Saab 32 Lansen. Capul sus

34
Saab 32 Lansen. Capul sus

Aceasta este o continuare povestiri Saab 32, dar de data aceasta povestea se concentrează strict pe vânătorul suedez, întrucât o repovestire completă a contextului în care a fost creată această aeronavă a fost conturată în articolul precedent.

După ce avantajul competitiv al avioanelor cu reacție a fost demonstrat în Germania, în întreaga lume au început să apară mașini asemănătoare Messerschmitt Me 262, doar mai simplu de fabricat și de operat. Suedia, care are ambiții pentru o industrie aeronautică puternică, s-a alăturat inevitabil acestei curse.



Într-un fel sau altul, pentru orice țară care începea procesul de creare a propriei aeronave cu reacție, au existat două probleme fundamentale: costul ridicat și imprevizibilitatea. Conceptul de motoare cu reacție ar putea fi deja numit dovedit, dar pentru Suedia, care a lucrat anterior la pistonul Saab 21, care, apropo, va fi transformat într-un avion cu reacție în 1947, acesta era un teren nearat.

Nu a existat o experiență în această industrie comparabilă cu experiența Germaniei, dar au existat proiecte din alte țări, dezvoltările lor și criterii clare care pur și simplu trebuiau implementate.

Pentru a nu mai prelungi articolul, vom face trei lucruri în format blitz: vom izola contextul care merită avut în vedere; Să înțelegem criteriile pentru Saab 32; Vom găsi un design aproximativ, bazat pe aeronave din alte țări și pe cerințele pentru aeronava. Să începem.


Saab 21R

context


Voi încerca să o descriu cât mai pe scurt posibil.

În momentul în care Saab 32 a fost dezvoltat, SAAB era forța principală în Suedia, avea un portofoliu de comenzi, dezvoltări proprii, personal experimentat și cunoștințele designerilor care lucrau în alte companii, inclusiv în cele germane. Acesta din urmă a fost reprezentat de un număr mare de inovații în aviaţie, a cărei principală și definitorie a fost faza activă a creării de motoare cu reacție cu drepturi depline, care nu mai semăna cu ceva din încercările inițiale germane create pe un tip de rachetă.

Acum erau motoare cu reacție pline de aer care făceau diferența pe câmpul de luptă. De asemenea, Suedia însăși a avut propria dezvoltare de avioane cu reacție, care a continuat să se bazeze pe avioane cu piston. Saab 21R este o continuare a ideilor din designul lui Saab 21 și Saab 29 - o mașină cu reacție care s-a bazat și pe unele designuri germane și pe experiența colegilor din alte țări, dar semăna deja cu un avion de luptă din prima generație.

Cu un rezumat atât de scurt, putem continua să studiem problema Saab 32.


Saab 29

sarcini


Acum să trecem la subiectul sarcinilor.

În 1948, guvernul suedez a decis să abordeze SAAB cu întrebarea dacă este posibil să se creeze un singur înlocuitor pentru aeronava de atac Saab 18 (cum era numită gama de modele în general, modelele specifice începeau cu litera J (luptător) , A (aeronava de atac), B (avioane de bombardament), S (recunoaștere) sau T („bureau de zbor”), în funcție de rolul aeronavei (doar ultimele trei aparțin lui Saab 18), o versiune cu piston a avionului de luptă și aeronave de atac Saab 21 (inclusiv un avion de luptă de noapte) și de Havilland Mosquito.

Problema centralei nici nu a putut fi discutată: nu numai că această tehnologie era viitorul aviației, dar era și imposibil să se creeze o astfel de aeronavă universală bazată pe un motor cu piston, care, așa cum vom vedea mai târziu, ar trebui să fie respectă cerințe foarte stricte.

În cel mai bun caz, cu păstrarea motorului cu piston, a fost posibil să se facă ceva de genul McDonnell XP-67 „Moonbat”, dar istoria acestuia din urmă a arătat că acest lucru, deși foarte interesant, a fost dezastruos.

Ca urmare, cerințele primare și foarte generale pentru aeronava au fost: capacitatea de a fi o aeronavă de recunoaștere, un luptător, o aeronavă de atac; fi reactiv. Din aceasta a fost deja posibil să se înceapă să danseze SAAB, din fericire, cel puțin o parte din muncă fusese deja făcută - în toamna anului 1946, compania, din proprie inițiativă, lua în considerare posibilitatea înlocuirii Saab-ului 18, deja destul de învechit. Și pentru a anula dezvoltarea Saab 21R și Saab 29, care au înlocuit o parte a industriei, nu merită.

desen


Să trecem la design, sau mai degrabă la ceea ce trebuia să fie designul.

Cel mai important lucru sunt aripile măturate.

Linia dreaptă a avut succes pe aeronavele cu piston și chiar a funcționat mai bine în timpul decolării și aterizării, dar este fatală la atingerea vitezei supersonice, deoarece chiar și la viteza transsonică rezistența crește foarte mult. Așadar, Saab 32, pentru care transonica era o provocare, necesita exclusiv o aripă înclinată.

Nu pot spune exact care este măturarea, dar cu ochii (!) este de aproximativ 55 de grade de-a lungul coardei frontale. Nu ar trebui să crezi evaluarea mea aici.

Urmează motoarele. În ciuda dezacordurilor din companie, care propunea și crearea unei aeronave bimotor, era evident că crearea unei aeronave cu un singur motor va fi mai ușoară și mai profitabilă.

Printre altele, era clar că ar fi necesar să se folosească aspectul clasic al motorului, care este mai complicat decât cel original, dar va face aeronava mai promițătoare. De asemenea, s-a decis să se adauge două prize de aer clasice pentru vremea noastră pe părțile laterale ale cockpitului, lăsând loc unui radar în nas. Era mai puțin spațiu pentru echipamentele de recunoaștere, care de obicei erau instalate în interiorul fuzelajului, cu această versiune a corpului aeronavei, dar această situație nu a devenit un nod gordian din această cauză.

O opțiune ar putea fi să împrumuți soluția folosită pe RF-80. Acolo au fost instalate camere în nas, care, totuși, nu au interferat cu misiunile cerute de F-80. Dar o astfel de decizie a fost foarte dificilă și nu se știa sigur dacă băieții de la SAAB ar putea duce un astfel de proiect la bun sfârșit. Așa că s-a luat decizia de a lua calea cu cea mai mică rezistență - pur și simplu faceți o proeminență aerodinamică sub fuzelaj, care ar fi suficientă pentru a găzdui camerele.

RF-100

Ceva asemănător a fost purtat ulterior pe RF-100 secret, unele dintre ale cărui misiuni încă nu sunt dezvăluite. Pe viitor, pe versiunea de recunoaștere a lui Saab 32, carenul a fost echipat cu 4 camere pentru recunoaștere foto, două SKa 17 pentru fotografia la joasă altitudine și două SKa 18 pentru fotografia la mare altitudine. În timp, compoziția se va modifica în sus: 1 × cameră de observare SKA 15/150 mm, 2 × cameră de mare altitudine SKA 23/600 mm, 3 × cameră de joasă altitudine SKA 16/100 mm.

Căutarea designului optim a durat mult. Design-urile exacte ale primelor versiuni ale lui Saab 32 nu au ajuns la noi, dar s-au păstrat denumirile acelorași modele: P-1100, 1108, 1114 și 1119. Dar abia în decembrie 1948 va fi designul optim al proiectului. găsit, și odată cu ea și schițele. Voi presupune că litera „P” aici este o abreviere pentru cuvântul suedez „proiect” (proiect), dar ceea ce înseamnă numerele de după literă este o întrebare bună...

Cu un grad ridicat de probabilitate, acesta a fost pur și simplu un număr de serie în cadrul companiei, deoarece știm cu siguranță că proiectele ulterioare SAAB au avut și un index de patru cifre în primele etape de proiectare. Pentru acest detaliu îi putem mulțumi autorului scurtei biografii, Aarne Lakomaa, despre care altă dată.

Dar abia pe 20 decembrie 1948, când cerințele pentru viitorul luptător fuseseră deja determinate și s-a găsit proiectul optim pentru proiect, s-au petrecut două evenimente.

În primul rând, a fost emisă prima etapă a contractului pentru proiectarea și layout-ul proiectului, de fapt, ceea ce tocmai am discutat.

În al doilea rând, SAAB AB a primit finanțare din acest motiv, ceea ce nu dădea decât optimism.

De asemenea, activitatea de proiectare care a început a avut un nume - P-1150, iar proiectantul-șef - Arthur Brechot - a fost introdus în proiect. Versiunea viitoare de atac a primit un nume special - RA-1150 (Reaktionsmotor Attack - avion de atac cu reacție).

Și da, nu v-am spus despre cerințele în sine.

Cerințe



Deci, proiectul P-1150 trebuia să: atace orice locație de-a lungul coastei de 2 km a Suediei în termen de o oră de la lansare dintr-o locație centrală; să se poată lansa în orice condiții meteorologice, atât ziua, cât și noaptea. Criterii foarte exigente pentru aeronavă, care, totuși, încă distinge armata suedeză.

