Designerul de avioane italian și pionierul aviației Giovanni Caproni și contribuția sa la dezvoltarea producției de avioane
Numele designerului italian de avioane Giovanni Battista Caproni, mai popular în Italia ca Gianni Caproni, este familiar multor fani aviaţie peste tot în lume, dar nu foarte bine cunoscut în Rusia. Unii știu despre el doar din anime-ul lui Hayao Miyazaki „The Wind Rises”, unde Caproni este mentorul personajului principal (deși doar în visele sale).
Giovanni Caproni a construit primul său avion în 1910. În timpul Primului Război Mondial, aeronavele sale au fost folosite de forțele aeriene italiene, franceze, britanice și americane. În 1927, Caproni a fondat un muzeu în cartierul Taliedo din Milano, care urma să găzduiască cea mai veche colecție de avioane din lume. În 1992 muzeul a fost mutat la Trento, unde poate fi vizitat și astăzi.
În acest material vom lua în considerare întrebările - cât de mare este contribuția lui Giovanni Caproni la industria aeronautică din Italia și la industria aeronautică în general? Ce rol a jucat în modernizarea Forțelor Aeriene Italiene? Și în sfârșit, ce fel de persoană era însuși Caproni?
Deoarece, din păcate, nu există studii științifice dedicate lui Caproni și invențiile sale în limba rusă, autorul, la redactarea acestui material, a folosit mai ales surse în limba italiană, în primul rând un articol din dicționarul biografic al italienilor (Dizionario Biografico degli Italiani), precum și ca carte Aeroplani Caproni: Gianni Caproni and His Aircraft, 1910–1983 (Caproni's Airplanes: Gianni Caproni and His Aircraft, 1910–1983).
Primele proiecte ale lui Giovanni Caproni
Giovanni Battista Caproni s-a născut la 3 iulie 1886 în satul Massone din provincia Trento, pe atunci parte a Austriei, într-o familie de mici proprietari de pământ și a manifestat la o vârstă fragedă o înclinație pentru matematică și desen. După ce a studiat la La Scuola Reale Elisabettina (Realschule di Rovereto), a intrat la Institutul Politehnic din München și a absolvit în 1907 o diplomă în inginerie civilă.
Ulterior, a decis să se angajeze în proiectare și construcții în domeniul emergent al aeronauticii, din acest motiv, în ciuda faptului că Caproni avea deja o solidă pregătire tehnică, în 1908 se înscrie la cursurile de specialitate la Liege, absolvind cu o diplomă de electrotehnică. . Primele sale studii și proiecte, precum și o serie de observații privind construcția și testarea avioanelor în Paris și în alte orașe, datează din această perioadă [1]. Aici a asistat la o demonstrație a fraților Wright.
În 1908–1909 Caproni a cunoscut mulți piloți studenți și pionieri ai aviației la Paris și, în același timp, a început să se gândească la prima sa mașină zburătoare, pe care a început să o construiască la Arco cu ajutorul a trei dulgheri echipați cu ferăstrău, ciocane și daltă. Lipsa locurilor de zbor potrivite l-a forțat pe Caproni să-și mute baza în Lombardia, în care a fost ajutat de fratele său Federico, care în acel moment absolvise Universitatea Bocconi din Milano [2].
În ciuda faptului că mutarea în Italia, care a avut loc la 5 mai 1910, a fost motivată de considerente tehnice, de fapt a fost și o decizie politică - Gianni Caproni provenea dintr-o familie cu vederi iredentiste*, și din acest motiv că a luat decizia să-și desfășoare activitățile în patria sa, Italia. În aprilie, a primit de la comandamentul Corpului de Armată din Milano folosirea proprietății La Malpensa. Aici a fondat Compania de aviație Caproni Brothers (Società d'aviazione fratelli Caproni).
Primul avion al lui Caproni Aproximativ 1 - fuselaj biplan - a fost construit în același an. Testul a fost întreprins de mecanicul Ugo Tabacchi, născut în Verona. Avionul a decolat la prima încercare pe 27 mai 1910, dar Tabatchi nu a reușit să-l controleze corespunzător în timpul aterizării, așa că a fost grav avariat (pilotul a rămas nevătămat). După cum notează cercetătorii, accidentul a fost foarte probabil din cauza lipsei aproape complete de experiență a pilotului și nu din cauza defectelor aeronavei.
