Conceptul unei aeronave de avertizare timpurie fără pilot
Sursa: Aeronautica Militare
1. Principalele etape ale dezvoltării AWACS
Principala problemă care apare în proiectarea AWACS este că (pentru a obține raze mari de detectare a țintei) radarul trebuie să aibă neapărat o antenă de o suprafață mare și, de regulă, nu există unde să-l plaseze la bord. Primul AWACS de succes a fost dezvoltat acum peste 60 de ani și încă nu părăsește scena. A fost creat pe baza unui transportor de punte și a fost numit E2 Hawkeye.
ciupercă
Ideea principală a tuturor AWACS din acea vreme a fost să plaseze o antenă rotativă într-o „ciupercă” situată deasupra fuselajului.
Radarul determină coordonatele țintei măsurând raza țintei și două unghiuri: orizontal și vertical (azimut și elevație). Este destul de ușor să obțineți o precizie ridicată a măsurării intervalului - este destul de precis să determinați timpul de întoarcere al semnalului de eco reflectat de la țintă. Contribuția erorii de măsurare a unghiului este de obicei mult mai mare decât contribuția erorii de gamă. Mărimea erorii unghiulare este determinată de lățimea fasciculului radar și este de obicei de aproximativ 0,1 din lățimea fasciculului. Pentru antenele plate, lățimea poate fi determinată prin formula α=λ/D (1), unde:
α este lățimea fasciculului, exprimată în radiani;
λ este lungimea de undă radar;
D este lungimea antenei de-a lungul coordonatei corespunzătoare (orizontal sau vertical).
La lungimea de undă aleasă, pentru a îngusta fasciculul cât mai mult, dimensiunea antenei trebuie făcută cât mai mare, în funcție de capacitățile aeronavei. Dar o creștere a dimensiunii antenei duce la o creștere a secțiunii mediane a „ciupercii” și înrăutățește aerodinamica.
Dezavantaje clătite
Dezvoltatorii Hokai au decis să renunțe la utilizarea antenelor plate și au trecut la o antenă de televiziune de tip „canal de unde”. O astfel de antenă constă dintr-o tijă longitudinală, peste care sunt instalate un număr de tuburi vibratoare. Ca urmare, antena este situată numai în plan orizontal. Și pălăria „ciupercă” se transformă într-o „clatită” orizontală, care aproape că nu strica aerodinamica. Direcția de radiație a undelor radio rămâne orizontală și coincide cu direcția tijei. Diametrul „clatitei” este de 5 m.
Desigur, o astfel de antenă are și dezavantaje serioase. Cu lungimea de undă aleasă de 70 cm, lățimea fasciculului în azimut este încă acceptabilă - 7 °. Și în altitudine - 21 °, ceea ce nu permite măsurarea înălțimii țintelor. Dacă, la ghidarea avioanelor de vânătoare-bombardare (IB), ignorarea înălțimii nu este esențială, din cauza capacității radarului aeropurtat (BRLS) de a măsura înălțimea țintei în sine, atunci astfel de date nu sunt suficiente pentru a lansa apărarea antirachetă. sistem. Nu este posibilă îngustarea fasciculului prin reducerea lungimii de undă, deoarece „canalul de undă” funcționează mai rău pe undele scurte.
Avantajul intervalului de 70 cm este că în ea vizibilitatea aeronavelor stealth crește semnificativ. Raza de detecție a IS convențional este estimată la 250 ꟷ 300 km. Masa mică de Hokai și ieftinitatea sa au dus la faptul că lansarea sa nu a fost întreruptă.
AWACS
Cerința de a crește raza de detectare și de a îmbunătăți acuratețea urmăririi a condus la dezvoltarea unui nou AWACS bazat pe pasagerul Boeing-707. În „ciupercă” a fost plasată o antenă verticală plată de 7,5x1,5 m, iar lungimea de undă a fost redusă la 10 cm. Ca urmare, lățimea fasciculului a scăzut la 1 ° * 5 °. Precizia și imunitatea la zgomot a radarului a crescut dramatic. Raza de detectare IB a crescut la 350 km.
