Avem nevoie de elicoptere?
Îmi continui reflecțiile asupra rolului și locului aeronavelor în Marina Rusă, începute în articol „Elicoptere pentru Marina Rusă”. Astăzi vom vorbi despre transportatoarele de elicoptere de construcție specială.
Necesitatea creării unui port elicopter, ca orice altă clasă de echipament militar, este determinată de sarcinile cu care se confruntă forțele armate ale țării în general și navale. flota în special. Fără îndoială, sarcina de a combate submarinele inamice este de natură cheie și prioritară pentru flota noastră. Chestia este că flota rusă are un nuclear strategic arme și trebuie, dacă este necesar, să asigure aplicarea acestuia. Și una dintre cele mai teribile amenințări la adresa SSBN-urilor noastre sunt submarinele nucleare și non-nucleare polivalente ale Statelor Unite și ale NATO. Ei trebuie să fie capabili să-i identifice în timp de pace și chiar și în timp de război - să-i distrugă fără nicio milă.
Desigur, Marina Rusă nu are port-rachete strategice în Marea Neagră și Baltică. Cu toate acestea, submarinele non-nucleare ale țărilor NATO ne pot amenința navele acolo și o astfel de amenințare nu trebuie ignorată. În consecință, războiul antisubmarin este relevant pentru toate cele patru flote interne. Dar care este rolul elicopterelor în contracararea submarinelor?
Împotriva amenințării subacvatice
Într-un articol anterior, am subliniat trei dezavantaje fundamentale ale elicopterelor PLO - raza lor de luptă, performanța de căutare și sarcina utilă sunt de câteva ori (și în cazul unei raze de luptă, cu un ordin de mărime) inferioare aeronavelor cu un scop similar. Concluzia este evidentă - este recomandabil să se utilizeze elicopterele PLO fie ca mijloc de îmbunătățire a capacităților anti-submarine ale navelor de luptă de suprafață, fie în cazul în care aeronavele PLO nu pot funcționa dintr-un motiv oarecare sau utilizarea lor este irațională. Deci, de exemplu, dacă complexul hidroacustic al fregatei a înregistrat un contact cu un submarin inamic, care a fost imediat întrerupt, atunci pentru a-l restabili, ar fi mult mai rezonabil să ridicați un elicopter pe baza fregatei decât să sunați și să așteptați un aeronave de patrulare aviaţie.
În consecință, în lupta împotriva submarinelor, elicopterelor le sunt atribuite sarcini foarte importante, dar totuși secundare. Și asta înseamnă că construcția de port elicoptere antisubmarine specializate contrazice clar această logică și, în esență, este o încercare de a face din elicopter principalul mijloc de război antisubmarin. Cât de justificat este asta?
În mod evident, un port elicopter antisubmarin are sens dacă este capabil să ofere patrule non-stop pentru „pasagerii” săi cu giratori. Dar câte elicoptere trebuie să fie pe puntea lui pentru asta? Modul în care aeronava efectuează două ieșiri pe zi este considerat foarte stresant. Acest lucru nu înseamnă, desigur, că un elicopter nu poate face trei ieșiri sau mai multe pe zi; astfel de „spurturi” sunt posibile pentru o perioadă scurtă de timp. Dar funcționarea pe termen lung a echipamentelor într-un astfel de mod este asemănătoare cu încercarea de a alerga pe o distanță de maraton la o viteză de sprint.
Să presupunem că avem elicoptere capabile să patruleze la o anumită distanță de navă (de exemplu, 100–150 km) timp de două ore. Acesta este un indicator foarte bun pentru un elicopter anti-submarin. Prin urmare, făcând două ieşiri pe zi, un elicopter va putea asigura 4 ore de patrulare. Dar există 24 de ore într-o zi și, în consecință, pentru a asigura prezența non-stop a unui elicopter în aer, vom avea nevoie de șase elicoptere. Cu toate acestea, pentru o patrulă cu drepturi depline, un elicopter este prea puțin - din cauza sarcinii utile relativ modeste, ar trebui să lucreze în perechi. Unul efectuează căutarea, al doilea - înfrângerea țintei. Și asta înseamnă că pentru a asigura vânătoarea non-stop pentru submarine, un port elicoptere trebuie să aibă un grup aerian de 12 elicoptere.
