Motor turbopropan NK-93: unic inutil

86
Motor turbopropan NK-93: unic inutil
NK-93


Sete de kerosen


Pentru un început povestiri despre motorul unic de avion cu turboventilator NK-93, este necesar să înțelegem cum diferă acest design de alte produse. În plus, numele complet al motorului include și sintagma „propfan birotativ”. Fără pregătire preliminară, este imposibil de înțeles de ce a fost construită o astfel de mașină precum NK-93.

În construcția motoarelor de aeronave, toate gândurile de proiectare se învârt în jurul a două categorii - eficiența și viteza de zbor de croazieră. Desigur, siguranța, fiabilitatea, efectul de zgomot și parametrii de greutate și dimensiune ai produselor sunt importanți. Dar deja am învățat să facem față mai mult sau mai puțin bine acestui lucru și nu ne mai putem aștepta la progrese serioase.



Dar cu consumul de combustibil, tot poți veni cu ceva. Cele mai economice sunt motoarele cu turbopropulsoare, care generează cea mai mare parte a forței de la elice. Regele tuturor motoarelor de acest tip este, desigur, autohtonul NK-12, instalat în principal pe purtătorul de rachete strategice Tu-95. Acesta este cel mai puternic și mai economic turbopropulsor din lume aviație motor. Poate fi găsit și sub aripa transportului militar An-22 Antey.

Parametrii celor două Tu-95 și Tu-160, care sunt similare în sarcinile lor, indică cât de mult mai profitabil din punct de vedere economic este un motor turbopropulsor (dacă putem vorbi chiar despre echipament militar) decât un turboreactor. Primul, cu o autonomie practică de 13,5 mii de kilometri, ia la bord aproximativ 80 de tone de combustibil, iar Tu-160 este nevoit să decoleze cu 148 de tone de kerosen și, în același timp, să zboare 12,3 mii km. Dar principalul dezavantaj al lui NK-12 constă în relativa lentoare - chiar și cel mai rapid turbopropulsor în serie Tu-95 din lume nu accelerează mai mult de 900 km/h.

Este vorba despre o scădere bruscă a forței elicei atunci când sunt atinse viteze de rotație supersonice. Același efect, numit „efect de blocare”, a pus capăt creșterii în continuare a vitezei de zbor a elicopterelor - progrese suplimentare sunt posibile numai cu utilizarea elicelor de împingere. Problema poate fi rezolvată parțial prin creșterea diametrului șuruburilor, dar totul este posibil în limite rezonabile. Tu-95 are o elice AB-60 cu diametrul de 5,6 metri, iar elicea AB-90 a transportului militar Antey are deja 6,2 metri. Și toată lumea știe cât de mult zgomot creează aceste mașini în timpul decolării - chiar și pentru echipamentele militare, un astfel de efect este la limita a ceea ce este permis.

Dar nu presupuneți că subiectul motoarelor turbopropulsoare pentru aviație este pe punctul de a fi închis - transportul militar modern A400M este echipat cu patru Europrop International TP400-D6, pe care producătorii îl numesc al doilea cel mai puternic din lume după NK-ul rusesc. 12. Prin urmare, vom continua să vedem elice deschise sub aripile tuturor tipurilor de aeronave pentru o lungă perioadă de timp.




Schema schematică a unui turbopropulsor (mai sus) și a unui motor de avion cu turboventilator.

Într-o situație în care viteza este critică, este necesar să instalați motoare de avioane cu turboreacție. Principiul de funcționare este simplu - în camera de ardere, combustibilul amestecat cu aer realizează o muncă utilă și transmite rotația compresorului prin paletele turbinei. Acesta din urmă pompează și mai mult aer în camera de ardere. Astfel de motoare sunt capabile să accelereze purtătorii la mai multe viteze de sunet, dar consumul de combustibil al produselor pur și simplu nu este bun. Acest lucru este în comparație cu colegii de clasă cu turbopropulsoare.

Pentru a reduce consumul de combustibil, au fost inventate motoare de avioane cu turboventilator. Ar fi o exagerare să numim designul un hibrid între un turboreactor și un motor turbopropulsor. Un turboventilator creează forță nu numai datorită fluxului unui jet de gaz fierbinte din duză, ci și datorită rotației ventilatorului din capul motorului. O trăsătură caracteristică a motoarelor cu acest design este dimensiunea lor mare - cel mai puternic turboventilator din lume General Electric GE9X are un diametru de admisie a aerului de 4,5 metri.

Pentru a spune complet simplu, elicea unor astfel de motoare este transformată într-un ventilator și încapsulată într-o carcasă aerodinamică pentru a evita complicațiile în timpul rotației supersonice a palelor. De asemenea, s-a dovedit a fi mai silențios, ceea ce este important pentru aviația civilă.

Majoritatea motoarelor de aeronave dezvoltate în Rusia sunt de tip turboventilator - PD-8, PD-18 și PD-35. Este important să înțelegem aici că eficiența oricărui turboventilator depinde direct de raportul de bypass. Adică din raportul dintre masa de aer pe care ventilatorul o forțează prin circuitul extern (aerul nu arde aici) și masa de aer care arde în circuitul intern fierbinte.

De exemplu, supersonicul AL-31F pentru Su-27 are o rată de bypass slabă de 0,59, în timp ce pratt & Whitney PW1000G pur civil este un record de 12. Pentru primul, pentru fiecare kilogram de aer care trece prin zona fierbinte, există este de 0,59 kg de aer, care trece de-a lungul conturului exterior. Cu PW1000G, opusul este adevărat - pentru fiecare kilogram de aer care trece prin camera de ardere, 12 kilograme sunt imediat pompate de ventilator de-a lungul circuitului extern.

Acum, în industria mondială a motoarelor de aviație, granița dintre un turbojet și un produs cu turboventilator a fost de fapt ștearsă - desenele pot fi distinse doar prin gradul de bypass. În mod convențional, vom spune că toate motoarele cu un raport de bypass mai mare de două unități pot fi numite în siguranță turbofan. Și cu cât un turboventilator este mai asemănător cu un turbopropulsor, cu atât eficiența acestuia este mai mare. Dar rezistența crește inevitabil și, odată cu ea, viteza scade.

De fapt, este echilibrul acestor parametri cu care se luptă în prezent designerii din întreaga lume. Acesta este un fel de clădire obișnuită a motoarelor de avion.

Ventilator cu elice


În ciuda structurii stabilite a pieței, inginerii nu încetează să experimenteze. Ce se întâmplă dacă echilibrul unui motor cu turboventilator este mutat mai aproape de cel al unui turbopropulsor? Rezultatul este un design prop-ventilator, cu care totul este foarte dificil. Chiar și în exterior, nu este ușor să distingem un motor cu turbopropulsor convențional de un motor cu turboventilator. Iată, de exemplu, D-27 de la Biroul de proiectare Zaporozhye „Progres”. Iar lângă el este european Europrop International TP400-D6 menționat mai sus de la camionul A-400M.




Motoarele de aeronave TP400-D6 (mai sus) și, respectiv, D-27 ale aeronavelor A-400M și An-70.

S-ar părea că dacă există diferențe, acestea sunt minime. Dar nu vă încurcați, ucraineanul (mai precis, sovieticul) este un turbopropulsor, iar multinaționalul TP-400-D6 este un turbopropulsor. Diferența este în forma palelor elicei.

Teoria spune: o elice poate fi considerată un propfan numai atunci când are de la 8 până la 20 de pale și ele însele sunt foarte asemănătoare cu săbiile, adică „cu măturare variabilă a marginilor de conducere și de spate de-a lungul deschiderii palelor”. Numărul mare de lame și forma îi permit să atingă viteze de zbor de 800–900 km/h fără notoriul „efect de blocare” discutat mai sus.