Analog al AWACS în URSS
În URSS, primul AWACS a fost dezvoltat pe baza Tu-126. Dar caracteristicile radarului său erau mediocre. Apoi au început să dezvolte un analog al AWACS. Nu a fost găsit niciun transportator greu de pasageri. Și au decis să folosească transportorul Il-76, care nu era foarte potrivit pentru AWACS.
Lățimea excesivă a fuzelajului, greutatea mare (190 de tone) și motoarele neeconomice au cauzat un consum excesiv de combustibil. De două ori mai multe decât AWACS. Stabilizatorul, ridicat în vârful chilei și situat în spatele „ciupercii”, atunci când antena a fost transformată în sectorul de coadă, a făcut ca fasciculul radar să se reflecte din nou spre sol. Iar interferența cauzată de reflexiile din spate de la sol a interferat foarte mult cu detectarea țintelor în sectorul cozii.
Nicio actualizare a radarului nu poate elimina deficiențele acestui transportator. Chiar și înlocuirea motoarelor cu altele mai economice nu a adus consumul de combustibil la consumul AWACS. Intervalele de detectare și precizia au fost aproape la fel de bune ca AWACS. Dar și AWACS va fi retras din serviciu în următorii ani. Diferența dintre transportatori afectează și munca operatorilor. IL-76 nu este o aeronavă de pasageri, nivelul de confort al acestuia este scăzut. Și oboseala echipajului până la sfârșitul schimbului este semnificativ mai mare decât la Boeing-707.
Era AFAR
Apariția radarului cu rețele active de antene în fază (AFAR) a îmbunătățit semnificativ caracteristicile radarului. AWACS a apărut fără „ciupercă”. De exemplu, FALCON bazat pe Boeing 767. Dar și aici, folosirea mediilor gata făcute nu a dus la rezultate bune. Prezența unei aripi în mijlocul fuzelajului a dus la faptul că partea laterală AFAR a trebuit să fie împărțită în jumătate. AFAR, instalat în fața aripii, radia înainte și lateral. Și AFAR în spatele aripii - spate în lateral. Dar nu a fost posibil să obțineți un AFAR pe o suprafață mare.
A-100-ul nostru a rămas cu „ciuperca”. În interiorul „ciupercii”, în locul unei antene rotative, a fost instalat un AFAR. A fost necesar să se înlocuiască suportul, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Raza de detectare a crescut (se pare) la 600 km. Dar deficiențele transportatorului nu au dispărut. Flota A-50 este într-o stare deplorabilă. Dintre aeronavele rămase, 9 bucăți zboară (și chiar și atunci rar). Aparent, nu sunt suficienți bani pentru zborurile regulate. Lipsa zborurilor regulate AWACS duce la faptul că inamicul este încrezător că rachetele sale de joasă altitudine de tip Tomahawk vor trece cu ușurință granița noastră neobservate.
Spre deosebire de Statele Unite, în Federația Rusă nu există radare cu baloane care să protejeze frontierele maritime. Iar dealurile de pe litoral, unde ar fi posibil să se instaleze un radar de supraveghere, nu se găsesc nici peste tot. Pe uscat, situația este și mai gravă. Tomahawks, folosind faldurile terenului, pot trece de radar la o distanță de doar câțiva kilometri. Se crede că rachetele de croazieră (CR) zboară deasupra pământului la o înălțime de 50 m. Cu toate acestea, hărțile digitale moderne de teren au devenit atât de detaliate încât pot afișa chiar și obiecte înalte individuale. Apoi, profilul de altitudine de zbor poate fi trasat la altitudini semnificativ mai mici. Radarele zboară deasupra mării la altitudini de aproximativ 5 m. Prin urmare, declarația Ministerului Apărării despre crearea unui câmp radar continuu în Federația Rusă nu se aplică radarului.
idee inovatoare
Concluzia sugerează de la sine - este necesar să se dezvolte un transportator specializat care vă permite să plasați o zonă mare AFAR, conceptul căruia autorul îl propune.
