1913 a fost un an de hotar pentru povestiri lume aviaţie. S-ar părea că avionul tocmai decolase de la sol, iar înălțimea a început să câștige cu nimic mai rău decât rachetele din vremurile de mai târziu. În 1913, la Monaco a avut loc prima competiție internațională de hidroavion pentru Cupa Schneider, marele pilot rus Pyotr Nikolaevich Nesterov și-a executat pentru prima dată „bucla moartă”, marele francez Roland Garros a făcut primul zbor non-stop peste Mediterana Mare, zburând peste 8 km în 700 ore, americanca Georgia „Tiny” Broadwick devine prima femeie care a coborât cu parașuta dintr-un avion, sărind peste Los Angeles, și pentru prima dată aeronava multimotor a marelui designer de avioane rus Igor Ivanovici Sikorsky, cavalerul rus cu două motoare (după patru motoare) și Ilya Muromets cu patru motoare, au urcat în cer.
Dar povestea a început mult mai devreme, pe 25 mai 1889, în orașul Kiev, când s-a născut al cincilea copil în familia unui renumit psihiatru, profesor al Departamentului de Boli Mintale și Nervose a Universității din Kiev Ivan Alekseevici Sikorsky și Maria Stefanovna. Sikorskaya, născută Temryuk-Cherkasova, care a fost numită Igor.
În istorie, desigur, au existat oameni care au făcut la fel de mult sau mai mult pentru aviație decât Sikorsky, dar totuși, aspectul cu mai multe motoare a unei aeronave grele și a unui elicopter este mai mult decât suficient pentru titlul de mare designer și un lung și lung. amintire recunoscătoare a întregii comunități aviatice.
Și anume, în 1913, nu a zburat doar un alt avion nou, a fost doar posibil să surprindă, dar dificil, ci un avion uriaș cu patru motoare la acea vreme. Presa mondială a căzut într-un precipitat negru, pentru că Rusia în niciun caz nu se putea lăuda cu o industrie aeronautică dezvoltată, care consta din mai multe ateliere de semi-artizanat în care erau reparate avioane importate. Și avionul rusesc, și chiar așa...
Nu ai fi strigat la ora aia? Da, vocea s-ar rupe, sunt sigur.
Ce să spun, dacă însuși împăratul Nicolae al II-lea s-a grăbit să privească curiozitatea, atunci ce putem spune despre orășeni?
Și da, ocazia a fost... a fost cu adevărat uriașă!
Probabil, merită să oferiți un plan general al industriei aeronautice ruse din acea vreme. Prima fabrică a fost Moscow Dux, care și-a asamblat primul avion în 1909 și a purtat cu mândrie numele de Prima Uzină Imperială de Construcție de Avioane. La Sankt Petersburg, prima a fost „Prima Asociație Rusă de Aeronautică”, creată în 1910 (din 1915, uzina Gamayun). Al treilea a fost „Lucrările de trăsuri ruso-baltice”, prescurtat ca „Russo-Balt”, renumit pentru mașinile sale luxoase.
La Russo-Balt au existat ateliere de aviație, care au fost conduse de cea mai inteligentă persoană din acea vreme, de fapt părintele aviației strategice, Mihail Vladimirovici Shidlovsky. Un om care a prevăzut rolul aviației bombardiere în războaie și a crezut în geniul lui Igor Sikorsky.
În fotografie, Shidlovsky stă al doilea în dreapta bombei, cu o astfel de barbă. Iar al doilea din stânga este tânărul Sikorsky.
Din păcate, părintele ideii de aviație strategică și cu rază lungă de acțiune, comandantul primei divizii de bombardiere grele, autorul strategiei de utilizare a aviației cu bombardiere, care a pus-o în practică, șeful crearea Cavalerului Rus, Ilya Muromets și a primului motor de avion rusesc în aprilie 1917 a fost acuzat de incompetenţă, demis din funcție și rechemat la Petrograd, iar la 20 iunie a fost demis din serviciu. Materialele dosarului penal nr. 9964 din arhivele Direcției FSB pentru Sankt Petersburg și Regiunea Leningrad indică faptul că Mihail Shidlovsky a fost arestat în 1919 de degenerați în jachete de piele sub acuzația de spionaj și împușcat la 14 ianuarie 1921.
Fără ajutorul lui Shidlovsky, Sikorsky nu ar fi putut să-și realizeze proiectele, deoarece Shidlovsky nu numai că i-a oferit lui Sikorsky facilități de producție, dar a găsit și finanțare pentru dezvoltarea lui.