În primul rând, mai multe lame fac posibilă reducerea vitezei periferice, menținând în același timp forța constantă, iar în al doilea rând, lamele în formă de sabie îmbunătățesc raționalizarea la viteze mari de zbor. Pentru a spune în termeni foarte seci, DT-27 are cea mai mare eficiență posibilă a motorului cu aer până acum - mai mult de 0,9.


1993 D-27 sub aripa lui Il-76LL.


D-236 montat pe laboratorul de zbor Yak-42LL


Numărul și forma caracteristică a ventilatoarelor cu aer prop D-27 permite unității să atingă un nou nivel de eficiență

În același timp, consumul de combustibil este comparabil cu cel al unui motor turbopropulsor, adică mult mai mic decât cel al unui motor turboventilator. Pentru DT-27, consumul specific de combustibil în modul de croazieră nu a fost mai mare de 0,13 kg/e.h.p./h, iar pentru cel mai economic turbopropulsor Europrop International TP400-D6 și NK-12 a fost de aproximativ 0,16.

Apropo, dacă nu ar fi fost Maidanul din 2014, aeronavele de transport An-70 echipate cu patru avioane prop-fan DT-27 ar fi zburat pe cerul rusesc de mult. În primăvara anului 2013, au fost anunțate teste de banc de succes ale propfanului SV-27, iar ambasadorul în Ucraina Zurabov a promis că va cumpăra până la 60 de avioane pentru departamentul militar rus.

Acest fapt merită să ne concentrăm separat - autoritățile ruse de certificare au aprobat de fapt admiterea unui motor inovator de avion pentru zboruri în urmă cu zece ani. Vom reveni asupra acestui fapt mai târziu.




Propfan experimental General Electric GE36 (mai sus) și PW–Allison 578-DX.

În total, sunt cunoscute trei modele de motoare propfan - cu o propulsie de tragere și împingere, precum și cu una cu glugă. DT-27 și predecesorul său experimental D-236. La mijlocul anilor '80, americanii au experimentat cu succes un circuit de împingere pe demonstranții de tehnologie PW–Allison 578-DX și General Electric GE36. Atât motoarele sovietice, cât și cele americane erau echipate cu două propulsoare, plasate unul în spatele celuilalt și care se roteau în direcții diferite. Acesta este designul „propfan birotativ”.

Produsele de la PW și GE s-au dovedit grozave - consumul specific a scăzut cu 20 la sută în comparație cu analogii. Dar până la sfârșitul anilor 80 se dezvoltaseră condiții nefavorabile pentru motoarele de acest tip - cerințe de zgomot din ce în ce mai stricte și prețuri scăzute ale petrolului. Iar motoarele experimentale PW–Allison 578-DX și General Electric GE36 au făcut destul de mult zgomot. Mai mult, decibelii au depășit scara în cabină, în ciuda faptului că designerii au mutat motorul în spate și chiar l-au întors sub elicea împingătoarei.

Drept urmare, americanii au respins proiectele. Ocazional, interesul pentru propfans se trezește odată cu creșterea prețurilor la kerosen, dar nu ar trebui să te bazezi pe asta în viitorul apropiat. Acum, Safran lucrează serios la un motor turboventilator cu rotor deschis - testele preliminare ale conceptului au fost finalizate în 2017. CFM International face, de asemenea, eforturi cu prototipul său cu 12 pale al unui motor de avion „prietenos cu mediul”.




Motoare de aeronave moderne cu ventilator de prop, cu un propulsor de tip împingător deschis. Sus de la Safran, mai jos de la CFM International

Acum este timpul să trecem la personajul principal al poveștii noastre - motorul de avion cu turbofan bi-rotativ NK-93.

Principala diferență față de toate schemele descrise mai sus este ventilatorul cu elice cu glugă. Elicea din față are opt pale, a doua are zece și sunt antrenate de un arbore separat de o cutie de viteze planetară cu șapte sateliți. Lucrările la NK-93 au început la Complexul științific și tehnic Samara, numit astfel. Kuznetsov la sfârșitul anilor 80 și a fost destinat transportului militar greu Il-106.

Aeronava trebuia să înlocuiască An-22 Antey, care era depășit chiar și la acel moment. Forța motorului este de 18 tone - aproximativ aceeași cantitate pe care o dezvoltă turbofanul PD-18 de pre-producție în prezent pe stand. Doar consumul specific de combustibil al motorului Perm este de aproximativ 0,55 kg/e.h.p./h, iar pentru NK-93 este de 0,22.

Designerii au reușit să reducă semnificativ nivelul de zgomot inerent tuturor ventilatoarelor, în primul rând datorită glugăi. În orice caz, este mai mic decât cel al analogului ucrainean D-27, care a fost aprobat pentru zboruri în Rusia în 2013.








NK-93 sub aripa lui Il-76LL la show-ul aerian MAKS-2007. Sursa: sell-off.livejournal.com

NK-93 are doar avantaje solide - un raport de bypass de 16,6, motiv pentru care turbina reprezintă doar 17 la sută din tracțiune, restul merge la propfans. În ciuda Il-106 nenăscut, lucrările la motor au continuat în Samara pe bază de inițiativă.

Din 2006 până în 2008, laboratorul de testare IL-76LL a decolat de cinci ori cu un motor experimental sub aripă. S-a presupus că o pereche de motoare ar fi sub aripa Tu-204 și transportul Tu-303. Patru avioane NK-93 au fost planificate pentru avionul de linie Il-96 și chiar pentru super-grea An-124. Pentru acesta din urmă, a fost planificată dezvoltarea unei versiuni cu o tracțiune de 22-24 de tone. Dar nici un singur client nu s-a arătat interesat de designul în mare măsură revoluționar.

Desigur, au existat și dezavantaje. De exemplu, diametrul de aproape trei metri al prizei de aer. Acest lucru, desigur, va crea dificultăți de aspect pentru designeri, dar acestea nu sunt critice - aeronavele cu motoare și mai mari zboară în lume. Acest lucru a fost menționat mai sus.

Dezvoltatorii civili ai MS-21 și CR929 au fost pur și simplu speriați de inovatorul NK-93. Ele pot fi înțelese - mașinile sunt axate pe piața mondială, care este foarte conservatoare.

Drept urmare, seriile PD-8, PD-10, PD-14 și PD-35 sunt dezvoltate de la zero, pentru care aceeași piață va fi și ea închisă în viitorul apropiat.

A fost posibilă adaptarea și scalarea NK-93 cu timpul pierdut și miliardele cheltuite? De ce a fost permis de fapt D-27 ucrainean să opereze în Rusia la un moment dat, dar NK-93 similar, deși mai puternic, intern nu a fost? Următoarele întrebări retorice, răspunsurile la care, chiar dacă aflăm, nu vor fi curând.
Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

86 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +11
    26 aprilie 2023 05:22
    Ca întotdeauna la noi, o soluție tehnică interesantă este furată de inamici și pur și simplu adaptată nevoilor acestora. E păcat.
    1. +12
      26 aprilie 2023 05:44
      Citat din John
      Ca întotdeauna la noi, o soluție tehnică interesantă este furată de inamici și pur și simplu adaptată nevoilor acestora. E păcat.

      Și în acest caz, ce ne-a fost furat? În afară de faptul că în viața reală soluția nu a fost folosită...

      diametrul de aproape trei metri al prizei de aer. Acest lucru, desigur, va crea dificultăți de aspect pentru designeri, dar acestea nu sunt critice - aeronavele cu motoare și mai mari zboară în lume.
      Doar aceste avioane sunt mult mai mari decât Tu-204.
  2. +6
    26 aprilie 2023 05:29
    Totul este despre scăderea bruscă a forței elicei atunci când se atinge viteze supersonice

    La viteze care se apropie de supersonică, elicea nu reduce tracțiunea, ci începe să devină o frână pneumatică. Ceva ca spoilere pe aripa...
    1. +8
      26 aprilie 2023 06:14
      Aici nu vorbim despre viteza supersonică a aeronavei, ci despre viteza de rotație a elicei.
      1. +3
        26 aprilie 2023 07:53
        Citat: Evgheni Fedorov
        Nu vorbim aici despre viteza aeronavelor supersonice.