Ca răspuns la aceasta, SAAB AB a făcut un pas destul de logic cu astfel de acțiuni introductive - au făcut din avion un cu două locuri, cu o electronică avansată și o aripă joasă. Și, de altfel, da, era un radar în avion și acesta, după cum urmează laitmotivul articolului, era cap și umeri mai presus de tot ce a apărut înainte.

Și, din fericire, cunoaștem exact numele acestui radar - PS-42/A, și cunoaștem și producătorul și câteva dintre caracteristicile acestuia. Ei bine, în primul rând, a fost dezvoltat de Ericsson, care este o soluție clasică și de necontestat pentru Suedia până în prezent. În al doilea rând, știm cu siguranță că utilizarea specifică în luptă a lui Saab 32 a fost capacitatea de a desfășura război electronic împotriva radarelor de la sol și de pe navă.

Pentru acest rol a existat un alt complex, al cărui nume îl cunoaștem și noi - G24. Pentru această descoperire trebuie să mulțumim unei exponate muzeale din Spania, care a fost cândva un avion de luptă al aripii Uppland, sau pur și simplu F 16, care se află la Baza Aeriană Erna, la nord-vest de Uppsala. Aeronava din acest muzeu va fi discutată în continuare în acest articol, deoarece autorul postării despre acesta a ilustrat întregul Saab 32 de la nas până la coadă.

Dar ne-am devansat pe noi înșine, să ne întoarcem la cursul programului și să vedem ce mai era nevoie pentru ca Saab 32 să devină ceea ce este acum. Spoiler: va fi din nou multă Germania aici și puțin din Elveția.


Rolls-Royce Avon

Motor


Una dintre primele probleme în crearea complexă și cuprinzătoare a lui Saab 32 a fost căutarea unui motor. Prima opțiune a fost motoarele autohtone STAL Dovern, dar dezvoltarea lor a fost prea deplasată spre dreapta, atât de mult încât era deja dezvoltată ca motor pentru Saab 35, care era deja un înlocuitor condiționat pentru Saab 32.

Motorul trebuia schimbat. Dar acum guvernul suedez (care, apropo, a fost numit oficial Consiliul de Stat al Regelui) a decis să folosească produse străine. Am ales un motor britanic foarte popular, care avea să apară ulterior pe Saab 35 – Rolls-Royce Avon.

În total, aproximativ 11 dintre ele au fost construite pentru avioane precum English Electric Lightning, CAC Sabre (versiunea australiană a F-000), de Havilland Sea Vixen și Saab 86. Versiunea care a fost instalată pe avionul de vânătoare suedez se numea Series 32 și a fost asamblat în fabricile puțin cunoscute ale companiei Svenska Flygmotor AB, care făcea parte din SAAB încă din 100. Da, atât de mică poate fi lumea. Dar s-ar putea să fii și mai surprins să afli că în anul menționat mai sus, această companie nu numai că a devenit separată, ci a fost achiziționată. Și compania care a cumpărat acest activ este interesantă – Volvo.

Da, unul dintre cei mai cunoscuți producători de automobile a fost fondatorul motoarelor cu reacție pentru primul avion cu reacție din istoria Suediei. Chiar acum, apropo, Volvo continuă să producă motoare pentru actualul avion de luptă suedez Saab JAS 39. Modelul pe care l-a produs Volvo se numea RM.5 (în cazul nostru A1) și avea postcombustie. Datele motorului au fost serioase: raportul tracțiune-greutate aproximativ 0,3; 3 kgf fără post-ardere; 460–4 kgf cu diverse post-ardere. Capacitatea maximă de încărcare a crescut cu aproximativ 445 de kilograme.


Messerschmitt P.1111, ca exemplu de program de luptă Emegrecy Fighter

Lucruri mărunte


Acum să trecem la detaliile designului și la puțin mai multă explicație a principalelor decizii.

Ei bine, în primul rând – o aripă înclinată. Da, tu și cu mine am înțeles deja de ce a fost adăugat la design, dar să-l privim mai pe larg, folosind datele deja menționate din Germania nazistă și Elveția.

În general, a existat o astfel de persoană - Fried Vansterm, șeful departamentului de calcul al SAAB, și a existat și o astfel de țară - Al Treilea Reich, în care au existat o mulțime de dezvoltări inovatoare legate direct de proiectul Saab 32. Pentru exemplu, P.1101, P.1110, P .1111 și P.1112 (apropo, jumătate dintre acești luptători făceau parte din Programul de luptători de urgență), care au fost dezvoltate la principala companie de aviație - Messerschmitt.

În plus, după cum ne amintim, activitățile de proiectare nu s-au încheiat doar cu desene, iar Germania a avut atât primul avion-rachetă, cât și primul avion cu reacție, ceea ce a dat un impuls uriaș dezvoltării întregii industrie. Dar aeronavele menționate mai sus și-au încheiat soarta în desenele unor designeri de aeronave odioși și ambițioși, care ulterior vor afecta istoria aeronavei suedeze.

Pe scurt, după cel de-al Doilea Război Mondial, oamenii de știință, inginerii, piloții sau pur și simplu colaboratorii naziști au început să fugă activ din țara învinsă, sau mai degrabă distrusă.

Erau multe destinații pentru oameni fugari, recent importanți, să se stabilească acolo. Argentina, condusă de Juan Peron, care a numit procesele de la Nürnberg „cea mai mare nedreptate pe care istoria nu o va ierta”, sau Spania, condusă de un alt fascist Francisco Franco, partea de vest a Germaniei (depinde de gustul tău care zonă de ocupație, oricum, în curând se vor contopi într-o singură Trizonia), în care nici tu nu ai fi deranjat, totuși comunismul era mai groaznic, sau chiar SUA, care te-ar putea ajuta chiar să folosești Operațiunea Paperclip.

Dar proiectanții de avioane fugare de la Messerschmitt au decis să se stabilească în Elveția, care a rămas neutră în ambele războaie mondiale, dar a fost înarmată cu până la 129 de avioane de luptă Messerschmitt Bf 109, ceea ce ar putea fi o bună plasă de siguranță pentru inginerii evadați. Dar odată ajunse în țara brânzei, băncilor și ceasurilor, s-au achiziționat documente cu evoluții foarte valoroase.

Da, exact Freedom Winsterm. În plus, germanul Hermann Baerbohm, care a lucrat la compania Messerschmitt din Augsburg în departamentul de aerodinamică din 32, a fost introdus în nucleul SAAB și, prin urmare, în dezvoltarea lui Saab 1937. Sub conducerea sa, s-a realizat dezvoltarea Messerschmitt Me 262, Messerschmitt Me 163 și Messerschmitt P.1101 (da, cel care a făcut parte din lucrările de proiectare care au mers în Elveția și apoi în Suedia). Cel mai recent proiect, apropo, este foarte asemănător cu Saab 29, MiG-15, F-86, Dassault Ouragan, care, așa cum am spus deja, era normal pentru primul avion cu reacție.

Trebuie să recunosc, situația la SAAB este grozavă - există documentație și există un autor al documentației. Din aceasta nu poți doar să dansezi, ci cu o mână ușoară să o transformi într-o bază pentru creație, pentru că acum practic nimic nu interferează cu asta. Drept urmare, deja la 8 octombrie 1949, SAAB va raporta statului, va primi aprobarea pentru a începe pregătirea desenelor pentru un avion de producție, iar proiectul în sine va dobândi un nou nume, care se apropie din ce în ce mai mult de ea. forma finală - Flygplan 32 („Flight Plan 32”) . Adevărat, mai erau multe de lucrat, de exemplu, aripa din nou și din nou.


Pentru a testa viitoarea aripă s-au luat diverse soluții, de exemplu, din 1950, s-au efectuat teste ale unei machete P-1150 cu rachete-machete sub aripi în tuneluri de vânt. Dar acum să ne uităm la testele practice ale aripii, care vor fi instalate ulterior pe Saab 32. „Teoria fără practică este un rucsac cu manuale de înot pe spatele unui om care se îneacă” (Dmitry Yemets), iar acest lucru a fost evident pentru suedezii, așa că a fost făcută o încercare de a-și încerca toate ideile înainte de a începe dezvoltarea plăcilor de testare ale Flygplan 32 în sine. Pentru această sarcină, va fi creată o aeronavă specială, numită Saab 202.


Saab 202 (sau 201)

Aici puteți vedea imediat pragmatismul abordării suedeze a construcției de avioane și continuitatea generațiilor cu aeronava cu reacție anterioară din țara succesorului Viking - Saab 29 Tunnan. Cert este că în timpul dezvoltării acestei aeronave, totul a trebuit verificat practic pentru prima dată. Nu era clar cum se vor comporta aripile măturate, mecanizarea, admisia de aer și motorul cu reacție în sine.

