Aeronavă de patrulă Airspeed AS.39 Fleet Shadower (Marea Britanie)

22
Aeronavă de patrulă Airspeed AS.39 Fleet Shadower (Marea Britanie)
Prima și singura aeronavă AS.39 de la Airspeed Ltd.


La sfârșitul anilor treizeci, Marina Regală Britanică a lansat un program de dezvoltare a unei aeronave de patrulare promițătoare, concepute pentru a căuta nave și submarine inamice în marea liberă. Unul dintre participanții la competiția pentru dezvoltarea unei astfel de aeronave a fost Airspeed Ltd. Proiectul ei a rămas povestiri sub denumirea AS.39 și numele Fleet Shadower.



Program promițător


De la mijlocul anilor treizeci, comandamentul KVMF lucrează pe probleme de modernizare a flotei navale. aviaţie. Una dintre direcțiile de dezvoltare a fost crearea și desfășurarea în masă a aeronavelor de patrulare promițătoare, cu o durată lungă de zbor, capabile să caute ținte pe mare și să ofere desemnarea țintei navelor și submarinelor.

Pe baza rezultatelor căutării, Amiraalitatea și Ministerul Aviației au purtat consultările necesare și au convenit asupra implementării în comun a unui nou proiect. În 1937, ministerul a emis caietul de sarcini numărul S.23/37 și a deschis cereri de la firmele care doresc să se alăture lucrării.

Specificația stabilește cerințe destul de stricte pentru noua mașină. Aeronava de patrulare a fost planificată să fie operată pe portavioane, ceea ce impunea restricții de dimensiune și impunea utilizarea elementelor pliabile. Era necesar să se asigure zborul cu o viteză de 38 de noduri (70 km/h) la altitudini de 1500 de picioare (460 m) timp de cel puțin 6 ore. Căutarea submarinelor și a navelor a fost planificată să fie efectuată vizual din cabina de pilotaj, cu o vedere bună. De asemenea, era nevoie de echipamente radio pentru a transmite date către navele lor.


La scurt timp, ministerul a primit cinci cereri de la diverse companii. Clienții au revizuit proiectele preliminare și le-au ales pe cele mai de succes propuse de Airspeed Ltd. și General Aircraft Ltd. În august 1938, Ministerul Aviației și Vitezei Aeriene a semnat un contract pentru a continua proiectarea și construcția ulterioară a două prototipuri de aeronave. Un acord similar cu GAL a apărut câteva luni mai târziu.

Proiectarea unei aeronave de patrulare de la Airspeed a fost pregătită în 1939. În legătură cu aceasta, aeronava a primit denumirea internă de fabrică AS.39. În același timp, acesta și un model concurent au primit numele comun Fleet Shadower („Shadow following flota„sau „Fleet Pursuer”).

Proiect AS.39


Companiile de dezvoltare au primit sarcini comune, pe care unele le-au rezolvat în același mod. Drept urmare, aeronavele AS.39 și GAL 38 aveau unele caracteristici comune, erau similare ca aspect și trebuiau să prezinte aceleași caracteristici. Cu toate acestea, au existat și diferențe serioase.

AS.39 a fost un monoplan contravântuit din lemn și metal, cu o aripă înaltă. Fuzelajul a fost realizat din metal pe bază de cadru și piele încărcată. Aripa era toată din lemn. Spre deosebire de GAL 38, a fost folosit un singur avion.


A fost dezvoltat un design original al fuselajului pentru aeronava cu un nas înalt și o „cocoașă” a baldachinului, în spatele căruia secțiunea transversală a scăzut treptat. În prova unui astfel de fuzelaj se afla o cabină cu două etaje și trei locuri. Locul de muncă al pilotului cu o vedere bună înainte și în jos a fost plasat deasupra, iar sub acesta se aflau pilotul observator (în față) și operatorul radio în spatele lui. Un parbriz larg era destinat observatorului.