Și ceea ce a propus Sikorsky a fost foarte îndrăzneț. Mai mult, nu numai pentru Rusia, care este înapoiată în ceea ce privește aviația, ci pentru întreaga lume. Avioanele cu două motoare erau deja în dezvoltare, designeri din multe țări au luptat cu ele. Așa că un avion cu două motoare nu a fost ceva surprinzător, mai degrabă, greu de realizat. Pentru că Sikorsky s-a aventurat să se îndrepte spre un avion cu patru motoare. Mai mult, Shidlovsky a organizat achiziționarea a patru motoare Argus cu o putere de până la 100 CP fiecare.
Și în 1910, Sikorsky a plecat la muncă.
Avionul s-a dovedit a fi foarte mare. Imens. Prin urmare, i s-a dat imediat porecla „Grand”, adică mare. Și sub acest nume, avionul a făcut primul zbor într-o configurație cu două motoare. Și când Sikorsky l-a făcut cu patru motoare, numele a fost schimbat: „Big Russian-Baltic”. Ultimul „Cavalerul rus” a apărut chiar mai târziu, să zicem că era deja un truc pur de marketing.
Au fost o mulțime de probleme în timpul construcției, dar poate că principala ar putea fi numită războiul informațional care a izbucnit în jurul Grandului. Disputele la acea vreme erau la fel de banale ca și astăzi bătăliile pe internet. Mai mult, „experții” aveau aproximativ același grad de conștientizare.
De exemplu, „experții în aviație” cu o sută de ani în urmă au spus serios că o aeronavă mare nu ar putea zbura din multe motive. Dar la acel moment se credea că forța de ridicare a aripii este rezultatul respingerii particulelor de aer de către marginea anterioară și, prin urmare, creșterea coardei peste unele valori acceptate este lipsită de sens.
Doar că în 1910 nu știau încă că cea mai mare parte a portanței este obținută din cauza rarefării peste partea superioară a aripii, creată prin curgerea în jurul unei suprafețe de sprijin profilate. Prin urmare, au existat multe argumente de diferite grade de veselie. Mai mult decât suficient.
De exemplu, foarte des au citat ca exemplu... un struț! Spune, pasărea este grea și, prin urmare, nu zboară. Și un avion greu este complet din aceeași operă.
În general, trolii erau deja atunci, slavă Domnului, nu exista Internet. Dar chiar și fără asta, Sikorsky a avut dificultăți, pentru că toate aceste societăți științifice foarte (și nu foarte) cereau respect și răspunsuri la întrebări.
„... viitorul aviației aparține vehiculelor grele, dar de mare viteză, care, cu viteza și masa lor enormă, vor oferi aviatorului un sprijin de încredere în aer...”.
„Masa și viteza mari sunt cheia viitorului aviației. Nu trebuie să vă fie frică de mașinile grele mari! Dă-le viteză și vei lansa căruța în aer. Schimbabilitatea pilotului în aer, independența zborului față de oprirea motoarelor, menținerea acestora în aer - acestea sunt avantajele enorme ale vehiculelor mari ... "
(Din discursul lui Sikorsky la cel de-al doilea Congres Aeronautic All-Rusian din 1912)
În ciuda întregii încrederi a lui Sikorsky și Shidlovsky, au existat mai mulți sceptici și, în cele din urmă, au formulat chiar o serie de motive pentru care un avion mare nu ar putea zbura normal:
1. Rezultatele obținute în timpul exploatării avioanelor convenționale nu pot fi transferate la cele mari.
(Este foarte greu de spus de ce regulile de identitate nu ar trebui să funcționeze aici, istoria argumentelor nu ne-a salvat)
2. Un avion poate fi atât de greu încât nu va putea coborî de la sol în ciuda aripilor sale uriașe. Și dacă se rupe, din cauza inerției, va fi imposibil de controlat în aer, și cu atât mai mult la aterizare.
(Nu fără motiv, acest lucru s-a întâmplat în istorie. Cu toate acestea, vina a fost nu atât raportul dintre puterea motorului și masa avionului, cât ignoranța aerodinamicii)
3. Centrala electrică cu mai multe motoare va crea multe probleme. Dacă cel puțin un motor se defectează, echilibrul de tracțiune va fi atât de perturbat încât va deveni imposibil de controlat mașina.