Desigur, au existat deja luptători similari cu Saab 29 în lume, dar trebuie să verificați singur datele pentru astfel de proiecte, ceea ce, de fapt, este ceea ce s-a întâmplat. Pistonul recent zburat Saab 91 Safir, care, apropo, a fost dezvoltat de eroul nostru de mult timp Ander Johan Andersson, a fost ales ca laborator zburător. Noua aeronavă, numită Saab 201, a fost adăugată cu aripi înclinate și o nouă mecanizare, iar apoi au început testarea.

Observ că avionul arăta foarte elegant cu astfel de aripi, dar în funcționare normală ar fi mai dăunătoare mașinii. Testele au durat câteva luni din 1947 până în 1948, ceea ce a făcut posibilă elaborarea multor detalii importante de proiectare, accelerând astfel crearea tuturor aeronavelor suedeze ulterioare, inclusiv Saab 29. Și într-adevăr, deja în septembrie 1948, sub conducerea lui pilotul Robert A. Moore, primul prototip Saab 29 a decolat pentru prima dată de pe suprafața pământului.

La ceva timp după testarea lui Saab 201, lucrările active de proiectare au început pe Saab 32, iar „avionul monstru Frankenstein” suedez a fost trezit din nou din somn. De data aceasta a fost folosit pentru testarea pieselor corpului care vor fi instalate pe Saab 32. Pentru ca laboratorul de zbor să fie măcar puțin mai aproape de viitorul avion de luptă transonic, pe Saab 201 a fost instalat un motor nou, mai puternic. Și ceea ce a fost extrem de important în acest caz a fost că numele i-a fost schimbat - acum este Saab 202. Datorită unor astfel de teste, a fost posibil să se testeze caracteristicile de viteză redusă ale corpului aeronavei viitorului Saab 32, care a avut un impact asupra dezvoltarea lui Saab 32.


Rezumăm


Cu ajutorul testelor pe o altă aeronavă cu motor cu piston, a fost testat un strat destul de mare de soluții care vor fi folosite pe Saab 32 și nu a mai ridicat întrebări sau dispute. Cu o asemenea bogatie de cunostinte, SAAB se confrunta acum cu o sarcina departe de iluzorie care nu putea fi rezolvata.

Și ar fi ciudat, având documentația germanilor, proiectanți excelenți de aeronave, sarcini clare, dezvoltări gata făcute, idei dovedite și experiență proprie în industrie, să nu se poată crea un avion de luptă-bombardier cu capacități de recunoaștere. Desigur, viteza, precum și alte caracteristici, ale aeronavei încă nu se potriveau armatei, dar având astfel de competențe în spate, probabilitatea acestui lucru era foarte, foarte mică.

Dar acum o nouă întrebare - ce altceva trebuie făcut? Adică, cu adevărat, ce altceva trebuia să realizeze designerul de aeronave SAAB pentru primul zbor al Flygplan 32? Proiectul se poate dovedi a fi inovator și dificil din punctul de vedere al sarcinilor atribuite, dar aeronavele pe care acest proiect ar trebui să le înlocuiască devin deja învechite și rapid.

Aviația se dezvoltă vertiginos, De Havilland DH 112 Venom și Hawker Hunter și-au luat deja primul zbor, iar Flygplan 32 încă se dezvoltă, deși este timpul să plece la primul său zbor, avionul s-ar putea dovedi a fi complet. fără înţeles. Și într-adevăr, acum chiar și Saab 21R relativ modern la momentul creării părea să rămână în urmă în toate direcțiile.

Acest lucru a fost înțeles atât de proiectanții de avioane, cât și de armată, care au completat lista de avioane pentru a înlocui Flygplan 32 cu primul avion cu reacție suedez menționat mai sus. Și nimeni nu și-a făcut iluzii despre Saab 29 - avionul avea să devină în curând, sau mai bine zis, rapid, învechit. Aceasta înseamnă că o înlocuire fundamental nouă este necesară într-o măsură din ce în ce mai mare - nu se mai poate vorbi de întârzieri.

În orice caz, ele existau, iar altele la nivel mondial urmau să vină și puțin se putea face cu ele, deoarece până în 1950, producția în masă a avioanelor Saab 29 începuse deja și, în total, ar fi 1951 de astfel de luptători. construit între 1953 și 224 în versiunea J 29A. Era deja inutil să dai contractul oricărei alte companii, au fost aduse prea multe resurse în Flygplan 32, așa că singura modalitate posibilă a fost să aștepți în continuare începerea zborurilor de testare ale lui Mesia pentru Forțele Aeriene Suedeze, te rog să-l ierți pe patos excesiv.


Dar totul se termină într-o zi - s-a încheiat și procesul de așteptare, pentru că în 1952 a fost construit primul prototip, numit 32-1.

Această aeronavă, la fel ca majoritatea primelor prototipuri, era încă departe de un model de producție - nu avea încă arme și postcombustie, fără de care nu se putea gândi decât să ajungă la transonice într-o scufundare. Dar avea clapete Fowler, la fel ca Airbus A300, și o fantă pe marginea anterioară a aripii. Adevărat, nici primul, nici al doilea nu vor apărea pe aeronavele de producție, pentru că s-au inventat soluții mai elegante, despre care să vorbim din punct de vedere al designului.

Cu toate acestea, există un prototip de zbor, ceea ce înseamnă începutul iminent al curselor de-a lungul pistei de aterizare, teste la sol, primul zbor și cercetare și dezvoltare. Și, în cele din urmă, după 6 ani efectivi de muncă (deși activitatea proiectului poate fi considerată ca fiind de 4 ani de muncă), Flygplan 32-1 a făcut în sfârșit primul zbor. S-a întâmplat pe 3 noiembrie 1952 sub conducerea pilotului de test Bengt Oloua, care a lucrat în sistemul SAAB aproape toată viața. Dar aceasta este doar o parte a poveștii, pentru că sunt necesare noi prototipuri, cu echipamente cu drepturi depline, care vor fi folosite pentru un proces de cercetare-dezvoltare lung și responsabil.

Așadar, aeronavele existente ale Suediei erau depășite și, de asemenea, nu a fost suficient pentru a eșua munca practică de înlocuire a acestora. Desigur, acest lucru nu se va întâmpla, nu s-a putut întâmpla, s-au făcut prea multe pentru a crea Flygplan 32, dar unele fapte despre R&D ne arată că astfel de temeri ar putea exista...


Deci, ce sa întâmplat de fapt?


Nimic cu adevărat, doar un nou prototip, Flygplan 32-2, a fost pregătit și și-a început primul zbor. Adevărat, acest „nimic” ascunde intervalul de timp în care a fost realizat al doilea prototip al viitorului Saab 32 - un an întreg. Da, exact atât a durat SAAB să creeze al doilea prototip zburător, în funcție de disponibilitatea desenelor, un prototip zburător anterior care putea fi folosit ca machetă, echipe, producție, finanțare, competențe, sarcini...

Nu voi argumenta, în acest context, nu merită să uit de procesul în desfășurare de lansare a lui Saab 29, care prevalează asupra producției de prototipuri de zbor pentru proiectul Flygplan 32, dar proiectul care a fost dat SAAB în 1949 a fost de asemenea, important, deoarece fără ea Forțele Aeriene au devenit complet incompetente în raport cu țările vecine. De fapt, Forțele Aeriene aveau o singură aeronavă de atac care mai putea fi folosită ca argument în războiul modern - deja menționatul Saab 21R.

Dar nici nu era ideal, pentru că crearea de avioane cu reacție bazate pe motoare cu piston este pragmatică și corectă, dar numai în stadiul inițial de dezvoltare, iar toate celelalte țări care erau în general implicate în industria avioanelor cu reacție reușiseră deja să facă un pas înainte. . Da, chiar și Suedia a făcut un pas înainte cu avionul său de luptă interceptor Saab 29, dar avioanele lor de atac sunt cel puțin o generație depășite, avioanele cu reacție cucerind industria în întreaga lume.

Din fericire, al doilea prototip a fost creat și a început să zboare. Flygplan 32-2 a decolat de la sol pe 15 decembrie 1953 și avea deja arme, ceea ce a extins gama de posibilități în timpul cercetării și dezvoltării pentru ingineri, dar încă nu a existat postcombustion, ceea ce, dimpotrivă, era o problemă atunci când lucram la Flygplan. 32.


Apropo, în timp ce ne aflăm la această parte a poveștii, ar trebui să remarcăm că Saab 32 este primul avion de luptă supersonic din serviciul suedez. Deși la fel de supersonic, ca primul... Acest fapt a fost preluat din versiunea în limba engleză a Wikipedia, iar data primului zbor supersonic a fost chiar dată acolo - 25 octombrie 1953, dar înțelegeți deja că aici nu este totul atât de simplu. .

