele aeronavelor inamice le-au luat drept un bombardier obișnuit.
Viteza maximă a Ju-88C-2 a fost de 488 km/h la o altitudine de 5300 de metri, plafonul de serviciu a fost de 9900 de metri, iar raza de zbor a fost de 1980 km.
Cea mai recentă creație a Junkers din modelul 88 a fost modificarea Ju.88 G. Aeronava a primit noi motoare care l-au accelerat la o altitudine de până la 640 km/h și au făcut posibilă ridicarea unei baterii destul de impresionante:
Înainte: patru tunuri MG-151/20 cu 200 de cartușe pe butoi.
La un unghi în sus față de orizont: două tunuri MG-151/20 cu 200 de cartușe pe butoi.
Înapoi la instalația mobilă: mitraliera MG-131 cu 500 de cartușe.
În general, Ju.88 s-a dovedit a fi un luptător foarte bun. Raza de acțiune de la bombardier a permis aeronavei să întâlnească britanicii departe de obiecte protejate și să lovească cu succes bombardierele britanice și americane. Deși americanii au încetat să zboare noaptea la sfârșitul războiului, aliații lor britanici au continuat practica raidurilor nocturne.
Ultima utilizare masivă a luptătorilor de noapte Junkers a avut loc în noaptea de 4 martie 1945, în cadrul Operațiunii Gisella, când 142 Ju.88G-1 și G-6 au interceptat o armată de bombardiere deasupra mării și au organizat un masacru uniform. in aer. În ciuda faptului că radarul britanic a detectat apropierea Junker-ilor și britanicii au reușit să ridice luptătorii Mosquito, germanii au doborât 35 de Lancaster cu patru motoare cu prețul a 30 din aeronavele lor.
Dornier Do-17Z-7
Cu Dornier, totul era asemănător cu Junkers. De fapt, de ce nu? Același con de nas opac, aceeași placă de armură de susținere cu arme montate pe ea, același tun de 20 mm și trei mitraliere de 7,92 mm. Și s-a păstrat și posibilitatea de a transporta bombe, doar în Dornier, spre deosebire de Ju.88, bombele au fost lăsate în compartimentul din spate, iar rezervorul de combustibil a fost amplasat în față.
Echipajul luptătorului era format din 3 persoane: un pilot, un radio-operator-tunner și un inginer de zbor, care în viitor este operator radar. Până la instalarea radarului, principala responsabilitate a inginerului de zbor a fost controlul condiționat al motoarelor și ... schimbarea magazinelor la pistol.
Viteza maximă a lui Do-17Z a fost de 410 km/h, viteza de croazieră de 300 km/h. Raza practică este de 1160 km, plafonul practic este de 8200 de metri.
Născut simultan cu avionul de luptă Junkers, aeronava Dornier a pierdut efectiv competiția și până în 1942 a fost retrasă din escadrilele de noapte.
Dar asta nu înseamnă că Dornier a renunțat. Nu, au început să refacă un alt bombardier acolo: Do-217.
Dornier Do-217J
Lucrările pentru transformarea Do 217E-2 într-un avion de luptă de noapte au început în martie 1941. Noua aeronavă a primit denumirea Do 217J. Se deosebea de bombardier doar prin carenajul său opac ascuțit, în interiorul căruia se aflau patru tunuri MG-FF de 20 mm și patru mitraliere MG.7,92 de 17 mm. Armamentul defensiv era alcătuit din două mitraliere de 13 mm MG 131, dintre care unul era situat în partea de sus într-o turelă electromecanică, iar celălalt în partea de jos în redanul obișnuit pentru un bombardier.
Aeronava, la fel ca predecesorul său Do-17, a păstrat rafturi de bombe pentru opt bombe SC 50 de 50 kg în fuzelajul din spate, iar un rezervor de combustibil de 1160 de litri a fost de asemenea plasat în față.
Imediat a devenit clar că avionul a eșuat complet. Do 217J s-a dovedit a fi atât de supraîncărcat încât viteza sa maximă a fost cu 85 km/h mai mică decât cea a bombardierului original Do.217E și a fost de numai 430 km/h.
Mai mult, vânătorul nu avea niciun avantaj de viteză față de bombardierele grele britanice. Adevărat, într-o formațiune densă de luptă, piloții britanici nu au zburat niciodată cu viteza maximă.
De la începutul războiului, luptătorii de noapte nu aveau încă un radar aeropurtat, iar aeronavele, ca parte a unui sistem comun de apărare aeriană, erau îndreptate către țintă prin comenzi de la sol. În consecință, un luptător care se mișcă încet pur și simplu nu a avut timp să ia o poziție pentru un atac.