        Pare ceva de genul asta...

        Citat: Evgheni Fedorov
        la atingerea vitezei supersonice
        1. +1
          27 aprilie 2023 15:01
          Probabil, aceasta înseamnă o „criză a valurilor” - apariția pe palele elicei a unor zone cu flux de aer transonic și supersonic.
  3. +18
    26 aprilie 2023 06:12
    De ce a fost permis de fapt D-27 ucrainean să opereze în Rusia la un moment dat, dar NK-93 similar, deși mai puternic, intern nu a fost?
    Ei scriu despre asta de mult timp și de mai multe ori; s-a ajuns la testarea IL-76 (laborator) în prezența lui Putin, dar a fost anulat înainte de sosirea lui. Cine beneficiaza? Da, celor care dețin acțiunile lor în industria aeronautică ucraineană. Poate că Motor Sich și Antonov au fost bombardate, precum și rafinăria de petrol de la Kremenchug, care furnizează naziștilor combustibil și se pot spune multe lucruri, dar fără rezultat. „În război, soldații mor, iar milionarii devin mai bogați.”
    1. +10
      26 aprilie 2023 06:59
      Am urmărit știrile despre testarea NK-93 încă din 2010! Chiar și atunci, proiectul promițător a fost aruncat în dezordine. Sincer să fiu, nici nu vreau să comentez multe...
    2. +5
      26 aprilie 2023 10:29
      Citat din tâmplar
      Cine beneficiaza?

      D. Manturov și curatorul său au luat parte la aceasta în acel moment.
  4. +8
    26 aprilie 2023 06:22
    Este vorba despre o scădere bruscă a forței elicei atunci când sunt atinse viteze de rotație supersonice. Același efect, numit „efect de blocare”, a pus capăt creșterii în continuare a vitezei de zbor a elicopterelor - progrese suplimentare sunt posibile numai cu utilizarea elicelor de împingere.

    Folositi sau nu elice impingatoare, dar nu veti putea mari viteza mult din cauza rotoarelor.Se poate realiza ceva progres prin reducerea diametrului elicelor, si chiar cu designul Kamov cu elice coaxiale si gata. .. Conectează-L. Viteza totală a fluxului care se apropie și rotația capetelor rotorului nu permite în niciun fel creșterea vitezei elicopterului.
    În ceea ce privește această turbină din interior spre exterior, viteza economică va fi și ea limitată, atunci când și-au dat seama, apoi au oprit aceste dezvoltări. Un mare dezavantaj al motorului NK-93 este complexitatea designului, care implică fiabilitate scăzută și dificultate în întreținere și reparare.
    In plus, o crestere a vitezei de zbor la supersonic presupune o crestere a consumului in orice caz, cu orice motor. Este ca și cu mașinile, chiar și cele economice încep să consume combustibil ca nebun la viteze mari.
    Și trebuie investite eforturi în îmbunătățirea structurilor existente, folosind materiale noi, tehnologie de producție și creșterea duratei de viață și a calității. Și nu pentru următoarea mașină cu mișcare perpetuă.
    1. -4
      26 aprilie 2023 09:29
      Foarte adevărat în ambele părți ale comentariului. Autorul articolului este un deletant.
    2. -9
      26 aprilie 2023 10:20
      De unde obțineți informații despre dificultatea reparării acestui motor? Dacă este doar o născocire a unei imaginații inflamate, atunci este de înțeles. Și cu cât designul este mai complex, cu atât este mai fiabil, deoarece elementele sale sunt mai puțin încărcate și durabilitatea lor crește.
      1. 0
        8 iulie 2023 06:18
        Un motor cu reacție este un design complex în orice caz, nu cred că NK-93 ar complica cumva viața tehnicienilor de aeronave în viitor, dar la început ar complica foarte posibil, sau poate nu, cred că ar fi trebuit lansat într-o serie mică - pentru a vedea dacă era necesar și pentru a elimina bolile copilăriei, și repet încă o dată, dacă un design promițător este șlefuit în serii la scară mică și bine gândit, ceea ce merită răbdarea și efortul bani... atunci complexitatea ei în producția de masă nu va complica viața nimănui, calculatoarele personale au fost implementate în masă și nimic nu este normal, totul este în regulă, dar ei va fi mai greu
  5. Eug
    +3
    26 aprilie 2023 07:09
    Apropo, D-27 este de aproape 1.5 ori mai puternic decât Europ Turboprop - 13500 CP față de 9400.
    1. +3
      26 aprilie 2023 07:40
      În acest moment, Tu-95 este supus unor teste regulate cu NK-12MPM deja modernizat, dezvoltat de Samara PJSC Kuznetsov. Puterea sa este de 15 l/s, ceea ce, din nou, îl face cel mai puternic motor turbopropulsor din lume.Modificarea Tu-000MSM folosește noi elice AB-95T, care fac posibilă extragerea întregii puteri din NK-60MPM. Mă întreb. care este consumul de combustibil al NK-ului -12MPM si poate fi folosit in aviatia civila in acest sens?
      1. +3
        26 aprilie 2023 09:19
        Cu această dimensiune de elice numai în Tu-114-116
      2. +11
        26 aprilie 2023 09:50
        Ați auzit vreodată decolarea/aterizarea Tu-95? Cu astfel de avioane de linie, pistele civile vor trebui îndepărtate la încă 100 de kilometri de orașe.
      3. +4
        26 aprilie 2023 12:28
        Mă întreb ce consum de combustibil are NK-12MPM și dacă, prin urmare, poate fi folosit în aviația civilă.

        1. Consumul de acolo este puțin probabil să scadă, deoarece elicele noi fac posibilă creșterea eficienței sistemului de propulsie, dar motorul are doar o durată de viață crescută
        2. În viața civilă? Ce ar strica un transportator aerian?
        -doro:nk -12 resursă – 150 de ore
        Cât de mult a fost stors nu se știe. Cifra de 4 ori mă face să zâmbesc
        - zgomot
        - aveți nevoie fie de aeronave cu aripi înalte, fie de un tren de aterizare de 5 etaje pentru un civil.
        1. +3
          27 aprilie 2023 22:55
          Citat din Digger
          . În viața civilă? Ce ar strica un transportator aerian?
          -doro:nk -12 resursă – 150 de ore


          Nu confundați durata de viață atribuită a motorului de 150 de ore în 1954 și 5000 de ore pe Tu -95 MS
      4. 0
        27 aprilie 2023 06:48
        Citat din Orange Bigg
        Mă întreb care este consumul de combustibil al NK-12MPM și dacă, prin urmare, poate fi utilizat în aviația civilă.

        Șuruburile cu siguranță trebuie schimbate - zgomot teribil. Probabil că merită să folosiți șuruburi Stupino pentru D-27, este ciudat că nu au încercat încă.
      5. +1
        27 aprilie 2023 07:55
        Poate fi folosit în cazul transportului de migranți. Este puțin probabil ca un pasager obișnuit să fie fericit. Îmi voi aminti tot restul vieții de zborul din Il-18 și este liniștit, comparativ cu 95.
    2. +2
      26 aprilie 2023 08:23
      Modificarea timpurie are astfel de caracteristici.
      Caracteristicile NK-12:

      Greutate - 2900 kg;
      Lungime - 6000 mm;

      Diametru - 1005 mm.;

      Puterea de decolare - 12500 CP. Cu.;

      Resursa - 150 ore;

      Temperatura gazului în fața turbinei este de 877 de grade;

      Raport de compresie - 9,5;

      Consum de combustibil în regim de croazieră - 0,165 kg/e.l. sec ora;

      https://vpk.name/library/f/nk-12.html

      Pentru comparație.
      Aeronava trebuia să înlocuiască An-22 Antey, care era depășit chiar și la acel moment. Forța motorului este de 18 tone - aproximativ aceeași cantitate pe care o dezvoltă turbofanul PD-18 de pre-producție în prezent pe stand. Doar consumul specific de combustibil al motorului Perm este de aproximativ 0,55 kg/e.h.p./h, iar pentru NK-93 este de 0,22.