Caproni a proiectat și finalizat curând al doilea proiect, numit Aproximativ 2 și echipat cu un motor mai fiabil de 50 CP. Cu. Hugo Tabatchi a fost rugat să-l testeze din nou, dar acest nou zbor, care a avut loc la 12 august 1910, s-a încheiat aproape în același mod ca primul [2].
La sfârșitul anului, Corpul Inginerilor Armatei a revocat concesiunea de teren pentru o școală militară de aviație, iar Caproni s-a mutat în orașul din apropiere, Vizzola Ticino. Cu toate acestea, Caproni a continuat să dezvolte avioane - în timp ce începea proiectarea detaliată a primului său monoplan, Caproni a construit alte biplane. În special, testele celui de-al cincilea biplan au fost efectuate chiar de Caproni împreună cu aviatorul Baragiola.
Investițiile financiare au dus la modificări ulterioare ale denumirii companiei. La Vizzola, fosta „Caproni Brothers Aviation Company” a fost consolidată prin adăugarea inginerului A. De Agostini; la noua „Societate de Aviație a Fraților De Agostini-Caproni” a fost atașată și o școală de zbor. Școala, care s-a închis în 1913, a autorizat 72 de piloți, inclusiv mulți străini și prima femeie din Italia [1].
Pe măsură ce compania s-a extins, cheltuielile lui Caproni cu angajarea muncitorilor specializați, iar ulterior piloților calificați, au devenit din ce în ce mai importante. În timp ce înregistrările și raidurile făcute în 1912–1913. pe aeronavele Ca.11,12,16 și 22 nu au fost suficiente pentru a crea o piață care să ofere companiei independență economică. Din cauza dificultăților financiare, Caproni a fost nevoit să vândă firma către stat, rămânând acolo ca director tehnic.
Caproni nu numai că a prevăzut posibilitățile de utilizare civilă a aviației, dar a și înțeles că aceasta va fi folosită activ în afacerile militare, ceea ce ar putea lega în cele din urmă producția aviației de structurile statului.
„Aviația nu este încă un mijloc de transport de uz general, ci un mijloc militar, a cărui utilizare devine din ce în ce mai convingătoare...; de aceea are statul drept unic și principal client... Dependența în timp de pace sau de război, direct sau indirect, de statele străine [reprezintă] pericolul inevitabil ca un mijloc militar de o atât de mare importanță morală și materială să se diminueze sau lipsite de valoare...; comportamentul [statului] este cel care în cele din urmă reglează și dirijează producția” [3],
- a spus el într-un interviu acordat Gazzetta dello Sport în 1913.
Utilizarea aeronavelor Caproni în timpul Primului Război Mondial
În primăvara anului 1913, Caproni a finalizat planurile pentru un biplan cu două locuri și trei motoare (Ca. 30), care a fost brevetat la 11 februarie 1914. A fost primul avion cu trei motoare construit și, de asemenea, primul avion bombardier proiectat ca atare.
Proiectul a inclus o filozofie de operare a aeronavei, care corespundea teoriilor promovate de prietenul lui Giovanni, Giulio Douhet [1] (citiți mai multe despre teoria lui Douhet în materialul „A avea supremația aeriană înseamnă a câștiga”: generalul Giulio Douhet și teoria sa despre războiul aerian").
Comandantul batalionului de aviatori al armatei, Giulio Douhet, recunoscând potențialul militar al aeronavei cu trei motoare dezvoltate de Caproni, i-a permis să construiască un prototip, care a efectuat primul zbor în octombrie 1914[2]. În ciuda faptului că comandamentul militar a fost inițial sceptic față de proiectele lui Caproni, ordinele militare pentru construirea unor astfel de avioane au început să sosească din momentul în care Italia a intrat în război.
Intrarea Italiei în Primul Război Mondial în 1915 a necesitat extinderea atelierelor din Vizzola și construirea unor ateliere în Taliedo, lângă Milano. Pentru a produce aeronava, în martie 1915 a fost creată Societa per lo Sviluppo dell'Aviazione in Italia.