Dar nici un astfel de grup aerian nu va fi suficient pentru un port elicopter OLP. La urma urmei, detașarea de forțe calculată mai sus va asigura serviciul non-stop a 2 elicoptere undeva la 150-200 de kilometri de navă și cine se va ocupa de propriul său ASW?
Trebuie să înțelegeți că sarcina de a căuta submarine inamice într-o zonă mare, pe care o atribuim unui port elicopter, și sarcina de apărare anti-submarină a port elicopterului în sine sunt două sarcini diferite pe care un grup aerian de 12 elicoptere pur și simplu. nu se poate rezolva simultan. Pentru a controla marea în imediata apropiere a unui port elicopter, să zicem, pe o rază de 35–50 km, este nevoie de cel puțin încă un elicopter non-stop. În total, dacă dorim să avem un port elicopter capabil să controleze zone importante de apă și, în același timp, să asigurăm propria noastră apărare antiaeriană, atunci avem nevoie de o navă pentru 18 elicoptere. Mai precis - chiar și până la 20, pentru că, pe lângă antisubmarin, este necesar să existe și câțiva salvatori.
Pentru unii, numerele mele pot părea exagerate, dar există fapte care cu greu pot fi ignorate. Grupul aerian al primelor crucișătoare antisubmarin interne „Moscova” și „Leningrad” a inclus 12 elicoptere PLO (alte Ka-25TsU și un Ka-25PS au fost atașate la ele), dar acest lucru nu a fost suficient. Prin urmare, navele următorului proiect 1143 în versiunea anti-submarin ar trebui să transporte până la 20 de elicoptere PLO. Și nu ar fi o greșeală să presupunem că tocmai acest număr a fost necesar pentru asigurarea OLP a formației conduse de TAVKR și pentru a organiza „vânătoarea liberă” la o distanță considerabilă de o astfel de formațiune.
Mărimea contează!
Este evident că un port elicopter capabil să opereze intens un grup aerian de două duzini de aeronave nu poate fi, prin definiție, mic. Permiteți-mi să vă reamintesc că crucișătoarele antisubmarine interne de tip Condor, Moscova și Leningrad aveau 12 de tone de deplasare standard.
În același timp, grupul lor aerian era format din doar 14 helicoptere, care aveau jumătate din greutatea unui elicopter modern cu un scop similar. Da, iar limbajul nu se dovedește a fi „heliporturi” de succes: o suprastructură mare a creat turbulențe de aer liber peste puntea de zbor, navigabilitatea și condițiile pentru echipaj au fost, de asemenea, departe de a fi de dorit.
Aceste neajunsuri, aparent, sunt lipsite de transportatorul de elicoptere japonez modern Hyuga.
Nava este capabilă să transporte 11 elicoptere, dar are o deplasare standard mult mai impresionantă - 14 de tone, dar nu avem nevoie de 000, ci de 11 și chiar să adăugăm arme de apărare și să asigurăm o instalație pentru lansarea "Caliber" în anti- versiunea submarină ... Aici merită deja să vorbim mai mult despre 20-18 mii de tone de deplasare standard.
Și o astfel de navă va fi într-adevăr autosuficientă în ceea ce privește OLP, dar...
Avion de patrulare sau port elicopter?
Două patrule de elicoptere (una dintre două mașini, a doua singură), pe care un port elicopter cu un grup aerian de 18 helicoptere este capabil să le susțină în mod constant în aer, ar zbura cu 500 km pe oră (fiecare 250 km) și pe zi - 12 km. Un detașament de 000-4 avioane de tipul nostru Il-5N, care asigură patrularea non-stop a unei aeronave în aer la o viteză de croazieră de 38 km/h, va acoperi puțin mai puțin în același timp - 460 km. Se pare că elicopterele au un mic câștig, dar este imaginar, pentru că o patrulă va trebui să „întoarcă cercurile” constant în jurul port-helicopterului pentru a-i asigura siguranța.
Astfel, o patrulă va fi implicată în „controlul strâns al unei zone mici”, ceea ce, desigur, reduce dimensiunea zonei sondate. În același timp, mai moderni decât Il-38N-ul nostru, Poseidonii americani cu viteza lor de 800 km/h în timpul patrulei non-stop vor parcurge deja 19 km și vor avea un avantaj tangibil față de grupul aerian de transport elicoptere.