Airspeed a dezvoltat o aripă cu raport de aspect înalt, cu o mișcare redusă a marginii anterioare. Cu ajutorul lonjeroanelor a fost împerecheat cu proeminențele părții inferioare a fuzelajului. În secțiunea centrală, lângă părțile laterale ale fuselajului, erau balamale pentru plierea consolelor de-a lungul fuselajului. Pe marginea anterioară a unei astfel de aripi au fost amplasate patru nacele și șipci de motor. Aproape toată marginea de fugă a fost dată pe flaps și eleronoane. Volumul interior al aripii a fost împărțit în compartimente pentru a asigura flotabilitatea la căderea în apă. Rezervoarele de combustibil au fost plasate în compartimentele rădăcină.

Coada includea un stabilizator ușor măturat, o aripioară centrală și o pereche de șaibe laterale. Toate avioanele verticale au fost echipate cu cârme, care trebuia să îmbunătățească controlabilitatea la viteze mici de zbor.

Conform proiectului, AS.39 urma să primească patru motoare radiale Pobjoy Niagara V cu 7 cilindri, cu o putere de 140 CP fiecare. Motoarele erau echipate cu elice nereglate cu două pale din lemn. Sistemul de combustibil includea două rezervoare aripi de 385 de litri fiecare.


Avion cu aripa pliată

A fost folosit un tren de aterizare în trei puncte cu o roată din coadă. Sub secțiunea centrală și cabină era un sistem de lonjeroane cu amortizoare pe care erau așezate roțile principale. Secțiunea de coadă a fost plasată sub fuzelaj, departe de coadă. Parametrii trenului de aterizare au fost calculați ținând cont de aterizarea pe un portavion.

Avionul nu trebuia să poarte nicio armă. A lui "arme„Existau un binoclu sau alte optice pentru observator și un post de radio pentru operatorul radio. Sarcina lor era să detecteze forțele inamice și să transmită desemnarea țintei altor forțe ale flotei.

Conform proiectului, AS.39 Fleet Shadower avea o lungime de 12,2 m cu o anvergură în poziție de zbor de 16,3 m. Înălțimea de parcare a ajuns la 3,2 m. Aeronava goală cântărea cca. 2,08 tone, greutatea normală la decolare a ajuns la 3,15 tone.După calcule, viteza maximă ar fi trebuit să depășească 200 km/h, dar în același timp s-a putut reduce viteza la 70 km/h în timpul patrulării. Durata zborului a atins cele 6 ore necesare.

Defecțiune tehnică


În 1939, după ce proiectul a fost finalizat, Airspeed Ltd. a început construcția primei dintre cele două aeronave comandate. Construcția a durat câteva luni și numai după aceea au început pregătirile pentru asamblarea celui de-al doilea prototip. Cu toate acestea, testele primului vehicul s-au încheiat cu rezultate negative, iar comanda pentru al doilea a fost anulată. Până în acest moment, exista doar sub formă de unități separate, departe de starea de zbor.

Primul zbor al singurului AS.39 a avut loc pe 18 octombrie 1940. În timpul testelor de zbor, aeronava și-a confirmat în general caracteristicile de proiectare și a arătat posibilitatea fundamentală de patrulare pe termen lung la viteze reduse. Cu toate acestea, problemele aerodinamice au apărut rapid, făcând pilotarea dificilă și chiar amenințând siguranța.


Aerodinamica aripii cu mecanizare dezvoltată, suflată activ de patru elice, s-a dovedit a fi nereușită. Tulburări și întreruperi ale fluxului au apărut în moduri diferite. Din această cauză, rata de urcare a fost insuficientă, iar când forța a scăzut, avionul avea tendința de a se scufunda. De asemenea, din motive aerodinamice, echilibrarea longitudinală a mașinii s-a schimbat și au apărut alte probleme.

