Canadair CL-84 Dynavert. Conceptul ideal de avion
CL-84
Ce știi despre industria aeronautică letonă?
Probabil că nu atât de mult, pentru că atunci când vine vorba de producția de avioane în diferite țări, Letonia va fi una dintre ultimele pe această listă. Cu toate acestea, o țară atât de mică, care a făcut parte din URSS pentru cea mai mare parte a secolului al XX-lea, nu avea nevoie de propria sa producție de avioane.
Între timp, când țara era încă independentă, au avut loc încercări timide de a stabili producția de aeronave proprii. ȘI poveste Am devenit interesat de crearea luptătorilor letoni după ce m-am scufundat în istoria luptătoarei finlandeze Morko-Morane. A fost interesant să ne uităm la alte aeronave similare create în țări din punct de vedere istoric non-aviație.
Și, ca să fiu sincer, nici nu mi-aș putea imagina că voi descoperi un astfel de diamant netăiat precum producția de avioane letonă. Și într-o zi voi ajunge la asta, pentru că sunt multe de vorbit, inclusiv despre designul și svastica de pe aripile și fuselajul acestor mașini.
Încep articolul de astăzi cu o astfel de concluzie datorită faptului că unul dintre oamenii principali din istorie aviaţie Letonia a devenit un designer de avioane despre care nu s-au spus multe, dar a reușit totuși să lase o amprentă semnificativă asupra industriei aeronautice globale. S-a întâmplat că acest bărbat, care s-a mutat din Letonia în Canada, în cooperare cu un alt designer de aeronave, a ajutat la crearea unui avion foarte interesant.
Așadar, astăzi vom vorbi despre aeronava canadiană cu decolare și aterizare verticală, construită de designerii de avioane letoni și americani - Canadair CL-84 Dynavert.
Istoria CL-84
Istoria CL-84 datează din 1956, când designerul șef Canadair Frederick Phillips a propus un nou design radical de aeronave. Pentru ajutor în proiectare, a apelat la designerul de avioane leton Karlis Irbits, căruia i-a fost dedicată partea introductivă.
Avionul pe care l-au conceput ar putea decolare și ateriza pe verticală și, prin schimbarea poziției aripii în zbor, să zboare orizontal. Phillips și Irbitis l-au conceput ca pe o aeronavă militară de transport și recunoaștere care putea îndeplini mai multe misiuni tactice simultan.
Ulterior, când Departamentul de Apărare al Canadei devine interesat de proiect, lista sarcinilor pentru CL-84 se va extinde, dar deocamdată îmi propun să ne dăm seama ce anume au planificat Phillips și Irbits să construiască.
Charles Horton Zimmerman lângă o aeronavă necunoscută cu aripi înclinate: un exemplu de interes pentru aeronavele cu aripi înclinate
Da, designul cu care au venit nu a fost nou, sau mai degrabă, a fost puternic reproiectat. Și acest lucru nu este rău deloc, pentru că designul care a apărut în Canada a fost mult mai bun decât unul similar care a apărut cam în aceeași perioadă în America. Pe aceasta s-au bazat Philipps și Irbits când au creat CL-84. Cel puțin, cineva se simte inspirat de tehnologie, care până în 1956, deși încă nouă, fusese deja testată pe multe modele experimentale.
Și pentru aceasta, îmi propun să mă scufund în istoria acelui design, numit Tiltwing, sau o aeronavă cu aripă rotativă (din moment ce cuvântul Tiltwing nu s-a înrădăcinat încă în limba rusă, pentru simplitate vom numi CL- 84 și aeronave aferente - SsPK).
Idee
Kaman K-16B - exemplu de SsPK
Ideea era simplă: crearea unei aeronave verticale cu decolare și aterizare, iar aceasta a fost o soluție destul de populară în a doua jumătate a secolului al XX-lea, în care o aripă rotativă ar fi folosită pentru a scurta decolarea și aterizarea. Aceasta este diferența fundamentală dintre SsPK și tiltrotors, care sunt adesea comparate între ele: în primul, întreaga aripă cu motorul se rotește, iar în ultimul, doar motorul. În rest, în ceea ce privește designul și ideile de bază, acestea sunt similare.
Designul aripii înclinate oferă anumite avantaje în zbor vertical în comparație cu un tiltrotor. Structural foarte asemănător cu mașinile cu rotor basculant, care se numesc Tiltjet, doar în cazul mașinilor precum Bell D-188A și EWR VJ 101, se folosește un motor cu reacție, mai degrabă decât un piston sau un turboreactor.
Bell Boeing V-22 Osprey este singurul tiltrotor de producție
Deoarece în SsPK traseul de la elice lovește aripa în dimensiunea sa mai mică, aripa înclinată poate folosi mai multă putere de la motorul său pentru a ridica aeronava. Spre comparație, tiltrotorul V-22 Osprey își pierde aproximativ 10% din forță din cauza interferenței de la vârtejuri, din cauza interacțiunii aripii și rotorului, motiv pentru care caracteristicile de plutire ale singurului tiltrotor de producție în acest moment sunt departe de a fi perfecte. .
Un alt avantaj al SsPK este ușurința de tranziție între modurile verticale de decolare și aterizare și modurile de zbor orizontale. Înclinatorul trebuie mai întâi să zboare înainte ca un elicopter, crescând viteza aerului până când ridicarea aripii este suficientă pentru ca nacelele să înceapă să-și schimbe direcția. Ca rezultat, CL-84 și alte SsPK necesită mai puțin timp pentru decolare și aterizare, ceea ce este un avantaj important al acestei mașini.
Principalele dezavantaje ale aeronavelor cu aripi înclinate sunt susceptibilitatea la rafale de vânt în timpul modului VTOL și eficiența mai scăzută a hoverului. O aripă înclinată vertical prezintă o suprafață mare care poate fi afectată de vânturile transversale.
