bombardier mediu polonez P-30 (LWS-6) Zubr
La sfârșitul anului 1933, portofoliul de comenzi al Ministerului Căilor Ferate din Polonia a fost completat cu proiectul unui avion de pasageri PZL-30, care a fost lansat de la Departamentul Civil. aviaţie„. Câțiva ani mai târziu, această aeronavă s-a transformat într-un vehicul de luptă și a devenit ultimul dintr-o mare familie de „crucișătoare zburătoare”, care au fost produsul calculelor generalului italian Douai, teoreticianul războiului aerian.
Inițial, PZL-30 trebuia să înlocuiască Fokker F-VII-b / 3m, care a fost operat cu succes și pentru o lungă perioadă de timp de transportatorul aerian național PLL Lot. Cu toate acestea, în 1934, compania aeriană a abandonat acest bimotor în favoarea achiziționării americanului Douglas DC-2. Pentru a nu pierde fondurile alocate pentru dezvoltarea experimentală, tema PZL-30 nu a fost anulată, ci acceptată spre examinare de către Departamentul de Aviație al Ministerului Apărării.
Militarii, urmând această cale, au vrut să omoare trei păsări dintr-o singură piatră. Dezvoltatorii au primit ordin să înceapă transformarea liniei într-un bombardier capabil să transporte 1,2 tone de bombe. Se presupunea că aeronava, având o sarcină utilă medie, fără procesare profundă, s-ar putea încadra în formula unui avion de luptă multirol bombardier-cruiser-recunoaștere (BCR), atât de popular la acea vreme. În același timp, PZL-30 a devenit un potențial participant la licitația pentru avioanele de antrenament pentru antrenarea echipajelor de bombardiere. În plus, era necesară o plasă de siguranță în cazul în care dezvoltarea bombardierului PZL-37 Los a eșuat, iar Forțele Aeriene poloneze nu se potriveau caracteristicilor sale.
Observăm imediat că de la bun început PZL-30 a fost o alternativă neimportantă la „Moose”. Aeronava, care are un design mixt (oțel-placaj-foaie), era deja învechită în stadiul inițial al dezvoltării sale: era aviației din metal începuse deja. Însă conducerea PZL avea încredere deplină în designerul principal Ciolkosz (Tsiolkosh), care s-a apucat de lucru cu mare entuziasm.
Aripa bombardierului PZL-30 este înaltă, trapezoidală, învelită cu placaj. Fuzelaj: setul de putere este o sarpă sudată, în care se folosesc țevi de crom-molibden, căptușeală metalică în prova, lenjerie în coadă și laterale. Cârmele aveau un cadru din duraluminiu și erau căptușite cu pânză.
Echipajul aeronavei este de patru persoane. Carlinga vitrată a fost plasată în partea de sus a fuzelajului în mod asimetric și a fost deplasată la stânga liniei centrale a aeronavei. Acest lucru a fost făcut pentru a îmbunătăți vizibilitatea și pentru a lăsa un pasaj între cabinele din spate și de la prova. Armament defensiv: două mitraliere Vickers de 7,7 mm situate în turela retractabilă superioară dotată cu acţionare electrică; turelă electrificată frontală cu două mitraliere Vickers de calibru 7,7 mm; una din aceeași mitralieră, instalată în trapa inferioară a fuzelajului. Pentru bombardarea țintită a fost folosit dispozitivul PZO RH-32.
Producția în serie a început în Mokotow, dar după reorganizarea companiei, acest site a fost transferat la Okecie-Paluch (Okecie-Paluch) la filiala PZL-WP1. Bombardierul de plumb PZL-30 BI (număr de serie 71-1) a părăsit linia de asamblare a noului atelier. Căpitanul pilot de încercare Orlinsky, în martie 1936, a smuls pentru prima dată un avion de trei tone de la sol. Testarea statică a aripii a fost finalizată abia în iunie, dar deja în aprilie, o copie a P-30 Zubr a fost supusă unor teste de zbor la Institutul Tehnic de Zbor ITL (un analog al LII sovietic și TsAGI).
Testele au durat până pe 3 iulie, cu o durată totală de zbor de 45 de ore. La finalizarea testării și a reglajului acestora. Prin serviciile ITL, mașina a primit caracteristici de zbor îmbunătățite și a început să se supună mai bine cârmelor. Dar, în general, caracteristicile mașinii au lăsat mult de dorit, mai ales în comparație cu caracteristicile altor aeronave din această clasă. Raportul final al institutului conținea o recomandare de înlocuire, dacă este posibil, a motoarelor. Motoarele PrattandWhitney „Wasp Junior” instalate pe prototip au produs maxim 400 CP. fiecare.
