La mijlocul anilor 1960, doctrinele militare ale URSS și ale SUA s-au schimbat semnificativ. Dacă înainte de asta ambele superputeri au plănuit utilizarea nucleară arme chiar și pentru a-și rezolva obiectivele tactice, acum trupele celor două țări au fost însărcinate cu desfășurarea cu succes a ostilităților cu ajutorul armelor convenționale. Un rol special într-un astfel de război a fost atribuit armatei și frontului aviaţie, care trebuia să ofere suficientă eficiență în sprijinirea forțelor terestre. Inclusiv în condițiile de opoziție activă față de apărarea aeriană a unui potențial inamic.
Vehiculele MiG-19, MiG-21, Su-7B și Yak-28 care erau în serviciu cu Forțele Aeriene Sovietice la acea vreme nu îndeplineau cerințele impuse aeronavelor care operau direct pe câmpul de luptă. Datorită manevrabilității reduse și vitezei mari de zbor operaționale, aceste aeronave nu au putut lovi în mod eficient ținte terestre mici. Neavând rezerve pentru unitățile critice și un cockpit, erau foarte vulnerabili la focul de artilerie de calibru mic și la focul cu arme de calibru mare.
Aviația sovietică avea mare nevoie de o aeronavă specializată. Drept urmare, Biroul de Proiectare Sukhoi a prezentat armatei proiectul T-8 complet nou, care a fost dezvoltat de Biroul de Proiectare din proprie inițiativă. Concurentul lui Sukhoi a fost aeronava Il-102, dar datorită dimensiunilor și greutății sale mai mici în comparație cu Il-102 și a prezenței unui sistem de ochire mai avansat, proiectul T-8 a fost preferat, iar în toamna anului 1969 a câștigat premiul. concurs anunțat. Pe aeronava de atac T-8, principiul proiectării sistemului a fost implementat, ținând cont de cerințele pentru supraviețuirea vehiculului în luptă. În toate etapele creării unei noi aeronave, au fost efectuate lucrări experimentale și de dezvoltare, datorită cărora a fost posibilă crearea unui complex de supraviețuire destul de eficient, care a garantat aeronavei performanța necesară în fața opoziției active la foc din partea MANPADS și sistemele receptoare ale inamicului.
Caracteristicile de design ale aeronavei de atac Su-25
Aeronava de atac Su-25 a fost proiectată după o schemă aerodinamică normală cu o aripă înaltă, ceea ce a permis mașinii să obțină caracteristici optime de zbor la viteze subsonice. Dispunerea aerodinamică a aeronavei de atac a oferit mașinii: coeficienți mari de portanță în timpul aterizării, decolării și manevrelor; calități aerodinamice ridicate în zbor; manevrabilitate ridicată la atacarea țintelor terestre; creșterea siguranței zborului în timpul unui atac la unghiuri de atac supercritice; capacitatea de a se scufunda pe o țintă cu un unghi de 30 de grade la o viteză de 700 km/h. Nivelul ridicat de calități aerodinamice și proprietăți portante ale aeronavei de atac i-au oferit un nivel ridicat de supraviețuire și posibilitatea de a reveni la aerodromul de bază chiar și cu multe daune.
Protecția aeronavei
Aeronava de atac Su-25 este o aeronavă destul de protejată. Sistemele de supraviețuire la luptă ale vehiculului reprezintă 7,2% din greutatea normală la decolare, care nu este mai mică de 1050 kg. În același timp, sistemele vitale ale aeronavei sunt protejate de sisteme mai puțin importante și duplicate. O atenție deosebită în timpul dezvoltării a fost acordată protecției elementelor și componentelor critice ale aeronavei - cabina de pilotaj și sistemul de combustibil.
Carlinga este sudată din armura specială de titan pentru aviație ABVT-20. Grosimea plăcilor de blindaj care protejează pilotul este de la 10 la 24 mm. Parbrizul cockpitului oferă pilotului protecție antiglonț și este un bloc de sticlă special TSK-137 cu grosimea de 65 mm. În spate, pilotul este protejat de un spate blindat din oțel de 10 mm grosime și un cap blindat de 6 mm grosime. Pilotul este aproape complet protejat de foc de orice arme mici cu un calibru de până la 12,7 mm, în direcțiile cele mai periculoase de armele cu țeava cu un calibru de până la 30 mm.