În opinia sa, masa unor astfel de AWACS va fi semnificativ mai mică decât masa AWACS. Iar raza de detectare a lui ꟷ este mult mai mare. Costul unei ore de funcționare va fi moderat. Acest lucru creează oportunitatea de a efectua zboruri regulate (dar, desigur, nu conform programului). Este important, în același timp, ca inamicul să nu știe când, unde și pe ce traiectorie va avea loc zborul.
2. Fundamentarea conceptului de UAV AWACS promițător
Conceptul anterior dominant în lume „Aeronava DRLO - post de comandă aerian” este iremediabil depășit. AWACS este capabil să arunce toate informațiile pe un post de comandă de la sol peste o linie de mare viteză la o distanță de 400 ꟷ 500 km. Dacă este necesar, puteți utiliza un repetor UAV, care va crește raza de comunicare până la 1300 km. Prezența la bordul fostului AWACS a unui echipaj numeros îi obligă să aloce IS de serviciu pentru protecția lor. Prin urmare, costul unei ore de funcționare a acestora devine prohibitiv.
În plus, este luat în considerare numai UAV AWACS. De asemenea, să renunțăm la cerința de a asigura aceeași rază de detecție în toate direcțiile. În cele mai multe cazuri, AWACS patrulează într-o zonă sigură și se uită la ceea ce se întâmplă în zona inamică sau într-o anumită zonă a propriului teritoriu. Prin urmare, solicităm ca AWACS să aibă cel puțin un sector cu lățime de 120 °, unde este prevăzută o rază de detectare crescută. Iar în alte sectoare se asigură doar autoapărare.
Singurul loc al aeronavei unde poate fi amplasat un AFAR mare este suprafața laterală a fuzelajului. Dar în mijlocul fuzelajului se află de obicei aripa. Chiar și atunci când se utilizează schema de plan superior (ca pe IL-76), aripa nu va permite vizualizarea emisferei superioare. Ieșirea din situație va fi ridicarea pistei AWACS la o astfel de înălțime încât pentru aceasta aproape toate țintele să fie de jos. Și nimic nu le împiedică să fie descoperite.
Detectarea țintelor de mare altitudine va fi oarecum mai ușoară dacă utilizați o aripă în formă de V. Fără a pierde calitatea aripii, unghiul de elevație poate fi de 4°. Atunci unghiul maxim de detectare a țintei, la care fasciculul radar nu este încă reflectat din aripă, va fi de 2ꟷ3 °. Să presupunem că AWACS se află la o altitudine de 16 km. Apoi, dacă ținta zboară la altitudinea maximă pentru IS de 20 km, atunci va fi în zona de detectare AWACS până când zboară la o distanță mai mică de 80 km. Dacă este necesar să însoțiți această țintă la distanțe mai apropiate, atunci AWACS poate efectua o înclinare de rulare cu încă 5 ° și poate continua urmărirea până la o rază de 30 km.
Pentru a reduce masa APAA, acesta trebuie realizat folosind tehnologia pielii radiante, în care fantele radiante sunt tăiate în piele și lipite cu fibră de sticlă. Modulele de transmisie-recepție (RPM) AFAR sunt atașate de piele, iar căldura în exces de la RPM este descărcată direct pe piele. Ca urmare, masa AFAR este redusă considerabil.
3. Proiectare și sarcini UAV
Trebuie amintit că autorul nu este un specialist în construcția de avioane. Arată în Fig. Schema 1 (precum și dimensiunile) reflectă mai degrabă cerințele pentru amplasarea antenelor radar. Acesta nu este un desen al unui UAV adevărat.