Dacă doriți un exemplu exagerat, puteți încerca să luați o scândură largă de lemn și să stați cu ea pe vreme vântoasă. Oamenii te vor recunoaște cu siguranță ca CL-84.
Alte probleme ale SsPK sunt avantajele tiltrotoarelor. Aripa fixă a tiltrotoarelor creează un unghi de atac mai mare și, în consecință, o portanță mai mare și o decolare mai scurtă.
Karlis Irbits citește un articol despre el însuși
Capacitatea de înclinare a aripii CL-84 a fost dezvoltată de Karlis Irbitis. Aranjarea ingenioasă a mecanismului cu came și a pârghiilor le-a permis piloților CL-84 să folosească aceleași mișcări de control, indiferent de poziția aripii. Se afirmă că nu a fost necesară o pregătire specială pentru a pilota CL-84. Și deși sună mai degrabă ca o broșură publicitară - chiar dacă sursa este canadiană - trebuie să credem că educația unui pilot este suficientă pentru a pilota acest avion. Sau poate un pilot de elicopter, articolul nu precizează, ceea ce înseamnă că interpretarea a ceea ce se spune este de partea cititorului.
În numele meu, aș adăuga că piloții cu rotor basculant au fost instruiți de mult timp pentru a pilota atât elicoptere, cât și avioane și este logic să presupunem că pentru a pilota CL-84, pilotul trebuie să aibă și abilitățile de pilotare. ambele tipuri de transport.
Și, în mod ciudat, CL-84 a fost de fapt primul SsPK, dar există nuanțe.
După cum am scris deja, ideea creării acestei aeronave a fost discutată pentru prima dată la Canadair în 1956, care a fost cu un an înainte de zborul primului SsPK fără alte clarificări. Adică, ideea CL-84 este originală, dar, în același timp, aceeași idee a apărut în SUA și este bună, dacă numai acolo. Într-un fel sau altul, Piasecki Helicopter Corporation, creată de notoriul Frank Piasecki, a devenit prima companie care a răspuns propunerii armatei americane pentru o aeronavă cu decolare și aterizare verticală.
Adevărat, atunci Pyasetsky a părăsit compania și primul SsPK a fost creat în aceeași companie, dar cu numele Vertol. Apropo, Boeing l-a cumpărat pe 30 martie 1960, creând astfel mai întâi Boeing Vertol, iar apoi Boeing Rotorcraft Systems în 1987.
VZ-2
Datorită viziunii inginerilor acestei companii, a apărut primul SsPK din istorie, care se numea VZ-2 sau Model 76. Designul acestei aeronave a fost un monoplan cu fuselaj deschis, un tren de aterizare triciclu cu un roată din coadă și o cabină de tip elicopter.
În partea centrală se află un motor Lycoming YT53-L-1 turboax cu o putere de 825 CP. s, care, prin sistemul de transmisie, antrenează două elice instalate în nacele pe aripă și două rotoare de coadă în coadă. Duza motorului este ușor deviată în lateral, astfel încât coada verticală să fie departe de fluxul de gaz. Elicele, cu diametrul de 2,9 m, sunt cu trei pale, au pale dreptunghiulare și au o răsucire geometrică în plan.
Aripa este integral metalică, montată în sus, atașată de fuzelaj pe balamale și, sub acțiunea cilindrilor hidraulici, poate fi rotită la un unghi de până la 90°. În timpul decolare, se mișcă vertical în sus, creând un jet de aer de ridicare, iar după ce atinge o altitudine sigură, revine la o poziție orizontală, astfel încât VZ-2 să poată efectua zborul controlat al avionului. Aripa este echipata cu flaps si elerone. Coada este în formă de T, cu o suprafață mare a aripioarelor, o cârmă și un stabilizator complet în mișcare.
Carlinga este echipată cu comenzi standard pentru elicopter: un stick, o pârghie de accelerație și pedale de control direcțional. Numărul de instrumente a fost crescut în comparație cu echipamentul standard de elicopter. Rotirea aripii este controlată de pilot cu ajutorul unei pârghii montate pe stick-ul de comandă. În zbor orizontal, aeronava Vertol VZ-2 este controlată folosind suprafețe de control aerodinamice convenționale.
O singură copie a VZ-2 (număr de serie 56-6943) a făcut primul său zbor hover pe 13 august 1957, iar primul test de succes cu trecerea de la zborul vertical la cel orizontal și înapoi a avut loc pe 23 iulie 1958. Programul de testare VZ-2A (după ce au fost aduse îmbunătățiri, vehiculul a fost desemnat VZ-3A) a fost condus în comun de armata SUA și NASA, iar în anii 1960 a fost transferat la Centrul de Cercetare NASA.
Adică tehnologia SsPK a fost dezvoltată nu numai în Canada, ceea ce înseamnă că Philipps și Irbits au avut un bun exemplu de urmat, experiența de a crea pe care se putea baza, dar care nu merita repetat.
VZ-2 nu a fost un SsPK ideal - era experimental, adică sarcina lui era să testeze soluții înainte de a proiecta proiecte mai complexe din punct de vedere tehnologic. Printre aceștia s-au numărat americanul Hiller X-18, Kaman K-16B, LTV XC-142 destul de avangardist și abia atunci a apărut eroul nostru de astăzi - avansat tehnologic, dar cu moderație și cu șanse reale de a intra în producție de masă.
Interesant este că printre SsPK americani, doar XC-142 era o aeronavă complet nouă, în timp ce X-18 și K-16B erau versiuni puternic reproiectate ale Chase YС-122С și, respectiv, Grumman G-21.