PZL a decis să echipeze mașina cu două motoare Bristol „Pegasus” VIII de 680 CP, care au fost produse de filiala poloneză a companiei Bristol sub o licență engleză. Aceste motoare au fost echipate cu elice metalice cu trei pale cu pas constant de la Hamilton Standard.
Rezervoarele de combustibil situate în spatele motoarelor din nacelele motorului ar putea conține 1240 de litri de combustibil, dar în timpul decolării cu o sarcină maximă de luptă, cantitatea optimă de combustibil este de 750 de litri. Mașina consuma aproximativ 310 litri de combustibil pe oră, intervalul de zbor la o viteză de 280 km/h (viteza de croazieră) era de aproximativ 750 de kilometri (raza maximă de zbor - 1250 km - a fost atinsă numai fără încărcare cu bombe, cu rezervoarele pline). ).
Concomitent cu înlocuirea motoarelor, șasiul a fost modificat. Trenul de aterizare a fost inițial retras în lateral folosind un sistem de transmisie prin cablu, care era acţionat manual. Al doilea prototip a primit rafturi, a căror schemă de proiectare și curățare a fost complet refăcută. În loc de mecanica musculară primitivă, au fost introduse acționări electrice, iar rafturile au fost acum retractate în nacelele motorului prin întoarcerea înapoi.
După realizarea unor îmbunătățiri semnificative, bombardierul a primit denumirea PZL-30 BII și numele „Bizon” (probabil pentru forma caracteristică a arcului, care seamănă cu un cap de bizon „bărbos”). În august 1936, Forțele Aeriene poloneze au comandat 16 Zubrov, alte 24 de avioane echipate cu motoare Gnome-Ron 14K au fost achiziționate de România.
Curând, aeronavele care se conformau BII au început să fie etichetate LWS. Compania PZL la acea vreme era supraîncărcată cu producția de bombardiere R-23, R-37, avioane de luptă R-11C și alte mașini, astfel încât nu era suficientă capacitate de producție și spațiu pentru a organiza producția în masă a unei alte aeronave voluminoase cu un design mixt. . Ansamblul Bison a fost transferat companiei Lubelska Wytwornia Samolotow (LWS), care era situată în sud-estul Poloniei, în orașul Lublin. Inginerul Tsiolkosh, numit director tehnic al programului, a fost detașat la LWS pentru a însoți seria.
După ce au instalat un grup de elice mai puternic și mai greu, precum și alte unități, proiectanții au considerat că nu este necesară consolidarea aripii și a punctelor de atașare la fuzelaj. Cu toate acestea, au făcut-o în zadar, deoarece greutatea aeronavei a crescut cu mai mult de 1000 kg, iar sarcina din avion a crescut ...
23.09.1936 prototipul a fost din nou trimis la ITL pentru certificare. Pe 28 octombrie, o lună mai târziu, după ce a suportat 35 de ore de zbor, aeronava s-a întors pentru revizuire la PZL: în timpul testării, aeronava a arătat o stabilitate direcțională slabă. Membrii delegației României, care au sosit pe 7 noiembrie pentru a evalua PZL-30 VI, s-au îmbarcat pentru un zbor de familiarizare. Zborul s-a încheiat cu un dezastru: s-a desprins o aripă supraîncărcată, mașina a căzut, pilotul inginer Rjevnițki, tehnicianul Pantaz și doi ofițeri români au murit sub dărâmături.
Potrivit versiunii oficiale, principala cauză a tragediei a fost un incident care s-a petrecut imediat înainte de decolare: unul dintre oaspeții români a lovit elicea cu trapa de urgență deschisă. Acest lucru a provocat vibrații puternice pe care cadrul motorului nu le-a putut rezista, motorul s-a desprins, distrugând consola aripii.
De altfel, accidentul s-a produs din cauza slăbiciunii structurii (lanșele și lamelele avioanelor nu au fost întărite după înlocuirea motoarelor), precum și proasta împerechere a pieselor metalice și din lemn. Partea română a făcut o concluzie, iar comanda a fost amânată la „o dată mai îndepărtată și nedefinită”, ceea ce, în esență, era o formă „soft” de refuz de cumpărare. Lansarea aceleiași serii pentru Polonia a încetinit semnificativ.