Figura 1.
Se presupune că greutatea la decolare a UAV va fi de 40 de tone.Anvergura aripilor este de 35ꟷ40 m. Altitudinea de zbor este de 16ꟷ18 km. Cu o viteză de aproximativ 600 km/h. Motorul trebuie sa fie economic. Pe baza designului Global Hawk, ar trebui să luați motorul unei aeronave de pasageri. De exemplu, PD-14. Și modificați-l pentru zbor la mare altitudine. Greutate combustibil 22 tone Timp de zbor nu mai puțin de 20 ore Lungime de rulare 1000 m.
Poziția înaltă a aripii nu va permite utilizarea unui tren de aterizare convențional cu trei picioare. Va trebui să folosiți un șasiu de bicicletă, ca pe un U-2. Desigur, să lovești aripa pe pistă la sfârșitul cursei, ca pe U-2, nu va funcționa aici. Și este dificil să folosești roți de sprijin montate lateral. Datorita faptului ca suprafata laterala era ocupata de AFAR.
Se propune ca ultimii 7 m de rabatare a aripii se fac ca la aeronavele de bord. Dar nu ar trebui să se ridice, ci să cadă la un unghi de 40ꟷ45 °. Pentru a nu atinge pista. Roțile de sprijin sunt instalate pe vârfurile aripilor. Care, cu rafale bruște de vânt, se sprijină pe pistă. Lungimea mare a aripii va oferi o sarcină mică asupra roții. La sfârșitul cursei, UAV-ul se bazează pe unul dintre ele.
Apoi, luați în considerare posibilitatea plasării unui AFAR lateral. Cea mai bună performanță radar se obține atunci când antena are cea mai mare suprafață posibilă și forma antenei este aproape de cerc sau pătrat. Din păcate, pe un UAV real, forma va diferi întotdeauna semnificativ de cea optimă - înălțimea este mult mai mică decât lungimea.
Alegerea formei și dimensiunilor fuselajului poate fi efectuată numai de ingineri de aeronave experimentați. Ei bine, deocamdată, să luăm în considerare două opțiuni teoretic posibile pentru forma AFAR, care au aceeași zonă. Prima opțiune (16x2,4 m) va fi considerată cea mai realistă. Și al doilea (10,5x3,7 m) - necesită un studiu suplimentar.
Luați în considerare prima opțiune, în care lungimea fuzelajului va fi de 22 m. Caracteristica de proiectare este prezența unei prize de aer alungite care trece pe sub aripă. Acest lucru a făcut posibilă creșterea înălțimii suprafeței laterale a fuzelajului. AFAR este indicat printr-o linie punctată.
AFAR-urile funcționează în intervalul de lungimi de undă de 20ꟷ22 cm, ceea ce va permite utilizarea unui singur AFAR pentru a rezolva sarcinile de radar, identificarea statului și comunicarea imună la zgomot cu postul de comandă. Un alt avantaj al acestui interval (comparativ cu intervalul de 10 cm al A-50) este că tubul intensificator de imagine al țintelor de tip stealth, începând de la lungimi de undă de 15ꟷ20 cm, crește pe măsură ce lungimea de undă crește.
În prova (sub caren) există un AFAR eliptic cu o dimensiune de 1,65 × 2 m. Datorită faptului că antena de arc nu oferă precizia necesară de măsurare a azimutului, două AFAR pur receptoare sunt amplasate în plus în marginile anterioare. a aripii. Distanța de la fuzelaj până la antena aripii este de 1,2 m. Aripa AFAR este o linie de 96 module de recepție cu o lungime totală de 10,6 m.
Intervalul unghiului de operare al AFAR nazal este de ±30°*±45°. Utilizarea AFAR cu aripi va crește ușor raza de detectare (cu 15%). Dar eroarea de măsurare a azimutului va scădea radical (cu un factor de 5ꟷ6).