În primul rând, la acel moment exista un singur prototip, care nu avea postcombustie. Desigur, avionul ar putea intra într-o scufundare, dar acest lucru nu ar fi suficient pentru a auzi un bubuitură supersonică. Aveam însă nevoie de un postcombustor, care avea să apară doar o lună mai târziu pe un alt model de zbor. Deși, ține cont de cuvântul „probabil” atunci când faci acest tip de teoretizare. Dar la punctul „în al doilea rând”, să ne ocupăm de dovezile atât de ciudate încât nici nu vreau să comentez asupra lor.

Nu, nu există link rupt sau care pur și simplu să te ducă pe alt site, așa cum se întâmplă cu pagina despre aeronava americană de atac A-67, făcând clic pe care te va duce către un site cu ceva diferit, dar, bineînțeles, și continut interesant (site japonez pentru adulti, pentru a respinge orice alegorie). În general, pentru a putea verifica acest fapt pe Wikipedia, ni se oferă să cumpărăm o carte care nu este în domeniul public. Absolut nu. Și nu mă deranjează să citesc o carte despre aviație, dar cartea nu este livrată în Rusia.

Cu toate acestea, un fapt atât de important, fără îndoială, în istoria lui Saab 32 nu este în articolul suedez despre această aeronavă. Și, în general, numai autorii cărții Jet Bombers (Osprey modern military) știu despre senzațiile zborurilor supersonice într-o scufundare fără postcombustie; astfel de cunoștințe sacre nu sunt deschise tuturor celorlalți. Cu toate acestea, nu voi spera că acest lucru nu s-a întâmplat. Nu am citit cartea, pentru că, chiar dacă aș putea cumpăra cartea, nu aș plăti 12 USD pentru a verifica din nou un fapt pentru articolul meu, așa că poate că există într-adevăr ceva acolo care mă va face să mă îndoiesc de vocea logicii și cunoasterea datelor .

Oricum ar fi, SAAB a fost încă obligat să închidă gestalt-ul și, în cele din urmă, să creeze încă două prototipuri - unul cu postcombustie și arme, iar al doilea care era deja un vehicul de pre-producție. De data aceasta, prototipurile nu au fost create timp de un an, deoarece deja pe 15 aprilie 1954, Flygplan 32-3, echipat cu arme și un postcombustor, a decolat la primul său zbor, ceea ce a eliberat complet mâinile pentru cercetare și dezvoltare. Puțin mai târziu, deși nu se precizează exact când (dar și nu mai mult de un an), ultimul prototip din programul Flygplan 32, Flygplan 32-4, a decolat la primul său zbor. De fapt, este deja o placă de serie, care a fost construită chiar după desene în serie.

Acum a început cea mai simplă parte a dezvoltării Flygplan 32 - să se convină asupra începerii livrărilor în serie. Este dificil de descris acest lucru, deoarece producția de masă era așteptată pentru o perioadă foarte lungă de timp, ei știau despre ce ar trebui să iasă proiectul de foarte mult timp, finanțarea programului a început cu foarte mult timp în urmă, a apărut aeronava de pre-producție finită. nu cu mult timp în urmă, așa că aproape că nu existau întrebări. Mai mult, nu au apărut probleme în timpul testelor, iar desenele gata făcute pentru dezvoltare erau deja disponibile, ceea ce însemna că nu au existat cheltuieli suplimentare pentru proiectul deja prelungit din toate punctele de vedere.

O sulita


Așa că a început dezvoltarea în serie a unui nou avion suedez, acum a primit un nume care a fost integrat în schema generală cu alte avioane suedeze și, în plus, un nume propriu - Saab 32 Lansen (Spear).


Este interesant de știut care clasă a devenit prima când a început producția de masă a lui Saab 32 Lansen.

După cum ne amintim, obiectivul principal, pur matematic, pentru proiectul Saab 32 Lansen a fost avioanele de atac. De fapt, în avionul de vânătoare se aflau doar două avioane J 21 și J 30 (de Havilland Mosquito), iar pentru avionul de recunoaștere era doar un singur S 18. Saab 29 Tunnan a fost atât un ajutor, cât și o dificultate, pentru că a performat. sarcina de a înlocui avioanele de luptă și de recunoaștere, dar foarte curând va trebui schimbată în sine, ceea ce va fi și pe conștiința lui Saab 32 Lansen.

Pe de altă parte, lista aeronavelor de atac pe care Spear urma să le înlocuiască era puțin mai mare: B 18, A 21 și A 21R. Problema aici este că aeronavele de pe lista abstractă pentru înlocuire în sânul aviației de atac erau mai vechi, în special B 18, iar înlocuirea lor a fost necesară mult mai rapid. Mai mult, nu a existat un înlocuitor pe termen lung pentru luptătorii din Forțele Aeriene Suedeze - Saab 29 și nu a fost nevoie să se ceară nimic acolo în măsura în care se afla în pântecele forței de atac. Am ajuns la concluzia că în această etapă ar fi mai important să creăm un avion de atac Saab 32 Lansen, decât un avion de luptă.

Prima comandă pentru A 32 a fost plasată de către Autoritatea Aeriană la 29 mai 1953 pentru 64 de aeronave. Au urmat 3 comenzi pentru încă 236 de avioane A 32A, 116 avioane la 22 august a aceluiași an, 60 de avioane la 3 septembrie 1954 și 60 de avioane la 17 iulie 1956. Au fost comandate în total 300 A 32A.

Versiunea de vânătoare Saab 32 a produs 1958 J 1960B între 118 și 32. Au primit numere de serie de la 32501 la 32620 și au fost distribuite inițial între F 12 și F 1. Și, în cele din urmă, Forțele Aeriene Södermanland (F 32) au început să primească S 11 de recunoaștere la Nyköping în toamna anului 1958. La 15 mai 1959, când ultimul dintre 44 de S 32 a fost livrat la F 11, rearmarea a fost finalizată.

Pe toată perioada de funcționare, au fost produse 450 de aeronave Saab 32 cu toate modificările. Nu este cea mai mare cifră pentru un luptător de atunci, mai ales universal, dar pentru Suedia, având în vedere că Saab 32 nu a fost produs altundeva, acesta este un indicator bun, ținând cont de cât timp a durat procesul de creare a acestei mașini. Aceasta, din păcate, este norma în aviație în orice țară.

Dar în ceea ce privește aviația de luptă, există o clarificare foarte importantă, fără de care istoria nu va funcționa.

Clarificare



J 33

Încă de la începutul ideilor, întregul program Saab 32 Lansen a necesitat un număr considerabil de avioane de înlocuire. Dar acum mai există unul - J 33 - avionul de luptă de noapte cu reacție de Havilland Venom. Inițial, eroul nostru de astăzi a fost un înlocuitor pentru avionul de luptă de noapte anterior din Forțele Aeriene Suedeze - J 30 menționat anterior, dar flota de avioane cu piston deja învechite a necesitat înlocuire mult mai devreme decât ar putea oferi SAAB. În acest sens, în ianuarie 1951, J 33 aparent în surplus au fost achiziționate de la RAF și, prin urmare, aprovizionarea cu avioane de luptă Saab 32 Lansen a fost mutată în lateral, iar prioritate a fost acordată în întregime producției de avioane de atac A 32A.

Ca rezultat, până în 1955, vectorul de producție SAAB sa schimbat de la Saab 29 la Saab 32 Lansen. Mai aproape de decembrie, producătorul suedez de avioane face un cadou de Anul Nou forțelor aeriene ale țării sale - primul A 32A de producție. Acest lucru face posibilă abandonarea fără să se gândească mai mult la pistonul B 18, care avea nevoie ca nimeni altul de o retragere imediată.

Acum a început o perioadă destul de lungă de producție a lui Saab 32 Lansen, de la versiunile sale de recunoaștere, care au fost produse în cantitate de 45 de avioane, până la versiunile de luptă, care au fost construite în cantitate de 140 de avioane, și aeronavele de atac, care în toate modificările a devenit cea mai populară versiune a acestei aeronave - 287 aeronave .


Fiecare versiune a acestei aeronave poate fi descrisă separat și pentru o perioadă foarte lungă de timp. Dar ar fi ciudat să ne oprim asupra fiecărei modificări separat și să le descriem în detaliu pentru o lungă perioadă de timp. Și din moment ce nu văd prea multă diferență între ele, cu excepția armelor și caracteristicilor din avionică, desigur, atunci haideți mai târziu, când vine vorba de design, faceți această parte obligatorie puțin mai mare și încercați să descriem caracteristicile acestora. modificări, dar într-un format mai concis.

În schimb, deși ar fi mai corect să spunem „în plus față de aceasta”, deoarece cu astfel de completări suntem deja la sfârșitul acestui articol lung, să vorbim despre diferite modificări interesante ale acestei aeronave, deoarece Saab 32 Lansen, din fericire , nu am avut timp, sau mai degrabă - nu am putut participa la operațiuni reale de luptă, dar au existat o mulțime de idei despre cum să folosesc această aeronavă în ele. De exemplu, livrarea de produse nucleare și chimice arme. Când am auzit asta, am fost, să spunem, descurajat.

