Proiecte de avioane Aereon Dynairship (SUA)

8
La începutul anilor șaptezeci, Aereon Corp. în colaborare cu alte câteva organizații, a testat aeronava experimentală Aereon 26. Această mașină a fost creată pentru a testa aspectul neobișnuit al aeronavei propuse ca parte a proiectului mai amplu și mai ambițios Dynairship.


O impresie de artist despre avionul de transport greu Dynairship. desen NASA




Teorie și experimente


Lucrările la tema Dynairship au început în 1966-67, aproape imediat după prăbușirea dirijabilului hibrid Aereon III. După ce au studiat cauzele și consecințele accidentului, specialiștii de la Aereon Corp. a decis să dezvolte în continuare o altă versiune a aeronavei hibride. O astfel de aeronavă trebuia să combine cele mai bune calități ale unui dirijabil și ale unui avion, dar în același timp să fie mai mult ca acesta din urmă, care promitea performanțe de zbor îmbunătățite.

Cu implicarea unor specialiști și organizații terțe, Aereon Corp. a reușit să găsească aspectul optim al viitoarei aeronave, numită Dynairship. S-a propus utilizarea unui planor ușor al sistemului de „aripă zburătoare” sau „fuselaj portant”, care ar trebui să conțină cilindri cu gaz ușor. Utilizarea simultană sau alternativă a forței arhimedeene din cilindri și a forței de ridicare a aripii ar putea oferi anumite avantaje - în primul rând în domeniul caracteristicilor de zbor și al capacității de încărcare.

În 1969-71 a fost testată aeronava experimentală Aereon 26. Avea forma necesară, dar nu era echipată cu butelii de gaz. În ciuda numărului mic de zboruri de testare, calculele au fost confirmate. Aereon a trimis prototipul în parcare și a început să dezvolte proiectul principal Dynairship.

Posibilitati teoretice


Dispunerea aripii zburătoare oferă volume interne semnificative, iar proiectul Dynairship le-a folosit nu numai pentru sarcina utilă, ci și pentru rezervoarele de heliu concepute pentru a îmbunătăți performanța zborului. Creșterea dimensiunii structurii a făcut posibilă creșterea volumului de gaz ușor și compensarea creșterii masei. În același timp, a fost redusă sarcina pe planurile portante și centrala electrică.


Aspectul aeronavei, bazat pe brevetul din 1991.


Conform calculelor, folosind această schemă a fost posibilă construirea unei aeronave cu o lungime de până la 200-1000 de picioare (60-300 m) cu o greutate la decolare de până la 4300 de tone și o sarcină utilă de aproximativ 1000 de tone. o astfel de aeronavă a fost creată în 1969 și apoi a fost eliberat un brevet pentru ea.

Nu a fost exclusă posibilitatea de a construi o aeronavă fără butelii ușoare de gaz; o asemenea tehnică ar trebui să se bazeze doar pe ridicarea aripii sale. Astfel de aeronave ar putea prezenta performanțe destul de ridicate, dar, conform calculelor, au rămas în urmă cu variantele de bază ale Dynairship.

În cele din urmă, configurația exemplelor reale ale familiei Dynairship depindea de mai mulți factori cheie. Aceasta a fost finalizarea cu succes a lucrărilor teoretice, asistența organizațiilor științifice și industriale, precum și interesul potențialilor clienți. Atât structurile militare, cât și cele civile au fost considerate ca acestea din urmă.

Familia 1974


În 1974, Aereon și-a prezentat viziunea asupra perspectivelor reale ale proiectului Dynairship. Până atunci, au fost efectuate teste ale aeronavei prototip, iar proiectul în ansamblu a fost evaluat foarte optimist. După ce au studiat capacitățile tehnice existente și nevoile pieței, dezvoltatorii au propus trei versiuni ale aeronavei originale.


O altă opțiune de aspect, desenând din același brevet


Prima aeronavă de tip Dynairship trebuia să aibă o lungime de aproximativ 15 m și o greutate la decolare de cel mult 1800-2000 kg. S-a propus utilizarea unei astfel de aeronave pentru patrulare și recunoaștere. Caracteristicile „aeronavei” ale unei astfel de mașini au fost suficiente pentru a rezolva astfel de probleme, iar caracteristicile „aeronavei” au asigurat funcționarea pe termen lung într-o zonă dată.