Acest lucru adaugă și un avantaj în mobilitate. Să comparăm capacitățile unui port elicopter antisubmarin cu avioanele de patrulare undeva în Marea Neagră. Trebuie spus ca este destul de lat – de la Constanta romaneasca pana la Batumi georgiana este cam 1 de kilometri.
De exemplu, s-a primit o intrare - pentru a căuta submarine inamice în zona Constanței. Il-38N, decolat de pe un aerodrom, să zicem, la Simferopol, va „mergi” până la Constanța, unde va ajunge într-o oră din momentul decolării. Dar cu un port elicopter, din păcate, totul este mult mai rău. Dacă ar primi ordin de percheziție în zona Constanței, atunci pentru a se muta din Sevastopol ar fi trebuit să meargă cu o viteză economică de 16 noduri pentru aproximativ 5 ore. Și după aceea, apropiindu-se de Constanța cu 250 km, ridicați elicoptere, care vor dura aproximativ o oră până în zona de căutare.
Dar, să zicem, au trecut două ore de când Il-38N a decolat. Până la acest moment, el a căutat deja în regiunea Constanța de o oră și dintr-o dată - o nouă intrare: este urgent să verifice regiunea Batumi. Ei bine, nicio problemă - având o rază de luptă de 2 km, Il-200N, chiar dacă a zburat timp de 38 ore, va avansa în regiunea Batumi fără realimentare și va fi acolo în mai puțin de 2 ore, mergând la croazieră (nu maxim) viteză. Sau poate fi reamintită „pentru cartierele de iarnă”, iar o altă aeronavă de același tip poate fi trimisă la Batumi - atunci va ajunge în Batumi și mai repede.
Un alt lucru este un port elicopter. Dacă primește ordin de schimbare a zonei de căutare din Constanța în Batumi la două ore după plecare, atunci când va primi comanda, nu va mai avea timp să „se uite” la Constanța - mai are aproape trei ore să meargă la ea. numai până când linia de ridicare a elicopterelor în aer. Și pentru a avansa pe aceeași linie spre Batumi, nava va trebui să se întoarcă și să parcurgă aproximativ 600 km pentru a se apropia de 250 km de Batumi, pentru care va dura mai mult de 16 de ore la o viteză economică de 20 noduri.
Exemplul, desigur, este exagerat: cu toate acestea, am făcut o „alergare” de-a lungul celei mai late părți a Mării Negre, dar este totuși destul de evident că port-helicopterul este mult inferior aeronavelor de patrulare în ceea ce privește mobilitatea și viteza de răspuns. .
Mai departe. Dacă apare o astfel de nevoie, atunci 4-5 avioane de patrulare, ridicate în aer în același timp, sunt capabile să „cerneze” zona de apă a unei zone monstruoase în câteva ore. Un port elicopter, chiar dacă reușește cumva să ridice toate cele 18 aeronave ale lui PLO în aer, nu poate acoperi o astfel de zonă nici măcar de aproape - pur și simplu din cauza razei mici de acțiune a elicopterelor.
Cu privire la problema criteriului „cost/eficiență”
Este destul de evident că performanța de căutare a unei escadrile de 5 avioane de patrulare nu este, parcă, nici măcar mai mare decât cea a unui port elicopter specializat PLO și, în același timp, aeronavele sunt mult mai mobile. Și cum rămâne cu costul comparativ al acestor soluții?
Modernizarea elicopterelor Ka-27 în Ka-27M a costat de la 349 la 379 de milioane de ruble per vehicul (2017). Construcția unui nou elicopter, evident, ar fi costat mult mai mult - nu mai puțin de 550-600 de milioane de ruble, dar chiar mai mult. În aceiași ani, un luptător modern „a scos” aproximativ 1,5 miliarde de ruble. Astfel, nu va fi o greșeală să presupunem că un elicopter modern OLP va costa de la o treime la jumătate dintr-un avion de luptă modern. Să luăm un al treilea.
În același timp, cel mai nou Poseidon american costă 115-150 de milioane de dolari, adică este cu aproximativ un sfert mai scump decât luptătorul american contemporan. Proporția sugerează că o aeronavă modernă de patrulare a OLP va costa aproximativ la fel ca 4 elicoptere specializate OLP.