      Pentru DT-27, consumul specific de combustibil în modul de croazieră nu a fost mai mare de 0,13 kg/e.h.p./h, iar pentru cel mai economic turbopropulsor Europrop International TP400-D6 și NK-12 a fost de aproximativ 0,16.

      Adevărat, tracțiunea este diferită. Mă întreb care este consumul de combustibil pentru NK-12MPM cu o tracțiune de 15 CP? Cert este că Tu-000MSM are o rază de zbor mărită cu acest motor, ceea ce înseamnă că se dovedește că este mai economic decât versiunea anterioară a NK-95 cu consum de combustibil în modul de croazieră - 12 kg/e.l. CP oră, iar dacă da, atunci consumul de combustibil este destul de comparabil cu consumul de combustibil al DT-0,165 27 kg/e.h.p./h. Adevărat, puterea versiunii timpurii D-0,13 este de 27 CP. 14000 e. l. Cu. varianta D-16000 - D-27M (denumită mai târziu D-27M27) pentru familia de avioane An-2.
      Ei bine, adică, NK-12MPM este destul de un analog cu D-27/D-27M ucrainean.
      1. +5
        26 aprilie 2023 21:20
        Nu repeta greșeala autorului care a supraestimat eficiența NK-93 de două sau trei ori. El a arătat eficiența lui PD-18 ca 0.55 kg/CP pe oră. Între timp, se măsoară în motoarele cu turboventilator nu în kilograme pe cal putere, ci în kilograme pe kilogram de tracțiune și pentru PD-18 = 0.55 kg/kgf pe oră. În Wikipedia în engleză am găsit valorile de eficiență ale NK-93. 6.6 grame pe kilonewton pe oră. Un kilonewton este 102 kilonewton. 6.6x100=660 grame sau 0.66kg/kgf pe oră. PD-18 are 0.55 kg/kgf pe oră. Pentru a fi corect, am văzut și o altă valoare de 0.49 kg/kgf pe oră. Aceasta este mai puțin de 0.55 kg/kgf/oră, dar nu cu mult. Acestea. raportul nu este deloc de 0.22 si 0.55 iar din punct de vedere al consumului sunt practic la fel. Dar dimensiunile sale sunt un mare dezavantaj. Este dificil să-l așezi sub aripa unui avion cu aripi joase. Și majoritatea avioanelor de pasageri au aripi joase! Aproape tot! Când motorul este oprit, acesta prezintă o rezistență mare la fluxul de aer care se apropie. Iar o condiție indispensabilă pentru siguranța aviației este ca avionul să zboare cu jumătate din motoarele sale. Și acum un motor din stânga trage înainte, iar în dreapta o bandura mare trage înapoi. Acest lucru face dificilă controlul aeronavei. Ei bine, cireasa de pe tort: ​​un motor cu turbopropulsor, indiferent de modul in care il imbunatatesti, va fi intotdeauna mult inferior ca nivel de zgomot fata de un motor cu turboventilator. Și este important. Rezultatul este că economiile sunt puține, destul de discutabile, iar deficiențele sunt foarte semnificative. Acest motor a fost creat pentru a înlocui PS-90 cu un consum de 0.595 kg/kgf pe oră și în acest context încă părea eficient din punct de vedere al consumului de combustibil. Dar proiectul alternativ PD-14 (PD-18) a pus capăt NK-93. Și asta a fost absolut corect.
        1. -1
          27 aprilie 2023 04:58
          Citat din Igor
          Între timp, se măsoară în motoarele cu turboventilator nu în kilograme pe cal putere, ci în kilograme pe kilogram de tracțiune și pentru PD-18 = 0.55 kg/kgf pe oră

          Dar turbopropulsoarele nu. Tocmai în l/s.

          Citat din Igor
          În Wikipedia în engleză am găsit valorile de eficiență ale NK-93. 6.6 grame pe kilonewton pe oră. Un kilonewton este 102 kilonewton. 6.6x100=660 grame sau 0.66kg/kgf pe oră. PD-18 are 0.55 kg/kgf pe oră. Pentru a fi corect, am văzut și o altă valoare de 0.49 kg/kgf pe oră.

          Este deja ciudat, o astfel de diferență este de 170 de grame. - aceasta este o contradicție inacceptabilă pentru articol. Dar vă voi arăta încă o absurditate: 0.49 kg/kgf pe oră în modul de croazieră și decolare maximă - 0,234 kg/kgf⋅h. O astfel de diferență de mai mult de două ori nu se întâmplă. consumul specific la croazieră este cu aproximativ 30 la sută mai mare decât la decolare. Așa că Wiki, și chiar și cel englezesc, mint undeva.
          1. -1
            27 aprilie 2023 21:59
            Nu voi pretinde că consumul de combustibil pentru turbopropulsoare se măsoară în kg/kgf pe oră; am susținut că pentru turboventilatoare se măsoară în kg/kgf pe oră și nu, așa cum face autorul, în kg/kgf pe oră. . El a echivalat els cu kgs. A scris chiar și 0.55 kg/cp pe oră, a setat greșit unitatea de măsură, poate neintenționat, și pe baza acesteia a făcut concluzii fundamental importante, dar incorecte. Toate! Aveam nevoie de valoarea de tracțiune a NK-93 pentru comparație cu PD-18. L-am găsit, iar forța nu se măsoară în cai putere. Faptul că valoarea calculată este prea mare este o plângere împotriva Wikipedia, am găsit-o și am dat o valoare mai mică. Este important că autorul a obținut că consumul de NK-93 = 0.22 kg pe oră, iar cel de PD-18 = 0.55 kg pe oră, ceea ce este complet neadevărat. Este ca și cum ai compara greutatea în lire cu greutatea în kilograme. Și eficiența NK-93, în general, este singurul avantaj, doar că nu există, iar acest motor este unic de mare, dar nu unic de economic. Și acesta a fost întregul patos al secțiunii articolului despre NK-93; nimeni nu are nevoie de un motor unic economic.
            1. +2
              28 aprilie 2023 03:54
              Citat din Igor
              Aveam nevoie de valoarea de tracțiune a NK-93 pentru comparație cu PD-18. L-am găsit, iar forța nu se măsoară în cai putere.

              Deci, problema este că NK-93 nu este un motor turboventilator, ci un motor propfan cu capotă!
              Citat din Igor
              Este important că autorul a obținut că consumul de NK-93 = 0.22 kg pe oră, iar cel de PD-18 = 0.55 kg pe oră, ceea ce este complet neadevărat.
              Există chestia asta, max. Forța motoarelor moderne este puțin sub puterea maximă în l/s. Nu m-am înșelat cu adevărat în privința PD-18. Apropo, puterea în CP pentru un motor turboreactor nu poate fi găsită cu ușurință. Comparând doar tracțiunea turbinelor aeronavelor și versiunile lor la sol pentru pomparea gazului.

              Citat din Igor
              Faptul că valoarea calculată este prea mare este o plângere împotriva Wikipedia, am găsit-o și am dat o valoare mai mică.
              Faptul că numerele de acolo se contrazic, ceea ce înseamnă că cel puțin NU TOATE sunt de încredere, nu vă interesează? Iată o plângere către tine că ai scos o cifră nesigură.