Modelul mediu al familiei ar putea fi un avion de aproximativ 60 m lungime cu o greutate la decolare de 270 de tone, din care aproape o treime ar fi marfă. O astfel de aeronavă a fost considerată o completare sau un înlocuitor pentru aeronavele de transport existente. La un moment dat, această versiune a Dynairship ar fi putut deveni cea mai mare aeronavă cargo din lume.

De asemenea, în familie a fost inclusă cea de-a 300-a aeronavă cu o masă de până la 4200 de tone, a fost planificată să fie folosită ca aeronavă de transport super-grea pentru a rezolva probleme strategice. Dacă o aeronavă „medie” cu o greutate de 270 de tone ar putea deveni un concurent pentru aeronavele existente, atunci una grea și-a creat imediat propria nișă.

Dezvoltare ulterioară


Aereon Corp. a continuat munca și a oferit în mod regulat noi variante de aeronave din familia Dynairship. O aeronavă cu aspect distinctiv a fost considerată ca o platformă universală cu caracteristici speciale, capabilă să devină baza pentru modele specializate.


Comparație între o aeronavă normală și o aeronavă Dynairship. desen NASA


În primul rând, au fost calculate diferite opțiuni pentru vehicule de transport și pasageri. Au fost rezolvate problemele de amenajare și amplasare a cilindrilor și a compartimentelor de sarcină utilă. Au fost luate în considerare mai multe tipuri de aeronave cu dimensiuni, greutate și sarcină diferite - în cadrul definit anterior.

Ideea unui avion de patrulare a fost transformată ținând cont de cele mai recente progrese tehnologice. Acum, avioanele ușoare și medii erau oferite ca transportatori ai unei stații radar sau a altor mijloace de supraveghere/recunoaștere. Purtătorul de radar ar putea fi orice versiune a platformei de bază și ar trebui să fie selectat în conformitate cu sarcinile rezolvate. S-a propus să se construiască atât avioane ușoare pentru patrulare în zonele populate, cât și vehicule grele pentru lucrul peste ocean. Se credea că capacitatea mare de transport ar permite utilizarea celor mai complexe și puternice radare.

La începutul anilor '90, a fost brevetată o arhitectură actualizată a aeronavei, cum ar fi Dynairship. S-a propus completarea fuselajului de susținere și a cilindrilor de gaz ușor cu mai multe rotoare de tip elicopter. O astfel de aeronavă ar putea fi folosită fără cilindri - în acest caz, forța de ridicare ar fi asigurată doar de aripă și elice.


Utilizarea dispozitivelor hibride în diverse domenii. desen NASA


Puțin mai devreme, în anii optzeci, a apărut proiectul Dynairship II. S-a bazat pe idei vechi, dar s-a planificat implementarea lor la un nou nivel tehnologic. Ulterior, în conformitate cu tendințele vremurilor, s-a propus crearea unei versiuni cu și fără pilot a aeronavei, precum și utilizarea tuturor soluțiilor cele mai moderne.

Sfârșit așteptat


Din câte știm, Aereon Corp. a continuat să dezvolte conceptul Dynairship timp de câteva decenii. Ideile noi au apărut în mod regulat și au fost imediat brevetate. În același timp, de la începutul anilor șaptezeci - după Aereon 26 - nu a construit un singur prototip de dimensiune completă. Toate proiectele noi au rămas pe hârtie și nu au reușit să depășească stadiul calculelor și cercetării.

Cele mai recente rapoarte despre activitățile Aereon Corp. și, în același timp, despre dezvoltarea conceptului Dynairship, datează de la mijlocul anilor 26. Aparent, compania a încetat să mai existe în acea perioadă. Ultimul succes material a fost prototipul Aereon XNUMX de la începutul anilor 'XNUMX.

Proiecte de avioane Aereon Dynairship (SUA)
Diagrama aeronavei Aereon II. Desen de Aereon Corp.