Proiectul a avut nevoie de o reluare semnificativă la cel mai elementar nivel – începând cu aspectul aerodinamic. Noua cercetare și îmbunătățirea designului ar fi trebuit să presupună restructurarea tuturor părților principale ale aeronavei. Fezabilitatea unor astfel de măsuri a intrat în discuție.

Sfârșit așteptat


Pe baza rezultatelor primelor teste, Airspeed Ltd. a propus o opțiune de modernizare a AS.39. Patru motoare standard au fost înlocuite cu două produse Armstrong Whitworth Cheetah XI cu 345 CP fiecare. Acest lucru a făcut posibilă creșterea puterii totale, precum și reducerea zonelor suflate ale aripii, reducând fenomenele negative. În plus, avionul era înarmat cu mitraliere grele.

Cu aprobarea clientului, compania de dezvoltare a intenționat să finalizeze dezvoltarea proiectului îmbunătățit în cel mai scurt timp posibil și să finalizeze construcția unui al doilea prototip de aeronavă pe baza acestuia. Cu toate acestea, KVMF nu a fost interesată de această propunere și a anulat complet construcția celui de-al doilea AS.39.

Astfel, la începutul anului 1941, proiectul aeronavelor de patrulare Airspeed s-a aflat într-o situație extrem de dificilă. A avut o serie de deficiențe, a căror corectare a fost posibilă, dar nu a fost considerată necesară. În plus, Marina și-a pierdut curând interesul pentru programul în ansamblu.


La acel moment, Amiraalitatea a ajuns la concluzia că ambele aeronave noi nu îndeplineau cerințele vremii și nu aveau perspective reale. Cei doi „urmăritori” nu puteau efectua observații decât vizual și în timpul zilei, ceea ce le-a redus valoarea pentru flotă. În același timp, în Marea Britanie erau deja dezvoltate sisteme radar, potrivite pentru instalarea pe aeronave de patrulare și capabile să le facă 24/7.

Ca urmare, necesitatea AS.39 și GAL 38 a dispărut. Deja la 17 februarie 1941, lucrările pe tema S.23/37 au fost oprite ca fiind inutile. Mai târziu, până la sfârșitul anului, clienții au comandat ca toate prototipurile construite să fie demontate. Aici s-a încheiat istoria aeronavei AS.39, precum și programul în ansamblu.

Victima tehnologiei


Cele două aeronave de patrulare de la Airspeed și GAL au fost proiectate după o specificație de supraveghere pur vizuală. Această metodă de căutare a obiectivelor a făcut, în general, posibilă rezolvarea problemelor atribuite. Totuși, a dus la restricții privind viteza și altitudinea zborului - și a complicat dezvoltarea proiectelor. În plus, deja în 1941-42. Regatul Unit are acum o alternativă rezonabilă sub formă de radare potrivite pentru instalare pe aeronave.

Echipamentul fundamental nou nu necesita un design special al cabinei și, de asemenea, a arătat rezultate bune, indiferent de viteza și altitudinea zborului. Ea nu avea nevoie de platforme specifice precum GAL 39 sau AS.39. Ca urmare, evoluțiile conform S.23/37 au fost trimise la arhivă ca fiind inutile și nu au mai fost utilizate. Dezvoltarea în continuare a aviației de patrulare a urmat căi diferite și cu rezultate diferite.
Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

22 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. 0
    3 aprilie 2023 05:18
    Ar putea face un avion cu tren de aterizare retractabil...
    1. +2
      3 aprilie 2023 09:11
      pentru ce? Trebuia să zboare pe jos.
      1. +2
        3 aprilie 2023 09:23
        Citat din: ecolog
        pentru ce?