Cu alte cuvinte, această parte despre VZ-2 a fost importantă, astfel încât să înțelegem că CL-84 nu a fost un pionier în această tehnologie, uitați-vă la primul reprezentant al acestei rase de aeronave și, ulterior, vedeți detaliile de design pe care Philipps și Irbits. adoptat.
Frederick Phillips
Dar ce s-a întâmplat cu eroul nostru de astăzi?
Din 1957, ideea concepută de Phillips și Irbits a început să se concretizeze. Din acel moment, Canadair a început cercetările pentru crearea unei aeronave de decolare și aterizare pe verticală. Și tocmai în această formulare, pentru că corectitudinea creării SsPK mai trebuia să fie confirmată sau, dimpotrivă, infirmată.
Cercetarea a fost susținută de Consiliul Național de Cercetare (NRB) și Consiliul de Cercetare pentru Apărare (DRB) din Canada. S-a confirmat că o aeronavă cu decolare verticală folosind o aripă rotativă este o idee bună. Aripa și motoarele aeronavei puteau fi înclinate hidromecanic, astfel încât unghiul aripii să se schimbe cu 100 de grade de la unghiul normal de zbor la unghiurile verticale de decolare și aterizare.
Unghiul cozii a trebuit să fie ajustat automat pentru a face față schimbărilor de trim pe măsură ce unghiul aripii se schimba. Cele două seturi de pale ale rotorului de coadă trebuiau să fie blocate în pozițiile înainte și înapoi în zbor normal. Și din moment ce Canadair nu a avut acces la raportul de zbor VZ-2, toate aceste cercetări au trebuit să fie efectuate independent și fără un avion experimental de dimensiuni mari.
Sprijinul financiar a fost oferit de Departamentul de Apărare al Canadei, care era interesat de o astfel de aeronavă. Viitorul CL-84, conform noului plan, urma să fie folosit ca avion de transport aerian, căutare, salvare, ambulanță, recunoaștere și comunicații. De asemenea, era destinată sprijinirii trupelor terestre. Versiunea civilă a aeronavei ar putea fi folosită pentru transport pe distanțe scurte în zone greu accesibile, cercetare științifică și servicii sanitare.
Din punct de vedere al sarcinilor, este complet avangardist, dar din punct de vedere al designului, LTV XC-142 cu patru motoare, creat într-o perioadă mai scurtă de timp, pare mai interesant. Pe de altă parte, la acea vreme Statele Unite erau înaintea celorlalți în problema SPC, cel puțin cantitativ, având în spate un număr mare de proiecte implementate anterior, în timp ce Canada își ajungea din urmă cu vecinii.
Principalii designeri ai proiectului au fost cunoscutul american Frederick Phillips și letonul Karlis Irbits, care au fost interesați de acest subiect încă din 1956. Cercetarea și proiectarea au avut loc cu sprijinul direct al multor alți ingineri Canadair.
Procesul de optimizare a tuturor problemelor emergente, cu designul SsPK ales pentru CL-84, introducând soluții optime în proiectarea aeronavei și căutând singura dimensiune necesară a aeronavei, pentru care au fost efectuate în mod constant teste în tunelurile de vânt, s-a întins din 1957 până în 1963. În august a acelui an, Departamentul Apărării a acordat un contract de 12 milioane de dolari pentru construirea aeronavei experimentale Canadair CL-84 Dynavert, care a fost finalizată în decembrie 1964, cu începerea testelor la sol la scurt timp după.
Apropo, cum a apărut numele propriu CL-84?
Totul este clar cu indexul: prima este fie o abreviere pentru una dintre companiile asociate cu Canadair, în cazuri extreme, se poate presupune că acestea sunt pur și simplu fără sens, primele litere bine amintite pentru fiecare dintre aeronavele companiei; numerele indică numărul de serie al proiectului în linia generală de aeronave a companiei canadiane. Dar cu cuvântul Dynavert totul este mai interesant.
Vedeți, la vremea aceea, Canadair era o subsidiară a producătorului american de avioane General Dynamics. Din aceasta este evident că Dynavert este o abreviere pentru cuvintele dinamică și verticală, adică verticală sau verticală decolare. Între timp, designerii canadieni de avioane au preferat să-l numească doar după numărul de serie, probabil pentru a economisi timp.
Și înainte de primul zbor al CL-84, îmi propun să mă oprim asupra designului acestei aeronave.
Așadar, CL-84 este un monoplan integral metalic cu două locuri cu decolare și aterizare verticală, cu o aripă rotativă montată înalt, cu două motoare cu turboax Lycoming T53LTC1K-4C și un tren de aterizare triciclu. Motoarele sunt instalate în nacele separate sub aripă și antrenează elicele. Cutiile de viteze ale elicei sunt conectate printr-un arbore de sincronizare prin cutia de viteze principală cu un ambreiaj, care asigură pornirea separată a motoarelor și funcționarea ambelor elice în cazul în care un motor se defectează. Din cutia de viteze principală, cutia de viteze a rotorului de coadă este antrenată de un arbore.
Cu alte cuvinte, dacă se defectează, CL-84 poate ajunge într-o zonă asfaltată rezonabilă și poate face o aterizare de urgență, ceea ce îl face un mod de transport relativ sigur. Puterea maximă a fiecărui motor este de 1 CP. Cu. În prova gondolelor se află cutii de viteze cu elice, care ating un diametru de 500 m pentru a crea tracțiune verticală și orizontală. Elicele sunt cu patru pale, cu pas variabil, din fibră de sticlă și au contrarotație. Un rotor de coadă cu un diametru de 4,27 m este instalat în partea din spate a fuzelajului pentru control longitudinal.
