Avioane de luptă. „Pantofi zburător” pentru Cenușăreasa sirena

12

După cum am scris în repetate rânduri, există avioane și există avioane. Unele sunt doar capodopere, a doua arată ca o greșeală genetică în prezentarea designului. Este în regulă. Astăzi, din fericire, unul dintre cei mai buni și mai frumoși reprezentanți ai clasei de ambarcațiuni zburătoare, creația lui Blom și Voss, BV.138.

Din anumite motive, aeronava-ambarcațiune nu a primit un nume oficial, dar cel „popular” a fost foarte bine îndreptat. „Der fliegenderholz Schuh” - „Pantof de lemn zburător”. Da, clump, un pantof german din lemn, în care țăranii mergeau ușor chiar și în secolul XX, este foarte asemănător.




Hamburger Flygzeugbau (Divizia de avioane Blom & Voss) a luat întotdeauna în serios construcția de hidroavioane. Dar cu acest model, au depășit în general limitele și au creat o barcă zburătoare cu un design unic, care mai târziu a devenit un clasic.

În general, Marina Germană avea nevoie de o aeronavă de recunoaștere cu rază lungă mai mult sau mai puțin decentă. Ceea ce aliații din Antanta le permiseseră germanilor să lase în această privință era treptat casat. Și de îndată ce Hitler a venit la putere, lui Blom și Foss li s-a propus să lucreze la un astfel de avion.

Designerii lui Richard Vogt, proiectantul-șef al Hamburger Flygzeugbau, care erau furioși din cauza lenenței forțate, au prezentat în 1934 TREI variante ale unei ambarcațiuni zburătoare de recunoaștere cu rază lungă de acțiune.

Avioane de luptă. „Pantofi zburător” pentru Cenușăreasa sirena
Richard Vogt

„Proiectul 8”. Un model foarte ciudat, cu o carenă scurtă de ambarcațiune, bară extinsă și o aripă de tip pescăruș cu o anvergură de 25 m și două motoare BMW-XV.

„Proiectul 12”. Cocă clasică a bărcii, deschidere normală a aripilor de 27 de metri, trei motoare Junkers Jumo-205.

„Proiectul 13”. Aripă din „proiectul 12”, o schemă de catamaran și patru motoare Jumo-205.

Departamentului tehnic nu i-a plăcut niciunul dintre proiecte până la urmă. Totuși, „Proiectul 8” s-a decis să fie finalizat, întrucât avea o perspectivă. Așa că s-a propus să se mărească „Project 8” la dimensiunea „Project 12” și să-l echipeze cu alte motoare. Până atunci, a devenit clar că BMW-XV nu va intra în producție, așa că erau necesare studii pentru alte motoare.

Vogt s-a hotărât să nu se bată și a făcut din nou toate estimările cu o marjă mare. Pe barca, care până atunci primise numele Na.138, s-a propus să se instaleze fie două aviaţie Motoare diesel Jumo-206 sau trei Jumo-205 și, ca alternativă la Junkers, două Daimler-Benz DВ-600.

Și au început lucrările fără grabă (datorită priorității scăzute) la aeronavă. Pe măsură ce se construiau primele copii ale bărcii, motorul Jumo-206 „a căzut”. Până atunci, Heinkel și Messerschmitt luptau serios pentru DB-600, așa că Vogt nu avea de ales decât să instaleze trei motoare Jumo-205 pe avion. Două motoare erau, sincer, destul de slabe, dar nimeni nu le-a revendicat în volume mari.

Primul Ha.138-V1 a zburat pe 15 iulie 1937. Patru săptămâni mai târziu, a zburat și al doilea avion. Zborurile au arătat că aeronava trebuia îmbunătățită: calitățile hidrodinamice ale carenei scurte s-au dovedit a fi neașteptat de scăzute. Aeronava a fost foarte instabilă la decolare și la urcare. A trebuit să refac unitatea de coadă și să-i măresc dimensiunea.


Așa că avionul a ajuns la testele finale abia în noiembrie 1937 a anului. Testele au fost efectuate în Marea Baltică, să spunem, nu în perioada cea mai reușită a anului pentru asta. Dar testele în condiții apropiate de luptă au arătat că aeronava era departe de a fi perfectă.