        Mai puțină rezistență la fluxul de aer, mai puțin consum de combustibil, mai multă viteză, mai puțină vizibilitate pentru localizatori (pentru viitor)...
        1. 0
          4 aprilie 2023 06:26
          Mai puțină rezistență la fluxul de aer, mai puțin consum de combustibil, mai multă viteză, mai puțină vizibilitate pentru localizatori (pentru viitor)...
          La viteză mică există rezistență mică. Dar apoi ar trebui să întărim structura șasiului și să adăugăm mecanisme de ridicare. Urmări. masa va crește și, prin urmare, unghiul de atac al aripilor va consuma avantajele aerodinamicii.
  2. +6
    3 aprilie 2023 05:30
    ceea ce Primul sentiment când l-am văzut pe eroul articolului a fost că mi-am adus aminte de cuvintele lui A.N. Tupolev:
    „Numai avioanele frumoase pot zbura bine”.
    1. +2
      3 aprilie 2023 06:46
      Are un fuzelaj inferior care este de fapt o barcă foarte puternică. Se pare că acest lucru a fost făcut special pentru stropiri de urgență. Și din același motiv - există un „balcon al bunicii” pentru observator, dar nu există deloc geamuri inferioare în prova, pentru a nu doborî paharul lovind apa. Unele dintre aceste idei, chiar și acum împrumutate, pot fi folosite, de exemplu, în aeronavele moderne pentru protecția împotriva incendiilor și aviație, salvare pe mare, parașutism etc.
      1. 0
        3 aprilie 2023 11:22
        Te implor. Cu astfel de copite, orice stropire se va termina cu o exagerare prin „fereastra bunicii”.
        1. 0
          3 aprilie 2023 20:22
          Dar nu cu mai puțin de 70 km/h - nu mai rămâne în aer decât la viteze mai mici.
  3. +6
    3 aprilie 2023 06:34
    O, ce nebun!
    În general, sunt uluit de britanici. Gândiți-vă doar: Speedfire, Lancaster, Mosquito și chiar acest lucru a fost făcut pe aceeași insulă, aproape în același timp! Si, cireasa de pe tort, pe instructiuni de la aceeasi departament!
  4. 0
    3 aprilie 2023 06:41
    asigura zborul cu o viteza de 38 de noduri
    Spune-i unui nespecialist, doar britanicii au măsurat viteza aeronavelor în noduri sau este obișnuit acest lucru în aviația navală?
    clienții au ordonat să demonteze toate prototipurile construite.
    Mă întreb de ce, m-a mâncărime atât de tare?
    1. +2
      3 aprilie 2023 16:39
      Viteza în aviație se măsoară în general în noduri!
      1. -2
        3 aprilie 2023 18:05
        Cu fundă sau nu? Ați putea vă rog să împărtășiți de unde provin aceste informații?
        1. 0
          4 aprilie 2023 10:22
          Cu arc sau nu?

          cu o „arcuță” nu va aproba nici GOST 25269-82, nici Anexa 14 ICAO volumul 1
          Vrăjitorul aerodromului nu te va lăsa să minți.
          Acum aproape toată lumea a trecut la ICAO (Albastru - Albastru, Si)
          URSS (și altcineva a fost o excepție).
          Măsurarea distanței în km (m) și a vitezei, respectiv în km/h (i/s) pentru deplasarea NU ÎN AVION, ci de-a lungul suprafeței unei suprafețe aproape sferice este analfabetă din punct de vedere tehnic (deplasarea verticală nu este interzisă)
    2. -2
      3 aprilie 2023 20:48
      Spune-i unui nespecialist, doar britanicii au măsurat viteza aeronavelor în noduri sau este obișnuit acest lucru în aviația navală?
      Aceasta este o traducere Google stângace, nu pot explica această prostie cu nimic altceva. Nimeni în aviație nu măsoară viteza așa. Numai în marina ei măsoară viteza navelor în noduri, care este de 1 milă nautică (1852 m) pe oră.
      1. +4
        3 aprilie 2023 23:42
        Citat: Aviator_
        Nimeni în aviație nu măsoară viteza așa.