Câteva cuvinte despre caracteristicile de performanță și caracteristicile de performanță ale Dynavert:
Echipaj: 2 persoane
Capacitate: 12 pasageri
Lungime: 14,415 m
Anvergura aripilor: 10,46 m
Înălțime: 4,34 m
Suprafata aripii: 21,67 m²
Profil aerodinamic: NACA 63 3-418
Greutate goală: 3 kg
Greutate maximă la decolare:
6 kg (decolare și aterizare scurte),
5 kg (decolare și aterizare verticală)
Latime maxima varf elicei: 10,56 m
Înălțimea maximă deasupra elicelor la înclinarea aripii: 5,22 m
Performanţă:
Viteza maximă: 517 km / h
Viteza de croazieră: 484 km / h
Flutterul are loc la 668 km/h
Raza de actiune: 678 km
Viteza de urcare: 21 m/s.
Revenind la designul aeronavei, să ne concentrăm pe mecanizare, care este destul de originală.
De-a lungul întregii lungimi a marginii frontale a aripii există flapsuri Krueger (un element de mecanizare a părții din față a aripii aeronavei; folosit pentru a îmbunătăți performanța de aterizare, în special pentru a reduce viteza de aterizare), în timp ce de-a lungul spatelui există flaperons - suprafața de control a aripii aeronavei, care are și scopul unui eleron. , și flap.
În coada aeronavei se află o coadă cu trei aripioare, cu cârmă pe aripioarele centrale și șaibe de capăt instalate la capetele stabilizatorului, cu o deschidere de 5,08 m. Elevatorul este situat în spațiul dintre aripioare la capetele stabilizatorului. În același timp, stabilizatorul în sine este rotativ, care este făcut pentru a simplifica decolarea și aterizarea verticală. În spatele aripioarelor se află rotorul de coadă menționat anterior. După cum puteți vedea, este de design coaxial.
Rotor de coadă CL-84
Fuzelajul este de construcție semi-monococă din aliaje de aluminiu. Semi-monococurile sunt structuri armate care sunt similare cu o monococă completă, dar care, cel puțin parțial, au o rezistență suplimentară datorită armăturii convenționale. Construcția semi-monococă este folosită, printre altele, pentru caroserii auto și cadrele motocicletelor.
În prova CL-84 există un cockpit, a cărui geam asigură o vizibilitate bună. Sunt disponibile panouri de geam suplimentare pentru a îmbunătăți vizibilitatea în jos. Compartimentul de marfă, cu dimensiunile de 3,05 x 1,42 x 1,37 m și cu un volum de 8,66 m³, poate găzdui 12 parașutiști înarmați. Cabina pilotului este echipată cu coloană de comandă și pedale de direcție.
Controlul aeronavei în regim de zbor orizontal este asigurat cu ajutorul suprafețelor de control convenționale, în regim vertical - prin modificarea pasului elicelor și devierea flaperoanelor. Controlul lateral se realizează prin modificarea diferențială a pasului elicelor montate pe aripă; direcțional - prin devierea diferențială a eleronilor-clapete, longitudinal - prin modificarea pasului rotorului de coadă. În zbor orizontal, arborele de antrenare al elicei este deconectat și elicea este blocată.
În timpul trecerii de la zborul vertical la cel orizontal, aripa se rotește treptat, componenta orizontală a forței elicei crește, iar viteza aeronavei crește. În acest caz, proporțional cu rotația aripii, flaperoanele sunt deviate, ceea ce asigură o scădere a momentului longitudinal și o creștere a portanței. În timpul decolării verticale, stabilizatorul este setat la un unghi maxim de deviere de 30°. Pe măsură ce aripa se rotește, stabilizatorul se îndreaptă treptat în poziția sa normală, permițând CL-84 să treacă fără probleme de la zborul planător la zborul la nivel.
Șasiul este triciclu, cu un tren de aterizare frontal cu boghiuri duble pe fiecare picior. În timpul zborului, cele principale sunt retractate în carene pe ambele părți ale fuselajului, iar cea din față este retrasă sub cockpit în direcția zborului. Baza șasiului este de 4,28 m, pista este de 3,1 m. Pe suporturile principale, roțile au dimensiunea de 0,8x0,2 m și o presiune de 3 kgf/cm², pe suportul nasului - 60x15 m și 2,8 kgf/cm² .
Primul zbor al prototipului CL-84, care a primit numele CF-VTO-X în timpul testării, a avut loc pe 7 mai 1965, sub controlul pilotului șef de testare Canadair, Bill Longhurst, și a avut loc în modul hover, adică , fără a trece la zborul la nivel. Este chiar amuzant: primul zbor fără primul zbor. Dar după aceasta, au fost efectuate teste de zbor cu decolare și aterizare convențională și prima tranziție de la decolare verticală la zbor orizontal. Și pe 17 ianuarie 1966, a fost posibil să se realizeze sarcina pentru care a fost ales un astfel de design pentru CL-84: trecerea de la zborul vertical la cel orizontal.
De ce a fost creat CL-84?
O întrebare neașteptată, dar să fim sinceri: Canadair nu ar fi putut ajunge atât de departe dacă nu ar fi fost interesul sau încrederea în interesul din Canada sau din altă parte. Evident, Departamentul canadian al Apărării avea un interes pentru acest proiect, pentru că altfel nu l-ar fi sponsorizat. Și, în realitate, totul este exact așa: guvernul canadian a văzut nevoia unui transport vertical de decolare și aterizare, finanțând un proiect interesant de la doi designeri de avioane de renume.
La urma urmei, acesta este anii 1960 - o perioadă a proiectelor extraordinare și a căutării unor căi mereu noi de dezvoltare. Una dintre acestea a fost tehnologia care permite avioanelor să decoleze și să aterizeze pe verticală, pe care și-au cheltuit resursele multe întreprinderi din întreaga lume, dar în primul rând, desigur, SUA, URSS și Marea Britanie.
31
Dar există o altă părere că CL-84 a fost creat și ca participant la o licitație lansată de NATO, numită NBMR-4 (NATO Basic Military Requirement).