Doar antena liniei de comunicație este situată în secțiunea de coadă. Prin urmare, în câmpul vizual al emisferei posterioare există o zonă „moartă” cu o lățime de ±30°.
Pentru a economisi greutatea aeronavei, complexul de comunicații folosește același AFAR ca canalul principal. Cu ajutorul lor, se asigură transmiterea de informații de mare viteză (până la 300 Mbps) și rezistentă la zgomot către un punct de comunicare la sol sau la navă. Pentru a primi informații la punctele de comunicare, sunt instalate emițătoare-receptoare de gama 20ꟷ22 cm.Nu există cerințe speciale pentru antenele acestor transceiver. Inamicul nu poate crea interferențe cu o astfel de putere care ar putea suprima semnalul AWACS. Și este posibil să se transmită informații de la un punct de comunicare către AWACS la viteze mici.
3.1. Design radar
AFAR lateral ar trebui să fie situat la 25 cm sub marginea inferioară a aripii. Apoi poate scana emisfera inferioară în întreaga gamă de azimuturi disponibile ±60°. În emisfera superioară, la unghiuri de elevație mai mari de 2ꟷ3°, aripa începe să interfereze. Prin urmare, AFAR este împărțit în două jumătăți. Partea frontală este situată sub aripă și nu se poate târa în sus. Jumătatea din spate poate scana în sus în intervalul de azimuturi de ±20°, unde fasciculul său nu atinge nici aripa, nici stabilizatorul. Scanarea la altitudinea acestei jumătăți va fi de la +30° la -50°.
AFAR lateral conține 2880 PPM (144*20). Puterea impulsului PPM 40W. Consumul de energie al acestui AFAR este de 80 kW. Lățimea fasciculului este de 0,8 ° * 5,2 °, care este chiar ceva mai îngustă decât cea a AWACS. Prin urmare, acuratețea urmăririi țintei va fi mai mare decât AWACS. Este de așteptat un câștig deosebit de mare în domeniul de detectare și urmărire a țintelor. În primul rând, suprafața antenei AWACS este de 10 metri pătrați. m. Iar suprafața AFAR este de 38 de metri pătrați. m. În al doilea rând, antena AWACS scanează uniform toate 360 °. Și AFAR-ul lateral este doar 120 °, și asta este inegal: mai multă energie este trimisă în acele direcții în care există suspiciuni cu privire la prezența unei ținte, iar incertitudinea este eliminată (adică raza de detectare în aceste direcții crește) .
Antena de arc conține 184 PPM de putere pulsată de 80 W și răcită cu lichid. Lățimea fasciculului 7,5*6°, unghiuri de scanare ±60° în azimut și ±45° în elevație.
Consumul maxim de putere al radarului este de 180 kW. Masa totală a radarului este de 2 ꟷ 2,5 tone. Costul unui model de producție al radarului va fi aparent de 12 ꟷ 15 milioane USD.
4. Sarcinile și funcționarea AWACS
Atunci când este utilizat pe un teatru marin, UAV-ul trebuie să ofere suport informațional KUG la o distanță de până la 2ꟷ2,5 mii km de aerodromul de origine. Chiar și la astfel de distanțe, el poate fi de serviciu timp de cel puțin 12 ore. În zona de serviciu, UAV-ul trebuie să fie protejat de sistemul de apărare aeriană KUG, adică trebuie îndepărtat la o distanță de nu. peste 150 ꟷ 200 km. În cazul unei amenințări de atac, UAV trebuie să se întoarcă sub protecția KUG la o distanță de cel mult 50 km. În această situație, radarul UAV și radarul KUG ar trebui să distribuie între ele zonele de detectare a țintelor aeriene atacante. În emisfera inferioară, detectează UAV-uri și ținte superioare - radar SAM.
Luăm în considerare că la o altitudine de zbor de 16 km, raza de detectare a navelor inamice va fi de 520 km. Adică, raza realizabilă a centrului de control va asigura lansarea rachetelor antinavă Onyx la raza de zbor completă.