Contururile carenei nu sunt foarte reușite, carena bărcii necesita întărire, iar brațele din coadă erau predispuse la vibrații. În plus, s-a dovedit că echipamentul din cabina de pilotaj era complet nepotrivit pentru zborurile pe distanțe lungi.

Drept urmare, avionul a fost într-adevăr foarte serios modificat. Din configurația originală nu a mai rămas aproape nimic. Coca a fost reproiectată, lungimea sa a crescut de la 12,2 m la 15,15 m. Redan a fost mutat înainte, contururile au fost complet reproiectate. Adăugat servodirecție.

Și avionul pe care îl vedem în fotografie s-a dovedit.


Motoare - trei diesel Jumo-205S-4. Un motor a fost montat pe un stâlp deasupra fuselajului, celelalte două în nacele, în continuarea brațelor de coadă. Șuruburi - cu trei lame, pas variabil.

Echipajul normal este de 5 persoane. Cabina de pilotaj avea comenzi duble. În secțiunea centrală era un compartiment radio, o bucătărie, o cameră de odihnă cu trei paturi.

Deoarece era planificat să fie un cercetaș, designerii s-au ocupat de armele defensive.

În prova, chiar sub carlingă, a fost plasată o turelă LV-204 controlată hidraulic cu un tun MG-20 de 204 mm.


Acest tun destul de rar a fost creat pe baza produsului S-18-350 al companiei elvețiene Waffenfabrik Soloturn AG. Era foarte avansat. armă. Pistolul a tras 20 x 105 obuze cu o greutate de 134 g (exploziv mare) și 140 g (piercing armura) cu o rată de luptă de până la 500 de cartușe pe minut cu o viteză inițială de 826 m / s. Singurul dezavantaj al armei a fost un magazin de 20 de cartușe. Dar, în general, MG-204 era cap și umeri deasupra pistolului principal cu aer comprimat Luftwaffe MG-FF.


Arma ar putea funcționa cu succes atât pe aeronavele inamice din sectorul prova, cât și pe nave sau submarine ușor blindate. Puterea proiectilului a permis. Muniția consta din 5 magazine

În spatele aripii erau două vârfuri de mitralieră. Două mitraliere MG.15 au fost montate în spatele nacelei motorului mediu și la capătul carenei, care puteau trage deasupra și, respectiv, sub stabilizator.

Armamentul aeronavei a fost completat de trei suporturi pentru bombe pentru bombe cu o greutate de până la 50 kg.

Prima copie a noului BV.138a-1 a zburat în februarie 1939. Zborurile au fost foarte încurajatoare și Ministerul Aviației a emis o comandă pentru 5 avioane BV.138a-1 de pre-producție și 25 BV.138b-0 de serie.


Odată cu testul pre-producției VV.138a-1, s-a dovedit într-un mod ciudat: în timp ce așteptau deriva de gheață pe Elba, în aprilie 1940, a început invazia germană a Danemarcei și Norvegiei. Și atunci a fost nevoie de hidroavioane, care, desigur, nu au fost suficiente. Prin urmare, copiile de pre-producție au fost transferate de urgență către unitățile care au luat parte la operațiunile din nord, unde testele au mers într-un mod cu adevărat de luptă.

Primele două ВV.138a-1 au făcut transport la Stavanger, Andalsnes, Trondheim și Bodo. Următoarele zece aeronave de la Hamburg au fost transportate la baza din Travemünde, unde au zburat rapid și au intrat imediat în acțiune.

Ca să nu spun că totul a mers ca un ceas. Motoarele diesel Jumo-205С-4 foarte fragede, care necesitau mâini bine pregătite, au băut mult sânge. Dar majoritatea problemelor au apărut cu instalarea turelei în nas. Mecanica turnului s-a dovedit a fi foarte nesigură și constant blocată. Au fost probleme cu hidraulica. Pistolul MG-204 a provocat multe critici. Reîncărcarea tobelor grele în zbor a fost o sarcină foarte dificilă, iar pistolul automat permitea întârzieri.

Drept urmare, a devenit clar că pentru ca V.138 să devină o aeronavă cu majusculă, era nevoie de un nou motor și un nou pistol într-o nouă turelă.