Esența sa a fost crearea unei aeronave de transport militar cu o decolare și aterizare scurtă, concepută pentru a sprijini luptătorii și bombardierii la bazele operaționale dispersate. Specificația NBMR-4 prevedea o aeronavă de transport capabilă să transporte 5 kg la o viteză de peste 440 km/h și să câștige o altitudine de până la 370 m la decolarea de pe o pistă de 15 de metri lungime.
Cu alte cuvinte, NATO, realizând că în cazul unui război major, multe baze de aerodrom vor fi distruse rapid, a decis să acționeze proactiv și să-și creeze propriile baze. flota aviație militară de transport din aeronave cu decolare și aterizare scurtă. Ulterior, a fost creat un nou program NBMR-22, reducând cerințele de rază de zbor, dar nu se știe cât de mult.
Iar principalii și cei mai faimoși participanți la aceste programe au fost americanul LTV XC-142 (SsPK), italianul Fiat G.222, francezul Breguet 941 (turbopropulsoare), germanul Dornier Do 31 și britanicul Armstrong Whitworth AW.681 ( avion). Dintre acestea, avioanele americane și franceze au participat doar la programul NBMR-4, în timp ce restul, dimpotrivă, au participat strict la NBMR-22. Aeronava de transport italiană a fost adoptată doar de țara sa de origine și este încă în serviciu, în timp ce Dornier Do 31 a fost supus testelor de zbor, dar nu a intrat în serviciu.
Adevărat, o altă țară a participat la acest program - Canada, cu aeronavele sale militare cu turbopropulsoare bimotor de Havilland Canada DHC-4 Caribou, dar numai la licitația NBMR-4. Și, poate, Canada a expus o altă aeronavă, doar CL-84, regulamentele nu interziceau acest lucru, dar în același mod nu există dovezi în acest sens.
de Havilland Canada DHC-4 Caribou
Părerea mea este că motivul principal pentru crearea CL-84 este testarea unui model experimental de dimensiune completă, ale cărui rezultate vor fi utile în viitor Forțelor Aeriene Canadiene pentru a produce avioane de transport în serie cu luare verticală sau scurtă. -oprire și aterizare. La urma urmei, pentru Canada, Dynavert a fost primul avion cu o aripă rotativă și, într-adevăr, un avion cu decolare verticală în principiu și, prin urmare, este pur și simplu o nebunie să ne așteptăm ca CL-84 să fie trimis în producție de masă fără modificări majore. în proiectare.
Faptul că această aeronavă a fost experimentală este indicat și de desemnarea CL-84 în Forțele Armate Canadiene - CX-131. Litera X indică în mod tradițional aeronave experimentale, care, în contextul istoriei noastre, duce la gândurile corecte. În ceea ce privește programul NATO, aceasta este o întrebare discutabilă la care nu pot da un răspuns fără ambiguitate. Cel puțin, CL-84 nu a fost inițial destinat să fie un participant la NBMR-4 sau NBMR-22, ceea ce nu schimbă faptul că această aeronavă nu putea participa la aceste programe.
Să revenim la istoricul zborului CL-84.
Istoricul zborului
La 12 septembrie 1967, după 305 zboruri fără evenimente (405 ore deasupra solului), CF-VTO-X se afla la o altitudine de 910 m când un lagăr din sistemul de control al elicei a eșuat. Atât pilotul, cât și observatorul au fost ejectați cu succes, dar prototipul a fost pierdut. La acea vreme, acesta era singurul prototip de zbor al CL-84, fără de care întregul program era pus sub semnul întrebării.
În 1967, guvernul canadian a emis un ordin în valoare de 13 milioane de dolari pentru construirea a trei prototipuri SsPK pentru teste de evaluare în armata canadiană. Și aici, desigur, există o nuanță importantă cu datele.
Dacă asta a fost înainte de accidentul CF-VTO-X, atunci acest lucru arată încrederea și interesul canadian pentru CL-84, iar dacă înainte, atunci se adaugă clauza că fără noi prototipuri programul nu ar putea continua deloc. Acest lucru nu este specificat nicăieri, deși trebuie menționat.
Într-un fel sau altul, apariția a trei noi aeronave experimentale ar putea fi un depozit foarte bun pentru viitoarea producție de masă, deoarece până acum CL-84 are performanțe bune, reușind să atragă atenția multor comandanți militari.
Canadair a proiectat înlocuirea pentru a include mai mult de 150 de modificări tehnice, inclusiv adăugarea de avionică îmbunătățită, comenzi duale, o structură de avion cu 1,6 m mai lungă și motoare mai puternice sporite cu 100 CP. Aeronava actualizată a fost numită CL-84-1.
Primul reprezentant al noului lot a fost transferat Armatei Canadei pe 31 martie 1969. Primul zbor al acestui model de zbor a avut loc pe 19 februarie 1970, sub controlul lui Bill Longhurst, deja cunoscut nouă. Testarea de evaluare era de așteptat să fie finalizată în 1970 și ar acoperi o gamă largă de condiții de operare, de la utilizarea pe uscat până la operațiunile de la distrugătoare și portavioane.
Cam în același timp, au fost construite încă două modele zburătoare. Bill Longhurst a rămas implicat în program până la pensionare în 1971, când Doug Atkins a preluat în cele din urmă conducerea.
Bill Longhurst
Dar pensionarea lui Bill Longhurst s-a dovedit a fi destul de interesantă, ca să spunem ușor. După ce s-a retras de la Canadair în 1971, s-a întors la Universitatea Concordia, absolvind la 61 de ani cu o diplomă de primă clasă în biologie și o diplomă minoră în informatică. Apoi a intrat în cercetarea cancerului. Pentru a evidenția contribuțiile sale la industria aeronautică canadiană și în special la dezvoltarea Canadair CP-107 Argus, o monedă de douăzeci de dolari cu Longhurst a fost emisă de Monetăria Regală Canadiană în 1998. O persoană destul de interesantă este Bill Longhurst.