Dar asta înseamnă că un grup de 4-5 avioane de patrulare va costa doar 16-20 de elicoptere PLO. Adică, investind în avioane de patrulare, vom cheltui cam aceeași sumă ca pe grupul aerian antisubmarin al unui port elicopter, dar în același timp vom obține cel puțin aceeași performanță de căutare, o mobilitate mult mai bună și (cireș). pe tort!) Nu va trebui să construim un port elicopter de 18 mii .t deplasare.
Beneficiul pe scara „cost/eficacitate” este incontestabil.
Desigur, mi se poate reproșa că nu țin cont de costul aerodromurilor pentru aeronave, dar aici este chestia - pentru un grup aerian de 18–20 de elicoptere, este nevoie și de un heliport la sol, dar 5 avioane PLO nu vor necesita niciunul. extinderea rețelei de aerodrom existente - nu dimensiunea echipei. Și există încă o mulțime de factori în favoarea aeronavelor de patrulare, despre care nu i-am menționat încă.
Iată, de exemplu, o manevră inter-teatru: un detașament de aeronave de patrulare poate fi mutat de la o flotă la alta în câteva ore, ei bine, în câteva zile, dacă mărfurile însoțitoare sunt transferate cu o aeronave de transport. Va dura săptămâni pentru ca un port elicopter să facă asta.
În orice conflict, informațiile de informații despre inamic își merită greutatea în aur, iar o aeronavă de patrulare echipată cu un radar mult mai puternic, o stație de informații electronice etc., etc., care sunt, de asemenea, controlate de operatori individuali, va genera o flux mult mai mare atunci când patrulează informații decât elicopterele PLO.
În plus, o aeronavă de patrulare este în general mai rezistentă la amenințările aeriene decât un elicopter. Mai simplu spus, inteligența electronică mai puternică și o viteză mult mai mare oferă aeronavei de patrulare o șansă mai mare de a observa atenția nedorită la timp și de a evita impactul. De obicei, aeronavele de patrulare nu au acoperire aeriană apropiată.
Călătoria Valchiriilor
În virtutea celor de mai sus, o aeronavă de patrulare este într-o anumită măsură autosuficientă, dar un port elicopter nu este. Un portavion de aproximativ 18 mii de tone de deplasare standard este o țintă foarte gustoasă. Da, prin creșterea grupului aerian la 18 elicoptere, port elicoptere va fi bine protejat de submarine. Dar acest lucru nu înlătură nevoia de a-l acoperi de atacurile aeronavelor, navelor de suprafață și sistemelor de rachete de coastă. Chiar și cu propriile sale arme antiaeriene și antirachete puternice, un astfel de port elicopter va avea nevoie de o escortă de cel puțin 2-3 nave din clasele fregate și corvete, în mod ideal, un distrugător și câteva fregate.
O astfel de conexiune este deja o mare forță dacă include nave moderne. Dar încă nu este autosuficient și are nevoie de acoperire cu aer. Stația radar a unui elicopter care îndeplinește funcțiile unui sistem de apărare antiaeriană poate, desigur, să dezvăluie situația de suprafață la o distanță de până la 250-300 km de mandat sau să detecteze rachete de croazieră cu zbor joasă (dacă se apropie de la partea în care este amplasat elicopterul, și acest lucru poate să nu fie), dar este de puțin folos pentru controlul spațiului aerian.
Despre apărarea antiaeriană / apărarea antirachetă a unui port elicopter antisubmarin
Din nou, avem două opțiuni. Puteți încerca să acoperiți legătura cu transportatorul de elicoptere de către forțele aviatice terestre sau puteți încerca să oferiți grupului său aerian un fel de capacități de apărare aeriană și de apărare antirachetă. Care?
În articolul meu anterior, am ajuns la concluzia că elicopterele de atac sunt inutile pentru apărarea aeriană a formațiunilor navale. În același timp, în opinia mea, elicopterele AWACS pot fi foarte utile pentru detectarea țintelor care zboară la joasă înălțime în afara zonei de control a radarelor de bord. Dar această sarcină, deși cu o eficiență mai mică, poate fi îndeplinită de elicopterele PLO, care astăzi trebuie să aibă un radar puternic. Am întâlnit însă critici justificate la adresa acestor teze, pentru care îi sunt sincer recunoscător cititorului VO, care scrie sub porecla „bayard”.