Utilizarea VV.138 a fost limitată până când au fost corectate alte deficiențe identificate. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că în modificarea VV.138b-1, majoritatea problemelor au fost rezolvate.

Jumo-205C-4 a fost înlocuit cu un Jumo-205D mai nou și mai puternic, cu 880 CP. O nouă turelă a fost proiectată și instalată pentru noul tun MG-151/20.


Fiind pozitiv în ceea ce privește rezultatele arătate de noul tun, Ministerul Aviației a decis că al doilea tun din secțiunea de coadă a aeronavei nu va fi de prisos. Mitraliera MG.15 a fost lăsată în spatele motorului. În plus, VV.138b-1 a fost capabil să transporte până la șase bombe de 50 kg sau trei încărcături de adâncime de 150 kg.

Aproape simultan, Blom și Foss au lansat a treia modificare, VV.138c-1, în serie. Se deosebea de precedentul printr-un corp ranforsat, o greutate totala mare. În locul MG.15 a fost instalată mitraliera grea MG.131, iar MG.15 a fost dat operatorului radio, care, la nevoie, putea să tragă din ea pe partea tribord prin geamul lui. O astfel de consolidare unilaterală a protecției.

Nu uitați de primul născut. În 1941, toate VV.138a au fost rechemate la Hamburg pentru modernizare la nivelul VV.138s-1.

Producția totală de VV.138c a fost de 227 de vehicule.

Ca parte a upgrade-urilor, 70 de mașini au primit noduri pentru lansare dintr-o catapultă. Aceste aeronave au fost folosite pe aeronave de tip Ostmark, nave echipate cu catapultă și macara hidraulică. Un astfel de set a făcut posibilă operarea aeronavelor la o distanță considerabilă de baze, de exemplu, în regiunile polare.


În general, de îndată ce „bolile copilăriei” ale VV.138 au fost rezolvate, aeronava s-a dovedit a fi din ce în ce mai eficientă. Ca avion de patrulare, el era în general superb. Navigabilitatea sa îmbunătățit atât de mult încât au început să permită utilizarea aeronavei în marea liberă.

Pentru echipajele VV.138, a fost dezvoltată o tactică unică de vânătoare de ambuscadă. VV.138 a zburat într-o anumită zonă a Atlanticului, a aterizat pe apă și a plutit calm pentru câteva zile. În cazul în care s-a primit vestea că convoiul inamic se afla undeva în apropiere, VV.138 a decolat de la suprafață, a detectat convoiul și a dirijat submarinele și aeronavele cu rază lungă de acțiune (FW.200 Condor) prin radio. Și se putea ataca singur, din fericire, era ceva.
Trei puncte de tragere (două dintre ele tun), cu sectoare bune de foc - avionul era foarte dinți. Poligonul de tragere al armelor a oferit o apărare eficientă, iar în ceea ce privește atacarea unei nave neblindate, era posibil să se facă lucruri. Echipajul a fost mărit la 6 persoane, dar de obicei era format din cinci.


Așa că apariția acestei ambarcațiuni zburătoare cu un profil de „pantof” ușor de recunoscut, ca să spunem ușor, nu a fost binevenită de echipele convoaielor din Atlantic. Și dacă este binevenit, atunci din toate cuferele.

Apropo, chiar și VV.138 naufragiat și avariat a avut ocazia să plece, să urce pe apă și să facă reparațiile inițiale de către echipaj. Accesul la toate nodurile și mecanismele a fost facilitat la maximum în etapa de proiectare.

S-a acordat multă atenție posibilității de a întreține aeronava de către echipaj departe de bază, astfel încât chiar și reparații destul de complexe să poată fi efectuate în marea liberă.

Cu o alimentare maximă de combustibil, VV.138c-1 ar putea rămâne în aer până la 18 ore, deși cu una normală de aproximativ 7. Cu o greutate normală la decolare de 14500 kg și apă calmă, cursa de decolare a durat 30 de secunde. și s-a ridicat la 700 m. Viteza de decolare a fost de 108 km/h, aterizare - 114 km/h.