Atunci când escortează portavioane și UDC-uri care nu au AWACS bazate pe transportatori, UAV-ul poate participa la acțiunile aripii aeriene. Pe lângă detectarea tradițională a țintelor aeriene și maritime, UAV-ul este capabil, folosind potențialul energetic excepțional de mare al AFAR lateral, să detecteze ținte inamice cu radio-contrast, precum și traiectoriile proiectilelor de tun de calibru mare. În plus, UAV-ul poate detecta vehiculele blindate în mișcare.
5. Caracteristicile tactice și tehnice ale radarului
Caracteristicile laterale AFAR
Domeniul de detectare în direcția axei laterale a antenei:
- luptator tip F-16 cu tub intensificator de imagine 2 mp. m la o altitudine de 10 km - 900 km;
- RCC cu tub intensificator de imagine 0,1 mp. m - 360 km;
- rachetă ghidată tip AMRAAM cu o suprafață reflectorizantă efectivă (EOP) de 0,03 metri pătrați. m - 250 km;
- obuz de artilerie de calibrul 76 mm cu un tub intensificator de imagine de 0,001 mp. m - tub intensificator de imagine 90 km;
- barca cu rachete cu tub intensificator de imagine 50 mp. m - 400 km;
- distrugator cu tub intensificator de imagine 1000 mp. m - 500 km;
- un rezervor care se mișcă cu o viteză de 3 m/s și un tub intensificator de imagine de 5 mp. m - 250 km.
La limitele zonei de scanare în azimut egal cu ±60°, domeniul de detectare este redus cu 20%.
Eroarea unei singure măsurări a unghiurilor este dată pentru o gamă egală cu 80% din aria de detectare a țintei corespunzătoare:
- în azimut - 0,1 °,
- în altitudine - 0,7°.
În procesul de urmărire a țintei, eroarea unghiulară scade de 2-3 ori (în funcție de manevrele țintei). Când intervalul țintă este redus la 50% din domeniul de detecție, eroarea unei singure măsurători este înjumătățită.
Dezavantajul AFAR care măsoară 16x2,4 m este tocmai precizia scăzută a măsurării unghiului de elevație. De exemplu, eroarea în măsurarea înălțimii unui F-16 IS escortat la o distanță de 600 km va fi de 2 km.
Dacă ar fi posibilă implementarea celei de-a doua versiuni a AFAR lateral cu o dimensiune de 10,5x3,7 m, atunci intervalul de detectare IS ar crește la 1000 km, iar eroarea de măsurare a înălțimii la o distanță de 600 km ar scădea la 1,3 km. . Lungimea fuzelajului ar fi redusă la 17 m.
Caracteristicile AFAR nazale
Domeniul de detectare în direcția axei antenei de arc:
- luptator cu tub intensificator de imagine 2 mp. m - 370 km;
- RCC cu tub intensificator de imagine 0,1 mp. m - 160 km;
- rachetă ghidată tip AMRAAM cu tub intensificator de imagine 0,03 mp. m - 110 km;
- barca cu rachete cu tub intensificator de imagine 50 mp - 300 km;
- distrugator cu tub intensificator de imagine 1000 mp. m - 430 km;
- un rezervor care se mișcă cu o viteză de 3 m/s și un tub intensificator de imagine de 5 mp. m - 250 km.
Eroare de măsurare a unui singur unghi:
- azimut: 0,1°;
- unghi de ridicare: 0,8°.
În procesul de urmărire a țintei, eroarea de măsurare scade de 2-3 ori.
Costul AFAR lateral depinde de dimensiunea seriei. Ne vom concentra pe un preț de 5 milioane de dolari. Apoi costul total al radarului va fi de 14 milioane de dolari. Care este mult mai ieftin decât analogii disponibili pe piața mondială.