Nu este surprinzător că majoritatea luptătorilor de noapte Do.217J-1 au ajuns în unități de antrenament până la sfârșitul anului 1942.
Odată cu apariția unui radar aeropurtat funcțional FuG 202 "Lichtenstein" V / C, a apărut următoarea modificare a avionului de vânătoare de noapte Do.217J-2.
Se deosebea de predecesorul său prin absența unui depozit de bombe inutil și apariția unui radar aeropurtat în interiorul aeronavei.
Este clar că deficiențele rămân aceleași. Do.217J-2 era încă cel mai greu avion de luptă de noapte al Luftwaffe și era caracterizat de viteză redusă și manevrabilitate slabă.
Dar acest lucru a fost oarecum compensat de prezența unui radar aeropurtat, care a permis pilotului să detecteze independent aeronavele inamice și să se pregătească în avans pentru un atac.
Viteza maximă a lui Do.217J-2 a fost de 465 km/h, plafonul de serviciu a fost de 9000 m, iar raza practică a fost de 2100 km.
Este de remarcat o altă încercare de a reface bombardierul Dornier. Acesta este Do-215V. De fapt, acesta este în continuare același Do-17, dar cu motoare DB-601A. Da, avionul a zburat mai bine cu ei decât al 17-lea inițial, dar nici nu a arătat rezultate remarcabile și, prin urmare, a fost lansat într-o serie slabă.
„Heinkel” He.219
Este un paradox, dar această mașinărie minunată a fost creată ca orice altceva decât un luptător de noapte. Se observă că în acele vremuri era o întâmplare frecventă când modificările duceau la rezultate remarcabile. Iată „Filin” - cel mai bun exemplu în acest sens, pentru că a fost dezvoltat ca avion de recunoaștere, bombardier torpilă, bombardier de mare viteză, în general, ca avion universal.
Designerii Heinkel au creat o mașină cu adevărat avansată, cu astfel de adevărate „excese” precum o cabină presurizată, roată frontală, catapulte și arme de apărare controlate de la distanță. Prin urmare, de fapt, avionul nu a intrat în producție până când Kammhuber l-a preluat și s-a oferit să îl transforme într-un luptător de noapte.
În 1940, Kammhuber a prezentat comandamentului Luftwaffe (a se citi - Goering) un memorandum în care a justificat crearea unui luptător mai puternic decât Messerschmitt în serviciu. Kammhuber a remarcat că avioanele Bf.110, care se opuneau efectiv Whitley, Hampdens și Wellington, nu vor fi capabile să facă față noilor bombardiere britanice Stirling, Halifax și Manchester, de îndată ce au apărut în număr suficient.
A fost foarte greu să „împingi” He.219 chiar și pentru testare, dar când, în 10 zile de zboruri de probă în Olanda, He.219 a doborât 26 de bombardiere britanice, mai mult, 6 țânțari, care erau considerate invulnerabile înainte.
He.219 s-a dovedit a fi ușor de întreținut, deoarece de la bun început a fost asigurat acces ușor la toate unitățile. Pe teren, chiar și unitățile mari au fost înlocuite cu ușurință, iar șase luptători au fost în general asamblate din unități de rezervă de către personalul de întreținere.
Din nefericire pentru germani, Heinkel nu a reușit să construiască He.219 în cantități suficiente. Au fost construite un total de 268 de mașini cu toate modificările, ceea ce în mod clar nu este suficient. Și mașina a fost destul de decentă din toate punctele de vedere.
Viteza maxima 665 km/h, raza practica 2000 km, plafon practic 10300 m. Armament: 6 tunuri (2 x 30 mm + 4 x 20 mm sau 6 x 20 mm) si 1 mitraliera 13 mm.
„Messerschmitt” Me-262V
Ce este Me.262, recent am demontat întreaga lume, așa că rămâne de adăugat doar că au încercat să o folosească și ca „lumină de noapte”. Chiar și cu radarul instalat. Cu toate acestea, a devenit imediat clar că pilotul nu era capabil să zboare, să tragă și să se uite la ecranul radarului. Acesta nu este tineretul de astăzi.
Așadar, prima echipă de interceptoare cu drepturi depline, „Echipa Stamp”, a fost înarmată cu Me.262A-1 și era îndreptată către ținte de către echipe de la sol.
Mai târziu, au apărut interceptoare cu reacție Me.262B cu drepturi depline, în care în locul tancurilor din spate (absența lor a fost compensată de cele exterioare), extinzând cabina cu 78 cm, au organizat un loc pentru trăgăr.