Desigur, am auzit de dezvoltarea armelor nucleare în țări în care pare complet inutilă, de exemplu în Africa de Sud, dar Suedia... Totuși, ca întotdeauna, a avut, sau mai degrabă are, propriile interese, dar în At. acel moment a fost dictat de o oarecare tensiune din lume. La urma urmei, chiar și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, când, după cum ne amintim, Suedia nu și-a refuzat cooperarea cu al Treilea Reich, pe teritoriul său au fost găsite zăcăminte mari de uraniu. Și dezvoltarea bombelor atomice intra într-o fază activă, iar interesul pentru astfel de zăcăminte din Marea Britanie și Statele Unite era enorm. Suedia a spus strict „nu”.

Dar, în același timp, a existat teama că URSS își va dezvolta programul de creare a armelor atomice. Dar nimeni nu a intenționat să creeze arme strategice, iar activitățile de proiect s-au desfășurat strict pe dezvoltarea bombelor nucleare defensive tactice. Saab 32 Lansen a fost ales ca avion de transport pentru aceasta, deși erau în serviciu două Canberra electrice engleze, care au fost folosite pentru un program similar în Africa de Sud. Dar, din fericire, nimic dincolo de interes și analiză generală nu a urmat de la oamenii de știință suedezi. Totuși, am rămas fără un avion interesant, precum Dassault Mirage 2000N/D.


Motor planificat pentru A 32D

Au fost propuse și alte versiuni, dar mai practic, ale acestei aeronave. În primul rând, o versiune pentru orice vreme a variantei de asalt a lui Saab 32, numită A 32D.

Povestea este așa. În 1965, a fost propusă ca alternativă la Saab 37 Viggen în curs de dezvoltare aeronava de atac modernizată A 32. Armamentul urma să fie format din patru tunuri automate ADEN fixe de 30 mm, bombe aeriene, rachete de atac și rachete tactice aer-sol, precum Robotul 05. Rolls-Royce Avon, modificarea Mk 60 (RM6 C), a fost păstrată ca centrală electrică. Drept urmare, această aeronavă de atac nu a fost niciodată construită.


Reprezentarea schematică a lui J 32U

O altă modificare interesantă a fost J 32U - un avion de luptă pentru orice vreme, o alternativă la J 32B din 1954 sub numele J 32U. Spre deosebire de predecesorul său, acesta era deja supersonic (1235 km/h), păstrând între timp motorul Rolls-Royce Avon, dar în modificarea RA.19R cu o putere de 5 cu postcombustie. Se așteptau îmbunătățiri semnificative ale aerodinamicii aeronavei în comparație cu J 669B, ceea ce ar permite aeronavei să fie controlată la viteze supersonice.

Chilă și aripi mai înguste și un stabilizator care se mișcă complet. Aripi cu 6% mai înguste, cu 40 de grade. Au fost oferite și rachete de amplificare. A rămas o opțiune până în 1958 ca înlocuitor viitor pentru J 32B, dar a fost abandonat din cauza credinței că J 32B ar putea fi folosit încă 8 ani și apoi înlocuit cu mașini mai avansate din punct de vedere tehnologic.

Versiunea finală a lui Saab 32, care a implicat modificări semnificative ale acestuia din urmă, a fost Saab 1160 sau J 32AD - o versiune de vânătoare cu un singur loc fără radar, concepută pentru misiuni de zi - o propunere pentru 1953 pentru a înlocui J 29 Tunnan. Rachetele și rachetele tactice au fost, de asemenea, planificate ca opțiuni de arme. Nu a fost niciodată construit și în schimb a fost cumpărat British Hawker Hunter.

Acum să sărim de la începutul erei Saab 32 Lansen până la sfârșitul ei, sau mai degrabă puțin mai departe. În acest moment, absolut toate modelele Saab 32 Lansen sunt scoase din funcțiune, dar în 2010, doar două Spears au continuat să zboare pe cerul Suediei. O nouă provocare pentru ei a fost colectarea de mostre de aer de la altitudini mari, ca parte a unei colaborări cu Autoritatea suedeză pentru Siguranța Radiațiilor. În același an, Institutul de Cercetare pentru Apărare Generală l-a folosit pentru a verifica și actualiza datele computerizate despre cenușa vulcanică atmosferică. Pentru a face acest lucru, au fost instalate tuburi speciale pe partea inferioară a aripilor pe Saab 32 Lansen dezafectat.


O altă sarcină interesantă pentru Spear, dar cu mult mai devreme, a fost strângerea de informații despre explozia de la centrala nucleară de la Cernobîl care a avut loc în noaptea de sâmbătă, 26 aprilie. După cum probabil toată lumea știe, nicio teamă iluzorie nu a fost experimentată atunci de toate țările Lumii Vechi, și nu doar de URSS, pentru că dacă abordarea accidentului nu s-ar fi dovedit a fi așa cum sa dovedit, o catastrofă locală ar fi putut devin globale. Dar acțiunile eroice ale lichidatorilor, care și-au dat viața pentru viața a milioane de oameni, au împiedicat acest lucru să se întâmple, iar acum putem trăi așa cum trăim. Păcat că nu același lucru se poate spune despre mulți lichidatori care au căzut sub piatra de moară a perestroikei, a optimizării și a altor bucurii ale „sfinților” anilor 1990.

În orice caz, pentru a înțelege cât de mult a avut un impact explozia de la a 4-a unitate de putere asupra Peninsulei Scandinave, era nevoie de avioane și erau destul de economice și de mare altitudine. Norvegia a fost cel mai preocupată de această problemă și a fost din inițiativa sa că mai multe Saab 32 Lansen au fost transferate la nevoile Institutului Norvegian de Protecție împotriva Radiațiilor. Rolul lor a fost același pe care îl vor avea în viitor - măsurarea parametrilor aerului.

După ce a aflat că problema nu era încă atât de semnificativă pe cât se credea anterior, zborurile pentru nevoile autorității norvegiene au încetat. De fapt, nu au existat livrări ale lui Saab 32 Lansen în alte țări, cu excepția Suediei, în timpul producției sale - aeronava a rămas o istorie locală. Un curs destul de logic al istoriei, izvorât dintr-un lung proces de creație și o competiție mare, dacă nu enormă, pe piață, în care Saab 32 Lansen nu a fost cea mai economică sau cea mai avansată aeronavă din punct de vedere tehnic.

Generaţie



Și, în sfârșit, ultimul lucru care merită discutat înainte de a vorbi despre designul aeronavei este generarea. De fapt, nu există prea multe dezbateri despre dacă Saab 32 Lansen aparține anumitor generații. Poate pentru că eroul nostru de astăzi este o aeronavă destul de locală, spre deosebire de MiG-15 sau F-86, iar în Suedia, se pare, nici nu vor să se certe cu privire la generarea acestei aeronave. Deși, poate că greșesc, nu mă asum să judec. În orice caz, nu există o definiție clară a cărei generații îi aparține această aeronavă.

În numele meu, voi spune că o distincție clară între aeronave pe generații până la 4, după care a început o împărțire mai strictă, până la 4+ și 4++, nu este foarte corectă. Nu numai pentru că împărțirea în generații, în principiu, nu corespunde logicii dezvoltării aviației, amintiți-vă F-15SE și KF-21, ci și pentru că chiar și în cadrul acestui tip de diviziune există defecte semnificative. De exemplu, pot înțelege că Yak-15 și Saab 21R aparțin generației zero, dar deja de la prima generație, fără adăugiri despre avantaje, începe prostia pură.

De exemplu, pot înțelege că MiG-15 și F-86 aparțin primei și numai primei generații, deoarece acestea au fost primele avioane de luptă cu reacție care s-au dovedit a fi competitive cu avioanele cu motor cu piston nu numai din punct de vedere științific, ci și tot din punct de vedere industrial. Și pot înțelege că Saab 29 Tunnan aparține primei generații, pentru că îndeplinește și criteriile pentru această generație, deși nu este clar cine l-a inventat. Dar modul în care MiG-17 și Messerschmitt Me 163 (!) există simultan cu aceste avioane este absolut neclar pentru mine.

Dar, din moment ce toate avioanele din seria Century aparțin celei de-a doua generații, precum și MiG-19, Yak-28 (care este în primul rând un bombardier și abia apoi un interceptor (este ciudat că atunci Su-15, Tu-128, MiG-25 și MiG-31 nu sunt de obicei atribuite unei singure generații, dacă interceptorul Yak-28 aparține generației de luptători)), Dassault Mirage III și Saab 35 Draken, atunci da, MiG-17 și Saab 32 Lansen sunt cu siguranță avioane de prima generație. Adevărat, atunci apar întrebări cu privire la apartenența exactă a celor două aeronave menționate mai sus în mod specific la prima generație, deoarece un pas înainte față de evoluțiile și țările anterioare nu poate fi ignorat.