Dar tu și cu mine am ratat cumva unul dintre cele mai importante evenimente ale anilor 1960 pentru CL-84. În 1966, armata SUA, Forțele Aeriene, Corpul Marin și Marina au devenit interesate de acest SsPK. Cert este că în acel moment războiul din Vietnam era în plină desfășurare, iar guvernul SUA era interesat de o aeronavă canadiană de acest concept.
Cel mai probabil, dacă nu ar fi fost războiul din Vietnam, care s-a schimbat atât de mult în secolul al XX-lea, istoria CL-84 nu s-ar fi dovedit atât de interesantă și nu ar fi progresat la nivelul posibilității de a crea o producție. aeronave. Răspunsul la întrebarea de ce Statele Unite aveau nevoie de SsPK canadian, când ei înșiși s-au dezvoltat în această direcție și de mult timp, este destul de simplu și surprinzător - CL-84 a fost mai bun decât SsPK-ul american.
Aparent, munca îndelungată a lui Frederick Phillips, Karlis Irbits și a multor alți ingineri Canadair a dat roade, iar designul CL-84 s-a dovedit a fi cel mai echilibrat și promițător în comparație cu același XC-142, care ar putea transporta mai mulți soldați înarmați, iar din punct de vedere vizual pare o aeronavă mai interesantă, dar Dynavert s-a dovedit a fi cea mai superioară aeronavă din această clasă.
Doug Atkins a fost trimis într-un turneu în Statele Unite, în timpul căruia CL-84-1 a ajuns în capitala americană Washington, unde a aterizat pe gazonul Casei Albe (informație dubioasă, dar populară), în Norfolk, Virginia, la Edwards Air Force Base și, în cele din urmă, în curs de testare completă pe nava de asalt amfibie din clasa Ivo Jima USS Guam. Nava era încă complet nouă: lansată pe 22 august 1964, pusă în funcțiune pe 16 ianuarie 1965.
Aparent, conform planului Canadair, a avut loc următoarea distribuție a rolurilor: Bill Longhurst face reclamă pentru CL-84 în Canada, iar Doug Atkins face același lucru, dar în SUA. Nu este o situație rea, în care ambii piloți buni sunt la lucru și promovează noul avion la doi potențiali clienți deodată. Dar, după cum știm deja, altcineva a preluat rolul CL-84 PR în SUA în locul lui Doug Atkins, când Bill Longhurst a plecat să studieze cancerul.
CL-84-1 a funcționat impecabil, demonstrând versatilitate într-o gamă largă de roluri aeriene, inclusiv desfășurarea trupelor, supravegherea radar și războiul antisubmarin. Ar putea efectua o tranziție a aripii de la viteza aerului zero și ar putea accelera până la 190 km/h în 8 secunde. Operațiunile de salvare au fost efectuate cu o persoană ridicată la bord. Dacă s-ar introduce inovații suplimentare, minore, ar fi foarte formidabil arme în serviciu cu Canada, Statele Unite și alte țări care decid să cumpere CL-84 pentru forțele lor armate.
Eficacitatea CL-84-1 ca artilerie platforma a fost demonstrată clar în filmul promoțional Canadair. Echipată cu un container General Electric SUU 11A/A cu un minipistol de 7,62 mm, aeronava și-a menținut o poziție stabilă în timp ce trăgea într-o țintă de la sol. Tunul rotativ cu șase țevi al lui M61 Vulcan a tras 3 de cartușe pe minut.
Testele triunghiulare în curs de desfășurare, efectuate de piloți de evaluare ai Forțelor Aeriene Regale din Canada, Marinei SUA, Marinei și Royal Air Force la U.S. Naval Experimental Test Facility din râul Patuxent au demonstrat că CL-84-1 este o aeronavă multirol potrivită pentru nevoile armatei americane. organizatii.cu avionul. Locotenentul RAF Ron Ledwidge a devenit primul care a făcut tranziția descendentă de la flotarea la zborul convențional și înapoi la flotarea instrumentală. La teste au participat 14 piloți din Canada, SUA și Marea Britanie.
În 1972, prototipul Canadair CL-84-1 a fost transferat la Centrul de testare al Marinei SUA pentru un an de teste de dezvoltare în zbor în cadrul programului flotei americane, canadiene și britanice. Testele au arătat că eficiența generală a CL-84, exprimată în kilometri pe oră de zbor pentru operațiuni tipice de căutare, a fost de două ori și jumătate față de cea a unui elicopter de căutare din vremea sa. Permiteți-mi să vă reamintesc că CL-84 a fost creat cu 17 ani înainte de primul zbor al tiltrotorului V-22, care este, de asemenea, superior elicopterelor în multe privințe, dar este departe de a fi superior acestui SsPK în toate.
Pe 8 august 1973, primul CL-84-1 a fost pierdut din cauza unei defecțiuni catastrofale a cutiei de viteze a rotorului port în timp ce urca la putere maximă. În acel moment, au avut loc teste în cadrul programului de creare a navei Sea Control Ship (SCS). În cazul nostru, crearea unui grup de portavion pentru această navă.
Planul ar fi fost un mic portavion proiectat și conceptualizat de Marina SUA sub șeful Operațiunilor Navale Elmo Zumwalt în anii 1970. Nava a fost concepută ca o navă de escortă care oferă suport aerian pentru convoai. A fost anulat în urma reducerilor bugetare pentru Marina SUA. Grupul său de portavion urma să fie aeronavele Rockwell XFV-12 VTOL și elicopterele antisubmarine, al căror loc a fost revendicat și de CL-84.
