„Grand”, „Big Baltic”, „Russian Knight” - ce diferență are dacă este genial?
1913 a fost un an de epocă povestiri lume aviaţie. S-ar părea că avionul tocmai a decolat de la sol și a început să câștige altitudine nu mai rău decât o rachetă din vremurile de mai târziu. În 1913, la Monaco a avut loc prima competiție internațională de hidroavion pentru Cupa Schneider, marele pilot rus Pyotr Nikolaevich Nesterov și-a executat pentru prima dată „bucla în buclă”, marele francez Roland Garros a făcut primul zbor non-stop peste Mediterana Mare, zburând peste 8 km în 700 ore, americanul Georgia „Tiny” Broadwick devine prima femeie care s-a parașut dintr-un avion, sărind peste Los Angeles, și prima aeronavă multimotor a marelui designer de avioane rus Igor Ivanovich Sikorsky, bimotor (după patru motoare) Russian Knight și patru motoare Ilya Muromets, au urcat în cer.
Dar povestea a început mult mai devreme, pe 25 mai 1889, în orașul Kiev, când s-a născut un al cincilea copil în familia unui renumit psihiatru, profesor la departamentul de boli mentale și nervoase la Universitatea din Kiev, Ivan Alekseevich Sikorsky și Maria. Stefanovna Sikorskaya, născută Temryuk-Cherkasova, care a fost numită Igor.
În istorie, desigur, au existat oameni care au făcut la fel de mult sau mai mult pentru aviație decât Sikorsky, dar totuși, aspectul cu mai multe motoare a unei aeronave grele și a unui elicopter sunt mai mult decât suficiente pentru titlul de mare designer și lung și lung. amintire recunoscătoare a întregii comunități aviatice.
Și anume, în 1913, nu a zburat doar un alt avion nou, a fost posibil să surprindă cu asta, dar a fost dificil, dar un avion uriaș cu patru motoare la acea vreme. Presa mondială era într-un precipitat întunecat, pentru că Rusia nu se putea lăuda cu o industrie aeriană dezvoltată, care consta din mai multe ateliere de semi-artizanat în care se reparau avioane importate. Și avionul rusesc și chiar și acesta...
Nu ai fi țipat în acele zile? Da, vocea mea s-ar fi pierdut, sunt sigur.
Ce putem spune, dacă însuși împăratul Nicolae al II-lea s-a grăbit să privească minunea, atunci ce putem spune despre locuitori?
Și da, a existat un motiv... a fost cu adevărat uriaș!
Probabil că merită să oferiți o schiță generală a industriei aviației ruse din acea vreme. Prima fabrică a fost Moscow Dux, care și-a asamblat primul avion în 1909 și a purtat cu mândrie numele „Prima fabrică de avioane imperiale”. La Sankt Petersburg, primul a fost „Primul Parteneriat Aeronautic Rusesc”, creat în 1910 (din 1915, uzina Gamayun). Al treilea a fost Russian-Baltic Carriage Works, prescurtat Russo-Balt, renumit pentru mașinile sale de lux.
La Russo-Balt existau ateliere de aviație, care erau conduse de cel mai deștept om al vremii, de fapt părintele aviației strategice, Mihail Vladimirovici Shidlovsky. Un om care a prevăzut rolul avioanelor bombardiere în războaie și a crezut în geniul lui Igor Sikorsky.
În fotografie, Shidlovsky stă al doilea în dreapta bombei, cu o astfel de barbă. Și al doilea din stânga este tânărul Sikorsky.
Din păcate, părintele ideii de aviație strategică și cu rază lungă de acțiune, comandantul primei divizii de bombardiere grele, autorul strategiei de utilizare a aviației bombardiere, care a implementat-o în practică, liderul creației a Cavalerului Rus, Ilya Muromets și primul motor de avion rusesc în aprilie 1917 a fost acuzat de incompetenţă, demis din funcție și rechemat la Petrograd, iar la 20 iunie a fost demis din serviciu. Materialele dosarului penal nr. 9964 din arhivele Direcției FSB pentru Sankt Petersburg și Regiunea Leningrad indică faptul că Mihail Shidlovsky a fost arestat în 1919 de degenerați în jachete de piele sub acuzația de spionaj și executat la 14 ianuarie 1921.
Fără ajutorul lui Shidlovsky, Sikorsky nu ar fi putut să-și implementeze proiectele, deoarece Shidlovsky nu numai că i-a oferit lui Sikorsky facilități de producție, dar a găsit și finanțare pentru dezvoltarea lui.