Respectatul meu adversar a remarcat că, cu condiția ca elicopterul de atac să fie echipat cu un radar puternic, similar cu cel planificat a fi instalat pe MiG-29/35 și cu rachete aer-aer moderne, atunci un astfel de elicopter, împreună cu un elicopter AWACS, va putea lupta eficient chiar și cu un atac masiv al rachetelor de croazieră care zboară joase în timp ce acestea se află în afara zonei de control radar a navelor de război.
Fără a contesta argumentele unei persoane care este familiarizată cu activitatea sistemelor de rachete antiaeriene, voi încerca să-mi imaginez implementarea unei astfel de protecție pe portavionul anti-submarin pe care l-am descris mai sus.
Este evident că sarcina unei acoperiri aeriene oarecum fiabile împotriva loviturilor cu rachete de croazieră poate fi îndeplinită numai dacă cel puțin un elicopter AWACS și un elicopter de atac sunt în serviciu non-stop în aer. Ținând cont de faptul că timpul lor de patrulare este aproximativ egal cu elicopterul PLO, avem nevoia de a baza pe navă alte 12 elicoptere - șase AWACS și șase elicoptere de lovitură.
Astfel, dimensiunea grupului aerian al transportatorului nostru de elicoptere crește de la 18-20 la 30-32 de elicoptere, iar deplasarea va depăși cu mult 20 de mii de tone și va fi neînsemnată de 24-26 de mii de tone. Apropo, dezvoltarea sovietică a unui port elicopter auxiliar (proiectul 10200 „Khalzan”) tocmai a atins 24 de tone de deplasare standard cu un minim de echipament de protecție și un grup aerian de 000 de elicoptere.
Cât va costa un astfel de port elicopter? Nava de luptă cea mai apropiată ca dimensiune și design de port-elicopterele proiectate mai sus este navele de asalt amfibie Project 23900 Avalanche (UDC). Sunt ceva mai mari (30 de mii de tone de deplasare standard), dar se mișcă relativ lentă, poartă puține arme de apărare, iar grupul lor aerian este jumătate din cel calculat mai sus. În același timp, costul acestora, conform estimărilor preliminare (în presa deschisă), depășește 50 de miliarde de ruble pe navă la prețurile din 2020. Acesta, desigur, este costul fără grupul aerian, dar este posibil să nu reflecte toate costurile de construire a navei. Este evident că port-helicopterul „proiectat” de noi cu greu va costa mai puțin.
Purtătoare de elicoptere și ... port de elicoptere
Aici aș dori să notez o caracteristică a costului transportatoarelor de elicoptere. Costul acestor nave în lume variază foarte mult. Aceleași Mistral, de exemplu, au fost tranzacționate cu 600 de milioane de euro, dar dacă doriți, puteți găsi un port elicopter cu 40 de milioane de dolari. De ce este asta?
Desigur, ar trebui să aveți întotdeauna în vedere particularitățile prețurilor - în unele cazuri vorbim despre costul construirii numai a navei în sine, fără a „umple” cu arme și echipamente și, în unele cazuri, - un produs complet echipat, " gata de campanie și bătălie”. Dar mult mai important este că această clasă include nave care sunt foarte diferite în ceea ce privește capacitățile lor.
Într-un caz, se construiește o adevărată navă de război, având atât o punte de pilotaj de dimensiuni considerabile, cât și sistemele necesare pentru depozitarea și alimentarea cu combustibil și muniție pentru a asigura zboruri intensive ale grupului aerian. Acesta găzduiește echipamentul și personalul necesar pentru întreținerea și repararea interzbor a elicopterelor, instalează toate sistemele radar necesare unei nave de război, sisteme de control al zborului, sisteme de război electronic, plasarea capcanelor, arme defensive etc., etc. Și acesta este un port elicopter.
Într-un alt caz, iau carena unei nave container, desenează cercuri pe puntea ei, astfel încât elicopterul să înțeleagă unde să aterizeze și... atât. Și acesta este și un port elicopter. Este clar că capacitățile celui de-al doilea nu pot fi comparate cu potențialul primei, chiar și cu egalitatea formală a deplasării și numărul de grupuri aeriene, dar există o singură clasă de nave!