Avioanele Caproni erau echipate cu motoare Fiat A.10 care produceau 100 CP. Cu. și a primit diverse denumiri - Ca.1, Ca.300 l. Cu. iar Ca.32. O a doua comandă pentru 150 de vehicule, cunoscută sub numele de Ca.2 sau Ca.350 CP, a fost plasată în ianuarie 1916. Livrările au fost finalizate în septembrie. Unii dintre ei au testat motoare mai puternice și arme mai grele [2].
Utilizarea aeronavelor de către italieni a fost predominant de natură tactică, cel puțin până la jumătatea anului 1917. Cert este că utilizarea teoretică și practică a aeronavelor în acei ani a fost o inovație și a intrat în conflict cu doctrinele militare învechite, care prevedeau o concentrare schematică. artilerie focul și principiul atacului frontal în masă.
În februarie 1918, o unitate special formată, Grupa 18, a fost transferată în Franța, de unde a atacat ținte din Germania până la armistițiu, aruncând 164 de tone de bombe. Înainte de a se întoarce în Italia, grupul a câștigat laude de la mareșalul Foch.
Conflictul militar a dovedit viabilitatea aeronavelor cu trei motoare Caproni, care au fost folosite de Forțele Aeriene din Italia, Franța, Marea Britanie și SUA. Deși Giovanni Caproni a devenit faimos pentru bombardierele sale strategice, a fost și unul dintre pionierii avioanelor de luptă: în 1914, pe baza Caproni Ca.18, a creat Ca. 20, care însă a rămas în stadiul de prototip [4].
Sfârșitul Primului Război Mondial a dus la o scădere bruscă a industriei aviației. Guvernele italiene succesive nu s-au gândit la cum să păstreze avioanele de luptă pentru o eventuală utilizare defensivă.
Dezvoltarea industriei aviatice în Italia în perioada interbelică și a întreprinderilor Caproni
La sfârșitul Marelui Război, restructurarea producției militare pentru nevoi civile a început, în special, cu accent pe transportul de pasageri. Compania Caproni a început să dezvolte modificări civile ale bombardierelor sale.
Printre cele mai originale realizări în acest domeniu, trebuie remarcat proiectul de aeronave Caproni Ca.60 Transaereo, care este un zburător-avion de linie. Muzeul de Aviație Gianni Caproni găzduiește singurele fragmente supraviețuitoare ale prototipului gigantic, conceput pentru a găzdui o sută de pasageri. Convinsă că avioanele pot fi folosite ca transport, Caproni nu a abandonat totuși complet proiectele legate de utilizarea lor în luptă.
Benito Mussolini a dat un nou impuls dezvoltării industriei aviatice după venirea la putere a naziștilor. La 24 ianuarie 1923 a fost creat în Italia Comisariatul pentru Aeronautică (Commissariato per l'Aeronautica), care se ocupa de serviciile militare şi civile, condus de Benito Mussolini. La 28 martie s-a înființat Forța Aeriană (Regia Italiană Aeronautica) a Regatului Italiei (primul comandant al Forțelor Aeriene a fost generalul Pier Ruggero Piccio), iar în august 1925 a fost creat Ministerul Aviației, care a fost și el condus temporar. de către Duce.
Pentru Caproni, aceasta a însemnat începutul unei noi perioade de activitate - atenția acordată dezvoltărilor și cercetărilor sale a crescut. În a doua jumătate a anilor 1920 și în anii 1930, întreprinderile lui Caproni erau în creștere. În special, modelul Ca. a câștigat concursul pentru un nou avion bombardier anunțat de Forțele Aeriene. 66. Iar versiunea aprobată definitiv a lui Ca. 73 a fost adoptat de escadrile de bombardieri de noapte [1].
În 1928, Caproni l-a numit ca pilot șef de încercare pe Mario De Bernardi, un fost câștigător al Cupei Schneider care tocmai părăsise forțele aeriene, care în 1933 a zburat cu un Caproni Ca.111 de la Roma la Moscova, parcurgând 2 km între două capitale, cu cinci pasageri la bord. bord.
În general, trebuie remarcat faptul că în anii 1920–1930. Ritmul de dezvoltare al industriei aviatice italiene a fost ridicat. Câștigarea recunoașterii internaționale în aviație a fost ridicată la rangul de politică publică de către Mussolini. Guvernul fascist a acordat o mare importanță publicității aeronavelor italiene în străinătate pentru a obține comenzi mari de export. În acest scop, piloții italieni au efectuat în anii 1920–1930. un număr de zboruri către Uniunea Sovietică [5].