Și ceea ce a propus Sikorsky a fost foarte îndrăzneț. Mai mult, nu numai pentru Rusia, care este înapoiată în ceea ce privește aviația, ci și pentru întreaga lume. Avioanele cu două motoare erau deja în dezvoltare, iar designerii din multe țări se luptau cu ele. Deci o aeronavă cu două motoare nu a fost ceva surprinzător, ci mai degrabă dificil de realizat. De aceea, Sikorsky și-a asumat riscul de a pilota un avion cu patru motoare. Mai mult, Shidlovsky a organizat achiziționarea a patru motoare Argus cu o putere de până la 100 CP.
Și în 1910, Sikorsky a plecat la muncă.
Avionul s-a dovedit a fi foarte mare. Imens. De aceea i s-a dat imediat porecla „Marele”, adică mare. Și sub acest nume, avionul a făcut primul zbor într-o configurație cu două motoare. Și când Sikorsky l-a făcut cu patru motoare, numele s-a schimbat și: „Big Russian-Baltic”. Ultimul „Cavalerul rus” a apărut chiar mai târziu, să spunem că a fost un truc pur de marketing.
Au fost o mulțime de probleme în timpul construcției, dar poate că principala ar putea fi numită războiul informațional care a izbucnit în jurul Grandului. Pe vremea aceea, litigiile erau la fel de banale precum luptele online sunt astăzi. Mai mult, „experții” aveau aproximativ același nivel de conștientizare.
De exemplu, „experții în aviație” cu un secol în urmă au spus serios că o aeronavă mare nu ar putea zbura din multe motive. Dar la acel moment se credea că ridicarea aripii era rezultatul respingerii particulelor de aer de către marginea anterioară și, prin urmare, creșterea coardei dincolo de anumite valori acceptate nu avea sens.
Doar că în 1910 nu știau încă că cea mai mare parte a forței de ridicare se obține din cauza vidului de deasupra părții superioare a aripii, creat atunci când curge în jurul unei suprafețe portante profilate. Prin urmare, au existat multe argumente de diferite grade de veselie. Mai mult decât suficient.
De exemplu, foarte des au citat ca exemplu... un struț! Se spune că pasărea este grea, de aceea nu zboară. Și un avion greu este complet din aceeași operă.
În general, erau troli și atunci, slavă Domnului, nu exista Internet. Dar chiar și fără asta, Sikorsky a avut dificultăți, deoarece toate aceste societăți științifice (și nu așa) cereau respect și răspunsuri la întrebări.
„...Viitorul aviației aparține aeronavelor grele, dar de mare viteză, care, cu viteza și masa lor enormă, vor oferi aviatorului un sprijin de încredere în aer...”
„Masa și viteza mare sunt cheia viitorului aviației. Nu trebuie să vă fie frică de mașinile grele mari! Dă-le viteză și vei lansa trăsura în aer. Schimbabilitatea pilotului în aer, independența zborului față de oprirea motoarelor, îngrijirea lor în aer - acestea sunt avantajele enorme ale dispozitivelor mari...”
(Din discursul lui Sikorsky la cel de-al doilea Congres Aeronautic All-Rusian din 1912)
În ciuda întregii încrederi a lui Sikorsky și Shidlovsky, au existat mai mulți sceptici și, în cele din urmă, au formulat chiar o serie de motive pentru care o aeronavă mare nu ar putea zbura normal:
1. Rezultatele obţinute din exploatarea avioanelor convenţionale nu pot fi transferate la cele mai mari.
(Este foarte greu de spus de ce regulile de identitate nu ar trebui să funcționeze aici; istoria nu a păstrat argumentele pentru noi)
2. Avionul poate fi atât de greu încât să nu poată decola de la sol, în ciuda aripilor sale uriașe. Iar dacă se desprinde, din cauza inerției va fi imposibil de controlat în aer, și cu atât mai mult la aterizare.
(Nu fără motiv, acest lucru s-a întâmplat în istorie. Cu toate acestea, vina a fost nu atât raportul dintre puterea motorului și greutatea avionului, cât necunoașterea aerodinamicii)
3. O centrală cu mai multe motoare va crea multe probleme. Dacă cel puțin un motor se defectează, echilibrarea tracțiunii va fi atât de perturbată încât va deveni imposibil de controlat mașina.