La acel moment, piloții Marinei SUA și ale Corpului Marin al SUA au ejectat în siguranță. Canadair a investigat și a stabilit că întreaga elice și structura de susținere a cutiei de viteze s-au rupt în timpul urcării. Dar aceasta nu a fost o problemă definitorie - aceasta ar putea fi corectată în viitor.
Al doilea CL-84-1 (CX8402) a fost livrat în Statele Unite pentru a finaliza faza 2 de testare la bordul navei de asalt amfibie USS Guadalcanal din clasa Ivo Jima. În condiții de furtună, CL-84 a îndeplinit sarcini precum transportul trupelor și „zburarea orb”. Testarea fazei 3 și 4 a început imediat după aceea, dar în ciuda feedback-ului pozitiv din partea a peste 40 de piloți, CL-84-1 nu a primit niciun contract de producție.
Problema cu CL-84 a fost că a fost creat la momentul nepotrivit și în locul nepotrivit. După cum probabil știți din articolele mele, un număr foarte mare de proiecte promițătoare pot fi combinate cu un criteriu similar, dar, ca și în cazul oricărui alt proiect complex din punct de vedere tehnologic, acesta nu a fost singurul dezavantaj al CL-84.
În primul rând, Statele Unite au fost confuze de faptul că producția Dynavert nu a putut fi transferată din Canada în America însăși. Aceasta este o întrebare fundamentală, deoarece această țară a încercat istoric să-și creeze propriile aeronave de concepte actuale (sau chiar să le dea un vector) sau, dacă o aeronavă străină este cu un ordin de mărime superioară omologilor săi locali, problema transferului producției. spre SUA este ridicat. Pentru a realiza acest lucru, creatorii companiei își pot construi propria fabrică în SUA sau pot intra în cooperare cu una dintre companiile locale.
Prima opțiune a fost implementată recent de compania suedeză Saab AB din West Lafayette, Indiana, unde va avea loc producția secțiunii pupa și a subsistemelor pentru cel mai recent avion de antrenament Boeing-Saab T-7A Red Hawk. Subsistemele pentru această aeronavă vor include sistemul hidraulic, sistemele de alimentare cu combustibil și puterea secundară.
Al doilea caz este povestea bombardierului B-57 Canberra, produs sub licență de compania Glenn L. Martin. Mașina originală este un British English Electric Canberra.
În istoria noastră, aparent, a fost o chestiune de principiu pentru Canadair să mențină producția în Canada. Și povestea este de fapt ciudată, pentru că la acea vreme rămânea o subsidiară a General Dynamics și ar fi complet logic să transferăm producția la unul dintre punctele de producție ale acestei companii americane. Dar acest lucru este ciudat fără faptul că General Dynamics la acea vreme era angajată în producția F-111, în care erau puse mari speranțe.
Mai mult, în mai 1965, această companie a fost reorganizată în 12 divizii operaționale bazate pe linii de produse. Consiliul a decis să construiască toate avioanele viitoare în Fort Worth, punând capăt producției de avioane la fabrica originală a Convair din San Diego, dar continuând dezvoltarea spațiului și a rachetelor acolo.
Este banal, dar nu a fost loc pentru producția CL-84 la fabricile companiei-mamă Canadair. Probabil, au existat și alte nuanțe juridice și economice în această problemă pe care nu le cunosc și, prin urmare, CL-84 a putut fi produs doar în Canada.
Au existat excepții de la problema operațiunii de aeronave străine în Forțele Aeriene ale SUA, deoarece companiile canadiene au exportat cu succes de Havilland Canada DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter și DHC-4 Caribou către armata americană. Erau mai degrabă o excepție de la regulă, de dragul căreia Statele Unite au făcut totuși concesii și au cumpărat numărul necesar de aeronave. De ce Canadair a fost atât de decisiv în această chestiune este complet neclar pentru mine.
Problema producției în Statele Unite s-a suprapus cu sfârșitul războiului din Vietnam.
Având un impact uriaș asupra tuturor aspectelor vieții cetățenilor americani, a jucat, de asemenea, un rol semnificativ în regândirea multor concepte de aviație. La un moment dat părea că viitoarea bătălie aeriană va consta doar în rază lungă rachetă interceptare, fără a se angaja într-o luptă foarte manevrabilă la distanță apropiată. Dar MiG-21 vietnamezi au impus rapid un câmp de luptă care le-a fost favorabil, motiv pentru care conceptul ales și aplicat pe General Dynamics F-111 Aardvark și McDonnell Douglas F-4 Phantom II s-a dovedit a fi pur și simplu ineficient.
Printre altele, războiul, care a dat atât de mult pentru a se asigura că au fost produse CL-84 și aeronavele similare, astfel încât a existat posibilitatea ca acestea să fie trimise în producție de masă, după încheierea acestuia, a îngropat șansele de a produce astfel de aeronave. , dar deja din alt motiv.
Anii 1960, care au inclus cei mai dificili și îngrozitori ani ai războiului din Vietnam, au devenit momentul de cea mai mare escaladare a Războiului Rece, care a dus la o acumulare pe scară largă de arme. În Cuba și Vietnam, interesele ambelor superputeri au convergit, motiv pentru care, după ce participarea URSS și SUA s-a încheiat acolo, a scăzut și suma totală a cheltuielilor pentru nevoile militare. Fiecare pas al acestor două țări a schimbat cursul istoriei, motiv pentru care retragerea Americii din Vietnam a dus la faptul că toate țările au început să-și reducă bugetele militare. Același lucru a făcut și Statele Unite ale Americii, care nu mai erau mulțumite de ideea de a crea o aeronavă de transport militar VTOL.