Odată cu izbucnirea războiului, Departamentul Tehnic al Ministerului Aviației s-a gândit să înlocuiască VV.138 cu ceva mai avansat. Contractul necompetitiv a fost oferit de Blom & Foss. Următoarea aeronavă trebuia să aibă o greutate la decolare de aproximativ 24 de tone, adică să fie o versiune crescută a BV.138. Barca trebuia să ia la bord 60 de parașutiști în viteză completă sau 2 kg de bombe.

Blom & Foss au propus opt proiecte. Baza acestor aeronave urma să fie noul motor Junkers, dieselul Jumo-208 cu o putere de 1100 CP.

„Project-110” - o versiune extinsă a VV.138 pentru trei motoare;
„Project-111” - versiunea asimetrică, cu trei motoare, a „110”;
„Project-112” - asimetric, cu trei motoare, cu o caroserie mărită;
„Project-113” - o barcă cu trei motoare, cu două carene, cu dimensiunile și greutatea „112”;
"Project-122" - patru motoare, două fascicule;
„Proiect-123” - un echivalent cu două carene de „122”;
„Project-124” - identic cu „122”, dar avea un tren de aterizare retractabil;
„Project-125” - o variantă de „123”, dar carena a fost mărită.

Din păcate, dar toate aceste proiecte au rămas în desene. Motoarele Jumo-208 nu au intrat în serie, pur și simplu nu existau alte motoare. Prin urmare, VV.138 a rămas să lupte până la sfârșitul războiului.


Și bărcile Blom și Foss au luptat în absolut toate teatrele de război. Coasta franceză a Atlanticului, baze la Tromso, Trondheim și Stavanger, în Marea Baltică, Constanța la Marea Neagră - geografia este destul de largă.

În octombrie 1941, o escadrilă cu 138 BV.1b-10 a zburat mai mult de 500 de ore în zboruri de recunoaștere cu rază lungă, acoperind 10 km. Acesta este un indicator foarte decent, care a îndepărtat imediat toate speculațiile cu privire la nefiabilitatea ambarcațiunilor VV.000.

Și în termeni de luptă, VV.138 a fost destul de la înălțime. În campania norvegiană, barca zburătoare a reprezentat luptătorul greu Blenheim, doborât peste Skagerrak, și Catalina, care a fost doborât peste Marea Nordului.

Cu sediul în Constanța, sub acoperirea luptătorilor români, VV.138 a operat pe Marea Neagră până în vara anului 1944. Practic, au efectuat recunoașteri și au bombardat nave.

În teatrul de nord, în Arctica, în nordul Norvegiei, s-a bazat o întreagă escadrilă - 44 VV.138. Au asigurat detectarea și urmărirea convoaielor. Și pe 8 septembrie 1942, BV.138, care zboară din Tromsø, a descoperit convoiul PQ-18 lângă insula Jan Mayen. VV.138 a început să escorteze convoiul, dar a doua zi s-au apropiat nave de escortă, care includeau portavionul de escortă Avenger cu 12 avioane de luptă Sea Hurricane. Aceasta a fost prima dată când convoiul a fost în permanență sub acoperire aeriană.

Desigur, această escadrilă de luptători britanici nu a putut respinge un raid al unei escadrile de bombardiere torpiloare, dar a fost ușor să complici acțiunile unui cercetaș. Unul dintre VV.138 a avut o luptă de o oră și jumătate cu luptători. VV.138 a revenit la bază, dar cu pagube foarte grave.

În general, VV.138, care opera de la baze din Norvegia, controla practic toate rutele nordice. Motoarele diesel ale ambarcațiunii au permis alimentarea cu combustibil din rezervoarele de combustibil ale submarinelor și să continue zborul.

Pentru recunoașterea gheții în Marea Kara și detectarea convoaielor, submarinierii germani au organizat chiar și o bază de aprovizionare pe Novaia Zemlya. În general - pe teritoriul sovietic. Și de pe insula VV.138 a zburat spre est până în peninsula Yamal în est și în partea de nord a Uralilor. Au fost efectuate în total 8 zboruri de recunoaștere. Nu mult, dar întrebarea este ce fel de inteligență a fost obținută.