(Din nou, există o lipsă de informații. Exemplele date au fost versiuni de avioane care aveau două elice antrenate de un motor. Dacă unul dintre lanțurile de transmisie se rupea, avionul ajungea de obicei într-un dezastru)
4. Un cockpit închis va priva pilotul de posibilitatea de a simți puterea și direcția fluxului de aer și nu va permite intervenția în timp util în controlul mașinii.
(Aceasta îndoieli era, de asemenea, un fir rațional, deoarece instrumentarea era la început, iar piloții erau într-adevăr ghidați de flux. Dar „smecheria” aici este că Sikorsky însuși era pur și simplu un pilot excelent, care avea un simț excelent pentru mașina și pentru el fluxul de aer ca purtător de informații nu a fost de mare ajutor)
La acel moment, lucrările la avioanele multimotor erau deja în plină desfășurare. Dar ideea era oarecum diferită: încercați să rotiți o elice cu două motoare slabe. Așa au făcut britanicii de la compania Short și nemții de la Linke-Hoffman. Dar toate au funcționat cu două motoare per elice printr-o transmisie complexă și, prin urmare, nu a avut succes.
O soluție mai rațională a fost decizia unui alt geniu al ingineriei, inventatorul și designerul rus Boris Grigorievici Luțki. Aeronava Lutsky-1910, construită de el în 2 la compania germană Daimler, avea două motoare, care erau amplasate unul după altul și conduceau două elice instalate coaxial. Avionul s-a dovedit a fi de succes și era considerat la acea vreme unul dintre cele mai mari din lume.
Dar instalarea motoarelor pe aripă... A fost prea mult. Acest lucru i-a speriat pe mulți atât în Rusia, cât și în străinătate.
Adunarea generală a Grand a fost efectuată la aerodromul Komendantsky și a fost finalizată la începutul lunii martie 1913. Aeronava a provocat consternare cu dimensiunea sa: anvergura aripii superioare era de 27 m, aripa inferioară era de 20 m, iar aripa totală. suprafata era de 125 mp. m, greutatea la decolare a aeronavei este mai mare de 3 tone. Într-adevăr, cea mai mare din lume la acel moment.
Patru motoare Argus de 100 CP fiecare. Cu. situate în instalaţii tandem pe aripa inferioară în apropierea fuzelajului. Acest lucru s-a făcut în cazul defectării unuia dintre motoare, pentru a minimiza momentul de rotire. În plus, coada verticală a fost realizată cu profil convex-concav, partea convexă spre fuzelaj, iar în cazul unei defecțiuni a motorului, aripioarele profilului, suflate de fluxul de la elicele motoarelor în funcțiune, asigura o redresare. moment. Riscul existent a fost minimizat constructiv.
Amplasarea motoarelor pe aripă a contribuit la creșterea volumului util al cabinei. Partea din față a fuzelajului a fost realizată sub forma unui balcon deschis, în spatele căruia se afla o cabină complet vitrată de 5,75 m lungime și 1,85 m înălțime. În cabină erau două locuri pentru piloți, în spatele lor era un despărțitor de sticlă cu o ușă către habitaclu, în spatele căreia se afla o chiuvetă și o toaletă. Salonul avea mai multe scaune din răchită și o masă.
Șasiul a fost impresionant: boghiuri cu câte opt roți duble fiecare, echipate cu amortizoare din șnur, erau atașate între derape.
Controlul aeronavei era duplicat, dar comanda motorului era pe stânga, cu comandantul echipajului. Este și astăzi acolo, scaunul comandantului.
La începutul lunii martie 1913, motoarele înainte au fost instalate, iar excelentul pilot Sikorsky a decis să efectueze primul zbor cu două motoare. Pe 15 martie, au fost efectuate mai multe alergări și o apropiere scurtă, dar testele ulterioare au blocat din cauza aerodromului care era noroiat în primăvară.
La începutul lunii aprilie, Grand și aerodromul erau din nou gata de testare. Pe parcursul lunii au fost efectuate mai multe alergări și apropieri în cadrul aerodromului. Cursa de decolare a lui Grand a fost de aproximativ 400 de metri, avionul a decolat ușor, dar dimensiunea lui l-a afectat, iar controlul a fost oarecum lent.
Câteva cuvinte despre inovație - cabina închisă. În acel moment, a existat o adevărată capacitate a piloților de a controla un avion, ghidați de fluxul de aer care se apropie. Presiunea a indicat viteza, schimbarea direcției de curgere a indicat alunecare laterală. Și fiind îndrumați în acest fel, piloții au reacționat cu cârmele lor. Ei au vorbit despre „simțul păsărilor”, care nu este dat tuturor. Dar în acele vremuri, piloții erau asemănători cu cerești.