După un accident grav, lucrările la PZL-30 BII Zubr au fost reluate sub conducerea inginerului Teisser la Lublin. Elementele corespunzătoare ale aripii au fost recalculate, grosimea învelișului de placaj a fost mărită la 6 milimetri. Efectuate în vara anului 1937, testele statice au confirmat rezistența suficientă a structurii.
Penajul clasic al PZL-30BII a fost înlocuit cu o coadă cu două aripioare, au fost instalate șaibe la capetele stabilizatorului. Noul prototip a primit denumirea LWS-6 și avea numărul de serie 71-2. Primul zbor a fost efectuat la sfârșitul anului 1937. La 7 ianuarie 1938, aeronava a fost transferată la Institutul de Cercetare a Zborului ITL.
Datorită întăririi solide a aripii, greutatea aeronavei a crescut cu încă 780 de kilograme. Motoarele erau aceleași - Bristol „Pegasus” VII de 670 de cai putere. În acest sens, capacitatea de transport a scăzut din nou, acum greutatea bombelor luate la bord nu a depășit 660 de kilograme, adică jumătate din valoarea inițială. Aeronava monomotor PZL-23 „Karas” ar putea lua la bord aceeași sarcină de luptă ca și „Zubr”. Prin urmare, a existat o singură instanță de LWS-6 utilizată pentru diferite studii.
Trebuie remarcat faptul că biroul de proiectare PZL în 1939 a dezvoltat totuși o versiune a lui Zubr cu o aripă puternică și mai ușoară cu 300 de kilograme, folosind elemente structurale din oțel. Fuzelajul a fost, de asemenea, reproiectat pentru a-i oferi forme aerodinamice mai avansate. Dar proiectul a fost respins: costul noului Zubr a fost cu 300 PLN mai scump decât PZL R-37V Los, dar noul model al aeronavei nu promitea performanțe de zbor mai mari.
În paralel, LWS dezvolta o versiune marină a PZL-30. LWS-5, echipat cu două flotoare, a fost destinat să înlocuiască aeronava LWS-1 „Lublin” RXX în unitățile de aviație navală. Lucrările la această opțiune au fost oprite în 1938. Statul Major polonez a abandonat aeronava din cauza greutății excesive la decolare și a caracteristicilor de design extrem de scăzute.
Serialul „Bison” a primit denumirea LWS-4A. Aceste mașini au primit din nou penajul clasic cu o singură înotătoare, care a fost mărit proporțional în comparație cu aeronava PZL-30 VN. Se presupunea că producția unei serii de 15 mașini va fi finalizată în vara anului 1938, cu o întârziere de un an, raportat la termenele care au fost stabilite la data punerii în funcțiune a aeronavei.
Prima copie a LWS-4A a fost demonstrată conducerii imediat înainte de Salonul Aeronautic al XVI-lea de la Paris, pe 03.11.1938, la aerodromul „Okeche” din Varșovia. Cu toate acestea, „Zubr” nu a luat parte la expoziția mondială a aerului. Din anumite motive, avionul nu a fost autorizat să zboare.
Toate seriale LWS-4A Zubr aveau cel mai simplu camuflaj: albastru deschis în partea de jos și verde kaki deasupra. Niciuna dintre cele 15 aeronave ale armelor defensive preconizate de proiect nu a primit.
Planul de reorganizare a aviației poloneze, care a fost publicat în 1936, avea ca scop echiparea a două escadrile de luptă cu Zubr cel târziu în 1937. Aceste unități trebuiau să facă parte din regimentul 1 de aviație al escadronului de bombardieri din Varșovia. Dar, în realitate, toate LWS-4A au fost folosite doar ca vehicule de antrenament.
5 aeronave au fost trimise la Centrul de Instruire a Piloților Nr.1 din Deblin, 5 au fost listate pe același aerodrom în rezervă. Alți 5 Zubrov au mers la Regimentul II, care avea sediul lângă Brzhesk în Malașevici, și au fost folosiți pentru a menține abilitățile de zbor și a antrena echipajele bombardierelor.