(Din nou, o lipsă de informații. S-au dat exemple de variante de avioane care aveau două elice antrenate de un motor. Dacă unul dintre lanțurile de transmisie s-a rupt, atunci avionul se prăbușește de obicei)
4. Un cockpit închis va priva pilotul de capacitatea de a simți forța și direcția fluxului de aer și nu va permite intervenția în timp util în controlul mașinii.
(Există și un aspect rațional în aceste îndoieli, deoarece instrumentarea era la început, iar piloții s-au orientat într-adevăr de-a lungul fluxului. Dar aici „smecheria” este că Sikorsky însuși a fost doar un pilot grozav care a simțit perfect mașina și fluxul de aer către el ca purtător de informații nu a fost de mare ajutor)
La acel moment, lucrările la aeronavele cu mai multe motoare erau deja în plină desfășurare. Dar ideea era oarecum diferită: încercați să rotiți o elice cu două motoare slabe. La fel au făcut și britanicii de la Short și nemții de la Linke-Hoffman. Dar toți au lucrat cu două motoare pentru o elice printr-o transmisie complexă și, prin urmare, nu a avut succes.
Mai rațională a fost decizia unui alt geniu al ingineriei, inventatorul și designerul rus Boris Grigorievici Luțki. Pe aeronava Lutsky-1910 construită de el în 2 la compania germană Daimler, erau două motoare, care erau amplasate unul după altul și puneau două elice coaxiale în rotație. Avionul s-a dovedit a fi de succes și era considerat la acea vreme unul dintre cele mai mari din lume.
Dar să instalez motoarele pe aripă... A fost prea mult. Acest lucru i-a speriat pe mulți atât în Rusia, cât și în străinătate.
Adunarea generală a „Grand” a fost efectuată la aerodromul Komendantsky și a fost finalizată până la începutul lunii martie 1913. Aeronava a provocat uimire prin dimensiunile sale: anvergura aripii superioare a fost de 27 m, aripa inferioară - 20 m, suprafața totală a aripilor - 125 de metri pătrați. m, greutatea la decolare a aeronavei este mai mare de 3 tone. Într-adevăr, cea mai mare din lume la acel moment.
Patru motoare Argus de 100 CP fiecare. Cu. situate în instalaţii tandem pe aripa inferioară în apropierea fuzelajului. Acest lucru a fost făcut în cazul defectării unuia dintre motoare pentru a minimiza momentul de rotire. În plus, coada verticală a fost realizată cu un profil convex-concav, partea convexă la fuzelaj, iar în cazul unei defecțiuni a motorului, chila profilului, suflată de fluxul de la elicele motoarelor în funcțiune, asigura o restabilire. moment. Riscul existent a fost minimizat constructiv.
Amplasarea motoarelor pe aripă a contribuit la creșterea volumului util al cabinei. Botul fuzelajului a fost realizat sub forma unui balcon deschis, în spatele căruia se afla un cockpit complet vitrat de 5,75 m lungime și 1,85 m înălțime. În cockpit erau două locuri pentru piloți, în spatele lor un despărțitor de sticlă cu o ușă către habitaclu, în spatele căruia se afla o chiuvetă și toaletă. În salon erau câteva scaune de răchită și o masă.
Șasiul era impresionant: cărucioare cu câte opt roți duble fiecare, echipate cu amortizoare cu șnur, erau atașate între derape.
Controlul aeronavei era duplicat, dar controlul motoarelor era pe stânga, la comandantul echipajului. Este și astăzi acolo, locul comandantului.
La începutul lunii martie 1913, motoarele din față au fost montate, iar excelentul pilot Sikorsky a decis să facă primul zbor cu două motoare. Pe 15 martie s-au făcut mai multe alergări și o mică apropiere, dar apoi testele s-au blocat din cauza aerodromului, care devenise noroios în primăvară.
La începutul lunii aprilie, Grand și aerodromul erau din nou gata de testare. Pe parcursul lunii au fost efectuate mai multe alergări și zboruri în interiorul aerodromului. Cursa de decolare a lui Grand a fost de aproximativ 400 de metri, avionul a decolat ușor, dar dimensiunea a fost afectată, controlul a fost oarecum lent.
Câteva cuvinte despre inovație - o cabină închisă. La acel moment, a existat o capacitate reală a piloților de a controla un avion, concentrându-se pe fluxul de aer care se apropie. Presiunea a mărturisit viteza, schimbarea direcției fluxului - la alunecarea laterală. Și fiind îndrumați în acest fel, piloții au reacționat cu cârme. Au vorbit despre „instinctul de pasăre”, care nu este dat tuturor. Dar în acele vremuri, piloții erau asemănători cu cerești.