Carlinga închisă l-a lipsit pe pilot de toate senzațiile asociate cu fluxul de aer și i-a cerut să navigheze folosind instrumente care, ca să spunem așa, erau puține și calitatea nu era cea mai bună.
Sikorsky a încercat să-și echipeze avionul la maximum:
- busolă;
- patru tahometre de la patru motoare;
- două altimetre aneroide;
- doua anemometre pentru determinarea vitezei;
- indicator de alunecare (tub cu bilă în interior);
- indicator de pas (același tub, dar într-un plan diferit);
- doi indicatori de cantitate de combustibil.
În general, totul este destul de primitiv, dar în 1913 această măreție a fost un progres. Avioanele de atunci aveau uneori mult mai puține instrumente. Dar chiar și acest set a făcut posibil să zbori cu un avion dincolo de orizont.
Pe 27 aprilie, Sikorsky a pus Grandul la start. Primul zbor a fost prin aerodrom în linie dreaptă, avionul a decolat normal, a câștigat o înălțime de aproximativ 10 metri și o viteză de 80 km/h. Dimensiunile aerodromului nu au mai fost date, după care Sikorsky a aterizat avionul. Puterea celor doi Argus nu era în mod clar suficientă, dar, cu toate acestea, avionul era gata să zboare în cerc.
Și în seara aceleiași zile, o zi foarte lungă pentru Igor Ivanovici, 27 aprilie, în jurul orei 22:XNUMX, „Grand” a început pentru a doua oară. Mecanicul V.I. Panasyuk era pe „balcon”, copilotul G.V. Yankovsky era în locul său în cabină.
La fel ca dimineața, „Grand” a accelerat și a decolat de la sol.
Era un calm deplin, iar în astfel de condiții avionul a început să câștige altitudine. Da, cele două motoare au furnizat puțină putere și urcarea a fost lentă, dar treptat Sikorsky a reușit să câștige o altitudine de 100 de metri și să facă prima viraj. Avionul s-a deplasat de-a lungul orizontului cu o viteză de 80 km/h și a respectat bine cârmele. Desigur, reacția a fost mai lentă decât cea a aeronavelor cu un singur motor, dar acest lucru este de înțeles: un dirijabil nu este un avion care cântărește 300-400 kg.
Sikorsky a zburat în cerc, depărtându-se la aproximativ un kilometru și jumătate de aerodrom. M-am întors pe aerodrom și am aterizat, după cum se spune, ca de obicei. După aterizare, mecanicul a examinat trenul de aterizare, totul era în regulă, era posibil să se ruleze în hangar, dar motoarele trebuiau oprite: o mulțime uriașă de oameni care priveau zborul se repezi spre avion.
Sikorsky a oprit motoarele. Echipajul a ieșit pe „balcon” și un număr imens de oameni s-au bucurat în jurul lor, atât de fericiți de zbor, încât părea că ei, și nu echipajul, erau participanții la test. Avionul era imposibil de mutat. Sikorsky a încercat să treacă prin mulțime, dar el, împreună cu Yankovsky și Panasyuk, au fost ridicați și duși la Shidlovsky. Toți susținătorii aeronavelor mari au fost extrem de fericiți - aeronava mare și-a dovedit capacitatea de a zbura.
Apoi, a fost instalată a doua pereche de motoare. După câteva zile de adaptare, Sikorsky a simțit că este sigur să zboare din nou. Zborul era programat pentru 6 mai.
În ziua zborului a fost un vânt foarte puternic (18-20 m/s). Zborurile au fost anulate în totalitate, iar avioanele stăteau în hangare sau erau legate de cozi. Cu toate acestea, Igor Ivanovici a decis că vântul nu era un obstacol pentru mașina grea și a dat ordin să pornească.
Din cauza vântului puternic din contra, viteza relativă la sol aproape că nu s-a simțit, dar mașina a câștigat bine altitudine față de zborul anterior. În zbor, Sikorsky a oprit cu succes rulourile care au provocat rafale de vânt, iar teoria sa a inerției a fost confirmată. Folosind patru motoare, Grand a urcat cu calm la o înălțime de 200 de metri și a atins o viteză de 90 km/h. Motoarele din spate au adăugat inerție, dar avionul a devenit vizibil mai puternic.
Zborul a mers bine, iar apoi presa i-a adus lui Sikorsky ovație oficială.
