Miliarde dificile: resuscitarea aviației mici în Rusia
L-410 de origine rusă. Foto: Andrey Kirillov / aviascope.com
Bani la canalizare
Orice opțiune de a justifica transportul regional în ceea ce privește rambursarea nu va duce la nimic - zborurile pe distanțe scurte în interiorul țării vor fi întotdeauna neprofitabile. Și asta poveste nu numai despre Rusia. Statul subvenţionează micile şi mijlocii aviaţie în toate țările, inclusiv SUA și Canada.
Cu toate acestea, dacă priviți problema strategic, atunci zborurile interne economisesc miliarde de dolari bugetari. În regiunile greu accesibile din Urali, Orientul Îndepărtat și Siberia de Est, este mult mai profitabil să organizezi zboruri regulate decât să tragi drumuri și căi ferate.
De exemplu, să luăm experiența Statelor Unite - în Alaska, există aproximativ 100 de avioane la 1700 de oameni. O astfel de saturație face posibilă să nu se construiască drumuri inutile pe permafrost (adesea, drumurile nu pot fi amenajate deloc) și să se păstreze fauna sălbatică.
În Rusia, subdezvoltarea sinceră a zborurilor interne devine pur și simplu amenințătoare.
Pentru a ilustra teza, puteți merge la orice serviciu online de vânzare de bilete și puteți încerca să ridicați un zbor, de exemplu, de la Barnaul la Krasnoyarsk. Amintiți-vă că distanța dintre aceste orașe abia depășește 650 km în linie dreaptă. Dar nu contează - comunicarea aeriană aici este posibilă numai prin aeroportul din Novosibirsk Tolmachevo. Un astfel de drum va fi relativ ieftin (în termen de 5 mii de ruble), dar va dura mai mult de 22 de ore. Dacă există dorința de a parcurge rapid această distanță, atunci puteți încerca să luați un zbor cu un transfer la Moscova Sheremetyevo. Va costa deja aproximativ 15 mii, dar va dura puțin mai mult de 10 ore.
Pasagerii jumătate din țară sunt nevoiți să zboare pentru a ajunge în regiunea vecină. O astfel de situație se dezvoltă cu comunicațiile aeriene între centrele regionale și regionale - este imposibil să ajungi la orașe mai puțin semnificative fără transferuri aer-terrestre.
Poate acest lucru să reducă fluxul de cetățeni din estul Rusiei, împotriva căruia statul luptă?
Întrebarea este, desigur, retorică. După cum știți, Kremlinul intenționează acum să construiască „trei până la cinci centre științifice și industriale cu o populație de 300 până la 1 milion fiecare” în Siberia. Apariția acestui lucru de la zero este posibilă doar prin crearea unei infrastructuri locale de transport aerian adecvate.
O altă problemă este deja legată de dezvoltarea Arcticii care se topește rapid, pentru care se desfășoară acum o luptă serioasă între țările vecine. Moscova are planuri bine definite pentru dezvoltarea bazei de resurse a regiunii și, desigur, așezarea teritoriilor adiacente Oceanului Arctic. În tundra, comunicarea rutieră pe tot parcursul anului este, în principiu, imposibilă, iar aici, fără avioane mici și mijlocii, nu există nicio cale.
Comunicațiile aeriene în interiorul țării a fost prima și singura dată care a înflorit în timpul Uniunii Sovietice. Vechii își amintesc că constructorii BAM și-ar putea permite să zboare la Moscova sau la centrul regional pentru a bea bere și a se relaxa pentru câteva zile. Aceasta vorbește nu numai despre marea prosperitate a muncitorilor din acea vreme, ci și despre un sistem stabilit de companii aeriene.
Desigur, companiile aeriene locale erau disponibile doar prin subvenții guvernamentale. În perioada sovietică, avioanele mici, înarmate cu An-2, au ajuns în cele mai inaccesibile locuri din țară - există încă „aeroporturi” abandonate de importanță locală în apropierea majorității satelor. Acolo unde avioanele nu puteau ajunge, aeronavele zburau. Toată lumea își amintește de legendarul „Mimino”, care a glorificat aeronava mică sovietică.
În anii 90 s-a încercat să pună programul de comunicații aeriene regionale pe autosuficiență cu cele mai deplorabile consecințe.
Vom zbura?
Unele progrese în revigorarea companiilor aeriene interne mici și regionale sunt încă observate.
La sfârșitul lunii iulie, a fost lansată o singură companie aeriană din Orientul Îndepărtat, a cărei prezentare a fost organizată la Yuzhno-Sahalinsk.
Prim-ministrul Mishustin a remarcat în timpul lansării proiectului:
„Este extrem de important să se dezvolte traficul aerian în Orientul Îndepărtat, astfel încât rezidenții săi să poată circula liber în macroregiune, să zboare direct, fără conexiuni și nu prin noduri de transport majore.”
Probabil, pentru prima dată în istoria modernă a Rusiei, a apărut termenul „rută aeriană semnificativă din punct de vedere social”.
Probabil, pentru prima dată în istoria modernă a Rusiei, a apărut termenul „rută aeriană semnificativă din punct de vedere social”.
Ar trebui să existe 535 de astfel de rute în Districtul Federal din Orientul Îndepărtat, care includ 100 de rute aeriene interregionale și 435 de poduri aeriene locale.