Carlinga închisă l-a lipsit pe pilot de toate senzațiile asociate cu fluxul de aer și i-a cerut să navigheze cu instrumente, care, ca să spunem așa, erau puține și calitatea nu era cea mai bună.
Sikorsky în avionul său a încercat să echipeze la maximum:
- busolă;
- patru tahometre de la patru motoare;
- două altimetre aneroide;
- doua anemometre pentru determinarea vitezei;
- indicator de alunecare (tub cu bilă în interior);
- indicator de pas (același tub, dar într-un plan diferit);
- doi indicatori ai cantității de combustibil.
În general, totul este destul de primitiv, dar în 1913 această măreție a fost un lucru foarte revoluționar. Avioanele din acea vreme aveau uneori mult mai puține instrumente. Dar chiar și un astfel de set a făcut posibil să zboare cu un avion în afara vederii orizontului.
Pe 27 aprilie, Sikorsky a dat startul Grandului. Primul zbor a fost prin aerodrom în linie dreaptă, avionul a decolat normal, a câștigat o înălțime de aproximativ 10 metri și o viteză de 80 km/h. Nu au mai dat dimensiunile aerodromului, după care Sikorsky a aterizat avionul. Puterea celor doi „Argus” nu a fost în mod clar suficientă, dar, cu toate acestea, avionul era gata să zboare în cerc.
Și în seara aceleiași zile, o zi foarte lungă pentru Igor Ivanovici pe 27 aprilie, pe la ora 22:XNUMX, Grand s-a ridicat pentru a doua oară la start. Mecanicul V.I. Panasyuk era pe „balcon”, copilotul G.V. Yankovsky era la locul său în cabină.
La fel ca dimineața, Grand a accelerat și a decolat de la sol.
A fost un calm deplin, iar în astfel de condiții avionul a început să câștige altitudine. Da, două motoare au dat puțină putere și urcarea a fost lentă, dar treptat Sikorsky a reușit să câștige o înălțime de 100 de metri și să facă prima viraj. Avionul se deplasa de-a lungul orizontului cu o viteză de 80 km/h și se supunea bine cârmelor. Desigur, reacția a fost mai lentă decât cea a vehiculelor cu un singur motor, dar acest lucru este de înțeles: un dirijabil nu este un avion care cântărește 300-400 kg.
Sikorsky a zburat în cerc, părăsind aerodromul pentru aproximativ un kilometru și jumătate. S-a întors pe aerodrom și a aterizat, după cum se spune, în modul normal. După aterizare, mecanicul a examinat trenul de aterizare, totul era în regulă, era posibil să ruleze cu taxiul până la hangar, dar motoarele trebuiau oprite: o mulțime uriașă de oameni care priveau zborul se repezi în avion.
Sikorsky a oprit motoarele. Echipajul a ieșit la „balcon” și un număr mare de oameni s-au bucurat în jur, care au fost atât de fericiți de zbor, încât părea că ei, și nu echipajul, erau participanți la test. Avionul era imposibil de clintit. Sikorsky a încercat să treacă prin mulțime, dar el, împreună cu Yankovsky și Panasyuk, a fost ridicat și dus la Shidlovsky. Toți susținătorii avioanelor mari au fost extrem de fericiți - avionul mare și-a dovedit capacitatea de a zbura.
Urmează instalarea celei de-a doua perechi de motoare. După câteva zile de adaptare, Sikorsky a simțit că este sigur să zboare din nou. Zborul era programat pentru 6 mai.
In ziua zborului a suflat un vant foarte puternic (18-20 m/s). Zborurile au fost anulate cu totul, iar avioanele erau în hangare sau legate de tirbușoni. Cu toate acestea, Igor Ivanovici a decis că vântul nu era un obstacol pentru o mașină grea și a dat ordin să pornească.
Din cauza vântului puternic în contra, viteza relativă la sol aproape că nu s-a simțit, dar mașina a urcat bine în comparație cu zborul anterior. În zbor, Sikorsky a oprit cu succes rulourile care au provocat rafale de vânt, iar teoria sa a inerției a fost confirmată. Pe patru motoare, Grand a câștigat calm o înălțime de 200 de metri și a dat 90 km/h de viteză. Motoarele din spate au adăugat inerție, dar avionul a devenit vizibil mai puternic.
Zborul a mers bine, iar după ce presa i-a dat lui Sikorsky o ovație uniformă.