              Citat din Igor
              Este ca și cum ai compara greutatea în lire cu greutatea în kilograme.
              Aceasta este ceea ce faci când compari turbofan cu propfan în ceea ce privește tracțiunea.
        2. -1
          30 aprilie 2023 17:52
          Ei bine, măcar cineva a răspuns corect!
          Nu sunt ușor de acord cu terminologia clar Google a autorului, poate mă înșel.
          Din câte știu, în epoca motoarelor cu turbină în URSS și apoi în Federația Rusă, au fost adoptate următoarele concepte:
          TRD - Motor TurboJet
          TVD - Motor turbopropulsor
          Turboventilator - Motor cu turbopropulsoare dublă
          TRDDF - Motor turbopropulsor cu dublu circuit cu postcombustie.
          O variantă a tipului cu două arbori a lui Tu-114, alias... a fost considerată un teatru de operațiuni.
          Teatrele Turbofan nu și-au primit încă desemnarea în țara noastră din cauza absenței lor în serial (deși am văzut odată ceva asemănător cu Tu-95 cu ventilatoare contra-rotative).
          Faptul că autorul a numit NK-93 un ventilator de prop este o prostie totală! Este doar un motor turboventilator cu un raport de bypass mare.
          Ei bine, un ultim lucru. Care este consumul de combustibil în grame per cal putere efectiv pe oră pentru un avion? Mutatorul rămâne peste bord!
          Cui îi pasă de consumul de combustibil al unei mașini pe cal putere pe oră? Ma intereseaza cat voi cheltui la 100 km.
  6. 0
    26 aprilie 2023 07:19
    Da, nu le place Kuznetsov în vârf. Atât în ​​aviație, cât și în spațiu, fac produse de clasă mondială.
    Dezvoltarile lor sunt prea inovatoare.
    1. +2
      26 aprilie 2023 09:08
      Dacă minus, atunci este justificat.
      Cât despre fiabilitate, putem vorbi separat. Știm să facem produse de încredere.
      Cât timp sunt TU-160-urile în aer?
      Sau măcar luați cutii de viteze pentru șuruburi. Ce fel de timp de zbor există pe TU-95?
      Și apoi Rolls-Royce prezintă o unitate similară pe următorul MAX și face reclamă că, de exemplu, nu există analog. De aceea, specialiștii au trecut fără să se oprească pe lângă această expoziție.
      1. +4
        26 aprilie 2023 10:49
        Citat: B-15
        Dacă minus, atunci este justificat.
        Cât despre fiabilitate, putem vorbi separat. Știm să facem produse de încredere.
        Cât timp sunt TU-160-urile în aer?
        Sau măcar luați cutii de viteze pentru șuruburi. Ce fel de timp de zbor există pe TU-95?

        Ok, hai să vorbim. Să luăm Tu-114. Nu avea o resursă alocată, a fost exploatat conform cerințelor tehnice. starea clasamentului. Rezultat: în al 16-lea an de viață, partea de lider a început să crape, întreaga flotă a fost anulată. A reușit să zboare 12500 de ore. Este prea mult? Multe pentru un militar: Tu-95 și Tu-160 au o durată de viață mai scurtă. Foarte puțin pentru un civil.
    2. +2
      26 aprilie 2023 09:37
      De ce îl iubești, pentru NK-8, care a distrus IL-86?
  7. +2
    26 aprilie 2023 07:26
    Foarte interesant articol, am învățat multe lucruri noi, mulțumesc. Și sper că NK-93 nu va fi uitat.
  8. +6
    26 aprilie 2023 08:01
    Parametrii celor două Tu-95 și Tu-160, care sunt similare în sarcinile lor, indică cât de mult mai profitabil din punct de vedere economic este un motor turbopropulsor (dacă putem vorbi chiar despre echipament militar) decât un turboreactor. Primul, cu o autonomie practică de 13,5 mii de kilometri, ia la bord aproximativ 80 de tone de combustibil, iar Tu-160 este nevoit să decoleze cu 148 de tone de kerosen și, în același timp, să zboare 12,3 mii km.

    Gresit. Tu-95 (produsul B) avea D = 12100 km cu o bombă de 5000 kg, VM 13200 km cu aceeași sarcină, iar mai modern MS (VP-021) deja 10500 km cu 6800 kg (adică 6 KR). Deci această comparație nu funcționează.

    Problema poate fi rezolvată parțial prin creșterea diametrului șuruburilor, dar totul este posibil în limite rezonabile. Tu-95 are o elice AB-60 cu diametrul de 5,6 metri, iar elicea AB-90 a transportului militar Antey are deja 6,2 metri.

    AB-90 se mișcă lentă. La numerele mici M există mai multă tracțiune, dar la numerele mari se „dezumflă”, deoarece acesta este profilul elicelor.

    Desigur, au existat și dezavantaje. De exemplu, diametrul de aproape trei metri al prizei de aer. Acest lucru, desigur, va crea dificultăți de aspect pentru designeri, dar acestea nu sunt critice - aeronavele cu motoare și mai mari zboară în lume. Acest lucru a fost menționat mai sus.

    Cum este securitatea lui? Să zicem că sunt 2 motoare, unul s-a defectat. De asemenea, mecanismul de schimbare a tonului a eșuat. Va zbura un avion cu o asemenea ancoră sub aripă? Dar resursa? Cum suportă aripa și ventilatorul cu angrenaj la sarcinile de vibrație? Din această cauză, o grămadă de An-22 și Tu-95 au fost avariate și anulate.
    1. +3
      26 aprilie 2023 08:33
      Parametrii celor două Tu-95 și Tu-160, care sunt similare în sarcinile lor, indică cât de mult mai profitabil din punct de vedere economic este un motor turbopropulsor (dacă putem vorbi chiar despre echipament militar) decât un turboreactor. Primul, cu o autonomie practică de 13,5 mii de kilometri, ia la bord aproximativ 80 de tone de combustibil, iar Tu-160 este nevoit să decoleze cu 148 de tone de kerosen și, în același timp, să zboare 12,3 mii km.


      Gresit. Tu-95 (produsul B) avea D = 12100 km cu o bombă de 5000 kg, VM 13200 km cu aceeași sarcină, iar mai modern MS (VP-021) deja 10500 km cu 6800 kg (adică 6 KR). Deci această comparație nu funcționează.

      Autorul are o comparație greșită, Tu-95 are o viteză maximă precum Tu-160 de croazieră, iar în ceea ce privește viteza maximă... Ar compara Solaris și Ferrari în ceea ce privește consumul de combustibil.
    2. +7
      26 aprilie 2023 08:39
      Cum este securitatea lui? Să zicem că sunt 2 motoare, unul s-a defectat. De asemenea, mecanismul de schimbare a tonului a eșuat. Va zbura un avion cu o asemenea ancoră sub aripă? Dar resursa? Cum suportă aripa și ventilatorul cu angrenaj la sarcinile de vibrație? Din această cauză, o grămadă de An-22 și Tu-95 au fost avariate și anulate.

