Avioane de luptă. Cel mai bun prieten al crucișătorului greu britanic
Când descriem viața crucișătoarelor în general și în special a crucișătoarelor grele, de fiecare dată a existat un moment despre navă aviaţie. La începutul războiului, toate crucișătoarele grele ale țărilor participante (care le aveau) transportau hidroavioane sau zburătoare. Și multe crucișătoare ușoare aveau și asistenții lor.
De fapt, „ochii” de pe cer au fost foarte folositori la începutul războiului, în timp ce radarul Majestăţii Sale s-a târât din leagăn. Apoi, desigur, mai compact și arătând mai departe atât ziua, cât și noaptea, radarul a înlocuit aeronava. Și totuși, aceasta este o astfel de pagină în povestiri armecare este greu de îndepărtat. Dar nu vom face.
Eroul nostru de astăzi nu este frumos. Și nu a meritat o asemenea faimă ca și alte creații ale designerului Reginald Mitchell.
Da, același pe care l-a dezvoltat Spitfire. Dar aici, între Spitfire și hidroavioanele de curse, Walrus, dezvoltat la începutul anilor 30, iar dacă în rusă, atunci Walrus, modest cuibărit.
În general, lui Mitchell nu-i plăcea în mod deosebit hidroavioanele. Mai exact, înainte de a se alătura Supermarine, nu a fost deloc atent la hidroavioane. A lucrat foarte departe de aviație. Dar, venind la Supermarine în 1917, deja în 1918 Mitchell a creat o barcă zburătoare destul de de succes, Baby. În 1922, un motor mai puternic a fost instalat pe Baby, redenumit Leul de mare zgomotos / Leul de mare, iar barca a câștigat în mod neașteptat Cupa Schneider. Ei bine, a plutit și a zburat...
Mitchell a creat mai multe proiecte de succes, dar criza anilor 20 a redus drastic numărul de comenzi. Și Supermarine a avut noroc când Forțele Aeriene australiene au primit o comandă pentru o barcă zburătoare.
Era proiectul Seagull/Chaika, o barcă zburătoare biplan mică, cu un fuselaj din lemn și un motor cu elice. Australienii au comandat șase copii ale mașinii în 1925, care au fost operate în interesul explorării geologice și al topografiei.
După cum știți, apetitul vine odată cu mâncatul și australienii au vrut să-și echipeze navele de război cu astfel de bărci. Cu „Pescărușul” acest lucru nu a funcționat, avionul nu avea suficientă forță pentru a porni de la o catapultă. A trebuit să modific radical avionul. Planorul a fost întărit, așa că s-a dovedit că șurubul de la extractor a devenit împingătorul.
Primul zbor a avut loc pe 21 iunie 1933. Până atunci, Supermarine fusese preluat de concernul Vickers. Mașina a fost pilotată de Vickers Chief Pilot Sumners. Testerului i-a plăcut mașina, singurul punct slab a fost manevrabilitatea nu foarte bună la rularea pe sol, cauzată de defecte în designul șasiului pe roți.
Apoi mașina a trecut printr-un întreg ciclu de teste.
În 1934 au apărut australienii care, de fapt, au comandat aeronava. Erau interesați să urmărească lansarea aeronavei de pe catapultă. Au fost demonstrate porniri și au continuat testele, atât pe apă, cât și în aer.
Rezultatele testelor au fost pozitive. Navigabilitatea a fost foarte impresionantă, aeronava putea decola și ateriza în marea grea, a manevrat bine, a decolat și a aterizat ușor.
Au fost necesare doar modificări minime pentru a oferi carenei curățenie aerodinamică, iar nacela motorului a fost rotită cu 3 grade spre stânga pentru a compensa cuplul de reacție al elicei.
Drept urmare, australienii au comandat 24 de avioane. Și apoi s-a întâmplat un eveniment interesant: Amiralitatea britanică a decis brusc că Royal flota nu există un cercetător modern pentru ejecții! Și a început un studiu urgent cu privire la posibilitatea utilizării Segall-ului pe navele marinei britanice.
Pentru a face acest lucru, au folosit prototipul „Pescăruș”, care a rămas cu „Vickers”. Avionul a fost încărcat pe portavionul Koreydzhes și trimis pentru teste suplimentare în Gibraltar. Aeronava a fost pilotată de mulți piloți și a obținut cele mai mari note.
Adevărat, a trebuit să schimb ușor designul flotoarelor și să refac locul observatorului. Și după toate aceste lucrări, aeronava a fost acceptată la echilibru de către Ministerul Aviației.