În timpul funcționării scurte a Zubrov, au fost dezvăluite un număr mare de deficiențe. În special, mai multe aeronave nu au extins complet trenul de aterizare, fără a bloca rafturile, ceea ce a provocat aterizări pe „burtă”. Au găsit rapid o soluție radicală la această problemă: barele au fost blocate în poziția extinsă, iar Zubr-ul s-a transformat într-un avion cu tren de aterizare neretractabil. Totodată, s-a „lichidat” o altă problemă: sistemul electric nu avea suficientă putere, iar pentru ca transmisiile trenului de retragere și de aterizare să funcționeze normal a fost necesară oprirea altor aparate electrice.
După ce au refuzat să curețe șasiul, alte echipamente au început să funcționeze fără defecțiuni. Defectele identificate pe mașini au fost corectate pe măsură ce au apărut. Aceasta a continuat până în septembrie 1939...
Toți Zubr-ii care au fost staționați pe aerodromurile din Malașevici și Deblin în prima zi a războiului au fost distruși de germani. Prototipul LWS-6 și câteva LWS-4A supraviețuitoare au fost capturate în curând. Au fost trimiși la fabricile germane pentru a studia posibilitatea utilizării lor ulterioare.
S-a dovedit că avionul polonez, deși nu are date bune de zbor, este foarte convenabil și ușor de pilotat. Prin urmare, Zubr-urile au fost utile în pregătirea echipajelor bombardierelor Luftwaffe. „Zubrs” a servit în Schleisshain la școala de pilotaj orb până în 1942. Un alt LWS-6 a fost instalat în Muzeul Aviației din Berlin ca un trofeu interesant. La sfârșitul războiului, acesta, împreună cu muzeul, a fost distrus de avioanele americane în timpul bombardamentului Berlinului.
Performanța zborului:
Modificare - LWS-6;
Anvergura aripilor - 18,50 m;
Lungime - 15,40 m;
Înălțime - 4,00 m;
Suprafata aripii - 49,50 m2;
Greutatea aeronavei goale - 4751 kg;
Greutate normală la decolare - 6100 kg;
Greutate maximă la decolare - 6800 kg;
Tip motor - 2 motoare Bristol Pegasus VIIIC cu piston;
Putere - 2x680 CP;
Viteza maxima - 330 km/h;
Viteza de croazieră - 290 km/h;
Raza practica - 1250 km;
Viteza maximă de urcare - 384 m/min;
Tavan practic - 6200 m;
Echipaj - 4 persoane;
tragatori:
- 2 mitraliere Vickers F de 7,92 mm într-o turelă electrificată;
- mitraliera Vickers F calibrul 7.92 mm in coada;
Încărcare cu bombă - de la 440 la 660 kg.
Inițial, PZL-30 trebuia să înlocuiască Fokker F-VII-b / 3m, care a fost operat cu succes și pentru o lungă perioadă de timp de transportatorul aerian național PLL Lot. Cu toate acestea, în 1934, compania aeriană a abandonat acest bimotor în favoarea achiziționării americanului Douglas DC-2. Pentru a nu pierde fondurile alocate pentru dezvoltarea experimentală, tema PZL-30 nu a fost anulată, ci acceptată spre examinare de către Departamentul de Aviație al Ministerului Apărării.
Militarii, urmând această cale, au vrut să omoare trei păsări dintr-o singură piatră. Dezvoltatorii au primit ordin să înceapă transformarea liniei într-un bombardier capabil să transporte 1,2 tone de bombe. Se presupunea că aeronava, având o sarcină utilă medie, fără procesare profundă, s-ar putea încadra în formula unui avion de luptă multirol bombardier-cruiser-recunoaștere (BCR), atât de popular la acea vreme. În același timp, PZL-30 a devenit un potențial participant la licitația pentru avioanele de antrenament pentru antrenarea echipajelor de bombardiere. În plus, era necesară o plasă de siguranță în cazul în care dezvoltarea bombardierului PZL-37 Los a eșuat, iar Forțele Aeriene poloneze nu se potriveau caracteristicilor sale.
Observăm imediat că de la bun început PZL-30 a fost o alternativă neimportantă la „Moose”. Aeronava, care are un design mixt (oțel-placaj-foaie), era deja învechită în stadiul inițial al dezvoltării sale: era aviației din metal începuse deja. Însă conducerea PZL avea încredere deplină în designerul principal Ciolkosz (Tsiolkosh), care s-a apucat de lucru cu mare entuziasm.