        Îmi pare rău, dar nu ai dreptate să fii atât de categoric.
        Cerințe ICAO pentru unitățile de măsură. Anexa 5 „Unități de măsură care trebuie utilizate în operațiuni aeriene și terestre”. Tabelul Sistemului Internațional de Unități de Măsură (SI) Pe lângă unitățile SI, alte unități de tabel pot fi utilizate în mod continuu în aviația civilă internațională. 2. Standardul ICAO permite utilizarea temporară a unităților de tabel nesistemice. 3 (enumerate în Tabelul 3, sunt permise pentru utilizare temporar, data anulării de către ICAO nu a fost stabilită).

        Airbus A320 Indicator de viteză în noduri în stânga indicatorului de atitudine de pe afișajul principal de zbor (PFD)

        Boeing 777 Indicator de viteză în noduri în stânga indicatorului de atitudine de pe afișajul principal de zbor (PFD)
        1. 0
          8 aprilie 2023 18:29
          Indicator de viteză Boeing 777 în noduri la stânga indicatorului de atitudine de pe afișajul principal de zbor (PFD)
          Da, m-am înșelat. Nu numai că au început să măsoare acest lucru în noduri, ci și în „Superbugetul” nostru. Tocmai am citit rezultatele anchetei despre dezastrul de la Sheremetyevo, există atât înălțimea în picioare, cât și viteza în noduri de mare.
    3. +1
      4 aprilie 2023 10:05
      Citat: Egor Adashev
      Spune-i unui nespecialist, doar britanicii au măsurat viteza aeronavelor în noduri sau este obișnuit acest lucru în aviația navală?

      Și britanicii și americanii și întreaga lume


      Și în Rusia, chiar și fără aviație navală
  5. +4
    3 aprilie 2023 10:38
    Repetarea unui articol care a fost aici relativ recent.
    Nu este interesant, sincer să fiu.
    https://topwar.ru/158511-nebesnyj-tihohod-britanskij-variant.html
    Înainte de a încărca ceva aici, trebuie să verificați ce este pe această resursă. Și dacă decideți să încărcați din nou articolul, atunci conținutul acestuia ar trebui să fie ușor diferit.
    Ei bine, măcar poze noi sau ceva de genul .....
  6. +2
    3 aprilie 2023 18:10
    Te uiți la avioanele engleze și te gândești de unde au luat Spitfire? Nu s-ar fi putut întâmpla fără forțe de altă lume.
  7. 0
    4 aprilie 2023 11:01
    Avion de recunoaștere cu patru motoare (!). Și nu pentru „Lady Sarah”, ci pentru British AB. Fără arme. Cu o autonomie de aproximativ 1100 km si o viteza maxima de 200 km/h. În 1939.
    Ce noroc au fost echipajele FAA că proiectul a fost anulat.

    Și în acest moment în castelul şefului peste mări, verii au făcut cu calm un avion de recunoaștere cu un singur motor cu o rază de acțiune cu 70% mai mare. Și, de asemenea, transformat cu o uşoară mişcare a mâinii într-un bombardier în scufundare cu o sarcină de luptă de aproximativ o tonă. zâmbet
    1. 0
      8 aprilie 2023 23:07
      Citat: Alexey R.A.
      Ce noroc au fost echipajele FAA că proiectul a fost anulat.


      Britanicii au făcut... un elicopter cu punte cu rază lungă de acțiune, spre deosebire de verii lor.
      Dar, din moment ce astfel de elicoptere nu au fost încă fabricate și a fost nevoie de ieri, calitățile elicopterului au fost strânse în factorul de formă a avionului. La urma urmei, britanicii erau cei mai importanți producători de avioane din lume la începutul secolului al XX-lea.
  8. 0
    8 aprilie 2023 18:29
    Un ciudat.
    Britanicii produc foarte des echipamente militare extrem de respingătoare.

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al poporului tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca terorist în Federația Rusă și interzisă), Kirill Budanov (inclus pe lista Rosfin de monitorizare a teroriștilor și extremiștilor)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilya; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; Mihail Kasyanov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”