Barca zburătoare a fost acceptată pentru serviciul naval într-un singur exemplar. A plasat avionul la bordul navei de luptă „Nelson”, care a mers în Indiile de Vest. Mai era un defect. Nu exista un indicator de stare a șasiului în carlingă, iar șasiul în sine, situat în carena ambarcațiunii, nu putea fi controlat din carlingă. Și într-unul dintre zboruri, trenul de aterizare s-a dovedit a fi eliberat în timpul aterizării pe apă. Avionul a „agățat” roțile pe apă și s-a răsturnat.
Totul este în regulă, dar la bord se afla comandantul escadronului britanic, amiralul Roger Backhouse. Dar totul s-a terminat cu bine, amiralul și pilotul au coborât cu o baie. Mașina nu a fost avariată și după o mică reparație a continuat să zboare.
Dar nu poți zbura departe de soartă și, după un timp, în timp ce decola de pe suprafața Golfului Gibraltar, avionul s-a prăbușit într-o barieră anti-submarină și s-a prăbușit complet. Echipajul nu a fost însă rănit.
Amiraalitatea a ținut cont de aceste momente și a comandat totuși un lot de 12 aeronave, prevăzând separat instalarea unui indicator al trenului de aterizare în cockpit.
Și aici a avut loc o renaștere legală: pasărea a devenit un animal marin, Pescărușul Pescărușul Mk V a devenit Morsa Mk I.
În același timp, Amiraalitatea a emis lui Mitchell, în calitate de proiectant, cerințe suplimentare pentru aeronava. A fost necesar să se reducă anvergura aripilor astfel încât să se încadreze în dimensiunea hangarelor navei, sau să le facă pliabile, să se instaleze un pilot automat, necesar pentru zborurile lungi și să se mărească suprafața de sticlă a cabinei. A fost permisă sacrificarea caracteristicilor vitezei de dragul rezistenței structurale.
Prima producție Walrus a zburat pentru prima dată la Woolston pe 18 martie 1936. În exterior, „Morse” se deosebea de „Pescărșul” prin prezența unei perechi suplimentare de bare inter-aripi de lângă nacela motorului și aripile pliabile din spate. Walrus a fost primul avion al Marinei Regale Britanice care a avut un cockpit complet închis pentru un echipaj de patru persoane.
Comandamentul britanic se aștepta să folosească noul avion pe scară largă. Pe lângă recunoaștere, Walrus trebuia să fie capabil să caute și să distrugă submarinele inamice, să atace nave mici de suprafață și să îndeplinească funcții de căutare și salvare.
Era ceva de atacat bărci și corăbii „Morse”. Armamentul ofensiv standard al aeronavei consta din două perechi de suporturi pentru bombe sub aripa inferioară. Pe perechea interioară puteau fi atârnate bombe de până la 113 kg (250 de lire sterline), pe cele exterioare de până la 45 kg (100 de lire sterline). Armamentul defensiv era alcătuit din două mitraliere Lewis Mk III sau Vickers K de 7,7 mm la punctele de tragere deschise în nasul aeronavei și în mijlocul fuzelajului.
În 1935, Walras a intrat în serviciul Royal Navy. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, peste 30 de nave din diferite flote și escadroane erau echipate cu aceste avioane.
Odată cu izbucnirea războiului, morsele au început să patruleze activ zona de coastă a metropolei ca avioane anti-submarine.
Cel mai important eveniment pentru morse a fost căutarea și descoperirea raiderului german Amiralul Contele Spee. Piloții Walrus au fost cei care l-au găsit pe raider, dar au suferit și primele pierderi. O ambarcațiune de pe crucișătorul „Suffolk” a dispărut, iar două de pe crucișătorul „Exeter” au fost grav avariate de incendiul unei nave germane.
În 1940, Walras de la portavionul Glories și crucișătoarele Suffolk, Glasgow, Effingham și Southampton au operat cu succes în Norvegia ca bombardiere cu lumină nocturnă. În timpul raidurilor asupra pozițiilor germane, doar o aeronavă a fost pierdută. Restul s-au întors în siguranță pe portavionul Ark Royal.
În procesul de utilizare în luptă, „morsele” și-au arătat fiabilitatea și funcționalitatea. De fapt, acestea erau avioane cu potențial foarte mare.
Două „morse” de pe crucișătorul „Suffolk” au decolat, cu scopul de a bombarda aerodromul din Stavanger. Având în vedere că Suffolk era în mod constant atacat de germani din aer și era îndoielnic că germanii vor lăsa cu calm aeronava să fie ridicată din apă, s-a decis să se scoată trenul de aterizare din aeronave și să se ia la bord cantitatea maximă. de combustibil.