Aripa bombardierului PZL-30 este înaltă, trapezoidală, învelită cu placaj. Fuzelaj: setul de putere este o sarpă sudată, în care se folosesc țevi de crom-molibden, căptușeală metalică în prova, lenjerie în coadă și laterale. Cârmele aveau un cadru din duraluminiu și erau căptușite cu pânză.
Echipajul aeronavei este de patru persoane. Carlinga vitrată a fost plasată în partea de sus a fuzelajului în mod asimetric și a fost deplasată la stânga liniei centrale a aeronavei. Acest lucru a fost făcut pentru a îmbunătăți vizibilitatea și pentru a lăsa un pasaj între cabinele din spate și de la prova. Armament defensiv: două mitraliere Vickers de 7,7 mm situate în turela retractabilă superioară dotată cu acţionare electrică; turelă electrificată frontală cu două mitraliere Vickers de calibru 7,7 mm; una din aceeași mitralieră, instalată în trapa inferioară a fuzelajului. Pentru bombardarea țintită a fost folosit dispozitivul PZO RH-32.
Producția în serie a început în Mokotow, dar după reorganizarea companiei, acest site a fost transferat la Okecie-Paluch (Okecie-Paluch) la filiala PZL-WP1. Bombardierul de plumb PZL-30 BI (număr de serie 71-1) a părăsit linia de asamblare a noului atelier. Căpitanul pilot de încercare Orlinsky, în martie 1936, a smuls pentru prima dată un avion de trei tone de la sol. Testarea statică a aripii a fost finalizată abia în iunie, dar deja în aprilie, o copie a P-30 Zubr a fost supusă unor teste de zbor la Institutul Tehnic de Zbor ITL (un analog al LII sovietic și TsAGI).
Testele au durat până pe 3 iulie, cu o durată totală de zbor de 45 de ore. La finalizarea testării și a reglajului acestora. Prin serviciile ITL, mașina a primit caracteristici de zbor îmbunătățite și a început să se supună mai bine cârmelor. Dar, în general, caracteristicile mașinii au lăsat mult de dorit, mai ales în comparație cu caracteristicile altor aeronave din această clasă. Raportul final al institutului conținea o recomandare de înlocuire, dacă este posibil, a motoarelor. Motoarele PrattandWhitney „Wasp Junior” instalate pe prototip au produs maxim 400 CP. fiecare.
PZL a decis să echipeze mașina cu două motoare Bristol „Pegasus” VIII de 680 CP, care au fost produse de filiala poloneză a companiei Bristol sub o licență engleză. Aceste motoare au fost echipate cu elice metalice cu trei pale cu pas constant de la Hamilton Standard.
Rezervoarele de combustibil situate în spatele motoarelor din nacelele motorului ar putea conține 1240 de litri de combustibil, dar în timpul decolării cu o sarcină maximă de luptă, cantitatea optimă de combustibil este de 750 de litri. Mașina consuma aproximativ 310 litri de combustibil pe oră, intervalul de zbor la o viteză de 280 km/h (viteza de croazieră) era de aproximativ 750 de kilometri (raza maximă de zbor - 1250 km - a fost atinsă numai fără încărcare cu bombe, cu rezervoarele pline). ).
Concomitent cu înlocuirea motoarelor, șasiul a fost modificat. Trenul de aterizare a fost inițial retras în lateral folosind un sistem de transmisie prin cablu, care era acţionat manual. Al doilea prototip a primit rafturi, a căror schemă de proiectare și curățare a fost complet refăcută. În loc de mecanica musculară primitivă, au fost introduse acționări electrice, iar rafturile au fost acum retractate în nacelele motorului prin întoarcerea înapoi.
După realizarea unor îmbunătățiri semnificative, bombardierul a primit denumirea PZL-30 BII și numele „Bizon” (probabil pentru forma caracteristică a arcului, care seamănă cu un cap de bizon „bărbos”). În august 1936, Forțele Aeriene poloneze au comandat 16 Zubrov, alte 24 de avioane echipate cu motoare Gnome-Ron 14K au fost achiziționate de România.
Curând, aeronavele care se conformau BII au început să fie etichetate LWS. Compania PZL la acea vreme era supraîncărcată cu producția de bombardiere R-23, R-37, avioane de luptă R-11C și alte mașini, astfel încât nu era suficientă capacitate de producție și spațiu pentru a organiza producția în masă a unei alte aeronave voluminoase cu un design mixt. . Ansamblul Bison a fost transferat companiei Lubelska Wytwornia Samolotow (LWS), care era situată în sud-estul Poloniei, în orașul Lublin. Inginerul Tsiolkosh, numit director tehnic al programului, a fost detașat la LWS pentru a însoți seria.