„Aviatorul Sikorsky a reușit să construiască un avion uriaș, care este destinat să joace un rol remarcabil în istoria aviației mondiale, fiind prima încercare de succes de a construi un avion adaptat să transporte mulți pasageri și echipat cu un întreg grup de motoare independente”.
Apoi Sikorsky a efectuat o serie de zboruri peste oraș, în plus, cu o „încărcătură” de pasageri din rândul colegilor piloți. Avionul a arătat că poate zbura perfect cu două motoare.
Pe 13 și 27 mai, Sikorsky a efectuat zboruri foarte lungi (până la o oră), având la bord 3-4 pasageri. Aceasta a testat diverse opțiuni pentru centrarea aeronavei, pasagerii au jucat rolul unui balast în mișcare, mișcându-se în cockpit și ieșind pe balcon.
Zborurile au oferit o cantitate imensă de informații, procesându-le pe care, în iunie 1913, Sikorsky a luat o decizie importantă: să renunțe la structura motorului tandem, deoarece elicea din spate, fiind în fluxul de aer din față, dădea mai puțină putere. Aranjamentul tandem a fost benefic în caz de defecțiune a unuia dintre motoare, deoarece o astfel de schemă a făcut posibilă compensarea asimetriei de forță. Dar Sikorsky a decis să facă un astfel de pas, mai ales că nimeni din lume nu a încercat încă să compare capacitățile unei mașini cu diferite aranjamente ale motorului.
Și motoarele din spate au fost scoase și instalate la rând pe aripa inferioară.
Primul zbor al „Big Baltic” cu motoare în linie a fost efectuat pe 23 iunie 1913. Rearanjarea a îmbunătățit semnificativ performanța la decolare și a dat o oarecare creștere a vitezei și a ratei de urcare.
Despre avion a devenit cunoscut chiar în vârf și, aflându-se în Tsarskoye Selo, împăratul Nicolae al II-lea a dorit să inspecteze avionul. Pe 25 iunie, Sikorsky a zburat la Tsarskoye Selo, la aerodromul local, și acolo Nicolae al II-lea a văzut Bolșoiul.
Țarul a ocolit avionul, Sikorsky l-a însoțit, răspunzând la întrebări. Mai târziu, Igor Ivanovici și-a amintit că a fost extrem de surprins că împăratul a pus întrebări pe merit, demonstrând cunoștințe despre tema aviației, destul de decente din punct de vedere ingineresc.
După ce a examinat avionul din exterior, Nikolai a vrut să se îmbarce. Țarul și designerul s-au urcat pe balcon cu o scară și acolo au fost fotografiați de fotograful curții.
Nicolae al II-lea a fost foarte impresionat de ceea ce a văzut și a fost atât de mulțumit de răspunsurile lui Sikorsky, încât i-a trimis designerului un ceas de aur cadou.
În aceeași zi, Sikorsky și-a testat descendenții într-un zbor orb. Întorcându-se pe aerodromul Corps, „Bolshoi” a intrat într-o bandă de ploaie, atât de grea (O, Peter!), încât paharul a fost inundat cu apă, nemaifiind vizibilitate. Cu toate acestea, folosind setul de instrumente cu care a echipat aeronava, Sikorsky a reușit să meargă pe aerodrom și să aterizeze fără incidente.
După aceste succese, într-un interviu cu Birzhevye Vedomosti, Sikorsky și-a formulat și explicat sarcinile sale de designer:
„Din tot ceea ce am reușit să fac până acum, Grand ar trebui considerat cel mai mare. La urma urmei, tot ce a fost până acum nu este altceva decât caiace cu aer. Am visat de mult la un dirijabil. Începând să-l construiesc, cu siguranță mi-am propus să introduc trei principii principale în echiparea unei aeronave și anume:
1) într-o călătorie cu avionul pe distanțe lungi, pilotul trebuie să se poată schimba din zbor;
2) oprirea motorului pe drum nu ar trebui să decidă soarta pilotului, aviatorului și pasagerului;
3) posibilitatea de îngrijire a motorului pe drum, reparându-l din mers.