Până în vara lui 1944, numărul de VV.138 în unități a scăzut considerabil. Totuși, barca zburătoare, care nu era foarte rapidă în aer, a fost condamnată în fața avantajului copleșitor al inamicului în aer. Așadar, singurul loc în care VV.138 a servit până la sfârșitul războiului au fost apele nordice, unde bărcile lucrau din bazele din Norvegia.

Separat, merită să spunem câteva cuvinte despre modificarea traulului a VV.138. În a doua jumătate a războiului, tehnologia de producție a minelor magnetice a fost stăpânită masiv de multe țări. Și mine magnetice au început să fie instalate de toți cei care au avut o astfel de oportunitate. În consecință, aceste mine au trebuit să fie tratate cumva.

Nu vom intra în specificul exploatării minelor magnetice, vom spune doar că o aeronavă dotată cu echipamente adecvate care simulează câmpul magnetic al unei nave ar putea detona o astfel de mină, deja la o distanță sigură.

Pentru a submina minele magnetice, a fost folosit fie un inel, fie un cablu magnetic. Germanii au folosit mai multe tipuri de aeronave pentru astfel de activități, inclusiv BV.138.


Un număr mic de VV.138 au fost transformate în dragămine, deoarece nu erau necesare multe dragători. Barca zburătoare pentru dragă mine a primit denumirea VV.138-MS. Aeronava a fost folosită pentru a mătura minele magnetice de pe canale, râuri și de-a lungul coastei.

Toate armele au fost scoase din VV.138-MS, cu excepția mitralierei de 13 mm. Au fost îndepărtate rezervoare de combustibil și ulei, suporturi pentru bombe, cutii de muniție - tot ceea ce ar putea ușura barca.

Greutatea totală a elementelor necesare pentru a transforma o barcă zburătoare într-o aeronavă pentru a distruge câmpurile de mine a fost de 1136,4 kg. Inelul magnetic pentru subminarea minelor avea un diametru mediu de 14,07 metri.


În fuzelaj a fost instalat un generator diesel separat, necesar pentru utilizarea inelului magnetic. Asta înseamnă aproape 1200 kg în plus, inclusiv 120 kg de combustibil necesar pentru a funcționa generatorul timp de patru ore. Coca bărcii a trebuit să fie întărită în continuare, deoarece o astfel de ponderare nu putea fi în zadar.

Greutatea BV 138 MS cu un inel magnetic și echipamentul necesar pentru inițierea minelor magnetice a fost de 16 tone, alimentarea cu combustibil a fost de 1 de litri. La o viteză de croazieră de 725 km/h, durata zborului a fost de 200 ore.

Șase dragămine VV.138-MS astfel transformate au funcționat în regimentul 1 de căutare de mine.


Până la sfârșitul Marelui Război Patriotic, cu sfârșitul căruia participarea Germaniei la al Doilea Război Mondial, VV.138 practic dispăruse din Luftwaffe. Au mai rămas doar câteva exemplare.

Ultima utilizare a VV.138 a avut loc în noaptea de 1 mai 1945. Aeronava, aflată sub comanda Oberleutnantului Wolfgang Klemusch de la 3.(F)/SAGr.130, cu sediul la Copenhaga, a primit ordin să-și zboare noaptea BV.138 la Berlin, să aterizeze pe lac și să ridice doi curieri foarte importanți.

În ciuda faptului că unitățile sovietice au condus un foc intens, Klemush a aterizat cu succes. Cu toate acestea, a existat o discrepanță cu curierii. Deoarece nu puteau furniza documente că ei erau cei care îndeplineau misiunea în care era membru Klemush, locotenentul nu s-a deranjat cu acești oameni foarte importanți, ci a încărcat 10 răniți la bordul ambarcațiunii sale și a zburat înapoi la Copenhaga.


Se spune că acești curieri trebuiau să livreze în portul Flensburg din nordul Germaniei, unde se afla sediul Marelui Amiral Karl Doenitz, numit succesor al lui Hitler, testamentul și ultima voință a lui Hitler însuși.

Una peste alta, crearea lui VV.138 este o pagină bună povestiri Blom & Foss. Un avion interesant, fiabil și util, care este cu adevărat unul dintre cei mai buni reprezentanți ai aviației navale.