Salvarea pilotului în cazul unei înfrângeri critice a aeronavei de atac este efectuată folosind scaunul cu ejectie K-36L. Acest scaun asigură salvarea pilotului la toate vitezele, modurile și altitudinile de zbor. Imediat înainte de ejectare, copertina cockpitului este resetată. Ejectarea din aeronavă se efectuează manual folosind 2 mânere de control, pentru care pilotul trebuie să tragă cu ambele mâini.
armament
Штурмовик Су-25 оснащается достаточно мощным комплексом управляемого и неуправляемого вооружения – авиационными пушками, бомбами разного калибра и назначения, неуправляемыми и управляемыми ракетами «воздух-земля», управляемыми ракетами «воздух-воздух». Всего штурмовик Су-25 может нести на себе 32 различных вида вооружений. Штурмовик оснащается встроенной двуствольной 30-мм авиационной пушкой ГШ-30-2, все остальное вооружение устанавливается на штурмовик в зависимости от решаемых им задач. Су-25 обладает 10 точками подвеса дополнительного вооружения, а также грузов (по 5 точек подвески под каждым крылом). Для подвеса УР «воздух-воздух» используются авиационные пусковые устройства АПУ-60, а для вооружений «воздух-поверхность» пилоны типа БДЗ-25. Максимальная боевая нагрузка штурмовика составляет 4 400 кг.
examen afgan
Corectitudinea conceptului încorporat inițial în aeronave a fost confirmată de operațiuni de luptă de succes care au implicat avioane de atac Su-25 ca parte a unui „contingent limitat de trupe sovietice” în Afganistan. La începutul lunii martie 1980, armata și-a propus să efectueze o parte din testele noului avion de atac „în condiții cât mai apropiate de luptă”. Argumentele designerilor Su-25 că mașina este încă destul de grosolană și până acum a trecut doar de etapa „A” a unei serii de teste de stat nu l-au făcut prea multă impresie pe comandantul șef al Forțelor Aeriene de atunci, Air. Mareșalul P. S. Kutahov. Ca urmare, a fost creat un grup de lucru, condus de șeful adjunct al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene V. Alferov, grupului i s-au dat 6 avioane: 2 Su-25 și 4 Yak-38, acesta din urmă a atras militarii cu posibilitatea de operare din aterizări dispersate. Testarea noilor aeronave Su-24 și Yak-38 a avut loc în cadrul operațiunii, care a primit un cod special „Rhombus”.
Deja pe 16 aprilie 1980, grupul creat a ajuns la baza aeriană sovietică Shindand, situată în vestul Afganistanului. În același timp, noua locație pentru mașini a fost semnificativ diferită de depozitele de gunoi de pe teritoriul URSS: aerodromul era situat la o altitudine de 1140 de metri deasupra nivelului mării, aici au fost înregistrate fluctuații semnificative ale temperaturii aerului atmosferic în timpul zilei. . Faptul că piloții nu aveau suficientă experiență pentru a zbura la munte a avut și un efect negativ. Inițial, aeronavele au fost folosite pentru testarea utilizării armelor, ținte de atac fiind efectuate la fosta rază de tancuri a armatei afgane, aflată la 9 km distanță. de la baza aeriană. Grupul aerian nu avea sarcini pentru participarea directă la operațiuni de luptă, deși comandantul diviziei a 5-a mecanizate din apropiere, generalul Yu. Shatalin, avea dreptul, dacă era necesar, să folosească aceste aeronave pentru operațiuni de lovitură.
În a doua săptămână de ședere în Afganistan, grupul a început să primească sarcini pentru a oferi sprijin operațional forțelor terestre, care la acea vreme duceau bătălii destul de grele cu mujahidinii din provincia Farakh. Spre deosebire de avioanele de luptă MiG-21, MiG-23 și Su-17 destul de rapide, aeronavele de atac Su-25 au operat în munți la altitudini și viteze scăzute, ceea ce a crescut semnificativ eficiența utilizării lor. În același timp, dacă înainte de asta iese cu o încărcătură de bombă de 4000 kg. nu au fost efectuate, atunci în condiții de luptă a apărut o astfel de nevoie: aeronava de testare T-8-1D a luat 8 bombe cu o greutate de 500 kg fiecare, iar T-8-3 - 8 suporturi multi-lock MBD-2 - patru 100 kg. fiecare. bombe pe fiecare. În același timp, încărcătura cu bombe a Su-17 nu a depășit 1 kg. În timpul operațiunii „Rhombus-500”, care a durat 1 de zile, aeronavele de atac Su-50 au efectuat 25 de zboruri, dintre care 100 au fost incluse în testele de stat ale mașinii. Chiar și atunci, armata a apreciat foarte mult noul avion și a recomandat-o pentru adoptare.