După ce au instalat un grup de elice mai puternic și mai greu, precum și alte unități, proiectanții au considerat că nu este necesară consolidarea aripii și a punctelor de atașare la fuzelaj. Cu toate acestea, au făcut-o în zadar, deoarece greutatea aeronavei a crescut cu mai mult de 1000 kg, iar sarcina din avion a crescut ...
23.09.1936 prototipul a fost din nou trimis la ITL pentru certificare. Pe 28 octombrie, o lună mai târziu, după ce a suportat 35 de ore de zbor, aeronava s-a întors pentru revizuire la PZL: în timpul testării, aeronava a arătat o stabilitate direcțională slabă. Membrii delegației României, care au sosit pe 7 noiembrie pentru a evalua PZL-30 VI, s-au îmbarcat pentru un zbor de familiarizare. Zborul s-a încheiat cu un dezastru: s-a desprins o aripă supraîncărcată, mașina a căzut, pilotul inginer Rjevnițki, tehnicianul Pantaz și doi ofițeri români au murit sub dărâmături.
Potrivit versiunii oficiale, principala cauză a tragediei a fost un incident care s-a petrecut imediat înainte de decolare: unul dintre oaspeții români a lovit elicea cu trapa de urgență deschisă. Acest lucru a provocat vibrații puternice pe care cadrul motorului nu le-a putut rezista, motorul s-a desprins, distrugând consola aripii.
De altfel, accidentul s-a produs din cauza slăbiciunii structurii (lanșele și lamelele avioanelor nu au fost întărite după înlocuirea motoarelor), precum și proasta împerechere a pieselor metalice și din lemn. Partea română a făcut o concluzie, iar comanda a fost amânată la „o dată mai îndepărtată și nedefinită”, ceea ce, în esență, era o formă „soft” de refuz de cumpărare. Lansarea aceleiași serii pentru Polonia a încetinit semnificativ.
După un accident grav, lucrările la PZL-30 BII Zubr au fost reluate sub conducerea inginerului Teisser la Lublin. Elementele corespunzătoare ale aripii au fost recalculate, grosimea învelișului de placaj a fost mărită la 6 milimetri. Efectuate în vara anului 1937, testele statice au confirmat rezistența suficientă a structurii.
Penajul clasic al PZL-30BII a fost înlocuit cu o coadă cu două aripioare, au fost instalate șaibe la capetele stabilizatorului. Noul prototip a primit denumirea LWS-6 și avea numărul de serie 71-2. Primul zbor a fost efectuat la sfârșitul anului 1937. La 7 ianuarie 1938, aeronava a fost transferată la Institutul de Cercetare a Zborului ITL.
Datorită întăririi solide a aripii, greutatea aeronavei a crescut cu încă 780 de kilograme. Motoarele erau aceleași - Bristol „Pegasus” VII de 670 de cai putere. În acest sens, capacitatea de transport a scăzut din nou, acum greutatea bombelor luate la bord nu a depășit 660 de kilograme, adică jumătate din valoarea inițială. Aeronava monomotor PZL-23 „Karas” ar putea lua la bord aceeași sarcină de luptă ca și „Zubr”. Prin urmare, a existat o singură instanță de LWS-6 utilizată pentru diferite studii.
Trebuie remarcat faptul că biroul de proiectare PZL în 1939 a dezvoltat totuși o versiune a lui Zubr cu o aripă puternică și mai ușoară cu 300 de kilograme, folosind elemente structurale din oțel. Fuzelajul a fost, de asemenea, reproiectat pentru a-i oferi forme aerodinamice mai avansate. Dar proiectul a fost respins: costul noului Zubr a fost cu 300 PLN mai scump decât PZL R-37V Los, dar noul model al aeronavei nu promitea performanțe de zbor mai mari.
În paralel, LWS dezvolta o versiune marină a PZL-30. LWS-5, echipat cu două flotoare, a fost destinat să înlocuiască aeronava LWS-1 „Lublin” RXX în unitățile de aviație navală. Lucrările la această opțiune au fost oprite în 1938. Statul Major polonez a abandonat aeronava din cauza greutății excesive la decolare și a caracteristicilor de design extrem de scăzute.