Din păcate, din anumite motive neclare pentru mine, unii autori de articole pierd complet din vedere acest punct. Lor li se pare că prin reparații cosmetice este posibil să transformi un cisternă sau ro-ro într-un port elicopter cu drepturi depline - din păcate, dar nu este așa. Desigur, nimeni nu interferează cu echiparea unui tanc cu o punte de zbor, dar acest lucru nu îl va face un transportator de elicoptere: o astfel de navă pur și simplu nu poate asigura utilizarea intensivă a grupului său aerian.
Este posibil, desigur, să efectuați o modernizare la scară largă și să furnizați „recrutului” tot ceea ce este necesar: dar trebuie să înțelegeți că, în acest caz, în cel mai bun caz, carena va rămâne dintr-o navă civilă și chiar și atunci va fi serios modificat, iar costul unei astfel de nave se va apropia de un port elicopter special construit.
Dar eficiența nu este. Mai simplu spus, o navă civilă este concepută pentru a îndeplini anumite sarcini, care nu sunt legate de operațiuni militare și nu este optimă pentru război. Un exemplu foarte bun al celor de mai sus este USS Lewis B. Puller (ESB-3). A fost construită ca navă de aprovizionare, adică nici chiar ca o navă civilă, ci ca navă auxiliară a flotei de luptă, deși, desigur, nu era o navă de război. Și astfel americanii au decis să o transforme într-o bază navală expediționară. Pentru aceasta, pe navă au fost instalate o punte de zbor, un hangar pentru elicopter și unități de depozitare pentru muniții, combustibil, echipamente, consumabile și piese de reparații.
Dar la ieșire, americanii au primit o navă cu o deplasare goală de 39 de tone (deseori menționată optzeci și șapte de mii de tone, aparent, aceasta este deplasarea completă a navei înainte de modernizare), oferind o bază ... până la patru transporturi elicoptere și tot atâtea bărci fără pilot anti-mine fără pilot. Este evident că o navă de asalt amfibie cu destinație specială, având jumătate din deplasare, este capabilă să transporte o sarcină utilă de mai multe ori mai mare. Același Mistral, cu o deplasare standard de 900 de tone, a transportat până la 16 elicoptere de transport și 500 ambarcațiuni de aterizare.
Mai multe caracteristici, mai multe costuri
Să încercăm să calculăm costul echipării unui port elicopter ASW cu o duzină de elicoptere de atac și AWACS. Să presupunem că un port elicopter bun cu un grup aerian de 32 de elicoptere și capabil să susțină 5 elicoptere în aer non-stop (trei PLO, o lovitură și un AWACS) are o deplasare standard de 24-25 mii de tone și un cost de 50 miliarde de ruble. Costul pe tonă este de aproximativ 2 milioane de ruble pe tonă.
Un transportator de elicoptere, al cărui grup aerian este format exclusiv din elicoptere și salvatori OEP, va fi, după cum am menționat mai devreme, să fie mai ușor cu șase până la șapte tone, dar, în opinia mea, ar fi greșit să-i reducem prețul proporțional, adică cu 12– 14 miliarde de ruble. Există o mulțime de echipamente scumpe (cum ar fi un radar de supraveghere, un sistem anti-torpilă etc.), a căror cantitate nu depinde de dimensiunea navei. Să determinăm creșterea costului unui transportator de elicoptere - 10 miliarde de ruble la prețurile din 2020.
Costul unui elicopter de atac tinde să fie de un miliard, dar vorbim de avioane în serie pentru Forțele Aeriene - adaptate la mare și chiar echipate cu un puternic Ka-52 Katran AFAR, care va necesita în mod clar mai mult. Adevărații Ka-31 au fost livrate pentru 406 milioane de ruble încă din 2008, calculatorul de inflație oferă 960 de milioane de ruble până în 2020, dar avem nevoie de ceva mai modern! Astfel, un grup aerian suplimentar de 12 elicoptere ne va costa cel puțin încă 12 miliarde de ruble, dar mai degrabă mai mult. În total, costul total al furnizării unei patrule de transport de elicoptere „antirachetă” tinde la 22 de miliarde de ruble.