6. Tactici de utilizare a AWACS pe teatrul de teren
Sarcinile AWACS cu arme combinate pe uscat sunt să acopere situația aeriană la o mare adâncime asupra teritoriului statelor vecine și să stabilească mișcările formațiunilor mari de trupe în zona de frontieră până la 300 km adâncime. În circumstanțe speciale, pot fi puse și probleme pur locale. De exemplu, escortarea mașinii unui terorist periculos. Pentru ca ceasul să continue neîntrerupt pe toată perioada amenințată, este important ca costul unei ore de serviciu să fie cât mai mic posibil.
UAV-ul trebuie să patruleze de-a lungul granițelor la distanțe care să îi asigure siguranța. Dacă inamicul are sisteme de apărare aeriană cu rază lungă de acțiune sau aerodromuri IS în zona de frontieră, această distanță ar trebui să fie de cel puțin 150 km.
Pentru a preveni posibilitatea de înfrângere în timp de război, este necesar să se protejeze UAV-ul cu propriile sisteme de apărare aeriană. Cea mai ieftină modalitate este de a folosi o pereche de sisteme de apărare antiaeriană BD, care sunt capabile să acopere o zonă de rătăcire de 150-200 km lungime. În lipsa sistemelor proprii de apărare aeriană, distanța de la graniță poate fi mărită la 200 km. Acest lucru, asigurând în același timp o gamă lungă de detectare a rachetelor de atac (și a luptătorilor inamici), va face posibilă efectuarea unei manevre de retragere adânc în propriul teritoriu, odată cu creșterea IS de serviciu de la cel mai apropiat aerodrom.
În timp de pace, nu va trebui să utilizați o astfel de protecție. Și UAV-ul poate rula direct de-a lungul graniței. În același timp, poate detecta singur vehiculele în mișcare, dar fără a le recunoaște tipul. În acest sens, cea mai bună eficiență este atinsă cu o combinație de recunoaștere a țintelor date prin intermediul recunoașterii optice care operează pe teritoriul inamic (sau de pe un satelit) și urmărirea țintelor detectate folosind UAV-uri.
De exemplu, dacă o mașină teroristă este detectată de un vehicul de recunoaștere, operatorul AWACS va putea să o pună pe urmărire automată și să urmărească mișcarea acestei mașini chiar și de-a lungul drumurilor din vecinătatea altor mașini, precum și să apeleze un UAV de atac. pentru a le distruge.
7. Concluzii
Aeronava Il-76, care este transportatorul noului complex AWACS A-100, nu s-a schimbat fundamental. Și nu va fi posibil să se reducă radical costul unei ore de funcționare. Prin urmare, nu este necesar să se bazeze pe utilizarea sa regulată. În ciuda caracteristicilor îmbunătățite ale radarului.
UAV-ul AWACS propus oferă o rază de detectare de 1,5 ori mai mare decât cea a A-100. Cântărește de patru ori mai puțin. Și consumă de cinci ori mai puțin combustibil.
Raza mare de detectare face posibilă controlul spațiului aerian inamic de la distanțe sigure (200 km) și să nu se folosească IS de securitate.
Altitudinea crescută de zbor face posibilă detectarea țintelor de la sol și de suprafață la distanțe de până la 500 km.
Durata lungă a zborului face posibilă utilizarea UAV-urilor pentru a escorta KUG-urile, a sprijini operațiunile de aterizare și acțiunile AUG la o distanță de până la 2500 km de aerodrom.
Integrarea funcțiilor radar, recunoaștere a statului și comunicații într-un singur AFAR a făcut posibilă reducerea în continuare a greutății și a costului echipamentului.
Costul moderat al dispozitivelor va asigura competitivitatea ridicată a UAV-urilor.
Din păcate, astfel de propuneri în regiunea Moscovei nu trezesc încă interes și sunt încă percepute ca fantezie.
În următorul articol, vom lua în considerare versiunea de navă a UAV AWACS.
informații