„Mursele” au bombardat cu succes aerodromul și, conform ordinului, au plecat... în Scoția! Și, apropo, au zburat destul de bine. Cu tancurile goale, după ce au petrecut cinci ore în aer, avioanele au aterizat în portul Aberdeen.
Apoi a fost rușinea Dunkirk, în care toți „morsele” disponibile au salvat echipajele și pasagerii navelor de remorcare, care au fost înecate de bombardierele germane. Pregătirea și practica și-au făcut treaba și echipajele „Morse” au salvat multe vieți.
Și apoi a existat o încercare de a bloca Marea Britanie în performanța submarinelor germane, scufundând nave care mergeau în porturile britanice. Specializarea anti-submarină a Walrus a fost utilă aici. Desigur, Sunderland-urile britanice și Catalina-urile americane erau mult mai potrivite pentru acest rol, dar în timp ce Catalina-urile au fost aduse din SUA, în timp ce s-a construit un număr suficient de Sunderland-uri, micul Walras a făcut tot ce le-a stat în putere pentru a lupta cu submarinele germane.
Din moment ce Walrus nu avea o rază mare de acțiune, pe insulele mici din jurul Marii Britanii, bazele hidroaeriene temporare erau echipate cu combustibil și piese de schimb din care operau ambarcațiunile zburătoare.
Pentru a îmbunătăți eficacitatea luptei împotriva submarinelor și a torpiloarelor germane, s-a încercat înarmarea Walrus cu un tun Hispano-Suiza de 20 mm. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să îndepărtați turela față cu o mitralieră și scaunul pilotului din dreapta. Pilotul de pe scaunul din stânga a controlat aeronava și a tras din tun. Experimentul a eșuat și nu a intrat în serie.
Când Italia a intrat în război, Mediterana a devenit o nouă arenă pentru morse. Aici, bărcile au efectuat toată protecția posibilă a convoaielor și recunoașterii, decolând de pe catapultele crucișătoarelor și de pe hidrotransporturi și nave de escortă.
Aici s-au repetat problemele apărute în Norvegia: pentru a lua la bordul unei ambarcațiuni zburătoare, nava de transport a trebuit să blocheze cursul, devenind o țintă excelentă pentru aeronavele și navele inamice.
De-a lungul timpului, a devenit clar că cel mai bun loc pentru a baza hidroavioanele este pe puntea unui portavion sau a bazelor terestre. Nava care manevra sub atacurile inamice nu avea timp de ambarcațiuni zburătoare. Cu toate acestea, în Africa a existat suficient spațiu pentru amenajarea bazelor de hidroavion. Deși catapultele Walras au continuat să fie folosite.
Acțiunile „morselor” au adus pagube reale inamicului. Morsele crucișatorului greu London au descoperit transportul de aprovizionare al submarinelor germane Esso Hamburg și al tancului Egerland, care s-au scufundat când au fost interceptați de crucișător. Un cercetaș de la crucișătorul Sheffield a descoperit tancul Friedrich Brehme, care a servit Bismarck. Cisterna a fost scufundată de Sheffield. Walras de pe crucișătorul Kenya a văzut tancul Kota Penang realimentând submarinul. Barca a alunecat și tancul a fost scufundat de crucișător. Echipajul unei aeronave care opera de la o bază terestră din Beirut a scufundat submarinul italian Ondina.
Dar 1942 a fost ultimul an în cariera de luptă a morsei. Principiile de utilizare a navelor se schimbau, iar radarele erau utilizate masiv. Pe unele nave, ambarcațiunile zburătoare au servit până la sfârșitul războiului, dar pe majoritatea navelor marinei britanice, catapultele au fost demontate până la sfârșitul anului 1943. Și în iulie 1943, producția în serie a Walras a fost finalizată.
Cu toate acestea, cariera aeronavei nu s-a încheiat. Dimpotrivă, a început o nouă rundă.
În primăvara anului 1943, au început raiduri aeriene masive ale aliaților asupra orașelor germane. Fortărețele zburătoare și eliberatorii americani au bombardat orașele în timpul zilei, Lancasters și Halifax au lucrat noaptea. Aceste utilaje aveau echipaje mari (8-12 persoane) iar în cazul unei aterizări forțate pe apă, ceea ce era suficient pe traseu, salvarea unor astfel de echipaje a devenit o problemă.
Și aici Walrus s-a dovedit a fi foarte util, având în vedere capacitatea sa de a decola și a ateriza pe apă chiar și cu o emoție semnificativă.