LTH VV.138c-1


Anvergura aripilor, m: 26,95
Lungime, m: 19,85
Înălțime, m: 5,90
Suprafata aripii, m2: 108,50

Greutate, kg
- avion gol: 11 780
- decolare normala: 14 513
- decolare maximă: 17 666

Motoare: 3 x Junkers Jumo-205D x 880 CP
Viteza maxima, km/h: 283
Viteza de croaziera, km/h: 234
Raza practica, km
- maxim: 4 272
- normal: 1

Viteza maximă de urcare, m/min: 135
Tavan practic, m: 5 000
Echipaj, oameni: 6
tragatori:
- două tunuri MG-20 de 151 mm în turelele de la prova și pupa
- Mitralieră de 13 mm MG-131 pe stâlpul motorului central
- 3 bombe de 50 kg sub secțiunea centrală dreaptă sau
- 6 bombe de 50 kg sau 3 încărcături de adâncime de 150 kg în varianta U1.

Au fost construite un total de 297 de ambarcațiuni zburătoare BV.138 cu toate modificările.
Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

12 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +6
    24 2021 iunie
    Multumesc Roman! Foarte educativ! O singură cerere, semnați fotografia. hi
  2. +4
    24 2021 iunie
    Interesant articol!!! Așa că germanii au încercat să folosească și motoare de avioane diesel în serie.
    1. +4
      24 2021 iunie
      Având în vedere cronologia și data construcției motoarelor diesel de avioane, ar trebui mai degrabă scris că URSS a încercat să folosească și motoare de avioane diesel în serie.
    2. +1
      25 2021 iunie
      Citat din Vovk
      Interesant articol!!! Așa că germanii au încercat să folosească și motoare de avioane diesel în serie.

      Nu au încercat, le-au folosit în avioane - Blohm & Voss BV 138, Blohm & Voss Ha 139
      Blohm & Voss BV 222, Dornier Do 18, Dornier Do 26, Junkers Ju 86. Desigur, nu la fel de masiv ca același Ju 87, dar nu Ep-2 și Pe-8 ale noastre, care au fost parțial utilizate motoare diesel de avioane .. Asta dacă pe scurt.
  3. 0
    24 2021 iunie
    Pentru generatorul diesel a fost instalat un rezervor de combustibil SEPARAT de 120 litri.
    1. 0
      27 2021 iunie
      Citat din knn54
      Pentru generatorul diesel a fost instalat un rezervor de combustibil SEPARAT de 120 litri.

      Îmi cer scuze pentru ignoranța mea, dar vreau neapărat să reduc decalajul din cunoștințele mele cu ajutorul tău, dar pentru ce generator diesel și unde a fost instalat acest rezervor foarte suplimentar, de până la 120 de litri ?.
  4. +3
    24 2021 iunie
    Mulțumesc, articol interesant, mai ales interesant despre versiunea de minesweeper.
  5. 0
    24 2021 iunie
    Ar adăuga și un șasiu pe roți, precum în Catalina. Ar fi un adevărat vagon.
  6. Alf
    +2
    24 2021 iunie
    Cu sediul în Constanța, sub acoperirea luptătorilor români, VV.138 a operat pe Marea Neagră până în vara anului 1944.

  7. +7
    25 2021 iunie
    ... ceilalți doi sunt în gondole, în continuarea brațelor de coadă.
    Da, acesta este, desigur, un cuvânt nou în industria aeronautică...
    Arma ar putea funcționa cu succes atât pe aeronavele inamice din sectorul arcului,
    Un blooper, al doilea... Nu te-ai săturat să scrii asemenea prostii? ei bine, dacă rescrii, apoi rescrii textual, nu e nevoie să-ți inserezi născocirile, mai ales că cu cât publici mai multe articole retipărite de tine, cu atât mai mult trebuie să te asiguri că nici măcar nu înțelegi despre ce scrii ...
  8. +1
    25 2021 iunie
    Am citit cartea lui Minakov la o vârstă fragedă, așa că acolo acest avion se numea „Hamburg” și luptătorii au considerat că este o sarcină foarte dificilă să doboare o astfel de mașină și, în principiu, și Do24.
  9. 0
    August 4 2021
    De ce "vai"???

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al Poporului Tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca teroristă în Federația Rusă și interzisă)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”