Principalul motiv pentru încetarea lucrărilor pe tema Dynairship și închiderea ulterioară a companiei a fost lipsa finanțării necesare. Pentru a transforma propunerile tehnice în proiecte cu drepturi depline, au fost necesare lucrări suplimentare de cercetare și dezvoltare, iar în unele cazuri foarte complexe și costisitoare.

Clienții potențiali nu au fost interesați de ideea unui avion hibrid cu arhitectură originală încă de la început și, prin urmare, Aereon Corp. a ramas fara investitiile dorite. În ciuda tuturor încercărilor de a formula noi propuneri și de a dezvolta idei inițiale, proiectul a fost neviabil și nepromițător. Persistența companiei de dezvoltare nu a făcut decât să întârzie sfârșitul firesc.
Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

8 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +9
    2 octombrie 2019 18:16
    În „Tehnologia Tineretului” în anii 70 a existat un articol interesant despre dirijabile și avioane hibride.
  2. +1
    2 octombrie 2019 19:34
    Totuși, este bine că, în ciuda faptului că „proiectul a fost neviabil și nepromițător”, compania de dezvoltare a avut perseverență: fără el, acest articol distractiv nu ar fi apărut. Introducerea de noi idei și tehnologii este un proces complex în care eșecurile nu sunt neobișnuite. Dar astfel de „eșecuri” nu sunt mai puțin interesante pentru istorici decât succesele: câte proiecte nereușite au existat care nu au „funcționat” așa cum și-au dorit creatorii, ci au intrat în istorie ca exemplu de abordare tehnică originală și neobișnuită.
  3. 0
    2 octombrie 2019 20:11
    Cele mai recente rapoarte despre activitățile Aereon Corp. și, în același timp, despre dezvoltarea conceptului Dynairship, datează de la mijlocul anilor 2000. Aparent, compania a încetat să mai existe în acea perioadă.

    2016 Aereon WASP este un vehicul militar multifuncțional fără pilot american dezvoltat de Aereon Corporation.
    http://stroimsamolet.ru/aereon-wasp-tehnicheskie-harakteristiki-foto/
  4. +1
    2 octombrie 2019 20:31
    În situația economică actuală, orice vehicul de transport trebuie folosit aproape zilnic.
    Dar pentru un dirijabil mare (și chiar și un dirijabil hibrid sub orice formă) acest lucru este imposibil.

    În consecință, nimeni nu va cheltui bani pe el.
    1. 0
      2 octombrie 2019 21:22
      Citat din Lotus.
      În situația economică actuală, orice dispozitiv de transport trebuie sa fie folosit aproape zilnic.
      Dar pentru un dirijabil mare (și chiar și un dirijabil hibrid sub orice formă) acest lucru este imposibil.

      Explicați de ce „imposibil”?
  5. +2
    2 octombrie 2019 21:33
    Lucrările la tema Dynairship au început în 1966-67, aproape imediat după prăbușirea dirijabilului hibrid Aereon III. După ce au studiat cauzele și consecințele accidentului, specialiștii de la Aereon Corp. a decis să dezvolte în continuare o altă versiune a aeronavei hibride.

    Aceștia sunt băieții neliniștiți. Pur și simplu nu le vine să creadă că o astfel de schemă nu funcționează în principiu.

    „Aricii au plâns, s-au injectat singuri, dar au continuat să roadă cactusul!” (Cu)
  6. +1
    3 octombrie 2019 07:01
    Din păcate, economia bate toate alternativele aeriene, yo. aripi care susțin fuzelaje, dar, unchiul economist vine și se dovedește că o țeavă cu aripi și motoare sub aripă este mai profitabilă din punct de vedere economic pentru companiile aeriene decât designerii alternativi de avioane. Deci, în viitorul apropiat, maximul care se va întâmpla este ca aripioarele să fie pliate astfel încât avionul să aibă mai puțin spațiu la rulare și la parcare. Restul sunt variații pe tema aspectului clasic.
  7. 0
    7 octombrie 2019 15:36
    foarte asemănător cu BICH-1 al lui Boris Cheranovsky.

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al Poporului Tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca teroristă în Federația Rusă și interzisă)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”