„Aviatorul Sikorsky a reușit să construiască un avion uriaș, care este destinat să joace un rol remarcabil în istoria aviației mondiale, fiind prima încercare de succes de a construi un avion, adaptat să transporte mulți pasageri și echipat cu un întreg grup de motoare independente. ”
Apoi Sikorsky a făcut o serie de zboruri deasupra orașului, în plus, cu o „marfă” de pasageri dintre colegii săi piloți. Avionul a arătat că poate zbura perfect cu două motoare.
Pe 13 și 27 mai, Sikorsky a efectuat zboruri foarte lungi (până la o oră), transportând 3-4 pasageri. Aceasta a testat diverse opțiuni pentru centrarea aeronavei; pasagerii au jucat rolul de a muta balast, de a se deplasa în jurul cabinei și de a ieși pe balcon.
Zborurile au furnizat o cantitate imensă de informații, după procesare pe care Sikorsky a luat o decizie de epocă în iunie 1913: să renunțe la aranjamentul motorului tandem, deoarece elicea din spate, fiind în fluxul de aer din față, producea mai puțină putere. Aranjamentul tandem era avantajos dacă unul dintre motoare s-a defectat, deoarece acest aranjament făcea posibilă compensarea asimetriei de tracțiune. Dar Sikorsky a decis să facă un astfel de pas, mai ales că nimeni din lume nu a încercat vreodată să compare capacitățile unei mașini cu diferite aranjamente ale motoarelor.
Și motoarele din spate au fost scoase și instalate la rând pe aripa inferioară.
Primul zbor al „Big Baltic” cu motoare în linie a fost efectuat pe 23 iunie 1913. Rearanjarea a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de decolare și a dat o oarecare creștere a vitezei și a ratei de urcare.
Avionul a devenit cunoscut chiar în vârf, iar în timp ce se afla în Tsarskoe Selo, împăratul Nicolae al II-lea a vrut să inspecteze avionul. Pe 25 iunie, Sikorsky a zburat la Tsarskoye Selo, la aerodromul local, iar acolo Nicolae al II-lea a văzut „Bolshoi”.
Țarul a ocolit avionul, Sikorsky l-a însoțit, răspunzând la întrebări. Mai târziu, Igor Ivanovici și-a amintit că a fost extrem de surprins că împăratul a pus întrebări cu privire la merite, demonstrând cunoașterea subiectului aviației, care a fost destul de decentă din punct de vedere ingineresc.
După ce a examinat avionul din exterior, Nikolai a vrut să se îmbarce. Țarul și designerul s-au urcat pe o scară pe balcon și au fost fotografiați acolo de un fotograf de curte.
Nicolae al II-lea a fost foarte impresionat de ceea ce a văzut și a fost atât de mulțumit de răspunsurile lui Sikorsky, încât i-a trimis designerului un ceas de aur cadou.
În aceeași zi, Sikorsky și-a testat creația într-un zbor orb. Întorcându-se pe aerodromul Korpusnoy, Bolșoiul a căzut într-o ploaie atât de grea (Oh, Peter!) încât ferestrele au fost inundate cu apă, împiedicând orice vizibilitate. Cu toate acestea, folosind setul de instrumente cu care a echipat avionul, Sikorsky a reușit să meargă pe aerodrom și să aterizeze fără incidente.
După aceste succese, într-un interviu cu Birzhevye Vedomosti, Sikorsky și-a formulat și explicat sarcinile sale de designer:
„Din tot ceea ce am reușit să fac până acum, Grand trebuie considerat cel mai mare. La urma urmei, tot ce s-a întâmplat până acum nu este altceva decât caiace cu aer. Am visat de mult la un dirijabil. Când am început să-l construiesc, cu siguranță mi-am propus să introduc trei principii de bază în echipamentul mașinii zburătoare și anume:
1) într-o călătorie lungă în aer, pilotul trebuie să se poată schimba din zbor;
2) oprirea motorului pe drum nu ar trebui să decidă soarta pilotului, aviatorului și pasagerului;
3) posibilitatea de îngrijire a motorului pe drum, corectându-l din mers.
Am realizat toate acestea, iar acest lucru poate oferi o nouă direcție în proiectarea aparatelor. Când am construit Grand, desigur, am avut în vedere și scopuri militare. Pentru moment, crutăm acest aparat și îl păstrăm pentru experimente mai mari. După aproape fiecare zbor fac câteva modificări și corecturi. Așa că, după ultimul zbor, am schimbat poziția celor patru motoare instalate pe dispozitiv, datorită cărora am reușit să măresc tracțiunea. De asemenea, a adăugat două cârme noi și a construit un laborator de zbor pe dispozitiv. Într-un cuvânt, de fiecare dată când observi ceva nou și te grăbești să faci imediat un amendament. Săptămâna viitoare voi începe să zbor din nou cu această aeronavă. Studiind-o în acțiune, constat că a justificat pe deplin speranțele pe care le aveam pentru el.”