Am realizat toate acestea, iar acest lucru poate oferi o nouă direcție în proiectarea aparatelor. Când am construit Grand, desigur, am avut în vedere și scopuri militare. Deocamdată, economisim acest aparat și îl păstrăm pentru experimente grozave. După aproape fiecare zbor, fac câteva modificări și corecturi. Așa că, după ultimul zbor, am schimbat poziția celor patru motoare instalate pe dispozitiv, datorită cărora am reușit să măresc tracțiunea. De asemenea, a adăugat două cârme noi, a construit un laborator de zbor pe aparat. Într-un cuvânt, de fiecare dată când observi ceva nou și te grăbești să faci imediat un amendament. Săptămâna viitoare voi începe să zbor din nou cu această aeronavă. Studiind-o în acțiune, constat că a justificat pe deplin speranțele pe care le pusesem în ea.
Al treilea punct a fost verificat de echipajul lui Sikorsky în cursul lunii următoare. Într-unul dintre zboruri, suportul din spate al unuia dintre motoare a explodat și s-ar putea rupe aripa. Mecanicul Parasyuk, după ce a adunat curele de la toți cei de la bord, a ieșit pe aripă și, cu ajutorul curelelor, a tras cumva motorul în cadru. Viabilitatea plasării în linie a motoarelor pe aripă și accesul la acestea în timpul zborului au fost în sfârșit dovedite în practică.
„Big Baltic” a efectuat multe zboruri peste Sankt Petersburg. Era un zbor spre Gatchina și înapoi cu patru pasageri. Lungimea traseului a fost de până la 100 km. La scurt timp după acest zbor, aeronava a fost redenumită în cele din urmă Cavalerul Rus. Pe 2 august 1913, Sikorsky a stabilit un record mondial de zbor: 1 oră și 54 de minute.
La bordul avionului se aflau șapte persoane. Mulți oameni au urmărit aceste zboruri ale gigantului, iar în curând Grand a primit un nou nume - Cavalerul Rus. Se numea uneori așa, dar acum acest nume a fost stabilit în sfârșit.
Sfârșitul „Cavalerul rus”
În același august, Vityaz a fost scos din hangar. August s-a dovedit a fi ploios, iar noile aeronave Russo-Balta, biplanul S-10 și monoplanul S-11, au fost livrate în hangar. Au fost concursuri care erau aranjate de departamentul militar rus și de care depindea pachetul de comenzi posibile și reputația uzinei. Avioanele au fost proiectate de Sikorsky, dar participarea lui la zboruri nu era presupusă, piloții fabricii trebuiau să zboare.
Pe 11 septembrie, seara, în fața lui Sikorsky, motorul avionului pilotat de vechiul său rival din competiție, Gaber-Vlynsky, s-a rupt și a căzut pe cutia de biplan a lui Vityaz.
Este de remarcat faptul că Gaber-Vlynsky a luptat pentru viața sa până la urmă și a căzut împreună cu avionul, dar nu numai că era în viață, a scăpat și cu răni ușoare.
Dar „Vityaz” a primit pagube mari. Aripa a fost practic distrusă, iar Sikorsky a decis să nu o repare. Până atunci, aeronava făcuse 53 de zboruri cu o durată totală de peste 11 ore, iar aceste zboruri furnizau pur și simplu o cantitate imensă de informații de neprețuit. Mai mult, Igor Ivanovici însuși lucra la o mașină mai avansată până în acel moment.
Deci, „Cavalerul rus” ar trebui considerat strămoșul tuturor aeronavelor multimotor din lume.
Al doilea care a urmat exemplul lui Sikorsky a fost nu mai puțin marele inginer italian Giovanni Battista Caproni. Deja după crearea lui Grand, Caproni și-a construit Sa-30, dar în avionul său trei motoare au rotit trei elice, dar prima era împingător, iar extractoarele din aripi erau antrenate printr-o transmisie foarte complexă, de la motoarele situate în gondola cu echipajul.
Și această creație nu putea fi considerată reușită. Numai așezând motoarele pe aripi, în aeronavele Sa-31 și Sa-34, Caproni a reușit ceea ce și-a dorit în 1914.
Astăzi, 25 mai, se împlinesc 134 de ani de la nașterea marelui designer de avioane Igor Ivanovici Sikorsky, care a intrat în Rusia în istoria aviației mondiale și a pus-o la egalitate cu puterile aviatice recunoscute la acea vreme.
LTH "Grand"
Anvergura aripilor, m
- sus: 27,00
- mai mic: 20,00
Lungime, m: 20,00
Suprafata aripii, m2: 125,00
Greutate, kg
- avion gol: 3 400
- decolare normala: 4 000
Motoare: 4 x "Argus" x 100 CP
Viteza maxima, km/h: 100
Viteza de croaziera, km/h: 77
Raza practica, km: 170
Tavan practic, m: 600
Echipaj, oameni: 3