Serialul „Bison” a primit denumirea LWS-4A. Aceste mașini au primit din nou penajul clasic cu o singură înotătoare, care a fost mărit proporțional în comparație cu aeronava PZL-30 VN. Se presupunea că producția unei serii de 15 mașini va fi finalizată în vara anului 1938, cu o întârziere de un an, raportat la termenele care au fost stabilite la data punerii în funcțiune a aeronavei.
Prima copie a LWS-4A a fost demonstrată conducerii imediat înainte de Salonul Aeronautic al XVI-lea de la Paris, pe 03.11.1938, la aerodromul „Okeche” din Varșovia. Cu toate acestea, „Zubr” nu a luat parte la expoziția mondială a aerului. Din anumite motive, avionul nu a fost autorizat să zboare.
Toate seriale LWS-4A Zubr aveau cel mai simplu camuflaj: albastru deschis în partea de jos și verde kaki deasupra. Niciuna dintre cele 15 aeronave ale armelor defensive preconizate de proiect nu a primit.
Planul de reorganizare a aviației poloneze, care a fost publicat în 1936, avea ca scop echiparea a două escadrile de luptă cu Zubr cel târziu în 1937. Aceste unități trebuiau să facă parte din regimentul 1 de aviație al escadronului de bombardieri din Varșovia. Dar, în realitate, toate LWS-4A au fost folosite doar ca vehicule de antrenament.
5 aeronave au fost trimise la Centrul de Instruire a Piloților Nr.1 din Deblin, 5 au fost listate pe același aerodrom în rezervă. Alți 5 Zubrov au mers la Regimentul II, care avea sediul lângă Brzhesk în Malașevici, și au fost folosiți pentru a menține abilitățile de zbor și a antrena echipajele bombardierelor.
În timpul funcționării scurte a Zubrov, au fost dezvăluite un număr mare de deficiențe. În special, mai multe aeronave nu au extins complet trenul de aterizare, fără a bloca rafturile, ceea ce a provocat aterizări pe „burtă”. Au găsit rapid o soluție radicală la această problemă: barele au fost blocate în poziția extinsă, iar Zubr-ul s-a transformat într-un avion cu tren de aterizare neretractabil. Totodată, s-a „lichidat” o altă problemă: sistemul electric nu avea suficientă putere, iar pentru ca transmisiile trenului de retragere și de aterizare să funcționeze normal a fost necesară oprirea altor aparate electrice.
După ce au refuzat să curețe șasiul, alte echipamente au început să funcționeze fără defecțiuni. Defectele identificate pe mașini au fost corectate pe măsură ce au apărut. Aceasta a continuat până în septembrie 1939...
Toți Zubr-ii care au fost staționați pe aerodromurile din Malașevici și Deblin în prima zi a războiului au fost distruși de germani. Prototipul LWS-6 și câteva LWS-4A supraviețuitoare au fost capturate în curând. Au fost trimiși la fabricile germane pentru a studia posibilitatea utilizării lor ulterioare.
S-a dovedit că avionul polonez, deși nu are date bune de zbor, este foarte convenabil și ușor de pilotat. Prin urmare, Zubr-urile au fost utile în pregătirea echipajelor bombardierelor Luftwaffe. „Zubrs” a servit în Schleisshain la școala de pilotaj orb până în 1942. Un alt LWS-6 a fost instalat în Muzeul Aviației din Berlin ca un trofeu interesant. La sfârșitul războiului, acesta, împreună cu muzeul, a fost distrus de avioanele americane în timpul bombardamentului Berlinului.
Performanța zborului:
Modificare - LWS-6;
Anvergura aripilor - 18,50 m;
Lungime - 15,40 m;
Înălțime - 4,00 m;
Suprafata aripii - 49,50 m2;
Greutatea aeronavei goale - 4751 kg;
Greutate normală la decolare - 6100 kg;
Greutate maximă la decolare - 6800 kg;
Tip motor - 2 motoare Bristol Pegasus VIIIC cu piston;
Putere - 2x680 CP;
Viteza maxima - 330 km/h;
Viteza de croazieră - 290 km/h;
Raza practica - 1250 km;
Viteza maximă de urcare - 384 m/min;
Tavan practic - 6200 m;
Echipaj - 4 persoane;
tragatori:
- 2 mitraliere Vickers F de 7,92 mm într-o turelă electrificată;
- mitraliera Vickers F calibrul 7.92 mm in coada;
Încărcare cu bombă - de la 440 la 660 kg.
informații