Totul ar fi bine, dar în 2020 costul Su-35 multifuncțional a fost de aproximativ 2 miliarde de ruble, adică o astfel de întărire a transportatorului de elicoptere va costa prețul a 11 luptători grei. Ținând cont de faptul că Su-35-urile au o rază de zbor foarte mare, o duzină de aceste mașini sunt capabile să ofere serviciul non-stop a unei perechi de luptători aproape oriunde în Marea Neagră. Și ceva îmi spune că două luptători grele sunt mult mai utile pentru apărarea aeriană/rachetă a unei formațiuni de navă decât o pereche de elicoptere de atac cu rachete aer-aer și un elicopter AWACS.
Constatări
Putem construi un port elicoptere mare și grupul său aerian de 32 de elicoptere, inclusiv PLO, AWACS și elicoptere de atac. Dar putem folosi aceleași fonduri pentru a crea un regiment de luptători multifuncționali (de nivel Su-35), cinci avioane de patrulare bune și mai avem fonduri pentru a achiziționa patru avioane AWACS de dimensiuni medii (dacă le-am avea, desigur) .
În prima opțiune, vom obține un port elicopter care va fi destul de capabil să lupte cu submarinele în teatru, dar cu toate restricțiile menționate mai sus. El va putea asigura controlul situației aeriene numai în imediata apropiere a navei. Datorită utilizării unui „pachet” de elicoptere și elicoptere AWACS capabile să atingă ținte care zboară joase, acest transportator de elicoptere va fi capabil să asigure el însuși și comanda sa cu o creștere a eficienței sistemelor de apărare aeriană cu 20-30% și extinde semnificativ capacitatea de a combate rachetele antinavă. De asemenea, această navă poate fi folosită pentru a distruge forțele de suprafață ușoare inamice care operează fără sprijin aerian.
Dacă elicopterele PLO sunt lăsate complet sau parțial în „apartamente de iarnă”, iar elicopterele de atac sunt luate la bord în loc de ele, atunci port elicopterul va fi un bun ajutor pentru operațiunea de aterizare. Dar totuși, aici transportatorul de elicoptere va juca un rol auxiliar, deoarece grupul său aerian nu poate câștiga supremația aeriană, iar capacitățile de lovitură împotriva țintelor terestre nu vor fi în mod clar suficiente.
Toate acestea, desigur, nu sunt rele, dar, după părerea mea, investiția în aviația terestră oferă mult mai multe oportunități. În virtutea argumentelor expuse anterior, pot presupune că aeronavele de patrulare vor face față căutării și distrugerii submarinelor mult mai bine decât un port elicopter. Să nu uităm că un port elicopter are nevoie de o escortă de cel puțin două sau trei nave de cel puțin o clasă de corvetă.
Aceasta nu înseamnă, desigur, că navele de escortă nu pot îndeplini nicio altă misiune de luptă, dar totuși nevoia de a proteja port-helicopterul le îngrădește într-o anumită măsură. Dacă alegem aviația terestră, aceste nave, având acoperire aeriană, pot fi dispersate pe o zonă mare, realizând astfel potențialul lor ASW mult mai pe deplin.
Patru aeronave AWACS sunt capabile să ofere control non-stop al majorității spațiului aerian al aceleiași Mări Negre, ceea ce este complet incomparabil cu capacitățile unei patrule de elicoptere AWACS. În același timp, aeronavele AWACS nu vor opera singure, ci sub acoperirea unei perechi de luptători grei: în condițiile în care doar jumătate din regiment va fi implicat în astfel de patrule, a doua jumătate, fiind în plină pregătire pentru plecare, va fi capabil să întărească foarte rapid patrula aeriană.
Potențial izbitor? Fără îndoială, purtătorul de elicopter îl deține. Dar este de asemenea incontestabil faptul că regimentul de luptători grei este mult mai înalt.
Un regiment de luptători grei multifuncționali, care operează cu sprijinul aeronavelor de patrulare și AWACS, este o aplicație excelentă pentru asigurarea supremației aeriene sau, cel puțin, pentru o complicație semnificativă a operațiunilor aviatice inamice peste zona de apă, pe care un port elicopter nu o poate ceda. principiu. Legătura „aeronava de patrulare – AWACS – luptător” este mult mai rezistentă la orice amenințări emergente decât grupul aerian al transportatorului de elicoptere. Luptătorii de aviație navală sunt capabili să asiste Forțele Aerospațiale într-un conflict de orice intensitate: de la Armaghedon nuclear la „aplicarea păcii” de țări mici, dar cine știe ce și-au imaginat (08.08.08), și în general sunt mult mai versatile decât un port elicopter.