Între timp, Frederick Phillips nu și-a pierdut speranța pentru succesul viitor al creației sale. A creat din ce în ce mai multe modificări pentru a răspunde noilor nevoi ale Forțelor Aeriene, Marinei și Marinei SUA, dar problema transferului producției s-a dovedit a fi decisivă în istoria CL-84 din America. În orice caz, Canadair avea opțiuni pentru aprovizionarea în alte țări.
Au fost trimise oferte de cumpărare în multe țări, printre care Germania, Olanda, Italia, Danemarca, Suedia, Norvegia, Finlanda și Marea Britanie, dar nu s-au primit comenzi. În Europa, licitația NBMR-4 și NBMR-22 a arătat că în acest moment majoritatea țărilor sunt mai interesate de o aeronavă de transport ușor de fabricat și operat, cu posibilitatea decolării și aterizării scurte, dar nu verticale.
Vestitorii noului trend au fost francez-germanul Transall C-160, italianul Fiat G.222, spaniol-indonezian CASA C-212 Aviocar și canadianul De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, care le-au ocupat partea de piață. , inclusiv în țările producătoare. În Statele Unite, aeronave similare cu decolare și aterizare scurte au fost avioanele Boeing YC-14 și McDonnell Douglas YC-15, care au participat la aceeași licitație Advanced Medium STOL Transport sau AMST (advanced medium VTOL transport).
În mod interesant, McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III, creat pe baza lor, nu avea capacitatea de decolare și aterizare scurtă, dar a fost trimis în producție de masă, răspunzând sarcinilor tactice și strategice tot mai mari ale Forțelor Aeriene ale SUA.
Și da, toate aeronavele enumerate anterior în ceea ce privește caracteristicile de performanță nu sunt similare cu CL-84, așa cum poate ați observat, dar chiar acum am vrut să vorbesc despre diferențele conceptuale.
Într-adevăr, la un moment dat, aeronavele de transport militar VTOL au câștigat dominație, deși imaginară și de scurtă durată, datorită cărora astfel de aeronave au devenit parte integrantă a imaginii viitoarei aviații militare de transport. Dornier Do 31, LTV XC-142, CL-84 și SsPK bazate pe C-130 au fost doar câteva din perioada de glorie a aeronavelor VTOL care au dispărut la fel de repede cum au apărut.
După eșecul răsunător al Operațiunii Eagle Claw, ideea producerii aeronavelor de decolare și aterizare pe verticală, dar cu caracteristici un ordin de mărime superioare elicopterelor tradiționale, care se apropie de cele ale avioanelor, a devenit din nou relevantă. Însă, în acel moment, dominația industriei, cel puțin în cea americană, a fost câștigată de tiltrotorul V-22, care în multe aspecte este mai slab decât canadianul CL-84, dar în acel moment aeronavele cu aripi înclinate părea că fi uitat.
Variante mai puțin avangardiste de aeronave cu decolare și aterizare scurte își vor găsi cumpărătorii și se vor răspândi în întreaga lume cu mult mai mult succes. De asemenea, primește o parte din plăcintă De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, o aeronavă de transport cu turbopropulsare scurtă, versatilă, cu decolare și aterizare, dezvoltată din DHC-4 Caribou cu motor cu piston. A decolat pentru prima dată pe 9 aprilie 1964 și a fost dat în serviciu deja în 1965, în plus, în serviciu cu armata SUA.
Aeronava avea performanțe excepționale la decolare și aterizare și putea zbura pe distanțe mult mai scurte decât ar putea suporta chiar și cea mai ușoară aeronavă. Și, după cum se dovedește, crearea unei aeronave mai puțin avansate din punct de vedere tehnologic, dar mai simplă, bazată pe designul unei mașini care a fost deja vândută în întreaga lume, este mult mai eficientă și practică decât crearea unui avion complet nou în toate aspectele. Se pare că aceasta a fost o altă problemă cu CL-84, care poate fi acum combinată și trece la concluziile articolului.
Constatări
În esență, istoria Canadair CL-84 Dynavert este specială și surprinzător de interesantă.
Conceptul de aeronave cu aripi rotative, care a apărut în SUA și a găsit pentru prima dată aplicare acolo, dar, în ciuda tuturor inovației modelelor propuse, nu a putut intra în producția de masă în această țară.
Perioada de proiectare a CL-84, în care un grup de specialiști a reușit să creeze o aeronavă care a depășit toate evoluțiile anterioare în această direcție.
Perioada de testare Dynavert, în care au existat atât situații pozitive, zboruri și povești care demonstrează corectitudinea abordării lui Irbits și Phillips, cât și triste asociate cu accidentele acestor mașini, este bine că nu au fost victime.
Desigur, participarea la testele de către Statele Unite, care și-au dat seama brusc că aeronava companiei canadiane, care aparține întreprinderii lor americane General Dynamics, care poartă numele acestei companii, s-a dovedit a fi mai bună decât dezvoltarea lor, pe care se petrecuse mult timp.
În istoria aviației, apropo, rar se întâmplă ca vreo țară să reușească să creeze o aeronavă superioară omologilor săi americani. Excepție, desigur, este URSS, care a dezvoltat adesea avioane care au stabilit vectorul pentru viitoare inovații și doctrine, deseori depășind Statele Unite și în acest domeniu.
Desigur, povestea CL-84 este interesantă din cauza sfârșitului său, când tehnologia promițătoare, creată în cele din urmă ținând cont de toate nuanțele sale, datorită căreia Dynavert a fost primul și până acum singurul avion eficient cu aripi înclinate, eșuează din cauza la contextul istoric general și multe detalii importante, formând imaginea de ansamblu. Datorită acestui fapt, designul și testarea CL-84 s-au dovedit a fi foarte interesante, incitante și extraordinare.
O poveste destul de nebanală din lumea aviației, în care m-a interesat să mă cufund.
informații