Armamentul electronic a constat din radarul FuG 218 Neptune și radiogoniometrul FuG 350 ZC Naxos. Armamentul standard era format din două tunuri de 30 mm.
Până la sfârșitul războiului, germanii au reușit să creeze un singur grup aerian de interceptoare de noapte pe Me.262a-1 / U-1, respectiv, nu se vorbește despre realizări semnificative.
Și terminând recenzia luptătorilor de noapte germani, merită menționat o altă „bufniță”, dar de la o altă companie.
Fw.189 Behelfsnachtjoger
În general, s-a dovedit că erau două „bufnițe” pe fronturi diferite: He.219 și FW.189.
Luăm în considerare un luptător de noapte special dezvoltat de Focke-Wulf Flugzeugbau AG pentru a îndeplini o sarcină foarte specializată pe Frontul de Est. Subliniez - O SINGURĂ sarcină.
Sarcina a fost cel puțin un fel de opoziție inteligibilă față de armada de „mașini de cusut” Po-2, care a creat cu adevărat haos în fruntea apărării germane pe timp de noapte, iar cartierul general a primit salutări regulate.
Utilizarea avioanelor de noapte Ju.88С și Bf.110G care erau atunci în serviciu s-a dovedit a fi ineficientă. Iar Messerschmitt, și cu atât mai mult, Junker-urile, nu aveau suficientă manevrabilitate la altitudini joase, la care se folosea de obicei Po-2. În plus, ambele aeronave aveau o viteză prea mare pentru asta. Nemții au încercat chiar să folosească deja menționatele biplane Arado-68, dar nici nu a ieșit nimic bun.
Și atunci am decis să folosim „cadra”. Mai mult, până în vara anului 1944 a devenit imposibilă utilizarea aeronavei. Al 189-lea a câștigat o „dragoste” atât de duioasă din partea întregii armate sovietice încât a fost o chestiune de onoare și mai mult respect să-l doborâm, indiferent de acoperire.
Deci, de la începutul anului 1944, seriale FW.189A-1 au început să fie echipate cu radarul Liechtenstein FuG.212C-1 cu un grup de antene convenționale în prova gondolei echipajului, ceea ce a exclus posibilitatea plasării oricăror arme de luptă eficiente. Acolo.
Pentru lupta aeriană, a fost demontat suportul pivot superior cu o mitralieră MG.7,92 de 15 mm sau cu o mitralieră coaxială MG.7,92Z de 81 mm și a fost instalat un pistol MG.20/151 de 20 mm, fixat rigid.
Uneori, chiar și un tun de 20 mm a fost considerat o armă prea puternică pentru a lupta cu biplanurile din placaj Po-2-percal, iar analogul său MG.151 / 15 cu un calibru de 15 mm a fost instalat pe Owl. Pentru a asigura întreruperea curentului, s-au montat dispozitive de oprire a flăcării pe țevile de eșapament ale motoarelor.
Cu aceste trei modificări, a fost finalizată conversia aeronavei de recunoaștere într-un avion de luptă de noapte. Aeronava a fost denumită FW.189 Behelfsnachtjoger - „Auxiliary Night Fighter”.
Aproximativ 50 de aeronave au fost convertite în acest fel. Nu au existat succese documentate în munca lor, aș presupune că au fost aproape de zero, pentru că era nerealist să detectezi motorul M-11 în spațiu cu un localizator de atunci. Și nu mai erau piese metalice.
Un alt plus în karma unui avion mic, care m-a făcut să mă recunosc egal cu bombardierii adevărați. De acord, una este să dezvolți un luptător de noapte pentru uriașul Lancaster și cu totul altceva să faci măcar ceva cu Po-2.
Aici se termină prima parte a poveștii. Ar fi posibil să adăugați Ta-154 de la Focke-Wulf acestei companii, dar toate poveste din acest avion a fost mai mult decât trist și a fost produs în mai puțin de 50 de bucăți. Dar principalul lucru - avionul nu a putut oferi o rezistență demnă luptătorilor britanici.
Dar, în general, în ciuda unei anumite mizerie generale și a neînțelegerii esenței problemei, germanii au făcut o treabă grozavă creând și producând luptători de noapte. În special, „Junkers” și „Heinkel”. O altă întrebare este că numărul mic de „brichete de noapte” nu i-a putut împiedica pe britanici să facă raiduri nocturne asupra Germaniei. Ei bine, ce s-a întâmplat după 1944, toată lumea știe deja. Nevoia de luptători de noapte practic a dispărut.
În partea următoare, vom vorbi despre cei care au luptat de cealaltă parte a frontului, iar apoi ne vom ocupa de comparații și de identificarea celor mai buni.
informații