      Dar nu există nicio modalitate... un mecanism foarte complex de reglare a pasului elicei și a sistemului hidraulic pentru pene... mergi înainte și zboară. Avem nevoie de un motor fiabil și simplu, și nu o unitate foarte complexă, pentru a obține performanțe record. Fiabilitatea și resursele sunt sarcina principală.
      1. -6
        26 aprilie 2023 10:27
        Nu induceți publicul în eroare, cu cât motorul aeronavei este mai complex, cu atât este mai fiabil. Nici măcar nu ți-ar trece prin cap să numești motoarele de aeronave moderne insuficient de simple și să ceri simplificare.
        Conceptul de simplificare, de exemplu prin reducerea numărului de trepte în compresor, a fost în mod rușinos, pentru adepții săi, infirmat.
  9. +4
    26 aprilie 2023 08:27
    „Douăzeci și cinci din nou”
    Nu poți ocoli legile fizicii până când nu există „noi descoperiri”; toate aceste discuții inactive „neegalate” și economisirea de meciuri (un exemplu simplu - în realitate, de-a lungul a 20 de ani, industria auto de un trilion de dolari a avut a fost capabil să reducă semnificativ consumul de combustibil? - nu, toată agitația se datorează unor economii de câteva procente).
  10. +2
    26 aprilie 2023 09:14
    A fost posibilă adaptarea și scalarea NK-93 cu timpul pierdut și miliardele cheltuite?
    Poate sa. Trebuie doar să ai curajul să tragi pentru sabotaj... bine, nu trage, trimite unii dintre viceprim-miniștri, câțiva miniștri, o duzină și jumătate de viceminiștri, aproximativ 15 de diferite tipuri de „manageri eficienți” la tabere timp de 150 ani, ocupând diverse funcții, inclusiv șefi ai diferitelor instituții bugetare federale și SA...
  11. Des
    +1
    26 aprilie 2023 09:44
    În mod surprinzător, acesta este al doilea articol al acestui autor, căruia îi dau un plus. Informativ), multumesc.
  12. +4
    26 aprilie 2023 10:05
    ...motoare de avioane turborreactor. Principiul de funcționare este simplu – in camera de ardere, combustibilul amestecat cu aer efectueaza lucrari utile si transmite rotatia compresorului prin paletele turbinei. Acesta din urmă pompează și mai mult aer în camera de ardere.
    Evgeny Fedorov ©
    Minunata explicatie! Există un alt principiu de funcționare într-un teatru de operații?
    Sau mai era necesar să spunem cum și unde un motor cu turboreacție creează tracțiune, spre deosebire de un motor cu turbopropulsor?
  13. +2
    26 aprilie 2023 10:13
    „De ce a fost permisă de fapt D-27 ucrainean să opereze în Rusia la un moment dat, dar NK-93 similar, deși mai puternic, intern nu a fost?”
    Există o presupunere că aviația, dezvoltarea și achizițiile au fost supravegheate de oficiali patrioti ai Kremlinului, inclusiv Medvedev însuși, care a susținut foarte des achiziționarea de Boeing. Ei bine, copiii lor și proprietățile imobiliare probabil aveau preferințe în NATO (amintiți-vă de fiul lui Medvedev)
  14. +1
    26 aprilie 2023 10:17
    . Și toată lumea știe cât de mult zgomot creează aceste mașini în timpul decolării - chiar și pentru echipamentele militare, un astfel de efect este la limita a ceea ce este permis.

    Și aș argumenta și această teză. Se pare că autorul nu a auzit niciodată un MiG-31 care decolează în plină postcombustie, deoarece spune asta (și în numele tuturor!)
    Și dacă nu sunteți mulțumit de comparația cu 31, atunci îi puteți întreba pe locuitorii din Ryazan care face cel mai puternic zgomot la decolare - Tu-95 sau Tu-22?
    1. +3
      26 aprilie 2023 14:57
      MIG și 22nd au un spectru de frecvență diferit. Iar caracteristicile de tracțiune/putere sunt de câteva ori mai mici.

      Tu-95 îmi uluită literalmente mintea.
      Tu -114 nu te va lăsa să minți. Iar vibrațiile de pe el sunt absolut „de basm”
  15. +1
    26 aprilie 2023 10:45
    iar dvorkovicii, manturovii, creștinii și alții... trăiesc bine fără această capodopera. De ce au nevoie de el dacă a fost creat pentru țară și nu le va aduce niciun profit personal?
  16. +1
    26 aprilie 2023 11:02
    Mi se pare că un astfel de motor poate fi amplasat doar pe un avion cu aripi înalte. Pentru Tu-214 este prea mare în diametru și aproape că va zgâria betonul. Dar pentru PAK VTA - destul. Dar nu există o astfel de aeronavă și nu va apărea în viitorul apropiat.
    1. +1
      26 aprilie 2023 17:32
      Citat din Glagol
      Mi se pare că un astfel de motor poate fi amplasat doar pe un avion cu aripi înalte. Pentru Tu-214 este prea mare în diametru și aproape că va zgâria betonul. Dar pentru PAK VTA - destul. Dar nu există o astfel de aeronavă și nu va apărea în viitorul apropiat.

      Pentru aviația civilă, pe lângă eficiența consumului de combustibil, trebuie respectate restricțiile de zgomot. Și cu asta, totul este rău pentru NK-93. Nimeni nu va lăsa un avion cu el pe rute civile. Dar pentru a reduce zgomotul, este nevoie de un design fundamental diferit. Din păcate, NK-93 este un proiect născut mort.
  17. +4
    26 aprilie 2023 11:35
    Citat: Evgheni Fedorov
    NK-93 are doar avantaje solide - un raport de bypass de 16,6, motiv pentru care turbina reprezintă doar 17 la sută din tracțiune, restul merge la propfans.

    Daca nimeni nu il foloseste inseamna ca nimeni nu are nevoie de el sau nu este profitabil, ori conditiile de functionare sunt limitate.
    „Analognet” nu vă va lăsa să minți, iar ekranoplanurile vă vor confirma
    NK-93 chiar și pe genunchi are dezavantaje:
    - o cutie de viteze planetară complexă și costisitoare (sau mai multe dintre ele sau 2,3 ​​grade de schimbare a frecvenței), cu un timp mediu scăzut între defecțiuni (în timpul testării au atins valori cu un ordin de mărime mai mici decât cele calculate) și eficiență scăzută (cel mai multe trepte, cu atât mai puțină eficiență)
    - greutate si dimensiuni mari. Acest lucru este esențial pentru aviație: clasa limitată de avioane va afecta producția de masă a aeronavelor și costul acestora
    - diametru mare al ventilatorului, ceea ce duce la o creștere semnificativă a rezistenței mediului în zbor și a costului de fabricație a palelor.
    - „hot”: aceasta este o masă parazită suplimentară și o rezistență suplimentară la fluxul de aer după paletele ventilatorului.
    Există mai multe dezavantaje decât avantaje (dintre care sunt 2: eficiență, zgomot)
    1. +1
      26 aprilie 2023 13:40
      De unde concluziile tale?
      Scrieți despre o cutie de viteze planetară complexă și costisitoare și, în același timp, nu este clar dacă dumneavoastră înșivă cunoașteți numărul exact de cutii de viteze.
      De unde provin informațiile despre timpul mediu scăzut dintre defecțiuni? Tu ai venit cu ea?
      De unde știi despre criticitatea masei și dimensiunilor?
      Ce este în neregulă cu diametrul mare al ventilatorului? Chiar ești atât de îngrijorat de rezistența circumferențială a capotei? Și nu este clar cât de mare va fi rezistența suplimentară a aerului din aceasta.
      Toate argumentele tale sunt literalmente absorbite și luate de nicăieri.
      1. Comentariul a fost eliminat.
        1. Comentariul a fost eliminat.
          1. +1
            26 aprilie 2023 14:31
            Cum rămâne cu resursa, masa, costul întreținerii? Consumul redus nu este singurul indicator.
          2. 0
            26 aprilie 2023 14:32
            Nu are rost să comunici cu descendenții Winnipukhs. Dacă aveți un fel de complex, sau ați luat o înghițitură dimineața. Nimic nu va ajuta aici.
            Liber, suge-l (de la degetul tău sau din orice te doare)
        2. +1
          26 aprilie 2023 14:30
          Pe lângă masă, cutiile de viteze necesită îndepărtarea căldurii, a scris Inozemtsev despre acest lucru, descriind problemele proiectării motoarelor cu turboventilator echipate cu cutii de viteze.
          1. +1
            26 aprilie 2023 14:54
            Cred că în aer, cu o viteză de curgere de 200 km/s, aceasta este o mică problemă.
            Și așa, da.
            Eficiență scăzută înseamnă căldură
            1. -1
              26 aprilie 2023 16:03
              Eficiență scăzută și consum specific scăzut de combustibil în același timp?
              Ești sigur că totul este în regulă cu educația ta? S-au referit și la calculele școlare.
  18. +6
    26 aprilie 2023 15:23
    Teoria spune: o elice poate fi considerată un propfan numai atunci când are de la 8 la 20 de pale și ele însele sunt foarte asemănătoare cu sabiile.