Și asta vreau să transmit că este foarte ciudat să împărțim luptători în generații ca aceasta, pentru că în ei apar calități similare datorită inovațiilor în aviație, luăm, de exemplu, stealth și super manevrabilitate, care la rândul lor vor apărea în mod specific. avioane în viitor.în funcție de doctrina în baza căreia au fost create și nu pentru a ține pasul cu criteriile media fictive.

Deci, vorbind despre Saab 32 Lansen aparținând unei generații, putem concluziona că este dificil să-l atribuim vreuneia dintre generațiile considerate de avioane cu reacție, deoarece nu trebuie să îndeplinească criteriile lor, dar dacă facem apel la ei, atunci, într-adevăr, prima generație este mai potrivită decât celelalte, în mare parte datorită aeronavelor de o clasă similară și a unei date de lansare comparabile, și atunci numai dacă vorbim despre Saab 32 Lansen ca fiind o aeronavă de generația 1+. Se dovedește a fi o definiție destul de confuză, dar este dificil să o simplificăm.

Ei bine, acum să trecem la design!


TTX


Deci, Saab 32 Lansen, în majoritatea versiunilor, este o aeronavă monomotor cu două locuri, realizată după un design aerodinamic normal, cu o aripă joasă. În spatele acestuia, în coada aeronavei, se află o coadă orizontală, reprezentată de stabilizatoare cu elevatoare reglabile separate, și o coadă verticală, reprezentată de o singură aripă, cu cârmă separată.

Deasupra aripilor de pe ambele părți ale fuzelajului există două prize de aer semicirculare prin care aerul trece în singurul motor care a fost folosit de Rolls-Royce Avon și versiunea sa licențiată a Svenska Flygmotor RM.6 în versiunile Mk. 21, 47, 60 și 19R, putere mai mare, care urma să fie instalată pe versiunea supersonică a lui Saab 32. Sub aripi sunt 6 puncte rigide pe fiecare parte și alta sub fuzelaj.

Cu caracteristici tehnice și arme, diavolul însuși își va rupe piciorul, dar să încercăm să îl caracterizăm cât mai popular și pentru toate versiunile în același timp, deși vor exista clarificări suplimentare. Asa de:

lungime: 14,94 m
Anvergura aripilor: 13 m
Înălțime: 4,65 m
Zona aripii: 37,4 m2
Profil aerodinamic: NACA 64A010

Greutate goală:
7 kg (A 438A)
8 kg (J 077B)
7 kg (S 520C)

Greutate maximă la decolare:
13 kg (A 600A)
13 kg (J 500B)
12 kg (S 500C)

Greutatea maximă a combustibilului:
Aripi și corp:
2 kg (800 litri)
Rezervor suplimentar:
440 kg (600 litri) + 96 kg (rezervor)

Power point: 1 motor turboreactor împinge 47 kN uscat, 65,3 kN cu postcombustie

Performanţă:
Viteza maxima: 1 km/h
Viteza de croazieră: 988 km / h
Autonomie: 2 km
Raza de transport: 1 km
Tavan practic: 14 m
Viteza de urcare: 100 m/s

Arme fixe:
Pistoale: 4 tunuri ADEN de 30 mm, 90 de cartușe fiecare.



Nu ne vom opri în detaliu asupra rachetelor, deoarece pe lângă acest articol voi posta un tabel destul de mare care va conține lista necesară de arme Saab 32.

Același lucru îl voi face și cu avionica Saab 32, pe care am reușit să o fac multă publicitate pe parcursul articolului. Acestea sunt ecouri ale faptului că nu am împărțit articolul în continuare, ci cu o trecere în revistă a fiecărei modificări a aeronavei suedeze. Așadar, în articolul care va avea un tabel cu arme, va fi și un tabel cu avionică completă pentru fiecare model de luptă și încă câteva mese pentru lucrurile mărunte.

Mecanizarea lui Saab 32 este destul de complexă. Pentru caracteristici de aterizare mai bune, aripa are șipci cu două secțiuni și clapete cu o singură fantă. Vârfurile aripilor au eleroni cu o margine de fugă destul de rigidă și urechi de tăiere relativ lungi. Saab 32 are o chilă cu o cârmă separată din două piese, formată din două părți de dimensiuni diferite. Dacă am înțeles bine, această soluție a fost folosită pentru o mai bună controlabilitate a mașinii. Stabilizatoarele sunt echipate cu lifturi separate.

Aeronava are un tren de aterizare triciclu, cu suport rotativ frontal. Structurile principale sunt retractate în caneluri speciale sub fuzelaj. În zbor sunt complet închise. Suportul principal este retras în spațiul de sub cockpit în direcția opusă fluxului de aer. În timpul zborului, suportul principal este și el complet închis.

Acum, mi se pare, putem trece la concluzie.


Producție


Dacă vorbim cuprinzător despre Saab 32, atunci acesta este unul dintre cele mai subestimate proiecte din lumea aviației dintre cele pe care le-am pus mâna. A fost un reprezentant al rasei de mașini universale care sunt capabile să îndeplinească eficient rolul unui avion de atac, un luptător și un avion de recunoaștere.

Din fericire, problema „eficienței” a fost rezolvată nu prin utilizarea aeronavei într-un alt război, ci datorită faptului că a rămas în serviciu o perioadă relativ lungă de timp și, se pare, nu au existat plângeri cu privire la această aeronavă în rândul militarilor. Bineînțeles, acest fapt este relativ, iar în Suedia au existat, și sunt încă, o mulțime de oameni cărora, din motive obiective, nu le poate place Saab 32. Vom vorbi despre asta într-un articol separat.

Dar oricum ar fi, această mașină a fost un produs foarte interesant al timpului său, care a încorporat multe concepte interesante din trecutul recent, evoluțiile actuale ale colegilor străini și chiar a putut să stabilească vectorul pentru dezvoltarea viitoarelor mașini suedeze. Datorită acestui lucru, el a fost cumva o tăietură mai sus, și nu datorită dominației sale imaginare asupra altor luptători ai unei generații înrudite. La urma urmei, după cum am aflat pe parcursul articolului, timpul lung necesar pentru a crea Saab 32 i-a permis să fie undeva aproape de caracteristicile luptătorilor din prima generație, dar încorporând caracteristicile mașinilor mai puternice din punct de vedere tehnologic, de exemplu. , o nouă locație radar, astfel înaintea unor avioane precum MiG-17, Yak-25, F-86 și MiG-15.

Aceasta a fost caracteristica atractivă a acestei mașini, care, în ciuda numeroaselor întârzieri în producție, a fost la locul potrivit la momentul potrivit, permițând Forțelor Aeriene Suedeze să rămână competitive, prevenind orice război rătăcit care ar fi putut avea loc în timpul Războiului Rece. . Între timp, Saab 32 a rămas o aeronavă care nu a fost niciodată folosită într-un conflict militar, deși Suedia a fost implicată activ în diverse probleme din întreaga lume.

Într-un fel sau altul, Saab 32 și-a lăsat amprenta în istoria statului suedez, deși poate nu la fel de semnificativ ca Saab 35, 37 sau 39, dar a permis acestei țări să ajungă cu cap și umeri în chestiunile de producție de aeronave.
  • Artem Matveev
  • http://www.airwar.ru/enc/fighter/j32.html; https://www.nationalmuseum.af.mil/Upcoming/Photos/igphoto/2000543856/; https://sv.wikipedia.org/wiki/Saab_32_Lansen; https://sv.wikipedia.org/wiki/A_32; https://digitaltmuseum.org/search/?q=saab+32&aq=place%3F%3A%22Sverige%22
Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

34 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +5
    8 iunie 2023 05:22
    Câte cuvinte sunt din ce în ce mai irelevante, așa
    direct a avut succes la mașinile cu piston și chiar a arătat performanțe mai bune în timpul decolării și aterizării, dar are un caracter fatal la atingerea vitezei supersonice, deoarece chiar și la viteza transsonică rezistența crește foarte mult.