De asemenea, delegațiile sovietice au vizitat adesea Roma - în special, o delegație care includea proiectantul de avioane A. S. Yakovlev, împreună cu mai mulți ingineri sovietici, inclusiv P. O. Sukhim și N. N. Polikarpov, au vizitat Expoziția de aviație din Milano în septembrie 1935. Delegația sovietică a vizitat fabricile Fiat, Savoia, Breda și Caproni, unde Iakovlev a fost prezentat de Giovanni Caproni [5].
În 1929, Caproni a devenit proprietarul acțiunilor companiei Curtiss-Caproni cu ateliere în Baltimore, iar în anii 1930 a creat un întreg grup industrial care cuprindea peste 20 de filiale, ceea ce i-a asigurat suficientă autonomie în ciclul de producție. Cu toate acestea, costurile semnificative și politicile lui Mussolini vizând creșterea intervenției statului în economie au dus la faptul că compania Caproni a fost nevoită să se concentreze pe susținerea producției militare în creștere [1].
La mijlocul anilor 1930, grupul de firme Caproni era un imens complex industrial, în multe privințe autosuficient, care funcționa în cadrul economiei italiene autarhice. Nucleul complexului era format din trei companii - Aeroplani Caproni, Isotta Fraschini (specializată în fabricarea de motoare, mitraliere, bombe, turnătorii) și Officine Meccaniche Italiani [1].
Avioanele Caproni au fost utilizate pe scară largă în timpul Războiului Etiopian din 1935–1936, în special Ca.101 a fost folosit în toată Africa de Est italiană, atât ca avion de transport, cât și ca bombardier ușor.
Nu trebuie ratată aeronava experimentală cu reacție Caproni Campini N.1, cunoscută și sub numele de CC2, construită de compania de avioane Caproni în anii 1930.
Primul zbor al acestei aeronave a avut loc în 1940, însă, datorită caracteristicilor destul de modeste (aeronava a accelerat la 375 km/h, ceea ce a fost un rezultat destul de slab, deoarece unele aeronave echipate doar cu motoare cu piston aveau performanțe mai bune) și capacități limitate. în industria aviatică italiană a rămas la stadiul de prototip.
Evoluții militare de Giovanni Caproni în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și lichidarea companiei Caproni
În 1940, regele Victor Emmanuel al III-lea i-a dat lui Giovanni Caproni titlul de Conte de Talledo, după numele zonei din municipiul Milano în care se aflau atelierele lui Caproni. După ce Italia a intrat în al Doilea Război Mondial la 10 iulie 1940, căruia Giovanni Caproni s-a opus activ, complexul său industrial a început să lucreze exclusiv pentru producția de produse militare - avioane, mașini, motoare și caroserii, instrumente de navigație, diverse mașini-unelte, mortare, cartușe. , etc. d.
Dintre companiile de aviație care au reușit să obțină o creștere semnificativă a producției în timpul războiului (de la 1 de avioane și 750 de motoare în 4 la 191 de avioane și 1939 de motoare în 3), Grupul Caproni a înregistrat cele mai semnificative rezultate. Cu toate acestea, producția nu și-a atins niciodată potențialul maxim, ceea ce s-a datorat atât dificultăților de aprovizionare de la Comisariatul General pentru Productie de Război, cât și bombardamentelor fabricilor și comunicațiilor [257].
După 8 septembrie 1943, întreprinderile „Grupului Caproni”, situate în zona de control a Republicii Sociale Italiene (RSI, cunoscută sub numele de „Republica Salo”), au fost transferate sub controlul structurilor lui Speer. Aparatul industrial italian „a fost mobilizat în interesele economiei germane” [6]. Caproni s-a asigurat că echipamentele și muncitorii nu au fost transferați în Germania.
În această perioadă, Caproni dezvolta avioane de luptă - în special, monoplanul cu un singur loc Caproni Vizzola F.6. Au fost construite două prototipuri ale acestei aeronave, dintre care unul a fost desemnat F.6M și celălalt F.6Z. Aeronava a fost proiectată să transporte de două ori armele ofensive ale F.5. Aeronava urma să transporte patru mitraliere Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,50 inchi); prototipul F.6M a zburat cu două dintre ele montate în fuzelaj, cu opțiunea de a monta încă două în aripi.