    Din această maximă se vede clar că autorul este cât mai departe de familiarizarea cu teoria, întrucât această (teoria) astăzi operează pe unsprezece criterii care permit elicei să fie considerată un propfan, în timp ce numărul de pale nu este decisiv, iar criteriul „foarte asemănător cu o sabie” în general nu există în natură.
    Dezvoltatorii civili ai MS-21 și CR929 au fost pur și simplu speriați de inovatorul NK-93. Ele pot fi înțelese - mașinile sunt axate pe piața mondială, care este foarte conservatoare.

    Între timp, această „piață mondială conservatoare” a salutat NK-93 cu mare interes. Japonezii, Coreea de Sud, Airbus, MTU Aero Engines, Safran, ONERA, DLR și, desigur, chinezii s-au înghesuit cu adevărat în jurul NK-93 din 1992. Prin urmare, departe de a fi retorice, apar întrebări: de ce proiectul nu a fost niciodată implementat?
  19. +5
    26 aprilie 2023 17:01
    Stimate autor, în articolul tău ai făcut o greșeală fundamentală care îi anulează complet patosul, supraestimând de două până la trei ori eficiența lui NK-93. Ați arătat eficiența lui PD-18 ca 0.55 kg/cp pe oră. Între timp, este de 0.55 kg/kgf pe oră. În Wikipedia în engleză am găsit valorile de eficiență ale NK-93. 6.6 grame pe kilonewton pe oră. Un kilonewton este 102 kilonewton. 6.6x100=660 grame sau 0.66kg/kgf pe oră. PD-18 are 0.55 kg/kgf pe oră. Pentru a fi corect, am văzut și o altă valoare de 0.49 kg/kgf pe oră. Aceasta este mai puțin de 0.55 kg/kgf/oră, dar nu cu mult. Acestea. Din punct de vedere al consumului, sunt practic la fel. Dar dimensiunile sale sunt un mare dezavantaj. Este dificil să-l așezi sub aripa unui avion cu aripi joase. Când motorul este oprit
    oferă o mare rezistență la fluxul de aer care se apropie. Iar o condiție indispensabilă pentru siguranța aviației este ca avionul să zboare cu jumătate din motoarele sale. Și acum un motor din stânga trage înainte, iar în dreapta o bandura mare trage înapoi. Acest lucru face dificilă controlul aeronavei. Ei bine, cireasa de pe tort: ​​indiferent de modul în care îl îmbunătățiți, un motor turbopropulsor va fi întotdeauna inferior ca nivel de zgomot față de un motor turboventilator. Și este important. Rezultatul este că economiile sunt puține, destul de discutabile, iar deficiențele sunt foarte semnificative. Acest motor a fost creat pentru a înlocui PS-90 cu un debit de 0.595 kg/kgf pe oră și pe acest fundal arăta cumva. Dar proiectul alternativ PD-14 a pus capăt NK-93. Și asta a fost absolut corect.
    1. 0
      27 aprilie 2023 03:29
      Arata foarte mult asa. Adevărat, asta nu înseamnă că subiectul nu trebuie explorat.
    2. 0
      28 aprilie 2023 14:45
      Lasă-mă să clarific. Calculul meu este incorect sau l-am bazat pe o valoare greșită. Dar asta nu contează, se pare că nu am citit bine Wikipedia, la început consumul este de 0.49 kg/kgf pe oră, în Pikabu articolul despre NK-93 este tot de 0.49 kg/kgf pe oră, ceea ce înseamnă asta valoarea este corecta. Îmi cer scuze pentru calcul, dar am dat valoarea corectă și mi-am bazat raționamentul că NK-93 este mai economic, dar nu mult. Cu 0.06 kg. De exemplu, PD-18 este mai economic decât PS-90 (motorul din generația anterioară este utilizat în mod activ și este, de asemenea, Perm, numit după designerul Pavel Solovyov) cu 0.595 - 0.55 = 0.45, comparați 0.06 și 0.45, este de dragul acestei diferențe că se creează noi motoare. Dar o diferență de 0.06 cu o grămadă de neajunsuri nu este o diferență.
      1. 0
        18 iunie 2023 21:08
        Discuția, desigur, s-a stins deja, dar există ceva în neregulă cu aritmetica: „De exemplu, PD-18 este mai economic decât PS-90 (motorul din generația anterioară este utilizat în mod activ și este, de asemenea, Perm. , numit după designerul Pavel Solovyov) cu 0.595 - 0.55 = 0.45, comparativ cu 0.06 și 0.45, de dragul acestei diferențe sunt create noi motoare.”
        conform aritmeticii: 0.595 - 0.55=0.045.
        Zero a fost pierdut.
        Deci diferența este chiar mai mică de 0.06
  20. +4
    26 aprilie 2023 17:26
    Dezvoltatorii civili ai MS-21 și CR929 au fost pur și simplu speriați de inovatorul NK-93. Ele pot fi înțelese - mașinile sunt axate pe piața mondială, care este foarte conservatoare.

    Uită-te la dimensiunile NK-93. Aici oricine va fi „speriat”, pentru că... NK-93 poate fi instalat numai pe o aeronavă cu aripi înalte cu dimensiunea unui Il-76 sau mai mare.
  21. +3
    26 aprilie 2023 19:11
    NK-93, comparativ cu PS-90, are cu 10% mai puțin consum la o viteză mai mică cu același 10%, adică. NK-93 nu are niciun avantaj în ceea ce privește eficiența, dar are greutatea și dimensiunea cailor.
  22. -2
    26 aprilie 2023 19:50
    Apropo, dacă nu ar fi fost Maidanul din 2014, aeronavele de transport An-70 echipate cu patru avioane propfan DT-27 ar fi zburat pe cerul rusesc cu mult timp în urmă.
    Acest lucru este puțin probabil: Biroul de proiectare Antonov a comandat un avion de transport mediu, dar s-a dovedit a fi greu. Și avem unul greu - Il-76. „Nu este nevoie de violonist”
    1. Eug
      0
      26 aprilie 2023 20:57
      An-70 este supraponderal din cauza cerințelor STOL. Prin urmare, A-400 - ca sistem de transport - este mai economic.
  23. +4
    26 aprilie 2023 20:41
    Dacă ar fi fost un motor bun, ar fi funcționat mult timp. Articolul este deschis populist în favoarea celor care fac presiuni pentru finanțare pentru acest miracol.
    Aproximativ aceleași gemete se aud periodic despre Tu-144 - ei spun că „au stricat un lucru grozav care nu are analogi”.
    Dar, de fapt, avionul nu a avansat mai mult decât un demonstrator de tehnologie; nu au putut crea motoarele, durata de viață a fuzelajului a fost de 600 de ore etc., etc.
    La fel este și cu acest NK-93 - un proiector.
    1. +1
      27 aprilie 2023 03:26
      Acest lucru este de înțeles. Avion de prestigiu. Da, iar Concorde.... bilet 10 mii de dolari. Nu toată lumea poate reuși, chiar și acum.
  24. Eug
    +2
    26 aprilie 2023 20:52
    Puțin despre eficiență - mereu am fost surprins de indicatorul kg./e.h.p./oră. Întotdeauna am crezut că indicatorul „consum de combustibil pentru transportul unei (cinci, zece, douăzeci etc.) tone pe una (două, trei, cinci, șapte, zece) mii km” a fost mult mai informativ. Apoi, indicatorii de eficiență ai Tu-95 și Tu-160, în ceea ce mă privește, vor diferi semnificativ mai puțin.
    1. +2
      26 aprilie 2023 21:12
      În URSS, economia era considerată așa - kg/trecere*km Este mai bine, desigur, să folosiți o sarcină utilă decât un pasager, ei bine, poate nu va merge bine, de exemplu, Tu204 se va întoarce va fi mai economic decât A321 și MC21 și atunci ce va face conducerea Aeroflot?
      1. 0
        26 aprilie 2023 21:55
        Nu se va dovedi.
        Care este diferența?
        Pasagerul mediu este măsurat în kg, iar kilometrii călătoriei zboară în timp (oră, secundă).
        Uită-te la manual
        A-321 va zbura la 5356 km. dar Tu-204 este la cei 4200 km și la ÎNCĂRCARE COMPLETĂ.
        Numai când Tu-204 este încărcat complet cu un aerobuz, nu este doar că nu va decola, ci nu îl poți îndesa în locul nepotrivit
        De ce aveți 3,75-4,2 față de 2,85-3 pentru A-321
        1. 0
          27 aprilie 2023 22:50
          Sarcina utilă nu este doar pasagerii. Capacitatea de transport a lui Tu204 este cu 40% MAI MULTĂ și, în consecință, consumul specific pe unitate de marfă transportată este mai mic. Și există unde să o duci, spre Norilsk, de exemplu.
      2. 0
        27 aprilie 2023 03:24
        Ei bine... Managementul companiilor aeriene este complet și complet. Ei au comandat Boeing și Airbus-uri pentru prețul de două ori mai mare decât Tu-2.
        1. 0
          27 aprilie 2023 22:52
          Nimeni nu a anulat kickbackurile, nu te preface că ești un prost...
    2. -1
      26 aprilie 2023 21:49
      - M-a surprins mereu putin si cui (cu exceptia specialistilor, bineinteles) indicatorul kg./e.h.p./ora.