    dar faptul că aripa dreaptă a fost fatală, în principal din cauza aeronavei trase în scufundare, s-a remarcat până la transonic, lucru nespecificat.
    1. +1
      8 iunie 2023 19:35
      dar faptul că aripa dreaptă a fost fatală, în principal din cauza aeronavei trase în scufundare, s-a remarcat până la transonic, lucru nespecificat.
      Este clar că autorul nu se pricepe foarte bine la aerodinamică și nici măcar nu știe nimic despre zonele supersonice locale, care mută focalizarea de la un sfert de coardă la subsonic la jumătate din coardă începând de la M de ordinul lui. 0,7, care este motivul pentru care ai fost tras într-o scufundare. Și zborul supersonic pe o aripă dreaptă este destul de posibil, principalul lucru aici este profilul. Un exemplu este F-104, care avea o viteză de peste 2100 km/h, dar performanțe groaznice la decolare și aterizare din cauza muchiei ascuțite din față a aripii.
      1. +3
        9 iunie 2023 00:12
        aerodinamica autorului nu este foarte bună

        acest lucru este, desigur, adevărat și, prin urmare, teza mea merită explicată. aici m-am bazat pe comparații între americanul Bell X-1, cu aripă dreaptă, și X-2, cu aripă înclinată, dintre care a doua era mai rapidă, din care am tras concluzia că pentru viteze mai mari este necesară o aripă înclinată. aparent s-a grăbit să tragă concluzii. De asemenea, este amuzant că un alt avion experimental, Douglas X-3, care avea o aripă asemănătoare cu F-104, nu a atins viteza supersonică în 4 ani. Oricum, multumesc pentru nota)
        1. +2
          9 iunie 2023 17:36
          Artyom, aripile înclinate au performanțe bune la viteze mari. dar dezgustător pe cei mici. Acesta este ceea ce a dus la trecerea la aripile cu baleiaj variabil în anii 60-70. Ulterior, odată cu dezvoltarea metodelor numerice, a fost posibil să se calculeze un layout care să funcționeze destul de bine pe întreaga gamă de viteză, așa că din anii 80 nu se mai face măturarea variabilă. Iar motivul principal al crizei de flux, care duce la a fi tras într-o scufundare, este profilul aripii subsonice, care nu poate fi folosit în transonic. Avem primul pilot care a murit din acest motiv - G.Ya. Bakhchivandzhi, care s-a prăbușit în martie 1943, în timp ce efectua o misiune de zbor pe un avion BI-1 - pentru a atinge viteza maximă. După aceea, la TsAGI pe tunelul eolian nou pus în funcțiune T-106 G.P. Svishchev (mai târziu șeful TsAGI, apoi șeful laboratorului) a cerut ca fiecare punct experimental de forțe și momente să fie însoțit de o imagine a fluxului în jurul modelului. Apoi am aflat motivul.
        2. 0
          9 iunie 2023 23:19
          Multumesc autorului! Nu fără defecte (și cine nu le are), a ieșit un articol bun, chiar excelent după părerea mea mai puțin aerisit! bine hi
      2. 0
        9 iunie 2023 03:17
        Citat: Aviator_
        Un exemplu este F-104, care avea o viteză de peste 2100 km/h, dar performanțe groaznice la decolare și aterizare din cauza muchiei ascuțite din față a aripii.

        Totuși, numirea aripii trapezoidale a dreptei F-104 este destul de îndrăzneață. Dar nu m-am gândit la influența profilului, mulțumesc!
        1. 0
          9 iunie 2023 17:45
          Totuși, numirea aripii trapezoidale a dreptei F-104 este destul de îndrăzneață.
          Hai, Vladimir, nu fi formalist. Apoi, aripa de pe Li-2 poate fi numită măturată - uitați-vă la marginea ei de atac.
          1. 0
            10 iunie 2023 05:10
            Citat: Aviator_
            Hai, Vladimir, nu fi formalist. Apoi, aripa de pe Li-2 poate fi numită măturată - uitați-vă la marginea ei de atac.

            Bine, nu voi face! râs
            Profilul aripii și extensia au fost decise.
  2. +10
    8 iunie 2023 06:00
    Ei bine, în general, a fost amuzant să urmăresc cum autorul încearcă să rămână în limitele articolului, dar totuși zboară către monografie))) Și articolul este interesant... Apropo, dacă nu este un secret , judecând după fotografie - atât prototipul SAAB 32, cât și prototipul SAAB 202 există ce - clapete care se pliază sub aripă?! Ei bine, evident că nu clapetele de frână, dar adânciturile din fața lor din partea de jos a aripii sugerează că sunt pliate acolo... De ce naiba? Apropo, deținătorii de bombe sunt apoi blocați...
    De asemenea, este interesant că pare că primul autor de la VO a trecut prin generații, deși este clar că asta este clar o prostie mediatică!!! Ei bine, cum pot reprezenta reprezentanții F-22 și Su-30 să fie grupuri diferite, de exemplu, dacă sunt înfruntați unul împotriva celuilalt?!!! Cum poate fi F-35 a 5-a generație dacă nu respectă condițiile vânzătorilor care au introdus termenul de a 5-a generație?! De exemplu, la capitolul croazieră supersonică, ca să nu mai vorbim de faptul că acesta nu este un luptător, ci o machetă, pentru că se mai produce în pre-producție, loturi EXPERIENTATE?!!! Ce prostii... De exemplu, Apache și Mi-24 ar trebui să fie separate - unul este atac-anti-tanc, al doilea sprijină infanteriei pe câmpul de luptă și, de asemenea, în aer, dar generațiile atât de sisteme de apărare aeriană, cât și de luptători sunt o prostie pe uleiul vegetal, cu acel succes poate fi împărțit după numele companiilor, să spună că McDonell-Douglas este o generație, iar General Dynamics este alta, dar ce, fundamentele și greutatea...
    1. +2
      8 iunie 2023 13:54
      Citat din Bingo
      Există clapete care se pliază sub aripă?

      Din „Colțul cerului” - http://www.airwar.ru/enc/fighter/j32.html
      Aripa era echipată cu lamele automate (abandonate ulterior), elerone și flapsuri Frauler cu suprafață mare.
      Clapeta Fowler este o clapă retractabilă. Se extinde înapoi și în jos, crescând astfel aria și curbura aripii. De regulă, este proiectat în așa fel încât atunci când este scos, creează și un gol, sau două sau chiar trei. În consecință, își îndeplinește funcția cel mai eficient și poate oferi o creștere a forței de ridicare de până la 100%.
      si nimic nu blocheaza nimic. Ce este mai exact o clapă?
      Clapeta este o suprafață deflectabilă profilată, situată simetric pe marginea de fugă a aripii, element al mecanizării aripii. Flapsurile în stare retrasă sunt o continuare a suprafeței aripii, în timp ce în stare extinsă se pot îndepărta de aceasta cu formarea de fisuri. Sunt folosite pentru a îmbunătăți capacitatea portantă a aripii în timpul decolării, urcării, coborârii și aterizării, precum și atunci când zboară la viteze mici.
      hi
      1. +1
        8 iunie 2023 23:55
        iti multumesc ca faci asta pentru mine. după cum am menționat deja, nu sunt foarte bun la aerodinamică, mai degrabă în istorie, așa că o astfel de notă din partea ta a fost relevantă))
        1. +1
          11 iunie 2023 13:28
          Citat: Artyom Matveev
          iti multumesc ca faci asta pentru mine. după cum am menționat deja, nu sunt foarte bun la aerodinamică, mai degrabă în istorie, așa că o astfel de notă din partea ta a fost relevantă))

          Așa că nu am spus un cuvânt despre aerodinamică.
        2. 0
          11 iunie 2023 14:03
          Citat: Artyom Matveev
          iti multumesc ca faci asta pentru mine. după cum am menționat deja, nu sunt foarte bun la aerodinamică, mai degrabă în istorie, așa că o astfel de notă din partea ta a fost relevantă))

          Să începem cu elementele de bază, mai întâi.
          Aerodinamica este o ramură a mecanicii continue în care scopul cercetării este de a studia modelele de mișcare a fluxurilor de aer și interacțiunea acestora cu obstacolele și corpurile în mișcare.
          În al doilea rând, am clarificat câteva concepte și termeni, cum ar fi ce este o clapă, de data aceasta. În al treilea rând, am arătat pe diagramă ce este o coardă de aripă și de ce nu poate fi deloc înainte din cuvânt. Ei bine, în al patrulea rând, am oferit un alt manual pentru, așa cum ar fi, un „istoric al aviației”, unde și cum se măsoară măturarea aripilor. Ei bine, în al cincilea rând, indiferent cum mergem la aceeași olita, trebuie să ne adresăm unul altuia pe aceeași pagină. autor, înainte de a scrie despre aviație, ar trebui să cunoașteți măcar conceptele și definițiile de bază, pentru a nu face aici bule cu coarda din față a aripii.
          1. +1
            12 iunie 2023 01:16
            corectarea corectă a greșelilor mele, pe care ulterior voi încerca să le previn. Multumesc pentru aceste comentarii. Și tocmai de aceea îmi scriu articolele: să înțeleg istoria și să aflu, să-mi actualizez sau chiar să-mi corectez cunoștințele pe o temă care mă interesează. Așa că, te rog, îmi voi da seama chiar dacă ar trebui să scriu articole sau nu. greselile au fost intelese si voi incerca sa nu le mai fac
            1. 0
              12 iunie 2023 06:07
              Citat: Artyom Matveev
              Așa că, te rog, îmi voi da seama chiar dacă ar trebui să scriu articole sau nu.

              Oh bine. De parcă nu aș fi un cititor, sunt un scriitor. Din câte știu eu, înainte de a scrie un articol, trebuia să știi despre ce urma să scrii. Dar nu invers, voi scrie mai întâi și apoi voi afla despre ce am scris. De aceea, se dovedește că pe câmp sunt morcovi.
  3. +5
    8 iunie 2023 07:04
    Lucrarea trebuie apreciată: mulțumiri autorului și un solid 4++.
    1. +2
      8 iunie 2023 09:45
      Citat: Ezechiel 25-17
      Lucrarea trebuie apreciată: mulțumiri autorului și un solid 4++.