Peste o mie de membri ai echipajului bombardierului au fost salvați de morse din apele mărilor din jurul Marii Britanii.
În general, „morsele” au salvat piloții nu numai pe mare. A existat un caz în Noua Guinee când un pilot american Carter, doborât în luptă, a sărit cu parașuta peste teritoriul ocupat de japonezi. Cu toate acestea, Carter a fost foarte norocos: Fluviul Fly curgea în apropiere. Și în timp ce soldații japonezi se făceau drum prin junglă pentru a-l prinde pe pilot, salvatorii australieni s-au îmbarcat pe râu și l-au luat pe Carter.
După sfârșitul războiului, morsele au fost folosite mult timp în scopuri pașnice sau aproape pașnice. Mai multe mașini au continuat să lucreze ca cercetători în flotele de vânătoare de balene din Marea Britanie. S-a ajuns la punctul în care o catapultă demontată de pe crucișătorul Pegasus a fost chiar instalată la baza de balene Balaena.
Au fost construite un total de 770 de morse, care au servit în Marea Britanie, Australia, Noua Zeelandă, Turcia, Irlanda, Portugalia, Argentina și Franța. În medie, „morsele” au servit până la mijlocul anilor ’50. Deținătorii recordului au fost avioanele argentiniene care au servit până în 1958.
Morsele au plecat liniștiți și fără stropi. În mare parte, au fost pur și simplu demontate și eliminate. Doar două avioane au supraviețuit până în prezent. Un „Walrace” este o expoziție de muzeu asamblată din diferite părți în Yeovilton, al doilea - „Seagull Mk. V", pictat ca "Walrace", se află în Muzeul Royal Air Force din Hendon.
Aceasta este povestea aeronavei Walrus Mk.I(II). Avioane navale de recunoaștere, avioane de legătură, observatori de artilerie, bombardiere ușoare, avioane antisubmarin și de salvare.
Câteva cuvinte despre design.
Barcă biplană cu un singur rând. Echipaj de trei: pilot, navigator, tunner-operator radio. Pilotul și navigatorul stăteau în cockpit, despărțiți de un tablou de bord. Navigatorul stătea în față, pilotul în spate și deasupra navigatorului. Acest lucru a oferit pilotului o vizibilitate excelentă. Cabina navigatorului era dotată cu echipamente de vizualizare și navigație. În plus, navigatorul era responsabil pentru mitralierul din față. În spatele scaunului pilotului se afla cabina operatorului radio, care a jucat și rolul unui tunner de coadă.
Locul din fuzelaj dintre cabina operatorului radio și turela de coadă era folosit pentru transportul de mărfuri sau persoane. În spatele mitralierei de la pupa se afla o barcă de salvare de cauciuc pentru echipaj.
Roata din coadă era orientabilă și acționa ca o cârmă în apă.
Aripile erau similare ca design. Diferența era că aripa superioară avea rezervoare de combustibil, în timp ce trenul de aterizare se retrage în aripa inferioară.
Centrala era formată dintr-un motor Pegasus II cu 9 cilindri, răcit cu aer, cu o putere de 635 CP. Aeronava celei de-a doua iterații avea un motor Pegasus IV mai puternic, cu o putere de 775 HP. La toate modificările ambarcațiunii, a fost instalată o elice din lemn cu două pale cu pas constant. Motorul a fost pornit cu aer comprimat.
„Morse” ar putea decola atât din apă, cât și de pe piste nepregătite. Decolarea și aterizarea la sol a fost efectuată cu ajutorul trenurilor de aterizare pe roți, care au fost retrase cu o întoarcere în nișele aripii inferioare.
LTH Walrus Mk I
Anvergura aripilor, m: 13,97
Lungime, m: 11,58
Înălțime, m: 5,13
Suprafata aripii, m2: 55,93
Greutate, kg
- avion gol: 2 223
- decolare normala: 3 334
Motor: 1 x Bristol "Pegasus VI" x 750 CP
Viteza maximă, km / h
- la nivelul mării: 200
- la inaltime: 217
Viteza de croaziera, km/h: 153
Raza practica, km: 966
Viteza de urcare, m/min: 244
Tavan practic, m: 5 650
Echipaj, oameni: 3-4
tragatori:
- o mitralieră de 7,7 mm în arc;
- o mitralieră de 7,7 mm în mijlocul fuzelajului;
- încărcătură cu bombe de până la 272 kg pe suporturi de bombe sub aripi sau 2 încărcături de adâncime Mk VIII.
informații