Avrora Airlines, care participă la proiect, promite să mențină prețurile în intervalul 2,2-10,9 mii .ruble În total, va costa centrul federal mai mult de un miliard și jumătate de ruble doar în 2021.
Rambursarea, așa cum s-a menționat mai sus, este exclusă: principalul lucru este de a crea condiții de viață apropiate de standardele părții europene a Rusiei. Merită să ne amintim că nu există artere de transport între unele așezări din regiune, oamenii nu și-au părăsit locurile de reședință de zeci de ani.
Pe lângă Aurora, coordonatorul principal al traficului aerian, proiectul implică Khabarovsk Airlines, Yakutia Airlines, Polar Airlines, ChukotAVIA și Kamchatka Aviation Enterprise. Statul a început să rezolve problema din cea mai dificilă regiune din Orientul Îndepărtat, dar stagnarea transportului aerian local în Siberia de Est și de Vest nu a fost încă rezolvată.
Unul dintre motive este deficitul cronic de aeronave capabile să opereze pe aerodromuri slab echipate și uneori neasfaltate.
Intrebare tehnica
Reprezentantul plenipotențiar al președintelui Federației Ruse în Districtul Federal din Orientul Îndepărtat, viceprim-ministrul Yuri Trutnev, la deschiderea unei singure companii aeriene din Orientul Îndepărtat, a declarat:
„Este planificată achiziționarea a 45 de avioane de fabricație rusă pentru companii. Toate acestea sunt programate pe an. Pentru compania aeriană nou creată, în primul rând, este importantă orientarea socială. Sarcina sa este de a crește accesibilitatea la transport și de a transporta mai mulți oameni, de a oferi posibilitatea de comunicație aeriană către așezările greu accesibile.”
Vehiculele cu aripi sunt planificate să fie achiziționate pe cheltuială publică până în 2025.
Trutnev a tăcut despre cât de mult transportul aerian este acum în serviciu cu companiile aeriene din Orientul Îndepărtat. În medie, în toată țara există 100 avioane mici la 3,1 de locuitori. Și acestea sunt marea majoritate a mașinilor depășite rapid.
Apropo, în ceea ce privește numărul specific de aeronave civile, suntem de numai 25 de ori în urma Alaska. Prin urmare, amploarea achizițiilor de aeronave civile este determinată a fi absolut insuficientă. Cu toate acestea, nu există multe de cumpărat. Dacă excludem aeronavele străine „sancționate”, atunci toată speranța este pentru Uzina de Aviație Civilă Ural, care este angajată în asamblarea licențiată a aeronavelor cehe.
Aceasta este o cooperare cu adevărat strânsă cu o țară neprietenoasă cu Rusia. Acum, fabrica a lansat producția modelului L-410, care este departe de cel mai recent, dar foarte potrivit pentru realitățile rusești. La întreprinderea Sverdlovsk, caracteristicile mașinii sunt remarcate:
„Decolare și aterizare excepțional de scurte (decolare - 427 m, aterizare - 285 m). Trenul de aterizare special conceput al aeronavei facilitează aterizarea pe aproape orice teren, iar câțiva metri de bandă cu o rezistență minimă de 6 kg/cm² sunt suficienți pentru aterizare.
Cu alte cuvinte, L-410 va ateriza și va decola de pe piste de aterizare scurte în iarbă.”
Cu alte cuvinte, L-410 va ateriza și va decola de pe piste de aterizare scurte în iarbă.”
Există planuri de asamblare a unei aeronave mai mari sub numele TVRS, care este Let L-610 ceh. Aeronava cu 44 de locuri se va ridica cu o treaptă deasupra L-410, va înlocui An-26, An-24, Yak-40 și va reduce decalajul în transportul regional intern.
În 2020, un Il-114-300 și mai mare a decolat pentru 64-68 de pasageri, capabil să parcurgă până la 1900 km. Acesta este deja un avion de linie interregional, a cărui asamblare este planificată să înceapă la uzina de avioane Lukhovitsky numită după. P. A. Voronina RAC „MiG”.
Și, în sfârșit, principala speranță a aviației interne mici este LMS-901 Baikal. Aeronava este capabilă să transporte nouă pasageri și, conform tuturor caracteristicilor, ar trebui să devină un înlocuitor modern pentru vechiul An-2. Cu toate acestea, avionul mult așteptat nici nu a decolat încă.
Sursa: flightpix.org
Se obișnuiește să se încheie cu o notă bună, dar nu este cazul.
În bilanţul net, vedem un anumit interes al statului pentru dezvoltarea aviaţiei mici. Chiar și mulți bani sunt alocați. Dar, vorbind în limba unui birocrat, baza materială și tehnică nu este pregătită. Toate aeronavele potrivite pentru funcționare sunt fie produse într-o serie mică (L-410-urile civile pentru întreaga Rusie nu sunt mai mult de 30 de bucăți), fie, în general, sunt doar proiectate.
Și nu va fi posibil să aduceți rapid echipamentele la adecvarea zborului - toată lumea știe cât timp durează în Rusia modernă pentru a ajunge la linia de asamblare. Așadar, se dovedește că întreaga creștere a viitorului transport va cădea pe aripile echipamentelor sincer învechite și aproape epuizate. Nu este necesar să vorbim despre ce poate duce acest lucru.
informații