Al treilea punct a fost verificat de echipajul Sikorsky în luna următoare. În timpul unuia dintre zboruri, suportul din spate al unuia dintre motoare s-a rupt și acesta ar putea cădea de pe aripă. Mecanicul Parasyuk, după ce a adunat curele de la toți cei aflați la bord, a ieșit pe aripă și, folosind curele, a tras cumva motorul în cadru. Viabilitatea plasării în linie a motoarelor de-a lungul aripii și accesul la acestea în timpul zborului au fost dovedite definitiv în practică.
„Big Baltic” a efectuat multe zboruri peste Sankt Petersburg. S-a efectuat un zbor spre Gatchina și retur cu patru pasageri. Lungimea traseului a fost de până la 100 km. La scurt timp după acest zbor, avionul a fost în cele din urmă redenumit „Cavalerul Rus”. Pe 2 august 1913, Sikorsky a stabilit un record mondial de zbor: 1 oră și 54 de minute.
La bordul avionului se aflau șapte persoane. Mulți oameni au urmărit aceste zboruri uriașe, iar în curând „Marele” a primit un nou nume - „Cavalerul rus”. Uneori fusese numit așa înainte, dar acum numele a fost stabilit în sfârșit.
Sfârșitul filmului „Cavalerul rus”
În același august, Vityaz a fost scos din hangar. August s-a dovedit a fi ploios, iar noi avioane Russo-Balt, biplanul S-10 și monoplanul S-11, au fost puse în hangar. Urmau concursuri, care erau organizate de departamentul militar rus și de care depindea pachetul de comenzi posibile și reputația uzinei. Avioanele au fost proiectate de Sikorsky, dar participarea lui la zboruri nu era de așteptat; piloții din fabrică trebuiau să zboare.
În seara zilei de 11 septembrie, în fața lui Sikorsky, motorul avionului pilotat de vechiul său rival din competiție, Gaber-Vlynsky, s-a desprins și a căzut pe cutia biplanului Vityaz.
Este de remarcat faptul că Gaber-Vlynsky a luptat pentru viața sa până la urmă și a căzut împreună cu avionul, dar nu numai că era în viață, dar a scăpat și cu răni ușoare.
Dar „Vityaz” a primit daune mari. Aripa a fost practic distrusă, iar Sikorsky a decis să nu o repare. Până la acel moment, avionul făcuse 53 de zboruri cu o lungime totală de peste 11 ore, iar aceste zboruri furnizau pur și simplu o cantitate imensă de informații neprețuite. Mai mult, Igor Ivanovici însuși lucra la o mașină mai avansată până în acel moment.
Deci, „Cavalerul rus” ar trebui considerat strămoșul tuturor aeronavelor multimotor din lume.
Al doilea care a urmat exemplul lui Sikorsky a fost nu mai puțin marele inginer italian Giovanni Battista Caproni. După crearea Grandului, Caproni și-a construit Sa-30, dar în avionul său trei motoare au rotit trei elice, dar prima era un împingător, iar extractoarele din aripi erau antrenate printr-o transmisie foarte complexă, de la motoarele situate în gondola cu echipajul.
Și această creație nu putea fi considerată reușită. Numai prin plasarea motoarelor pe aripile aeronavelor Sa-31 și Sa-34, Caproni a reușit ceea ce și-a dorit în 1914.
Astăzi, 25 mai, se împlinesc 134 de ani de la nașterea marelui designer de avioane Igor Ivanovici Sikorsky, care a scris Rusia în istoria aviației mondiale și a plasat-o la egalitate cu puterile aviatice recunoscute la acea vreme.
LTH "Grand"
Anvergura aripilor, m
- sus: 27,00
- mai mic: 20,00
Lungime, m: 20,00
Suprafata aripii, m2: 125,00
Greutate, kg
- avion gol: 3 400
- decolare normala: 4 000
Motoare: 4 x „Argus” x 100 CP.
Viteza maxima, km/h: 100
Viteza de croaziera, km/h: 77
Raza practica, km: 170
Tavan practic, m: 600
Echipaj, oameni: 3
informații