      Un indicator absolut normal și de înțeles.
      Înmulțiți cu masă - obțineți consumul orar
  25. +2
    27 aprilie 2023 01:12
    Sunt ferm convins că Rusia nu este jignită de „creierele” sale!
    Și o putem face la cel mai înalt nivel!

    Dar „a avea onoarea” să ne confruntăm cu birocrații noștri monstruoși, certurile din culise și intrigile nesănătoase ale firmelor concurente din industrie, cultura scăzută de afaceri sau de afaceri, uneori pur și simplu atitudinea bestială a „puterilor care sunt”, etc. și așa mai departe....

    Într-un cuvânt, concluzia mea bazată pe experiența personală modestă de „luptă”:
    Rusia sub guvernul și sistemul actual și ținând cont de o serie de caracteristici negative ale mentalității noastre - fundătură pentru idei avansate!!

    Nu pot sparge nimic. Și dacă reușiți să treceți - așteptați - ei fie „te aruncă înăuntru”, fie „te vor trece peste”, etc...
  26. 0
    27 aprilie 2023 02:52
    Citat din John
    Ca întotdeauna la noi, o soluție tehnică interesantă este furată de inamici și pur și simplu adaptată nevoilor acestora. E păcat.

    O mare contribuție la NK-12 a fost adusă de o echipă mică de specialiști germani care au lucrat la Samara (Kuibyshev) după război.
  27. +2
    27 aprilie 2023 03:22
    Nu a fost nevoie să trageți în MS-21 și așa mai departe. Chiar și de dragul unui cuvânt frumos. Autorul însuși scrie că motoarele sunt mari în diametru. Și o arată în fotografie. Unde este IL-76.
    Un astfel de motor pur și simplu nu se va potrivi într-un avion modern de pasageri = aripi joase. În zilele noastre motoarele sunt foarte ieftine. Și dacă există avioane mici, cum ar fi Superjet, atunci practic nu există nicio distanță de sol.
    Da, și doar două se vor potrivi pe IL-76. Și acest avion este destul de mare.
  28. 0
    27 aprilie 2023 08:03
    La final ai spus cuvintele magice: asemănătoare, dar mai puternice. Sau poate ar merita să faci ceva similar ca putere pentru același tip de aeronavă, mai degrabă decât să încerci să-l faci mai puternic fără un motiv clar?
  29. 0
    28 aprilie 2023 05:04
    NK-93 are încă o problemă de viteză, versiunea actuală este proiectată pentru 0,75 M, iar aeronavele cu motor turboreactor sunt proiectate pentru o viteză de 0,80-0,85 M. În consecință, pur și simplu înlocuirea motorului cu NK-93 nu va fi eficientă; o nouă aeronavă trebuie proiectată pentru aceasta.
    1. 0
      29 aprilie 2023 14:11
      Principala problemă a lui NK este că au făcut motorul fără avion și și-au dat seama unde să-l atașeze.
  30. 0
    28 aprilie 2023 09:16
    Desigur, au existat și dezavantaje. De exemplu, o priză de aer cu diametrul de aproape trei metri

    Care este dezavantajul? Ventilatoarele motoarelor turboventilatoare nu au, de asemenea, un diametru de 1,5 metri.
  31. 0
    28 aprilie 2023 19:01
    Politica joacă un rol important în lucruri precum achizițiile și aprobarea, cu motoarele ucrainene este aceeași poveste, iar politica și capacitatea de producție și prețul aparent erau în favoarea Ucrainei, dar ce este mai puțin perfect decât al nostru, poate s-au gândit că va sta acolo până când vremuri mai bune și atunci se va întâmpla ceva. O vor face pentru export, dar cumpărăm doar Boeing pentru noi, de ce avem nevoie de propriile noastre avioane pe zborurile noastre interne.
  32. 0
    29 aprilie 2023 13:47
    spuneți parametrii a două sarcini similare Tu-95 și Tu-160. Primul, cu o autonomie practică de 13,5 mii de kilometri, ia la bord aproximativ 80 de tone de combustibil, iar Tu-160 este nevoit să decoleze cu 148 de tone pentru



    Nu spune nimic!

    Dacă comparăm, atunci cu o aeronavă de tip Il96 cu motor turboreactor PS90....
  33. 0
    29 aprilie 2023 14:09
    Odată cu dezvoltarea motoarelor moderne cu turboreacție, subiectul rotorului deschis a fost respins. În ceea ce privește zgomotul, acestea nu îndeplinesc niciun standard, dar în ceea ce privește eficiența, motoarele moderne cu turboreacție de tip PD14 și analogii străini au realizat deja același lucru. Și există un alt punct care, din motive economice, este nevoie de un singur motor de masă. De exemplu, PD14 (cu variațiile sale), dar realizarea unui alt motor de același tip pentru o aeronavă personalizată din aceeași clasă de tracțiune este o risipă!!!
  34. 0
    29 aprilie 2023 15:43
    Ce este secretul aici?
    Companiile de avioane occidentale pur și simplu au blocat dezvoltarea cu ajutorul oficialilor ruși corupți.
  35. 0
    2 mai 2023 07:51
    De ce să nu puneți NK-93 pe TU-95 și viteza de atingere a liniei de atac va crește și zgomotul va scădea și avionul va zbura încă cincizeci de ani...
    1. 0
      24 iulie 2023 17:25
      Prea multă reluare și testare. Și este timpul să creăm ceva nou și să nu exploatam moștenirea sovietică.
  36. +1
    23 iulie 2023 10:52
    și uite cine a fost și este implicat în aviație de la începutul secolului: Khristenki, Dvorkovichs, Pogosians, Manturovs etc. Pogosyan ar fi creat o aeronavă unică. Singurul lucru este că este unic ca cost și faptul că nu ne aparține, dar acum pregătește studenții în luna mai. ce ii invata acolo?? Ei bine, nici nu vreau să vorbesc despre restul umaniștilor unici - este dezgustător
  37. -1
    21 august 2023 22:10
    Împotriva NK-93, oasele au căzut asupra „managerilor defecte” care au luptat în epilepsie, tocmai pentru ca aeronavele și motoarele interne să nu intre în producție. Și asta continuă până în zilele noastre, pentru că acești manageri se pleacă până la pământ până când sângerează muci, spunând: Doamne, adu totul înapoi, așa cum era chiar înainte de Crimeea.
    Și NK-93 s-ar potrivi perfect sub IL-96-400. Dar însăși ideea că Rusia poate construi avioane de aviație civilă este urâtă de „managerii defecte”; doar aceste cuvinte îi fac să se simtă colici.

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al poporului tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca terorist în Federația Rusă și interzisă), Kirill Budanov (inclus pe lista Rosfin de monitorizare a teroriștilor și extremiștilor)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilya; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; Mihail Kasyanov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”