Imediat după finalizarea testelor de stat ale aeronavei, pe 4 februarie 1981, a fost creată cea de-a 200-a escadrilă de asalt separată special pentru trimiterea în Afganistan, înarmată cu cea mai recentă aeronave de atac Su-25. A. Afanasiev a devenit comandantul acesteia. În perioada 18-19 iunie 1981, această unitate a zburat la Shindand și în curând a început să desfășoare misiuni de luptă. În acest moment, porecla „Rook” a fost atribuită aeronavei, iar desenul păsării a început să decoreze nasul aeronavei.
Odată cu îmbunătățirea sistemelor de apărare aeriană în serviciu cu Mujahideen, aeronava era în curs de finalizare. Așadar, pentru a combate rachetele echipate cu capete de orientare în infraroșu, au început să fie utilizate casete speciale ASO-2, fiecare dintre acestea conținând 32 de capcane IR. La aeronavele de atac din prima serie, 4 casete ASO-2 au fost montate în carenajul din coadă, ulterior li s-au adăugat încă 4 casete pe nacelele motorului. Utilizarea a 8 casete ASO-2 a oferit aeronavei de atac Su-25 până la 8 apropieri de țintă într-o singură ieșire.
În octombrie 1986, mujahidinii au primit noi MANPADS Stinger. Racheta acestui complex avea o muniție puternică (masa focosului rachetei a fost de aproximativ 1 kg, sarcina explozivă a fost de 0,4 kg) și o energie cinetică de impact mare, în timp ce încărcătura a fost detonată după ce a fost introdusă în structura aeronavei, care a crescut semnificativ efectul de mare explozie. MANPADS "Stinger" a fost echipat cu un sistem de țintire combinat de precizie sporită. Ei nu au putut găsi metode fiabile de protecție împotriva rachetelor din această clasă în URSS, așa că s-a decis să se consolideze mijloacele de supraviețuire la luptă ale aeronavei de atac Su-25.
Deci, în zonele cu posibile avarii ale rachetelor, rezistența conductelor de combustibil a fost mărită și așezarea acestora a fost schimbată, tijele de control din aluminiu au fost înlocuite cu altele din oțel. În fuzelajul din spate a fost amplasat un sistem de stingere a incendiilor. Între motoare și fuzelaj au fost instalate ecrane speciale din oțel cu grosimea de 5 mm. și o lungime de 1,2 m. Astfel de măsuri de protecție au fost testate pe un complex de sol care simula un atac cu rachetă. În total, au fost efectuate 15 detonări de testare ale unităților de luptă ale rachetelor Stinger, timp în care toate sistemele vitale ale Su-25 au continuat să-și mențină performanța în mod corespunzător.
Timp de 8 ani de utilizare activă în Afganistan, aeronava a putut să-și confirme eficiența ridicată de luptă. În timpul războiului din Afganistan, avioanele Su-25 au făcut 60 de ieşiri. În acest caz, au fost pierdute 000 de avioane de atac. În medie, fiecare dintre aeronavele pierdute a înregistrat 23 de ore de luptă. De obicei, un Su-2800 doborât a reprezentat până la 25-80 de daune (deși există cazuri când avionul s-a întors acasă cu 90 de găuri). De asemenea, această aeronavă de atac s-a întors adesea la bază cu rezervoarele de combustibil perforate și tijele de control, pe un singur motor, cu lamelele aripii deteriorate. Pe toată durata conflictului, nu au existat cazuri de explozie a rezervoarelor de combustibil și pierderea unei aeronave din cauza morții unui pilot.
Surse de informații:
-http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiVOut/Su25/Su25001.htm
-http://www.airwar.ru/enc/attack/su25.html
-http://www.arms-expo.ru/049049056053124049054052056.html
-http://ru.wikipedia.org