La scurt timp după ce Caproni a început să proiecteze F.6M, a început să lucreze la un al doilea prototip F.6, denumit F.6Z. Prototipul a zburat pentru prima dată în august 1943, dar testele au arătat că mașina cu aripi de 1 de kilowați (100 de cai putere) producea doar 1 de kilowați (500 de cai putere). Compania nu a avut timp să finalizeze proiectul - după ce Italia a părăsit războiul în septembrie 900, proiectul F.1Z a fost înghețat.
În aprilie 1945, Giovanni Caproni a fost condamnat la Milano „pentru acțiuni legate de sprijinirea regimului fascist”. Cu toate acestea, la mijlocul anului 1946, a fost achitat în cursul procedurilor prealabile din cauza lipsei de corpus delicti în activitățile sale [1]. După achitare, Caproni a încercat să-și reorganizeze grupul industrial, care până atunci avea datorii mari.
A căutat finanțatori în toată lumea, a încercat să obțină finanțare de la băncile Vaticanului, iar în timpul unei călătorii în Statele Unite l-a întâlnit chiar pe președintele Harry Truman, care a spus că America îl onorează, ca și frații Wright, ca unul dintre creatorii aviația mondială [8].
Cu toate acestea, în noua lume postbelică nu era loc pentru concernul Caproni și a dat faliment împreună cu majoritatea întreprinderilor de producție de avioane. Suspendarea dezvoltării aeronavelor, preferința pentru importul de aeronave de la aliați (americani și britanici) pentru companiile aeriene civile - acestea au fost costurile politice și economice ale înfrângerii Italiei [7].
În 1951, majoritatea operațiunilor majore ale Società Italiana Caproni a lui Caproni, cea mai veche fabrică de producție de avioane din Italia, au fost lichidate.
Giovanni Battista Caproni, Cavaler al Muncii (Cavaliere del Lavoro) și Conte de Talledo, a murit la 29 octombrie 1957 la Roma.
Nota:
*Iredentismul este o mișcare socio-politică care a apărut în anii 1870 și 80 în Italia, ai cărei participanți au susținut anexarea tuturor teritoriilor cu populație italiană la statul italian. Iredentismul a fost îndreptat în primul rând împotriva Austro-Ungariei, care includea zone cu o proporție semnificativă a populației italiene, incl. Trieste și Trentino. Prima organizație majoră, „Italy irredenta”, a fost creată în 1877 de membrul Risorgimento M. R. Imbriani, iar G. Garibaldi a fost printre președinții ei de onoare.
Referințe
[1]. Mario Barsali: Caproni, Giovanni Battista. Dizionario Biografico degli Italiani (DBI). Trupa 19: Cappi–Cardona. Istituto della Enciclopedia Italiana, Roma 1976.
[2]. R. Abate, G. Alegi, G. Apostolo – Aeroplani Caproni: Gianni Caproni and His Aircraft, 1910–1983, – Museo Caproni, 1992.
[3]. Citat din: Giovanni Celoria, Tre anni di aviazione nella brughiera di Somma Lombardo (5 aprilie 1910 – 5 aprilie 1913), Milano, Stab. Bacsis. Unione Cooperativa, 1913.
[4]. Igino Mencarelli, Nell'ufficio di Roosevelt un ritratto di Caproni, în Historia, nr. 118, septembrie 1967.
[5]. Dyakonova P.G. Contactele dintre Uniunea Sovietică și Italia în domeniul aviației în anii 1922-1938. / P.G. Dyakonova // Relații internaționale. 2018. Nr 1. – P. 123-137.
[6]. E. Collotti, L'amministr. tedesca dell'Italia ocupata, 1943-45, Milano 1963.
[7]. Francesca Fauri. Sprijinul activ al statului italian pentru industria aeronautică: cazul grupului Caproni, 1910–1951, Business History Review, 2021, vol. 95, numărul 2, 219-247
[8]. Igino Mencarelli, Nell'ufficio di Roosevelt un ritratto di Caproni, în Historia, nr. 118, septembrie 1967.
informații