Desigur, există încă întrebări cu privire la costul bazei - mai mult de trei duzini de luptători, avioane de patrulare și AWACS necesită o bază aeriană separată pentru ei înșiși. Este dificil de determinat costul construcției sale, dar se poate ridica la 55-75 de miliarde de ruble. Acest lucru este, desigur, scump, dar trebuie să înțelegeți că:
1. Elicopterele de transport de elicoptere au nevoie și de propria lor bază aeriană. Desigur, va costa mai puțin, deoarece nu necesită o pistă lungă, dar este nevoie de orice altceva! Chiar dacă presupunem că heliportul va costa o treime din baza aeriană pentru avioane, acesta va fi deja de 18-25 de miliarde de ruble.
2. Un port elicopter are cu siguranță nevoie de escortă. Dacă presupunem că sarcina de escortare va distrage complet atenția cel puțin 1 fregată (mai simplă decât 22350) de la alte sarcini, atunci va costa în continuare cel puțin 30 de miliarde de ruble.
3. Un transportator de elicoptere are, de asemenea, nevoie de infrastructură - o dană, alimentare cu energie electrică și termică și o extindere corespunzătoare a capacităților care produc acești purtători de energie. Sunt câteva miliarde în plus.
Adică, construcția infrastructurii pentru aviația terestră pare mai costisitoare, dar încă nu fatală, dar această opțiune oferă mai multe oportunități decât un port elicopter.
Dar un port elicopter nu are cu adevărat niciun avantaj față de aviația terestră? Desigur, există - este capabil să opereze la o distanță considerabilă de coastă, unde aeronavele de pe aerodromurile de coastă pur și simplu nu pot ajunge. Dar unde și cum să folosiți acest avantaj? Pur și simplu nu există locuri pe Marea Neagră unde aviația din Crimeea sau de pe aerodromurile de sărituri de pe teritoriul nostru să nu poată ajunge. Barents? Aproximativ la fel. Baltică, Marea Norvegiei, Orientul Îndepărtat? Din păcate, dacă purtătorul nostru de elicoptere, în cazul unui conflict grav, îndrăznește să iasă dincolo de acoperirea luptătorilor de la sol, atunci va fi distrus instantaneu acolo.
Și într-un conflict frivol? Și într-un conflict cu o țară sincer slabă, deși îndepărtată de raza de luptă a aviației noastre terestre, nu un port elicopter specializat, ci o navă de aterizare universală cu un grup aerian decent la bord va aduce mult mai multe beneficii.
Putem oferi port elicopterului descris mai sus capacitatea de a transporta trupe? Teoretic, da, putem. Dar trebuie să înțelegeți că, dacă vrem o navă care este capabilă să opereze intens trei duzini de elicoptere și să transporte un batalion de pușcași marini cu echipament, pentru care are nevoie de o punte de marfă suplimentară și un doc și ambarcațiuni de debarcare și cabine pentru care găzduiesc marini și o infirmerie etc. etc., apoi obținem ceva de genul UDC „America”, care a fost creat pentru sarcini similare. Aceasta este doar deplasarea standard a „Americii” americane cu puterea și principala tendință la 40 de mii de tone, iar construcția unei serii de astfel de nave va fi comparabilă ca cost cu un program de portavion.
Un alt lucru este crearea unui UDC de mărime medie, ca același Mistral. Astfel de nave au într-adevăr propria lor nișă și scop, pe care le pot realiza în cel mai bun mod: vorbim, desigur, despre aterizare. Dar chiar și într-un conflict global, o astfel de navă nu va fi complet inutilă - luând la bord elicoptere PLO (cât mai multe), va putea sprijini alte forțe de apărare antisubmarină în teatru. Dar totuși, aceasta este o funcție auxiliară a UDC, cu care se va descurca și mai rău decât transportatorul de elicoptere PLO, iar sarcina sa principală este tocmai aterizarea.
Astfel, ajung la concluzia că singurul port elicopter care poate fi cu adevărat util Marinei Ruse este o navă de aterizare universală. Însă, sarcinile în care este specializat sunt secundare pentru flota noastră, iar construirea unor astfel de nave într-un moment în care securitatea submarinelor noastre strategice cu rachete nu este asigurată, după părerea mea, este complet inadecvată.
informații