      Sau un asterisc pentru articol.
    2. +2
      8 iunie 2023 23:58
      Vă mulțumesc foarte mult pentru evaluare, voi încerca din nou)
      E bine că am descoperit VO ca platformă pentru articole. Există un public incredibil de drăguț aici))
  4. Des
    +2
    8 iunie 2023 10:14
    Dacă aceste două articole nu sunt traduse)), atunci este un plus. Mai citesc cu interes. Dar stilul de prezentare... este ca o traducere din resursele lor.
    1. 0
      8 iunie 2023 14:06
      Citat: Des
      stilul de prezentare... ca o traducere din resursele lor.

      Hodgepodge http://www.airwar.ru/enc/fighter/j32.html
      http://www.airwar.ru/enc/attack/j32.html
      Da, mai sunt multe, dar aici putem spune totul într-un singur teanc. Desigur, este departe de o monografie, dar în principiu se poate citi. Sunt chiar pregătit să mătur COORDA FRONTALĂ Am terminat de citit si nu am mers mai departe... râs râs bine
    2. 0
      9 iunie 2023 00:00
      Când lucra, s-a bazat pe surse occidentale, inclusiv pe cele suedeze. Și, spre rușinea mea, nu am vrut să traduc toate acestea folosind un dicționar sau, într-un mod mai simplu, prin traducătorul Yandex mai precis, așa că am folosit traducerea automată de la Google, care lasă într-adevăr un indiciu de traducere grosieră, care aruncă o umbră asupra muncii mele
      1. 0
        11 iunie 2023 13:46
        Citat: Artyom Matveev
        Când lucra, s-a bazat pe surse occidentale, inclusiv pe cele suedeze. Și, spre rușinea mea, nu am vrut să traduc toate acestea folosind un dicționar sau, într-un mod mai simplu, prin traducătorul Yandex mai precis, așa că am folosit traducerea automată de la Google, care lasă într-adevăr un indiciu de traducere grosieră, care aruncă o umbră asupra muncii mele

        Deci nu există atât de multe surse. Am două și ambele sunt suedeze


        Doar o imagine interesantă apare în aerodinamică 0, în limbi străine, ca și în aerodinamică, dar scriem articole despre aviație pe baza revistelor străine. Misto. Deci, coarda frontală a aripii pune un minus clar îndrăzneț acestei parodii a materialului istoric. Dacă nu cunoașteți conceptele de bază, nu scrie pentru a nu arăta amuzant. Sau măcar citiți ce scrie în colțul cerului. Apropo, aceste materiale sunt traduse de specialiști în aviație, și nu de amatori locali care au învățat recent să folosească traducerea Google.
        1. 0
          12 iunie 2023 01:19
          Am luat notă, critica este constructivă și la obiect, dar nu văd rostul în tine și eu să intrăm în conflict acum.
          1. 0
            12 iunie 2023 06:09
            Citat: Artyom Matveev
            Am luat notă, critica este constructivă și la obiect, dar nu văd rostul în tine și eu să intrăm în conflict acum.

            Da, nu intru în conflict. Pur și simplu merge prost din nou și din nou, iar explicațiile tale pentru greșelile tale fac și mai rău.
  5. +4
    8 iunie 2023 13:42
    Ce fel de măturare, nu pot spune sigur, dar cu ochii (!) sunt cam 55 de grade coarda anterioară.
    Notă pentru autor: Coarda suprafeței portante a aripii este un segment drept luat într-una dintre secțiunile aripii de un plan paralel cu planul de bază al aeronavei și limitat de punctele din față și din spate ale profilului. .
    Wing sweep este unghiul de abatere al aripii de la normal la axa de simetrie a aeronavei, în proiecție pe planul de bază al aeronavei. În acest caz, direcția spre coadă este considerată pozitivă. Există măturare de-a lungul marginii de conducere a aripii, de-a lungul marginii de fugă și de-a lungul liniei de sfert de coardă.
    Dacă măsurăm de-a lungul marginii frontale a aripii, se dovedește a fi aproximativ 30 de grade. Puteți vedea cum arată 55 de grade pe MiG-19, dar nu în funcție de „coarda principală”, ci așa cum scriu oamenii competenți - „Unghiul de măturare de-a lungul liniei de coardă de 1/4: 55°”... Autorul, desigur, ar trebui să strângă hardware-ul pentru a ști cel puțin unde și cum să măsoare unghiul de măturare hi
    1. 0
      9 iunie 2023 00:03
      Mercy, aerodinamica mea nu este chiar atât de bună
      1. 0
        11 iunie 2023 14:18
        Citat: Artyom Matveev
        Mercy, aerodinamica mea nu este chiar atât de bună

        Permiteți-mi să clarific încă o dată, aveți nu numai aerodinamică zero, ci și concepte și termeni de bază de aviație. Așadar, înainte de a te preface aici că ești un istoric al aviației, studiază mai întâi termenii și conceptele de bază care se folosesc în aviație, altfel, Doamne ferește, scrie-ne aici cum o aeronavă subsonică face un flaperon în jurul axei sale, în timpul unei urcări verticale într-un scufundare, la depășirea barierei sunetului.
        1. 0
          12 iunie 2023 01:24
          Citat de la Fitter65
          Prin urmare, înainte de a pretinde că ești un istoric al aviației aici, studiază mai întâi termenii și conceptele de bază care sunt folosite în aviație

          Deși, din câte îmi amintesc, nu am încercat să pretind că sunt un istoric al aviației, ci, dimpotrivă, o persoană care încearcă să studieze ceva el însuși și să-și dea seama singur, nu fără ajutorul oamenilor din comentarii. , dar critica ta a fost utila, voi incerca sa evit mai multe greseli
          1. 0
            12 iunie 2023 06:15
            Citat: Artyom Matveev
            Deși, din câte îmi amintesc, nu am încercat să pretind că sunt un istoric al aviației, ci, dimpotrivă, o persoană care încearcă să studieze ceva el însuși și să-și dea seama, nu fără ajutorul oamenilor din comentarii. ,

            Când încearcă să studieze sau să înțeleagă ceva, întreabă oamenii, apelează la specialiști, studiază materialul și caută surse de cunoștințe suplimentare. Și numai după aceea ei scriu articole, adică își împărtășesc cunoștințele dobândite sau existente.
            Citat: Artyom Matveev
            și nu sunt foarte bun la aerodinamică, mai degrabă la istorie,

            Da, sunt de acord, nici un cuvânt despre faptul că ești istoric al aviației. Ești specializat, așa cum înțeleg mai multe din povești. Îmi pare rău, am ratat-o. Doar că atunci când folosești telefonul și chiar și stai într-un autobuz interurban, nu poți să ții ceva la vedere și chiar și atunci când conexiunea este pierdută...
          2. 0
            15 august 2023 18:57
            „Deși, în memoria mea, nu am încercat să mă prefac că sunt un istoric al aviației”, am încercat eu???
            1. 0
              17 august 2023 00:50
              Știi mai bine, desigur, dar ai considerat această greșeală suficient de importantă pentru a scrie despre asta? Pur și simplu nu mi se pare așa, mai ales că nu ți-ai compus corect discursul direct, ai format ciudat liniuța, nu ai pus cuvântul care a ridicat întrebările tale între ghilimele, astfel încât esența afirmației tale să fie mai clar și nu a pus un spațiu înainte și după liniuță. În general, îmi este indiferent felul în care scrii, dar a transmite în acest fel ideea că critica comentariilor bazată pe absența sau prezența greșelilor de tipar este insuportabilă mi se pare destul de amuzantă.
              Pentru tine fără nicio negativitate. iti doresc o zi buna si iti iau la revedere)
  6. 0
    8 iunie 2023 14:09
    Este necesar să suprapuneți circuitul SAAB32 pe circuitul Me P1110. Asemănările sunt mari.
    1. 0
      9 iunie 2023 13:43
      J 32 este în esență o compilație a F-80 și F-86.
      1. 0
        11 iunie 2023 14:30
        Citat: De_Formator
        J 32 este în esență o compilație a F-80 și F-86.

        Mai probabil un Lockheed F-94 Starfire cu o aripă înclinată și o coadă modificată. Asta dacă îl abordezi extern. Deși, în mare, ne putem aminti conversii americane, deși de la o altă companie, Republic F-84 Thunderjet. Ca urmare a unei modernizări profunde, a fost obținut Republic F-84F Thunderstreak. Și pe baza acestui dispozitiv au primit, foarte diferit ca aspect, Republic RF-84F Thunderflash.

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al poporului tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca terorist în Federația Rusă și interzisă), Kirill Budanov (inclus pe lista Rosfin de monitorizare a teroriștilor și extremiștilor)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilya; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; Mihail Kasyanov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”